고속열차

Korea Train Express
한국고속철도(KTX)
KTX logo.svg
KTX-Sancheon.jpg
KTX-산천
개요
서비스 타입
상황운영하는
로캘대한민국.
현재 연산자코레일
온보드 서비스
클래스
  • 일등석
  • 표준 클래스
액세스 비활성화풀 액세스 가능
급식 시설네.
엔터테인먼트 시설네.
수하물 시설네.
테크니컬
차량
트랙 게이지1,435 mm (4피트 8+1⁄2인치) 표준 게이지
동작 속도최대 305km/h(190mph)
한국이름
한글
한자
개정된 로마자 표기법한국고속천도
맥쿤-라이샤우어한국고석천토
루트 맵
KTX linemap en.svg

KTX(Korea Train eXpress)는 한국철도공사에서 운영하는 고속철도이다.1992년 서울에서 부산까지 고속철도가 착공되었다.KTX 서비스는 2004년 4월 1일에 시작되었다.

서울역에서 출발하는 KTX 노선은 서울역, 용산역에서 부산과 광주를 향해 정차한다.2018년 평창 동계올림픽을 위해 원주에서 강릉으로 가는 새로운 노선이 2017년 12월에 완공되었다.

인프라는 350km/h(217mph)로 설계되어 있지만, 정기 운행 열차의 최고 속도는 현재 305km/h(190mph)입니다.초기 차량은 알스톰의 TGV 레소를 기반으로 한국에서 부분적으로 제작되었다.테스트에서 352.4 km/h (219.0mph)를 달성한 국내에서 개발된 HSR-350x는 현재 코레일이 운영하는 두 번째 유형의 고속 열차인 KTX 산천을 만들었다.차세대 KTX인 HEMU-430X는 2013년에 421.4km/h를 달성하여 한국은 420km/h 이상의 재래식 철도를 달리는 고속열차를 개발한 세계 4번째 국가가 되었다.

역사

프로젝트의 기원

서울-부산 축은 한국의 주요 교통 통로이다.1982년에는 한국 인구의 65.8%를 차지했고, 1995년에는 73.3%로 증가했으며, 화물 수송의 70%, 여객 수송의 66%를 차지했다.1970년대 후반 경부고속도로와 코레일 경부선 모두 정체되면서 정부는 다른 교통수단의 [1]절박한 필요성을 느꼈다.

제2의 경부선 노선에 대한 첫 번째 제안은 1972년부터 1974년 사이에 프랑스 SNCF와 일본철도기술청의 전문가들이 IBRD의 [2][3]요청으로 작성한 연구에서 비롯되었다.화물 운송의 필요성에 초점을 맞춘 KAIST의 보다 상세한 연구도 고속 여객철도의 장거리 여객 수송을 분리하는 것이 바람직하다는 결론에 도달했고, 그 다음 5개년 [4]계획에 채택되었다.

이후 몇 년 동안 서울-부산 간 이동 시간이 1시간 30분인 고속 노선에 대한 여러 타당성 조사가 준비되었고, 이는 긍정적인 [4]결과를 낳았다.1989년 사업승인에 따라 경부고속철도신공항위원회와 고속전기철도계획부(나중에 HSR프로젝트기획원으로 [5]개칭)가 설치되었다.1990년, 서울-부산 간 이동 시간은 1시간 51분이었고,[6] 이 프로젝트는 1998년 8월까지 완료될 예정이었고, 1988년에는 5조 8500억[6] 원의 비용이 들었고, 이 중 4조 6천억 원이 기반 시설 건설에 쓰였고 나머지 비용은 철도 차량에 [7]쓰였다.

계획이 진행되면서 1992년 3월 한국고속철도공사([8]KSRCA)가 자체 예산으로 설립됐다.1993년 재평가에서 완공 시점은 2002년 5월로 미뤄졌고 공사비는 10조7400억 [6][7]원으로 늘어났다.비용 증가의 82%는 주로 인건비뿐만 아니라 자재비 [9]등 건설 부문의 단위 비용이 90% 증가했기 때문입니다.나머지는 정렬 [6][9]변경에 의한 것입니다.프로젝트의 자금 조달을 위해 BOT(Build-Operate-Transfer) 프랜차이즈 옵션은 너무 [10]위험하다는 이유로 거부되었습니다.자금조달에는 정부직접보조금(35%), 정부(10%), 외국인(18%), 국내 채권판매(31%), 민간자본(6%)[11] 등이 포함됐다.

시스템 생성

고속선 공사 개시

주요 기사:경부고속철도

한국철도공사(KSRCA)는 1992년 6월 30일 시험궤도로 [7]사용하려던 천안~대전 57km(35mi) 구간에 경부고속철도(경부HSR)를 착공했다.

주요 기술 공급업체의 선택 전에 공사가 시작되었고, 따라서 얼라인먼트 설계는 모든 [7]선택과 호환되도록 설정되었습니다.계획된 411km(255mi) 노선 중 152.73km(94.90mi)는 교량 위에 놓이고, 또 다른 138.68km(86.17mi)는 [7]터널에 놓이게 된다.그러나 [13]초기 [14]품질 문제로 공사가 어려움을 겪으면서 도시 구간을 중심으로 여러 [12]차례 계획이 변경되었다.계획된 운행 속도 또한 [6]시판되는 고속 열차의 최대 속도인 350km/h(217mph)에서 300km/h(186mph)로 감소되었다.GEC-Alstom이 이끄는 컨소시엄, 오늘날 프랑스의 TGV 열차 제작자 중 하나인 알스톰, 독일의 ICE 열차 제작자 중 하나인 지멘스, [15]그리고 일본의 미쓰비시 중공업 등 3개의 경쟁자가 핵심 시스템의 공급에 입찰했다.1994년에는 GEC-알스톰과 한국 자회사인 에우코레일이 [17]승자로 결정되기도 했다.

이 기술은 프랑스 TGV 시스템의 [18]고속 노선과 거의 동일했다.트랙 관련 설계 사양에는 350km/h(217mph)의 설계 속도와 표준 게이지가 포함되어 [19]있습니다.

