TGV 세계 속도 기록

TGV world speed record
1972년부터 2007년까지 4건의 TGV 기록

TGV(Train a Grande Vitesse, French for "고속열차")는 SNCF와 그 산업 파트너가 달성한 철도 차량에 대한 일련의 육상 속도 기록을 보유하고 있다. 이번 고속철도 시험은 안전성을 훼손하지 않고 속도와 쾌적성을 높여 고속철도 기술의 한계를 확대하기 위한 것이다.

현재 강철 바퀴 달린 상용 열차의 세계 속도 기록은 프랑스 TGV가 2007년 4월 3일 신형 LGV Est에서 달성한 574.8km/h(357.2mph)로 보유하고 있다.

TGV 001

TGV 001은 알스톰이 시속 250~300km 사이의 속도 기록을 깨기 위해 만든 실험용 가스 터빈-전기 기관차 동력 열차였다. 그것은 최초의 TGV 프로토타입이었고, 1969년에 임관되어 1972년에 시험을 시작했다. 1972년 12월 8일 최고 시속 318km(198mph)를 달성했다.

1981년 기록

TGV 100 작전

세계 기록 명판

TGV 100 운영은 LGV Sud-Est 개항 직전인 1981년 2월 26일 초당 100m(360km/h, 224mph)의 목표 속도를 가리키며, TGV Sud-Est 열차 16번이 세운 380km/h(236mph)의 속도 기록으로 끝났다.

1990년 기록

개요

1989년 11월부터 1990년 5월까지 SNCF에 의해 초당 미터 단위의 목표 속도를 가리키는 TGV 117 및 TGV 140 작전이 수행되었다. 이러한 시험 프로그램의 정점은 1990년 5월 18일에 세워진 515.3 km/h(143.1 m/s 또는 320.3 mph)의 세계 속도 기록이었다.

이 기록적인 운행은 두 개의 별도 캠페인에서 이루어졌으며, 열차 325대를 개조하는 기간으로 분리되었다. 325호는 시험 하루 동안 1500 V DC 시스템이 제거되어 파리 근교의 운행을 방해했기 때문에 TGV Atlantique 열차 308에 의해 시험장으로 견인되었다. 트레인셋 308도 각 고속 주행 전 350km/h로 테스트 트랙의 스윕을 실시했다.

시험 운행은 TGV 수익 서비스에 노선이 개통되기 몇 달 전, TGV 네트워크의 아틀란티크 지점의 한 구간에서 이루어졌다. 엄밀히 말하면, 시험 목적으로 트랙이나 카타레니얼을 크게 변경하지는 않았다. 그러나 이 노선의 일부 구간은 1982년(TGV Sud-Est 세계 속도 기록(1981년 2월 TGV Sud-Est 세계 속도 기록 이후 짧게)부터 고속 주행이 가능하도록 계획되어 있었다.

LGV 아틀란티크의 전용 트랙 건설은 1984년 5월 25일 공식적으로 결정되었다. 1985년 2월 15일 지반이 깨졌다. 새로운 노선은 파리의 가레 몽파르나스(Gare Montparnasse)를 약간 벗어나 르망(Le Mans)까지 뻗어 나가는 것으로, 두 번째 지점은 투르스(Tours)를 향해 있었다. 르망 지점은 1989년 9월 20일 시속 300km(186mph)의 수익 서비스를 위해 개점했으며, 1년 뒤 투르스 지점이 문을 열었다. 두 지점은 파리의 서쪽 130km에 있는 코트랄레인에 분리되어 있는데, 여기서 이동성 개구리는 르망이나 투어를 향해 가는 직통 열차에서 220km/h(137mph)에 적합하다.

운전 TGV 117이 여전히 정의되고 있던 초기 단계에서는 시험 열차 준비에 초점을 맞추기 위해 몇 가지 기준을 정했다. 이들은 공기역학, 견인 및 전기 시스템, 레일 및 캐터라인 접촉, 제동 및 편안함이었다.