단계 1: 서울~대구 및 기존 노선 업그레이드

다음 항목도 참조하십시오.경부선 및 호남선 개량공사

1997년 아시아 금융 위기 이후, 정부는 경부 HSR을 두 [8]단계로 나누어 실현하기로 결정했다.첫 번째 단계에서는 서울 남서부 교외와 대구 사이의 고속선의 3분의 2가 2004년까지 완공될 것이며, 서울-부산 [6]노선의 나머지 부분을 따라 평행 재래선을 따라 열차가 운행될 것이다.경부선 이 구간들의 업그레이드와 전화화가 프로젝트에 [20]추가되었고, 또한 KTX [21]운행의 제2의 경로를 제공하는 대전-목포 간 호남선의 업그레이드와 전화화가 추가되었다.1단계 예산은 1조7377억 원으로 1998년 [22]사업비 18조4358억 원으로 책정됐다.정부 출연의 비율은 변하지 않고, 외채, 국내 채권 판매, 민간 자본의 비율은 24%, 29%, 2%[23]로 변화했다.

인프라와 차량 운행은 기술이전협정의 틀에서 만들어졌으며, 이 협정은 한국 기업과 핵심 시스템 공급업체인 알스톰 및 유럽 하청업체를 서로 다른 [24][25][26]서브시스템에 대해 결합시켰다.Alstom의 프로젝트 중 일부는 21억[19] 달러 또는 15억 [17]유로에 달했습니다.

KTX는 대구-부산 비고속 구간인 밀양역에 접근합니다.

1999년 12월 정기 운행을 위한 경부 HSR의 개통을 훨씬 앞두고 시험 구간 34.4km(21.4mi)가 완공되었고,[8] 이후 57km(35mi)까지 연장되어 열차로 시험 운행이 가능하게 되었다.추가 설계 변경 후, 고속 선로는 223.6 km (138.9 mi)의 길이에 걸쳐 완성되었으며,[27] 대전에서의 짧은 중단 시간을 포함하여 기존 경부선과 15.0 km (9.3 mi)의 상호 연결 구간이 있었다.고속 구간 자체에는 고가교 83.1km(51.6mi)와 [28]터널 75.6km(47.0mi)가 포함됐다.대구~부산 132.8km(82.5마일), 대전~목포~광주 [29]264.4km(164.3마일) 구간에서 재래선 전철화가 완료됐다.12년간의 건설과 12조 7천 377억원의 [30]최종 비용으로 경부 HSR의 1단계 KTX 시스템이 2004년 [31]4월 1일에 가동되었다.

단계 2: 대구~부산, 추가역, 도심 구간

경부고속철도(HSR) 대구부산 구간은 1998년 7월 56981억원의 [32]예산이 투입돼 1단계와 같은 비율로 정부와 민간에서 지원받아 별도의 사업이 됐다.2006년 8월에는 대전과 대구 도시권 통로와 1단계 구간을 따라 추가 역을 포함하도록 사업이 수정되었다.이러한 증설을 위해 예산과 정부의 자금 분담액이 [33]증가하였다.

건설은 2002년 6월에 시작되었다.기존 경부선 북동쪽으로 긴 곡선을 따라가는 128.1km(79.6mi)[30] 노선은 총 길이 23.4km의 54개의 고가교와 총 길이 74.2km의 38개의 터널을 포함한다.가장 큰 구조물은 부산선 [34]금정산 아래 20,323m의 검증터널과 울산 남서쪽 천성산 아래 13,270m의 원효터널로 [35]개통되면 국내에서 가장 길고 [36]두 번째로 긴 터널이 된다.

습지 [35]아래를 지나는 원효터널의 환경영향평가를 둘러싼 오랜 분쟁으로 사업이 [37]지연됐다.이 분쟁은 한 [38]스님의 거듭된 단식투쟁으로 인해 전국적으로 국제적인 주목을 받았고 2005년 작업 중단으로 이어졌고 2006년 [39]6월 대법원의 판결로 끝났다.대전과 대구를 제외한 2단계는 2010년 [40]11월 1일부터 운행되었다.이때까지 2단계 예산 중 4조9057억원이 투입돼 [30]17조6434억원이 투입됐다.

대전과 대구를 가로지르는 이 두 구간은 [30]모두 40.9km(25.4마일)가 2014년까지 완공될 예정이다.2010년 10월 현재 2단계 사업비는 총 79454억 원으로 전체 사업비는 20조7282억 [30]원으로 추산된다.1998년에 보류되었던 원래 사업의 마지막 요소인 수도권의 분리된 지하 선로는 2008년 6월에 28.6 km (17.8 mi)의 길이와 두 개의 새로운 역을 가진 초기 계획이 [41]발표되었을 때 다시 시작되었다.

기존 회선의 추가 업그레이드

다음 항목도 참조하십시오.AREX, 충북, 대곡~소사~원시, 대구, 동해북부, 동해남부, 경춘, 경의, 경의, 경원, 장항, 전라, 중앙, 영동선 개량공사

호남선에서 익산에서 출발하여 순천과 여수까지 이어지는 전라선의 전철화 및 복선화는 [42]여수 엑스포 2012에 맞춰 KTX 서비스를 도입하기 위해 2003년 12월에 시작되었다.업그레이드를 통해 최고 속도를 120에서 180km/h(75~112mph)[43][44]로 높일 수 있습니다.부산 인근 경부선과의 분기점인 삼랑진에서 순천까지 직각 경전선 구간도 비슷한 방식으로 개량돼 180km/h(112mph)[43][44]에 걸쳐 선로 복선화, 노선변경, 전철화 등이 이뤄진다.2010년 [45]12월 15일 마산이 개장할 때까지.2012년까지 진주, [43][44]2014년까지 순천까지 업그레이드가 완료될 예정이다.서울의 공항 연결인 아렉스 노선의 최고 속도는 [46]KTX의 경우 110에서 180 km/h로 상향 조정될 예정이다.

동해남부선 울산~경주~포항 구간은 경주 시내를 우회해 신경주역에서 경부고속철도와 연결되는 완전히 새로운 노선의 업그레이드가 예상되고 있어 두 도시로 KTX가 직통할 수 있다.2009년 4월 23일 정부의 승인을 받아 착공식이 열렸다.[47]총 76.56km(47.57마일)의 노선이 2014년 [47]12월에 개통될 예정이다.

2010년 9월 1일, 한국 정부는 2020년까지 서울에서 전국의 95%까지 이동하는 시간을 [48]2시간 미만으로 줄이겠다는 전략적 계획을 발표했다.이 계획의 주요 새로운 요소는 KTX [48]서비스의 도입을 염두에 두고 간선 네트워크의 많은 부분에서 230–250km/h(143–155mph)의 최고 속도를 목표로 하는 것입니다.이 계획의 적용범위에 있는 재래선은 이미 진행 중인 상기 사업과 그 연장선,[48] 서해안선, 서울 이북선, 그리고 서울과 부산 사이의 두 번째, 더 동쪽 선과 일부 연결선을 포함한다.

고속 회선 추가

다음 항목도 참조하십시오.호남고속철도 및 수서고속철도

호남 HSR

2006년까지 [49]서울에서 목포까지 이어지는 제2의 고속철도의 첫 번째 계획은 경부고속철도와 분기하는 노선의 사업으로 개발되어 호남고속철도([50]호남 HSR)의 두 단계로 건설되었다.경부고속철도 오송신역에서 광주송정역까지 185.75km(115.42mi)의 1단계 구간 예산은 85억695만 [50]원으로 책정됐다.2단계 구간인 목포까지 남은 48.74km(30.29마일)는 20억22억원의 [50]예산으로 2017년까지 완공될 예정이다.1단계의 오송익산 구간은 특수 현수막 [51]및 계기 트랙을 장착하기 위해 차량 개발을 위한 고속 테스트 트랙으로도 사용됩니다.기공식은 2009년 [52]12월 4일에 열렸다.2010년 9월 현재 진행상황은 2014년 완공예정인 1단계 사업예산의 9.6%인 반면 전체 사업예산은 12조1017억원이다.[53]

수서 HSR

호남 HSR의 첫 번째 계획은 서울 [50]남동부의 수서역에 종착역을 예고했다.수서행 지선은 2008년 [55]6월 별도의 프로젝트인 수서고속철도(수서HSR)[54]로 재출발되었다.61.1km(38.0mi) 노선의[56] 세부 설계는 2010년 9월부터 진행 중이며 2014년 말까지 [57]개통이 계획되어 있다.장기적으로는 서울에서 동해안 속초까지 고속철도를 신설하고 경부고속철도에서 남쪽으로 진주까지 직통지선을 [48]건설하는 방안이 검토되고 있다.2011년 7월 2018년 동계올림픽 평창 개최와 함께, 동해안선을 통한 KTX 운행이 예상되었으며, 서울에서 예상 이동 시간은 50분이다.

제주도

2009년 1월 한국교통연구원도 목포에서 제주도까지 167km(104mi) 노선을 제안해 서울에서 [58]2시간26분 거리에 제주를 두고 있다.이 노선은 해남에서 보길도까지 28km(17마일)의 다리와 보길도에서 제주도까지 73km(45마일)의 해저터널을 포함하는데, 약 100억 [58]달러의 비용이 들 것으로 예상된다.전남도 의원들에게 인기가 높아 정부가 타당성 조사를 벌이고 있지만 이 지사는 [59]회의적인 반응을 보였다.서울-제주 노선은 2011년에 990만 명의 승객으로 세계에서 가장 붐비는 노선으로 언급되었다.[60] 하지만, 제주도지사.원희룡은 이 계획이 제주도의 정체성을 훼손하고 제주 경제를 [61]본토에 더 의존하게 만들 것이기 때문에 반대했다.

차량

KTX-I

주요 기사 : KTX-I
TGV는 KTX-I를 파생시켰다.

KTX 또는 TGV-K로도 알려진 최초의 KTX-I 열차 [62]세트는 TGV Réseau에 기반을 두고 있지만 몇 가지 [25]차이점이 있다.46대의 열차가 제작되었는데, 프랑스에서 처음 12대는 알스톰에 의해 제작되었고, 나머지 12대는 로템에 [63]의해 제작되었다.20대의 전동식 복수 유닛은 객실이 없는 동력식 엔드 차량인 트랙션 헤드 2대와 관절식 승용차 18대로 구성되어 있으며, 이 중 2대의 익스트림 차량에는 각각 [64]하나의 모터화 대차가 있습니다.KTX-I는 정상 최고 속도 300km/[64]h로 최대 935명의 승객을 태울 수 있도록 제작되었으며, 이후 305km/[65]h로 증가하였다.

KTX-산천

주요 기사 : KTX-산천
HSR-350x에서 파생된 KTX-II.

2001년 연구에서는 이용 빈도가 낮은 관계와 운영 유연성을 위해 HSR-350x의 계획된 상용 버전을 축소하고, 열차를 단축하고, 중형차에서 동력 대차를 제거하고, 최고 속도를 [66]낮춘 열차를 제안했습니다.현대로템은 2006년 7월부터 2008년 [67]12월까지 세 차례에 걸쳐 KTX-II라고 불리는 24대의 열차를 수주했다.

설계 속도는 330km/h(205mph)이며, 수익 서비스 속도는 305km/h(190mph)[68]입니다.파워 일렉트로닉스는 HSR-350x보다 새로운 기술을 사용하며 전면도 [69]새로운 디자인이다.이 중 2대가 함께 연결될 수 있는 이 열차는 견인 헤드 2대와 관절형 객차 8대로 구성되며 KTX-I에 [70]비해 승차감이 향상된 두 등급의 승객 363명으로 구성되어 있다.KTX-I의 [71]58%에 비해, 열차의 국내 부가가치는 87%로 증가하였습니다.수입 부품은 팬터그래프,[72] 전력전자제품 [73]반도체, 전면 디자인,[74] 커플러, 최종 [75]드라이브 등이다.

전동차는 TGV [76]기술을 기반으로 개발되었지만, 새로운 모터, 동력 전자 장치, 추가 브레이크 시스템에 보다 고도의 기술이 사용되었고,[77] 객차는 무게를 줄이기 위해 알루미늄으로 제작되었으며, 노즈는 공기역학적 저항을 [78]줄인 새로운 디자인이었다.HSR-350x는 2004년 [79]12월 16일 352.4km/h (219.0mph)의 한국 철도 최고 속도를 달성한 2002년과 [62]2008년 사이에 시험 운행이 실시되었습니다.