테스트 프로그램의 기본 목적은 TGV 시스템의 한계를 넘어서고, 매우 빠른 속도로 동작의 특성을 파악하는 것이었다. 이를 염두에 두고 주식형 TGV 트레인셋부터 시작해서 가능한 한 적게 수정하는 것이 타당할 뿐이었다. 신형 TGV 아틀란티크 열차 325번(아틀란티크 시리즈 105번 중 25번째)이 임의로 변경의 출발점으로 선택되었다. 이 열차 세트에는 특별한 것이 없었고, 수입 서비스에 들어가기 위해 시험 프로그램을 마친 후 의도된 상태로 되돌아갔다. 오늘날 다른 아틀란티크 기차 세트에 비해 325의 유일한 특징은 코를 가로질러 그려진 파란색 리본이며, 이 행사를 기념하기 위해 두 동력차의 측면에 볼트로 고정된 청동 격자무늬가 있다.

위치

시험 구간 자체는 단거우 측면에서 킬로미터 114의 공통 분기에서 시작한다. 그것은 코트랄레인을 지나 그 노선의 투어 지점으로 이어진다. 킬로미터 135에서 킬로미터 170 사이의 이 선은 킬로미터 150 이후 최소 반경 15 km(9.3 mi)에 도달하면서 점진적으로 더 넓은 곡선으로 설계되었다. 이러한 곡선은 300km/h(186mph)로 실행되는 수익에 대해 엄격히 필요한 것보다 더 큰 편경사로 건설되었다. 160킬로미터에서 이 선은 벤드메 TGV역을 통과한다. 킬로미터 166에서는 2.5%의 긴 내리막길이 루아르 계곡(루이르는 더 잘 알려진 루아르 강의 지류)으로 뻗어 있으며, 이 선은 175m(575ft)의 다리로 루아르 강을 가로지른다. 이곳은 최고속도가 예상됐던 지역이며, 대부분의 활동이 그 곳에 집중되었다.

트랙 준비

이 라인의 투어 지점은 SNCF의 트랙 리서치 부서에서 GEISMAR가 제작한 특별 전산 방식의 Maintenance of Way 장비에 의해 테스트되었다. 모든 TGV 라인에서와 마찬가지로 레일을 1mm(3/64인치) 공차로 정렬하고 밸러스트를 폭파하여 작고 헐거운 자갈을 제거했다. 이후 열차 세트 308과 325를 사용한 시험에서 트랙은 큰 영향을 받지 않았고 최소한의 재조정만 필요했다. 이는 1955년 프랑스에서도 세계 최고 속도인 331km/h(206mph)를 기록한 것과 대조적인 것으로, 고속 주행 후 트랙이 심각하게 손상되었다. 선로의 많은 구간이 뒤틀리고 어긋났으며 열차 판자화도 녹였다.[1] 스트레인 게이지는 특히 Loir 교량 끝에 있는 신축이음부에 여러 위치에 배치되었다.

Catreniary 수정

카타레니얼은 수정 없이 표준 TGV 스타일이었다. 단지 튜닝에 변화가 있었다. 일반적으로 팬터그래프가 갑판 아래를 달릴 때, 와이어의 장력과 단위 길이당 질량에 따라 결정되는 속도로 와이어를 타고 내려오는 파동 같은 소동을 일으킨다. 열차가 이 임계 속도에 접근하면 팬터그래프가 소동을 따라잡기 때문에 위험할 정도로 큰 전선의 수직 변위는 물론 접촉 방해까지 초래된다. 그 후 기차의 최고 속도는 카트리안의 임계 속도에 의해 제한된다. 이 문제는 표준 TGV Catelene의 임계 속도보다 훨씬 높은 속도에서 325 세트를 테스트하기를 원했기 때문에 시험 주행의 중심이었다. 와이어의 장력을 높이거나 단위 길이당 질량을 줄이는 두 가지 해결책이 있었다.

TGV Catelene은 1200m(4000ft) 구역에 걸리며, 도르래와 평형 중량 시스템에 의해 기계적으로 장력을 가한다. 지지 마스트 간격은 54m(175ft)이다. 전선은 청동으로 제작되며, 원형 단면은 65mm이다2. 콘택트 와이어는 구리로 만들어지며 단면이 150mm이다2. 접점 와이어의 단면은 접점 측에 평평한 단면이 원형이다.