KTX-II는 2010년 [82]3월 2일 1호기가 상용 서비스를 시작하기 전에 토종 물고기 체리[81] 연어의 한국 이름을 따서 공식적으로 KTX-산천(KTX-山川)[80]으로 개명되었다.

그러나 최초 출시 몇 주 만에 기계적, 설계적 결함이 나타나기 시작했고, 일부 경우에는 열차 운행이 중단되고 승객들이 기차에서 내려 역까지 걸어가야 했으며, 한 경우에는 2011년 2월 11일 선로에서 이탈했다.비록 이 열차는 2010년 3월 2일 이후 30개 이상의 오작동으로 인해 프랑스제 알스트롬 열차를 대체하기 위해 국내에서 제작된 것이었지만, 코레일은 2011년 5월 두 개의 앵커 밴드에서 균열을 발견한 후 현대로템에 운행 중인 19개 열차를 모두 회수할 것을 요청하였다.[83] 리콜에 이어 KTX-산천 열차도 운행에 들어갔다.

KTX-산천 11호선을 구성하는 24개의 초기 KTX-산천 열차 외에도, 새로운 호남선, 수서선, 경강선 등의 서비스를 제공하기 위해 새로운 배차들이 주문되어 배달되었다.호남 HSR선 개통을 위해, 2015년 개통을 앞두고 12등급으로 명명된 22대의 열차가 인도되었다.또한 2016년 12월 개통 예정인 수서선(13급)에 10편성, 2018년[84] 동계올림픽을 앞두고 2017년 말 개통된 경강선(14급)에 15편성(14급)이 발주되었다

원주역 KTX음.

KTX음

주요 기사 : KTX-Eum

KTX-음 열차는 2021년 1월 4일 중앙선에 투입되어 청량리~[85][86]안동간 전철화 구간에서 운행되었다.2016년 12월에 14대의 6량 차량이 추가로 발주되었으며, 두 주문 모두 2020-2021년에 [87]인도될 예정이다.

KTX 노선 목록

현재 회선

선 부분 길이 열린 동작 속도
km 미 kph 시속
경부 HSR 광명~신동 인터커넥션 223.6 138.9 2004년 4월 1일 305 190
동대구~부산 122.8 76.3 2010년 11월 1일
대전남부 인터커넥션 – 옥천 인터커넥션
– – 신동인터커넥션		 45.3 28.1 1일 ★8★1★ 300 186
서울 – 대전 166.3 103.3 1일 © 4 † 1 ★ 160 99
동대구~부산 115.4 71.7
서울 – 행신 14.9 9.3 90 56
대전 인터커넥트~서대전~익산 87.9 54.6 180 112
광주송정~목포 66.8 41.5
미전 인터커넥트 - 마산 42.0 26.1 15일 © 12 † 15 ★ 160 99
마산~진주 49.3 30.6 15일 12 12 15 15 12
익산-여수엑스포 180.4 112.1 5일 © 10 † 5 ★ 200 124
건천 인터커넥트 – 포항 38.4 23.9 2일 ★4★2★ 200 124
오송~광주~송정 182.3 113.3 305 190
청량리-서원주 86.4 53.7 22일 ★12★22★ 230 143
- 안동 133 82.6 5일 11 5 5 5 250 155
서원주~강릉 120.3 74.8 22일 ★12★22★
~ 43.2 26.8 2일 ★3★2★ 110 68
부발 – 충주 56.3 35.0 31일, 12월 31일 230 143

Future future 。

» 부 이 ★★★ 속도 ★★★★★★
kph 속 mph
마산~부전 50.8 31.6 2022년 (예정) 200 124
충주 - 문경 39.2 24.4 2023년 (예정) 230 144
고막원-임성리 77.6 48.2 2023년 (예정) TBA
44.6 27.7 (예정2025 ( (예정)
거제 191.1 118.7 2028 (예정)

되지 않는

» 부 이 ★★ ★★ 속도 ★★★★★★
kph 속 mph
대전 – 동대구 160.0 99.4 1일 © 6 † 1 ★ 1일 © 11 † 1 † 160 99
송정인터커넥션 – 광주 13.7 8.5 1일 © 4 † 1 ★ 1일 ★4★1★ 100 62
익산~광주~송정 97.8 60.8 180 112
수색인터커넥션 – 인천국제공항 45.3 28.1 30일 ★6★30★ 30일 ★7★30★ 160 99

★★★★

KTX ★★★★★★★★★★★★★★★★★.

시험 운행 단계에 이어 2004년 4월 1일 정기 KTX 운행이 시작되었으며, 경부 [31]HSR의 완성 구간을 따라 최고 300km/h (186mph)의 속도를 달성하였다.비디오 디스플레이의 속도가 300선 바로 아래에 머무르고 있다는 승객 불만이 자주 제기됨에 따라,[65] 2007년 11월 26일 최고 속도가 305km/h(190mph)로 상향 조정되었습니다.

다음 항목도 참조하십시오.경부 KTX, 호남 KTX, 행신행 KTX, 경전 KTX, 전라 KTX, 동해선 ktx KTX
★★★ 번호 데일리 프레크
(표준) 		★★
부 ktxKTX HSR 트 hs 00x/18x 39-48 (행신) – 서울 - 광명 - 대전 - 동대구 - 울산 - 부산
경유 10x/16x 6-8 (동대구~HSR 노선) – 밀양~구포~부산
경유 µ/17 µ 4-6 서울~영등포~수원~(부산방향 HSR 노선)
gyeongKTX 28cc 12~16 (경부고속철도 동대구간) – 밀양~창원~마산~진주
KTX 해 ktx KTX x 29 x 인치 / 29 인치 14-15 (경부 HSR~동대구) – 포항
남 ktxKTX HSR 트 hs /49 인치 20-21 (행신) – 용산 - 광명 - 공주 - 익산 - 광주 - 송정 - 목포
경유 /48배/48배 7 (경부 HSR~오송) – 서대전~계룡~논산~익산(-김제~목포/일 2회)
라 ktxKTX HSR 트 hs /54cc 12-14 (호남HSR 익산 방면)– 전주~여수~엑스포
경유 x 58 인치 3-4 (서대전~익산 간 호남노선) - 익산~전주(- 여수~엑스포/일 2회)
KTX 앙앙 KTX x 70 인치 7-8 - 제천 - -
KTX 릉 ktx KTX /85파운드 14-21 (서울) – 청량리 – 만종 – 평창 – 진부 – 강릉
x / x 84 인치 / 88 인치 4-7 (경강~진부)– 정동진~동해
SRT 부 sr SRT 3xx 40
SRT 남 sr SRT 6xx 20 ~송정~
케이티엑스(KTX)

KTX 서비스는 노선에 따라 그룹화되어 있으며, 그룹 내에서는 [88]열차마다 정차 패턴이 변화합니다.서울-부산 회랑을 벗어나지 않는 KTX 열차는 경부 KTX로 [89]운행된다.2004년, 이 새로운 서비스는 441.7에서 408.5 km (274.5에서 253.8 mi)[27]로 노선 길이를 줄였고, 4개의 역만을 운행하는 가장 빠른 열차는 새마을호의 4시간 10분에서 2시간 [31]40분으로 최소 이동 시간을 단축했다.2010년 11월 1일부터 경부고속철도의 연장으로 서울-부산 간 최소 이동시간은 423.8km(263.3mi)[91]에 걸쳐 2시간 18분으로 [90]단축되었다.2010년 12월 1일부터, 코레일은 2시간 8분의 [93]이동 시간을 가진 한 쌍의 논스톱[92] 열차를 추가했다.대전과 대구를 가로지르는 구간이 완공되면 서울-부산 간 이동 거리가 417.5km로 줄어들어 4정거장 이동 시간이 2시간 10분으로 [30][94]더 단축될 것으로 예상된다.

한국의 KTX와 재래식 열차는 (일본과 달리) 레일 게이지를 공유하기 때문에,[95] KTX 열차는 두 네트워크에서 운행되는 목적지의 수를 극적으로 늘릴 수 있습니다.

일부 경부 KTX 서비스는 고속선과 평행한 재래선의 일부를 이용한다.2007년 6월부터 2010년 10월까지 일부 열차는 경부 HSR에서 출발하여 김천과 구미를 운행한 후 고속선 [96]두 도시를 위한 추가역이 개통되었다.2010년 11월 1일부터 대부분의 경부 KTX 운행이 새로운 대구-부산 고속 구간을 이용하기 시작한 이후, 일부 열차가 경부선에 남아 있었고, 추가로 서울-대전 구간의 경부선을 이용하여 [88]수원을 운행하기 시작했다.

경부고속철도를 서울~대전까지만 사용하고 호남선을 따라 운행하는 KTX는 호남선 KTX로 [89]운행된다.2004년 서울 용산~목포[15] 간 노선 404.5km 구간은 최소 이동시간이 4시간42분에서 [31]2시간58분으로 단축됐다.2017년까지 이 시간은 1시간 46분으로 [97]더 단축될 예정입니다.

2010년 12월 15일,[99] 새로운 경전 KTX 서비스는[45] 서울-마산 간 401.4km의 긴 노선에 걸쳐 최소 2시간 54분의[98] 이동 시간으로 시작되었다.이 [54]서비스는 2012년까지 진주까지 연장될 예정이다.네 번째 노선인 전라 KTX는 2011년 [100]9월부터 서울과 여수를 3시간 7분 만에 연결할 것이다.2014년부터는 호남고속철도 1단계가 완공됨에 따라 이동시간이 2시간 [101]25분으로 더 단축됐다.2015년부터, KTX 열차는 서울에서 포항까지 1시간 [102]50분 안에 도착할 예정입니다.

과

스탠다드 클래스 시트

의 종류

KTX는 두 가지 클래스를 제공합니다.퍼스트 클래스 및 스탠다드 클래스.티켓은 또한 이동 방향에 따라 좌석이 정면을 향하는지 또는 뒷면을 향하는지 지정합니다.퍼스트 클래스 좌석은 열차 건너편에 2+1로 배치되고 스탠다드 클래스 좌석은 2+2로 구성됩니다.특별 지정 패밀리 시트가 있으며, 앞좌석 2개와 뒤좌석 2개를 포함하여 4개 그룹으로 나누어져 있습니다.지정석과 [103]미지정석이 있습니다.KTX 열차에는 식당칸이나 바는 없고 좌석 [64]서비스만 있다.2006년부터는, 선택된 KTX 서비스의 한 칸이 움직이는 [104]영화관으로 기능한다.

★★★★

KTX입니다.

KTX 요금은 기존 열차와 [105]항공권의 중간 정도로 책정되었다.2004년 4월에 서비스를 개시했을 때, 장거리 여행을 [105]선호하기 위해, 요금 체계가 거리에 비례하는 가격에서 벗어났습니다.2005년 [106]4월 25일,[107] 가장 실적이 좋지 않은 관계로 선택적으로 요금이 인하되었다.


1일; 2010년 11월 1일
★★★
[91] 51,800엔 55,500원
KTX(KTX) [91] 47,900원 51,200원
KTX(KTX) [91] 42,100파운드 45,000원
[108] 39,300원 41,100엔
[아쉬움직임] 26,500원 27,700엔

2006년 11월 1일부터 에너지 가격 상승으로 [110]인해 코레일은 [111]KTX 9.5%를 포함하여 다양한 열차 운행에 8~10%의 요금 인상을 적용하였다.서울-부산 스탠더드 클래스 티켓의 가격이 48,[110]100원으로 인상되었다.2007년 7월 1일부터 KTX 요금은 6.5% 인상되었고, 반면 평행 재래선 새마을호와 무궁화호는 각각 [112]3.5%, 2.5% 인상되었다.그러나, 평일 및 미할당 좌석 요금도 새로 [112]도입되었다.

2010년 11월 1일 이후, 경부 HSR의 대구-부산 구간에서 운행이 시작되면서, 새로운 구간을 사용하는 KTX 열차의 요금은 밀양을 경유하는 구 노선에 비해 약 8% 더 높게 책정되었고, 수원 경유 새로운 노선의 요금은 더 [90]낮게 책정되었다.