구리 접촉 와이어를 더 가벼운 카드뮴 합금 와이어로 교체하는 것이 검토되었으나 시간과 비용을 이유로 해제되었다. 시험선로 Catelene의 임계 속도는 와이어의 장력을 증가시킴으로써만 증가시킬 수 있었다. 시험 주행의 경우, 통상적인 2000 daN(4500 lbf)의 장력은 2800 daN(6300 lbf)으로, 예외적으로 3200 daN(7200 lbf)으로 증가하였다. 500km/h(311mph) 이상의 고속 주행 중 일부의 경우, Catelene의 전압은 일반적인 25kV 50Hz에서 29.5kV로 증가하였다.

킬로미터 166에서는 전선의 변위를 측정하기 위한 센서를 장착했다. 1990년 5월 18일 515.3km/h (320.3mph)로 기록되는 동안 컴퓨터 시뮬레이션에 의한 예측의 1~2cm 이내에 거의 30cm(1ft)의 수직 변위가 기록되었다. 이 주행의 임계 속도는 532km/h(331mph)이다.

TGV 117 운항을 위한 열차 준비

1차 시험에 대비해 열차를 평상시 10대의 트레일러에서 불과 4대의 트레일러로 단축하는 등 수정이 시작돼 중량 대비 동력비율이 크게 높아졌다. 결과 열차는 동력차 TGV24049, 트레일러 R1 TGVR241325, 트레일러 R4 TGVR244325, 트레일러 R6 TGVR246325, 트레일러 R10 TGVR240325 및 동력차 TGV24050으로 구성되었다. 열차 길이는 237m(777ft)에서 125m(381ft)로, 무게는 490mt에서 300mt으로 줄었다.

TGV Atlantique의 공기역학은 이미 꽤 훌륭하며, 개선은 거의 없었다. 325호에는 고속 주행의 「전면」과 「후면」을 두어 변경을 단순화하기로 했다. 보통 TGV 열차 집합은 대칭적이고 역방향이지만, 325의 동력차 2대인 24049와 24050은 각각 선두 및 후행 단위로 정의되었다. 리드 유닛 24049의 지붕에서는 팬터그래프가 제거되었고 루프 페어링이 개구부 위로 확장되었다. 후속 유닛 24050의 1500 V DC 팬터그래프도 마찬가지였다. 단 하나의 팬터그래프만 고속으로 사용할 수 있었다. 즉, 24050 유닛에 남아있는 주식 페이벌리 GPU 유닛이다. 일반적인 TGV 주행과 마찬가지로, 리드 유닛은 열차 길이를 운행하는 지붕 라인을 통해 후행 유닛으로부터 전원을 공급받아야 한다. 트레일러 사이의 간극을 덮는 고무막, 후행 유닛의 리어 스포일러 등 추가 개선이 검토됐지만 포기됐다.

24049와 24050의 동기식 AC 견인 모터는 공급 전자 장치의 전환 주파수의 제한 때문에 너무 빨리 회전할 수 없었다. 기술자들은 420km/h(261mph)에서 4,000rpm을 최적의 비율로 정했는데, 이는 고속 열차 세트 325를 재고 견인 장비로 시험한 후였다. 새로운 견인 비율은 변속기 기어를 바꾸고 휠 직경을 증가시킴으로써 달성되었다. 1981년 TGV PSE 번호 16에 대한 테스트 캠페인과 마찬가지로, 1050mm(41인치) 휠은 24049 및 24050 미만의 920mm(36인치) 휠을 대체했다.

전기적 문제를 방지하기 위해 반도체 부품(특히 사이리스터)을 품질과 관련하여 특별히 선택하였다. 두 동력차의 주요 변압기는 각각 6400 kW(8500 hp) 또는 보통 하중의 두 배를 상당히 연속적으로 처리할 수 있는 대형 모델로 교체되었다. 전기 시스템을 얼마나 멀리 밀 수 있는지 확인하기 위해 광범위한 테스트를 실시했다. 결과 정격은 시험에서 허용 가능한 열 수준이 절대 초과하지 않도록 보장했다.