★★

코레일의 어린이, 장애인, 노인, 단체 할인은 KTX [113]열차에도 적용된다.단골 여행객의 경우 연령대별로 구분된 코레일의 표준 할인 카드는 표준 할인율의 두 배가 적용되며, 기업 및 관공서 직원 할인 카드는 정상 요금으로 적용되며, 두 유형 모두 최대 30%[113]까지 할인된다.KTX [113]열차에서도 60%까지 할인된 정기권을 이용할 수 있습니다.

가족석 할인(37.5%)과 뒷면석 할인(5%)은 [113]KTX에만 해당된다.코레일이 휴대폰이나 인터넷을 통해 자판기에서 구입한 승차권에 대해 일반 할인 혜택을 주는 것 외에도,[113] 미리 구매할 경우 KTX 열차의 제한된 좌석 수에 대해 5-20%의 할인 혜택이 적용된다.KTX 정류장을 넘어 목적지로 가는 다른 장거리 열차로 갈아타는 승객의 경우 30% 할인된 환승표가 적용됩니다.[113]코레일은 1시간 이상 [42]지연되는 KTX 지연에 대해 100% 환불해준다.

코레일이 외국인들에게 제공하는 정기권인 한국철도패스는 [114][115]KTX에도 적용된다.코레일, 일본 철도, 페리 등의 공동 서비스인 한일 공동 철도 패스를 이용하는 승객의 경우,[116] KTX 열차 할인은 30%이다.

및

★★★

★★★
인 인...		 KTX
승객/일별[117] 예보
gyeongbu »
1991 196,402 - 196,402
1995 ,190,190 - ,190,190
12월1998년 12월
11월1999년 11월 		141,497
22,818		 164,315
8월2003년 8월 115,828 36,085 151,913

이 프로젝트가 시작되었을 때, KTX는 세계에서 가장 바쁜 고속 노선이 될 것으로 예상되었다.1991년 첫 번째 연구는 운영 첫 해에 하루 약 20만 명의 승객을 예상했고, 12년 [42]후에는 하루 33만 명의 승객으로 증가했습니다.사업 분할 결정 후 작성된 예측에서는 경부 KTX의 예상 첫해 이용객이 약 40% 감소하였다.이 계획에 호남 KTX 운행에 대한 견적을 더하면,[117][118] 개통 연도 예상 승객은 하루에 15만 명에서 17만 5천 명 사이였다.2004년 1단계 개통 후 실제 초기 탑승자 수는 최종 [118][119]예측의 절반 정도로 초기 예상치에 크게 못 미쳤다.

2단계 개통 전인 2010년 10월, 코레일은 [120]승객 수가 현재의 하루 10만 6천 명에서 13만 5천 명으로 증가할 것으로 예상했다.

2004년부터 2013년까지 2014년 하루 평균 승차자수: 56.9mln, 2015년: 60.5mln, 2016년: 64.6mln 연간

KTX는 2004년 4월 1일에 도입되었다.첫 100일 동안 하루 평균 승객 수는 70,250명으로 예상치의 [119]54%인 약 21억1,000만원의 운영 수익을 창출했다.2005년 1월 14일, 이해찬 국무총리는 "KTX의 출범은 건설 비용이 상당히 높고 승객 수가 예상치를 [121]훨씬 밑돌았기 때문에 고전적인 정책 실패였다"고 말했다.그러나 [122]2년 만에 경부 KTX는 1/3 이상, 호남 KTX는 1/2 이상 승객 수가 증가하였다.재정적 [123]손익분기점은 2006년 말까지 예상됐던 하루 약 10만명의 승객 수준으로 예측됐다.

1억 번째 탑승자는 2007년 4월 22일 누적소득 2조7800억 [124]원으로 운행일 1116일 만에 탑승했다.KTX 재정은 2007년에 [125]흑자로 전환되었다.그 다음 해에 매출은 8억 9천 8백만 달러, 비용은 6억 5천 4백만 달러에 맞먹는 KTX는 코레일의 가장 수익성이 높은 [126]지점이었다.

2010년 4월 6주년까지 KTX 열차는 2억 1,101만 명의 [127]승객을 태우며 총 1,215만 킬로미터를 여행했다.시간 엄수는 2004년[128] 일정보다 5분 이내에 도착하는 열차의 86.7%에서 2009년 [127]98.3%로 점차 개선되었습니다.2009년 하루 평균 이용객은 102,700명이었다.[127]2010년 4월 현재, 한국의 [128]새해인 2009년 1월 26일에 달성한 하루 승객 수는 178,584명이다.

10주년까지 KTX는 총 2억 4천만 킬로미터를 여행했고 4억 1천 4백만 명의 [129]승객을 태웠다.

KTX 서비스와의 관계선정 모달 쉐어의 진화

고속 서비스의 도입은 서울-부산처럼 고속 노선에 대한 여행의 상당 부분과 함께 장거리 관계에 가장 큰 영향을 끼쳤다: KTX는 이미 첫 해에 시장의 과반수와 철도 승객의 대부분을 차지하여 전체 철도 점유율을 약 5분의 2에서 시장 도미까지 증가시켰다.2008년까지 3분의 2로 줄었습니다.재래선을 따라 상당한 거리를 두고 결과적으로 더 적은 이동 시간을 얻는 장거리 관계에서, 호남선을 따라 KTX와 전체 철도 시장 점유율은 거리에 따라 감소한다.서울-대전과 같은 중거리 관계에서, KTX는 주로 일반 철도 급행 서비스와 항공 교통을 희생시키면서 시장 점유율을 높였고, 전체 철도 점유율을 증가시키는데 도움을 주었다.서울-천안 간 단거리 도시간 관계 노선에서, 약간의 시간적 이득과 도시 중심부 외곽의 KTX 정류장 위치 때문에, KTX의 이득은 재래식 철도를 희생하는 반면, 시외 철도의 모달 점유율은 거의 [128][130]변하지 않았다.