다음으로, 차륜-레일 인터페이스에 참여하였다. 액슬 베어링은 개조되지 않은 품목으로 LGV Sud-Est에서 10,000km의 수익 서비스를 제공했다. 요 댐퍼는 고속 고장 시 이중화를 위해 각 트럭에 총 4개의 요 댐퍼에 대해 양쪽으로 두 배로 강화되었다. 이전의 시험과 컴퓨터 시뮬레이션 결과, 파워트럭에서 횡방향 댐퍼가 강화되었다.

1981년 테스트 캠페인은 팬터그래프와 접촉선과의 상호작용을 위한 귀중한 데이터와 컴퓨터 모델을 제공했고, 매우 민감한 역학을 조명했다. 1981년 시험에서는 매우 큰 수직선 이탈(30cm 이상 또는 1피트)이 관찰되었으며, 팬터그래프가 접촉선에 설치된 이동 파동을 따라잡았기 때문에 비난을 받았다. 이 때문에 이동속도를 높이기 위해서는 카타레니언을 수정해야 할 뿐만 아니라 팬터그래프 자체를 미세조정해야 할 필요가 있었다.

325년에 사용된 팬터그래프는 Faiveley GPU 주식이었다. 이 팬터그래프의 와이퍼 어셈블리의 무게는 8kg(18lb) 미만이며, 150mm(6인치) 이동의 수직 쇼크 업소버에 장착된다. 팬터그래프의 주요 구조는 원통형 튜브로 구성되어 있는데, (파이벌리 주장) 환경 요인의 무작위 변동에 대한 팬터그래프의 민감도를 감소시킨다. GPU 팬터그래프의 유일한 수정은 공압 댐퍼의 강성이 증가하고 구조물의 전체 공기역학적 상승이 감소하는 것이었다.

트레일러의 서스펜션이 2차 서스펜션 공기 블래더를 과도하게 팽창시키고 심을 삽입하여 20mm(1인치)만큼 잭으로 고정되어 서스펜션 이동을 추가로 제공하고 동력차의 더 큰 휠을 보충했다.

트레일러의 브레이크는 일반적인 18 MJ가 아닌 디스크당 24 MJ의 열 분산이 가능하도록 튜닝되었으며, 총 20개의 디스크가 있었다.

동기식 트랙션 모터를 포함하여 위에 열거된 많은 변경사항은 TGV Sud-Est 88 열차에서 400 km/h 이상의 속도로 시험되었다. 한 고속 테스트에서 기술자들은 요 댐핑을 획기적으로 줄여 트럭을 불안정한 진동으로 자극하려 했으나 이를 달성하지 못했다.

마지막으로, 트레일러 R1의 좌석은 대부분 제거되고 공간이 실험실로 변형되어 차량 동력학, 오버헤드 접촉 및 역학, 견인 노력, 공기역학, 실내 쾌적성 및 소음 및 기타 다수의 매개변수에 대한 시험 데이터를 처리 및 기록하였다.

1989년 11월 30일, 차틸론 매장에서 열차 325편이 나와 첫 시험 운행을 위한 시험 선로에 올랐다. 샤틸론의 기술자들은 4500시간의 작업을 수정 작업에 투입했는데, 이는 그들의 최우선 과제가 수익 서비스에서 TGV 아틀란티크 열차 세트를 일상적으로 유지하는 것이라고 생각할 때 인상적이었다.

기록 실행, 작동 TGV 117

TGV 117 작전이라고도 알려진 첫 번째 캠페인은 1989년 11월 30일에서 1990년 2월 1일 사이에 일어났다. 몇 번 실행한 후 팬터그래프 접촉 문제는 먼저 접지한 다음 기술자를 지붕 위로 보내 수동으로 조정해야 했다. 점점 더 빠른 속도의 연속 주행 후, 1989년 12월 5일 482.4km/h(299.8mph)의 첫 공식 속도 기록이 166km 지점에서 기록되었고, 엔지니어 미셸 보이토가 제어에 참여했다. 이 주행의 끝에, 325호 전동차는 400km/h(249mph)를 초과하는 속도에서 337km(209mi)를 누적했다. 이 기록 이후 더 많은 고속 주행이 이루어졌으며, 폐쇄 속도가 777.7km/h(483mph)인 두 대의 열차가 교차하는 등의 효과를 조사하였다. 더 높은 속도가 안전하다는 좋은 결과가 나타나면서, 500 km/h(311mph)에 가까운 속도에 대해 열차 세트 325를 추가로 수정하기로 결정했다.

TGV 140 운항을 위한 열차 준비

1990년 2월 1일 15시 30분에 325명이 샤틸론 상점으로 장기 복귀했다. 이 시기에 325는 482.4km/h(299.8mph)로 세계 기록을 세웠다. 기술자들은 추가 데이터 수집과 500km/h(313mph)의 홍보 활동을 가능하도록 설계된 추가 수정을 3월 1일에 수행해야 했다. 이번 2차 수정은 1차 수정에서 얻은 경험을 직접 활용하기 위한 것이었다.

24049와 24050의 차축은 제거되었고, 2월 2일에 훨씬 더 큰 1090mm(43인치) 휠을 장착하기 위해 프랑스 동부의 Bischheim 작업장으로 운송되었다. 24049의 납 차축에는 스트레인 게이지가 장착됐고, 2월 22일 다른 차축에 이어 8일 만에 샤틸론으로 돌아왔다. 당초 24049의 2차 차축에도 스트레인 게이지가 장착될 예정이었으나 3월 1일 마감시한으로 충분한 시간이 주어지지 않았다. 더 큰 휠을 수용하기 위해 24049와 24050에 브레이크 슈를 위한 특수 브레이크 패드를 제조해야 했다. 두께가 15mm(5/8인치)로, 비상정지는 2개만 보장됐다.

2월 6일 트레일러는 잭으로 고정되었고 트레일러 R6은 제거되었다. 이것은 325개의 가능한 최소 구성을 가져왔는데, TGV. 325의 연결식 설계의 "키스톤"으로서의 바 트레일러 R4의 기능은 현재 250 미터 톤으로 무게가 나가고 106 m(348 ft) 코를 꼬리까지 측정했기 때문이다. 2월 7일부터 14일까지 나머지 트레일러 3대는 추가 개조 작업을 거쳤다. 리드 유닛을 공급하기 위한 25 kV 지붕 공급 라인은 단일 케이블로 교체되었고, 이를 통해 공기 흐름에서 돌출된 트레일러 사이의 공간 위로 라인을 지탱하는 절연체를 제거할 수 있었다. 트레일러 사이의 간격을 덮기 위해 고무막을 설치했고, Y237B 트럭을 40mm(1.5인치)만큼 잭으로 고정시켰다.

동력차와 트레일러의 틈새에는 대형 에어드램이 설치됐다. 쿠플러 아래에 장착된 이러한 "스노우 실드"는 차량들 사이에 저압 영역이 형성되는 것을 방지하기 위해 설계되었으며, 이는 이전 시험에서 상당한 항력을 유발했다. 동력차에는 대형 바퀴를 보완하기 위해 트럭 위로 판금방패가 추가됐고, 앞쪽 에어담은 10cm(4인치) 아래쪽으로 확장됐다. 마지막으로 탈착식 스포일러를 24050 후행 장치의 코에 설치했다.

공기역학적 개선은 항력을 10% 줄여야 했다. 이전 시험에서 대기 항력력은 시속 460km(286mph)의 속도로 9미터톤의 힘에 도달했다. 325의 새로운 버전에서는 500km/h(311mph) 이전에는 이 정도의 드래그가 예상되지 않았다.