2007년까지 지방 공항들은 [131]KTX로 인한 승객의 수가 감소한 후 적자에 시달렸다.항공권 가격이 낮아지면서 KTX는 2008년까지 서울과 부산 간 항공 수요의 약 절반을 차지했다.[132]비록 일부 저가 항공사들이 실패하여 노선을 철회했지만,[133] 다른 항공사들은 2008년 말에도 경쟁에 뛰어들 계획이었다.저가항공사는 2009년 8월 전년 동월 대비 5.6%의 성장률을 달성한 반면 KTX 이용객은 1.3% 감소해 서울 지하철 9호선 개통 추세로 김포국제공항과 [134]서울 강남권 간 연결성이 개선됐다.

경부고속철도(HSR) 2단계 개통 후 두 달 동안 김포~울산공항 이용객은 전년 동기 대비 35.4%, 김포~포항 이용객은 13.2%[135] 감소했다.김포공항과 부산 김해공항 사이에서는 저가항공사가 대형 할인 및 공격적인 [135]마케팅을 펼치면서 여객 수가 안정세를 유지했다.경전 KTX 운행 첫 달 서울-마산 또는 창원 간 고속버스 운행은 [136]30-40%의 승객 감소율을 보였다.

및

의 상태

2005년 6월 13일 건설교통부가 국회에 자료를 제출한 후 국회의원들은 코레일 터널의 안전을 비난했다.국토부는 2003년 11월에야 고속선 설계기준에 방화기준을 추가해 KTX 1단계 터널이 완공된 시점에는 적용하지 않았다.결과적으로, 비상구가 있는 터널은 거의 없었고, 고속 철도 터널에서는 비상 시 평균 보행 거리가 973m(3,192ft)였으며, 다른 나라에서는 [137]500m(1,640ft)마다 비상구가 있는 것과 달리 최대 3,086m(10,125ft)였습니다.KTX 터널 화재 대책은 2005년 [138]11월 국가 재난 매뉴얼에 통합되었다.

2008년 10월 5일, 국회의원들에 의해 2004년 12월부터 황학터널 내부에서 여러 개의 균열과 경미한 선로 변위 등의 진행 상황을 감시해 왔으며, 이는 2007년 3~4월과 2008년 [139]3월에도 계속되었다.운영자는 2007년 2월 현장검사에서 안전과 무관한 문제가 발견됐다고 주장했지만 추가 유지보수를 약속하고 원인에 대한 조사에 착수했다.[140]터널 보강은 [141]2010년에 진행 중이었다.

및

및

운행 부정은 주로 차량뿐만 아니라 신호 전달, 동력 결함 및 선로 [142]문제 등과 관련이 있습니다.사고 건수는 첫 달 28건에서 [142]5월 8건으로 줄었다.고장률은 가동 [128]5년차까지 급격히 감소했습니다.이후 2010년 10월까지 정규 운행된 첫 8개월 동안 KTX-II 열차가 12차례나 고장 [143]났다.운영 첫 해에 고장이 발생한 원인은 미숙한 직원과 유지보수 [144][145]중 점검 부족이었습니다.

한나라당 의원들은 2006년 10월 조사 결과를 내고 다른 열차의 부품을 스페어 [146]부품으로 사용하는 관행에 우려를 표명했지만 코레일은 이는 안전상의 영향이 없는 긴급상황에 대비한 표준관행으로 스페어 부품 공급이 [147]확보돼 있다고 밝혔다.코레일은 또한 24개의 수입 부품에 [128]대한 대체품을 개발하기 위해 현지화 프로그램을 진행하고 있다.

2007년 6월 13일 대구-부산 구간 업그레이드된 청도 부근에서 KTX 열차의 두 객차 사이에 작용하는 댐퍼가 느슨한 나사로 인해 이탈하여 선로에 부딪혀 밸러스트를 토해내고 승객들이 연기를 [148]발견하여 열차가 멈춰섰다.

2007년 11월 3일, 도착하던 KTX-I 열차가 부산역 안에서 주차되어 있던 KTX-I 열차와 충돌하여 100억 원의[150] 자재[149] 피해와 두 명의 가벼운 [151]부상을 입었습니다.사고는 기관사가 졸음에 빠져 열차 방호장치를 [152]무력화해 기관사의 [153]재판과 유죄판결로 이어졌다.철도노조는 기관사가 2시간 30분씩 [151]쉬는 것과 관련해 기관사의 1인 운행에 대해 비판했습니다.

2011년 2월 11일, 부산에서 서울로 향하던 KTX-산천[154] 열차가 약 90km/h(56mph)[156]로 이동하던 중 광명역 [155]앞 500m 터널에서 스위치로 탈선했다.인명피해는 보고되지 않았으며 승객 1명만 가벼운 부상을 입었지만 KTX는 수리가 완료되는 [154]동안 29시간 동안 교통이 통제되었다.예비 조사 결과 그 사고는 일련의 인적 [155]실수에서 비롯된 것으로 나타났다.노동자들이 [157]선로를 따라 있는 지점을 부적절하게 수리했기 때문이다.조사 결과 탈선은 선로에서 너트가 느슨해지면서 발생한 스위치 오작동으로 인한 것으로 밝혀졌으며, 전날 [155]밤 정비 작업자가 이를 조이지 않은 것으로 추정됐다.이 스위치의 감지기는 앞서 문제의 징후를 보였지만, 두 번째 정비 승무원은 느슨한 너트를 발견하지 못했고 통제 센터에 이 사실을 제대로 전달하지 못하여 열차가 [155]선로에 오를 수 있게 되었다.철도노조는 코레일이 고용된 [155]수리공을 고용한 것을 비난했다.조사 [157]결과 열차에는 아무런 문제가 없었다.

2011년 7월 15일 오전 [158]11시 30분 밀양역에 도착한 열차에서 연기가 나기 시작하자 150명의 승객들이 대피했다.2011년 7월 17일 오전 11시경에 열차가 갑자기 멈춰서 약 400명의 승객들이 9.975km(6.198마일)의 황학 터널에서 1시간 [158][159]넘게 발이 묶였다.고장난 전동기를 [160]긴급 수리한 후 열차가 운행을 재개했다.코레일 대변인은 정차 이유에 대해 "차륜에 동력을 공급하는 모터 블록의 결함 때문"이라고 밝혔다.같은 날 오후 1시 45분 부산에서 출발하는 또 다른 열차에서 에어컨이 고장 났다.800명 이상의 승객들이 문제를 해결할 [158]수 없을 때 대전에서 다른 열차로 옮겨졌다.