1990년 2월 27일, 열차 세트를 함께 묶은 후, 325대가 예정보다 이틀 앞당겨 샤틸론 상점에서 두 번째로 출시되었다. 이번에는 변경사항을 이행하기 위해 2000시간의 작업노동이 필요했다. 세계 최고 속도 기록인 515.3km/h(320.3mph)로 정점을 찍은 두 번째 테스트 캠페인은 기록 주행 연대기에 요약된다.

기록 실행, 작동 TGV 140

TGV 140 작전이라고도 알려진 두 번째 캠페인은 열차 개조가 완료된 후 1990년 3월 5일에서 1990년 5월 18일 사이에 열렸다. 첫 번째 고속 주행에서 전기적 오작동으로 리어 파워카의 주 변압기가 파괴되고 많은 저전압 회로가 손상되었다. 그 손상은 주로 높은 전력 부하를 지탱할 수 있는 새로운 변압기를 준비해야 했기 때문에 거의 한 달간의 수리가 필요한 것으로 밝혀졌다. 325는 1990년 5월 4일 테스트에 복귀하여 그날의 첫 번째 주행에서 12월 5일의 기록을 넘어섰다. 500km/h(311mph)는 1990년 5월 9일 비공식적으로 506.5km/h(315mph)와 510.6km/h(317.3mph)로 주행했다. 벤드메 역의 스위치는 시속 502km(312mph)로 통과했다. 간헐적 주행이 500km/h 이상의 속도를 달성했음에도 불구하고 팬터그래프와 카트리네이션 사이의 접촉 역학의 불안정성으로 인해 다음 며칠 동안 문제가 발생했다. 이 문제가 해결된 후, 1990년 5월 18일에 마지막 기록 시도가 이루어졌으며, 고관들과 기자들이 열차에 타고 있는 통상적인 기술자들의 보트에 합류했다. 325호는 단게아우에서 9시 51분에 운행을 시작해 15분간 가속을 붙여 166.8km 지점의 힐 하단에서 최고속도가 515.3km/h(320.3mph)를 달성했다. 테스트 캠페인의 결론에 따라, 열차는 세계 속도 기록을 포함해 9차례에 걸쳐 500km/h를 초과하는 최고 속도에 도달했다.

2007년 기록

개요

TGV 4402 운영 V150은 2007년 4월 3일 프랑스 르체민 근처에서 574 km/h에 도달했다.

150명이 다시 1초에 목표 속도를 나타내는 V150 작전은 2007년 6월 개장에 앞서 LGV Est에서 실시된 일련의 고속 시험이었다. 2007년 1월 15일부터 4월 15일까지 SNCF, TGV 빌더 알스톰, LGV Est 소유주인 레소 페레 드 프랑스가 공동으로 시행하였다. 점점 더 빠른 속도의 연속적인 달리기에 이어, 공식 속도 기록 시도는 2007년 4월 3일에 이루어졌다.[2][3] 최고속도는 574.8km/h(159.6m/s, 357.2mph)로, 가장 유리한 프로파일이 존재하는 Meuse와 샴페인-Ardenne TGV역 사이 르체민 마을 근처 191km 지점에 도달했다. 프레니를 정지 상태에서 떠난 지 12분 40초, 73km 만에 최고 속도에 도달했다.[4]

1990년 515.3km/h의 속도기록은 2007년 2월 13일 554.3km/h로 처음, 2007년 4월 15일 542.9km/h로 인증된 기록 시도에 앞서고 뒤따르는 시험캠페인 동안 비공식적으로 여러 차례 깨졌다.

트랙 준비

기록적인 주행은 주로 서쪽으로 향하는 LGV 에스트의 트랙 1의 140km 구간에서 264번(프레니 마을)에서 120번(스페인-아덴 TGV역 근처) 사이에 있었다. LGV의 이 구간은 수직 프로필과 완만한 곡선으로 선택되었으며, 미즈 부서와 마르네 부서 사이의 경계 부근인 195-191번 기둥 사이의 최고 속도로 이어지는 활강 구간이 유리했다. 선로 편경사는 고속을 지원하기 위해 증가되었다. Catelene 전압은 표준 25 kV에서 31 kV로 증가하였다. 와이어의 기계적 장력은 표준 25 kN에서 40 kN으로 증가하였다. 따라서 열차의 팬터그래프에 의해 오버헤드 와이어에 유도된 횡파 속도는 610 km/h로 증가하여 열차의 최대 속도를 넘어서는 안전 여유를 제공하였다. 트랙과 밸러스트의 응력, 소음, 공기역학적 효과, Caterial 다이내믹스를 모니터링하기 위해 여러 측정소를 테스트 트랙을 따라 설치했다. 시속 500km를 넘은 223~167km 구간은 선로가 삼엄한 감시 속에 있었다.