2018년 12월 7일 198명의 승객을 태운 KTX 열차가 강릉을 출발해 서울로 향하던 중 5분 만에 탈선해 15명의 승객을 다치게 했다.거의 모든 차량이 [161]탈선했을 때 열차는 시속 103km로 달리고 있었다.

2022년 1월 5일 오후 12시 58분 303명의 승객과 승무원을 태운 서울에서 부산으로 향하던 KTX-산천 열차가 서울에서 남쪽으로 약 215km 떨어진 충북 영동의 터널을 지나던 중 탈선해 승객 [162]7명이 다쳤다.열차는 시속 약 200km의 속도로 주행하고 있었는데, 그 결과 4호차의 대차 바퀴가 선로를 이탈한 후 급발진하여 밸러스트를 토해내고 [163][164]열차에 구조적 손상을 입혔다.후속 KTX 교통은 표준 노선을 통해 재루팅되었고, 이로 인해 심각한 [165][166]지연이 초래되었다.당초 탈선은 열차가 영동터널을 지나던 중 파편과 충돌해 발생한 것으로 추정됐다.그러나 영동터널에서 약 4km 떨어진 오탄터널 안에서 사라진 대차륜이 발견돼 조사단은 열차가 파편 [167]충격이 아닌 대차 조립체 내부 결함으로 탈선한 것으로 보고 있다.탈선의 정확한 원인과 순서는 아직 [168]조사 중입니다.

첫 달 동안의 승객 조사는 버스[169] 연결의 제한된 용량과 중간역, 특히 새로 건설된 광명과 천안-아산의 지하철 연결 부족이 가장 [170]많이 언급된 문제인 것으로 나타났다.2008년 [171]12월 14일 개통된 서울 지하철 1호선의 장항선 연장에 의해 천안-아산역과의 연결성이 향상되었다.광명역은 2006년 12월 15일 셔틀버스로 같은 지하철 노선과 연결되었지만 KTX와 지하철 [173]시간표 간의 오랜 차이 때문에 거의 영향을[172] 미치지 않았다.

터널 통과 중 열차 소음 수준도 승객들의 [174]불만 사항의 대상이 되었습니다.이것은 터널 효과라고 불리며, 두 개의 특정 [175]터널을 통과할 때 열차의 소음과 진동 모두를 가리킵니다.터널 효과는 특히 승객 [176]불만의 원인으로 지적되었다.일반적으로 개방된 환경에서 분산된 음파는 터널 벽에 반사되어 음파가 객실과 접촉하여 [177]소음을 발생시킨다.

3-4 dB의 감소는 2006년 5월까지 차량 [174]끝부분에 진흙 플랩이 긴 모든 열차를 개조하여 연결식 차량 연결부의 공기 흐름을 원활하게 함으로써 달성되었습니다.그러나 2009년 측정 결과 두 [178]터널의 일부 위치에서 실내 소음 수준이 상당히 높은 것으로 나타났다.KTX-II는 [179]유리창 두께와 방음이 개선되었다.KTX와 같은 고속철의 레일은 견고한 연속 레일을 만드는 특수 기술을 통해 함께 용접된다. 이 방법은 바퀴가 레일에 접촉함으로써 발생하는 소음량을 줄여주지만 완전히 [177]제거되지는 않는다.

KTX-I 열차의 터널 통로[64] 중 압력 변화에 대한 격리는 일부 [180]승객들에게 불충분했고, 이는 신세대 [78]열차의 가압을 강화하려는 노력으로 이어졌다.압력 변화로 인해 승객의 귀가 울리는 현상이 발생하는 것으로 알려져 있습니다. 승객 객실의 환기 시스템은 압력 [177]변화를 줄이기 위해 열차가 터널에 진입할 때 밀폐됩니다.압력 변화는 열차 객실과 관련된 유일한 불만 사항이 아니었다. KTX 승객들은 또한 일정하지 않은 [175]열차 속도 때문에 부정적인 영향을 받은 것으로 알려졌다.

일부 KTX 승객들은 뒷좌석의 고속 주행이 [169][180]아찔하다는 것을 알았다.어지럼증과 함께 메스꺼움, 두통, 졸림도 [175]동반할 수 있습니다.멀미는 또한 KTX 승객들에게 최소한의 영향을 미친 것으로 알려졌지만, 여전히 승객들의 [175]승차감에는 영향을 끼쳤다.KTX 열차의 원래 좌석이 선정되었을 때, 한국인일 것으로 예상되었던 주요 소비자들의 인체측정학은 [175]고려되지 않았다.좌석 디자인은 KTX 열차의 승객들이 그들의 여행 경험을 어떻게 평가했는지에 중요한 영향을 미치는 것으로 밝혀졌다.불쾌 벡터로 간주된 다양한 요인 중에는 관절의 각도와 압력의 특정 영역이 있었으며, 이는 최근 [175]승객이 작성한 설문지를 분석한 결과 나타난 것으로 밝혀졌다.KTX 승객들이 우려하는 좌석의 요소는 좌석의 [176]형태, 피치, 폭, 그리고 줄 사이의 다리 넓이였다.KTX-I [64]열차의 퍼스트 클래스에만 설치된 이동 방향으로 전환할 수 있는 회전 좌석은 신세대 [181]열차의 두 클래스 모두에서 표준이 되었다.

연구에 따르면 "승차 쾌적함"[175]이라는 용어는 KTX 승객의 모든 경험을 포괄하는 용어로 사용되었다고 한다.KTX는 프랑스 TGV 모델을 기반으로 하지만,[176] 더 편안하다고 여겨진다.전체적인 승차감에 관한 승객들의 전반적인 경험은 그들의 신체적 건강과 감정적인 [175]상태의 조합으로 간주되어 왔다.평일/주말 [175]요금뿐만 아니라 좌석 배치에 따른 가격 변동이 있었기 때문에 승차 쾌적성에 관한 상기 설문지에는 요금이 포함되지 않았다.

「」도 .

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문헌

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위키보이지에는 한국 고속철도 여행 안내서가 있다.