TGV 150 운항을 위한 열차 준비

에펠탑 인근에 전시된 TGV 트레인셋 4402의 일부

속도 기록에 사용된 열차는 V150이라는 코드였으며, AGV 프로토타입과 유사한 동력식 두 개의 보지가 장착된 개조된 듀플렉스 차량 3대로 구성되었으며, POS 트레인셋 4402의 TGV 동력차 한 쌍 사이에 배치되었다. 이 열차는 1990년 속도기록에 사용된 전동차 325호보다 동력 차축이 4개 더 많았고, 표준 TGV POS에서 9.3MW가 아닌 최대 출력 19.6MW(2만6800hp)를 기록했다. 이 특이한 구성은 POS 파워 카의 새로운 비동기 견인 모터, AGV 보기의 경량 동기 영구 자석 견인 모터, 능동 제어 팬터그래프, 그리고 한 번도 사용하지 않았던 이중 2차원 구성을 포함한 상이한 기술 요소에 대한 고속 시험 데이터를 얻기 위해 사용되었다.초고속 시험.

1990년 기록 열차와 유사한 공기역학적 개선은 풍동 구조에서 개선되었고 표준 구성에서 15%의 드래그를 감소시켰다. 이러한 개선사항에는 전면 공기 댐, 팬터그래프 개구부 위의 지붕 페어링, 자동차 사이의 공간을 커버하는 막, 플러시 장착 윈드실드가 포함되었다. 600개 이상의 센서가 엔진과 자동차 양쪽의 다양한 부분에 장착되었다. 전동차 세트는 파워트레인의 회전 속도를 제한하기 위해 920㎜ 대신 직경 1092㎜의 대형 바퀴로 달렸다.[5] [6]

기록 실행, TGV 150 작동

2007년 1월 15일에서 2007년 4월 15일 사이에 V150 열차는 시속 500km 이상으로 728km의 누적 거리를 이동했다. 각 고속 주행에 대해 V150 열차가 출발하기 전에 다른 TGV가 트랙을 스윕했다. 이 스위프는 1981년 기록에서 도달한 최고 속도인 시속 380km로 수행되었으며, TGV POS 트레인셋은 표준 8-카 구성으로 4404를 설정하였다. V150 열차의 가속은 70km의 거리에서 이루어졌다. 공식 기록 운항을 포함한 특정 운행 동안, V150 열차는 데이터 중계 및 실시간 텔레비전 영상의 업링크 제공을 위해 Aérospatiale Corbert 비행기에 의해 쫓겼다.

참고 항목

참조

이 글은 원래 GFDL에 따라 면허가 있는 TGVweb의 자료를 바탕으로 한 것이다.
  1. ^ TGV 기록 및 속도 기록 웨이백 머신에 보관된 2010-12-11
  2. ^ "French Train Hits 357 MPH Breaking World Speed Record". Fox News. Associated Press. 2007-04-03. Retrieved 2007-04-03.
  3. ^ "Official 2007 Record Website". Retrieved 2007-04-03.
  4. ^ http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/v150-power-packed-train-proves-agv-technology-in-record-sprint.html
  5. ^ "French high-speed TGV breaks world conventional rail-speed record". Deutsche Presse-Agentur (reprinted by Monsters and Critics). 2007-02-14. Archived from the original on 2007-02-18. Retrieved 2007-02-14.
  6. ^ "2007 record attempt". BBC News Online. 3 April 2007. Retrieved 25 May 2010.

외부 링크