펜실베이니아 철도

Pennsylvania Railroad
"펜실베이니아 시스템"은 여기서 리다이렉트됩니다.펜실베니아 시스템으로 알려진 교도소 시스템에 대해서는 별도의 시스템과 Eastern State 교도소를 참조하십시오.
펜실베이니아 철도
White letters "PRR" on keystone-shaped, red background
PRR 시스템 맵, 최대 1945년까지 누적
개요
본사필라델피아, 펜실베이니아
보고마크PRR
로캘미국 북동부
가동일1846년 4월 13일(1846-04-13) ~ 1968년 1월 31일(1968-01-31) (펜센트럴운수회사로 명칭 변경)
후계자펜 센트럴 운수 회사
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
이전 게이지한때 4피트 9인치(1,448mm)
전화12.5kV 25Hz AC:
뉴욕-워싱턴 D.C./사우스앰보이;필라델피아-해리스버그;북저지 해안선
길이11,162.66 마일 (18,733.83 km) (표준)

펜실베니아 철도(Pennsy Railway, 법적 명칭 PRR)는 1846년에 설립된 미국 펜실베니아 주 필라델피아에 본사를 둔 1급 철도입니다.그것은 펜실베니아 연방에 설립되었기 때문에 그렇게 이름 붙여졌다.

1882년까지 펜실베니아 철도는 (교통량과 수익 면에서) 가장 큰 철도, 가장 큰 운송 기업, 그리고 세계에서 가장 큰 회사가 되었습니다.예산은 미국 정부에 [1]버금갔다.

수년에 걸쳐, 이 회사는 적어도 800개의 [2]다른 철도 노선과 회사의 일부를 인수, 합병 또는 소유했습니다.1926년 말에는 11,640.66마일(18,733.83km)[notes 1][3]의 철도 노선을 운영했고, 1920년대에는 유니언 퍼시픽, 앗치슨, 토페카, 산타페 등 비슷한 길이의 다른 철도보다 거의 3배나 많은 교통량을 수송했습니다.유일한 강력한 경쟁자는 펜시호의 4분의 3을 실어 나르는 뉴욕 센트럴호였다.

1968년 펜실베니아 철도는 경쟁사인 뉴욕 센트럴 철도와 합병했고 결국 펜 센트럴 운송 회사, 줄여서 "펜 센트럴"이라는 이름으로 바뀌었습니다.이전 경쟁사의 네트워크는 서로 잘 통합되지 않았고, 철도 회사는 [4]: Chapter 1 2년 만에 파산 신청을 했다.

도산은 계속되었고 1976년 4월 1일, 철도 자산과 고장난 북동부 철도 자산을 통합 철도 주식회사(Connified Rail Corporation)라는 새로운 철도에 넘겼습니다.Conrail 자체는 1999년에 인수되어 분할되었으며, 시스템의 58%가 Norfolk Southern Rail(NS; 노퍽 남부 철도)로 보내졌으며, 나머지 거의 모든 옛 펜실베니아 철도를 포함합니다.미국 여객 운송 회사 암트랙은 해리스버그 동쪽의 메인 라인의 전기화된 세그먼트를 받았다.

1976년 이후, 그 철도는 결국 보험 회사가 되었고 지금은 American Premier Underwriters라는 이름으로 통하며, 현재는 American Financial Group의 자회사이다.

역사

Map of Pennsylvania Railroad, November 3, 1857
펜실베니아 철도 시스템 지도, 1857년 11월 3일

시작

1825년 이리 운하가 개통되고 1828년 체서피크 운하와 오하이오 운하가 시작되면서 필라델피아 항구가 교통을 잃을 것을 우려하게 되었다.주 의회는 펜실베니아를 가로지르는 운하를 건설하도록 압력을 받았고, 따라서 1826년에 [5]주요 공공 사업 라인이 취역되었다.하나의 운하가 실용적이지 않다는 것이 곧 분명해졌고 일련의 철도, 경사면, 운하가 [6]제안되었다.이 노선은 필라델피아와 콜롬비아 철도, 서스퀘한나와 주니아타 강 상류의 운하, 알레게니 산맥을 가로지르는 터널이라고 불리는 경사진 평면 철도, 그리고 코네모와 알레게니 강을 따라 오하이오 강에 있는 피츠버그로 가는 운하로 구성되었다; 1834년에 완공되었다.화물과 승객들이 노선을 따라 여러 번 갈아타야 했고 겨울에는 운하가 얼어붙었기 때문에, 이 시스템이 번거롭고 더 나은 방법이 [6][7]필요하다는 것이 곧 분명해졌다.

1846년 펜실베니아 입법부에 두 가지 신청이 있었다.첫 번째는 펜실베니아 철도 회사라고 불리는 새로운 철도가 펜실베니아 주 해리스버그와 피츠버그 사이에 노선을 건설하는 것이었다.두 번째는 메릴랜드 주 컴벌랜드에서 피츠버그로 가는 볼티모어 앤드 오하이오 철도(B&O)였다.두 신청 모두 조건부로 허가되었다.만약 펜실베니아 철도가 1년 안에 충분한 철도를 건설할 수 있는 충분한 자본과 계약을 하지 않는다면, B&O 법안은 효력을 발휘하게 되고 펜시는 무효가 되어 B&O가 펜실베니아와 피츠버그에 건설될 수 있게 된다.펜실베니아 철도는 요건을 충족하였고 레터스 특허는 1847년 2월 25일 펜실베니아 주지사에 의해 발행되었다.주지사는 이듬해 [3]8월 B&O의 권리가 무효라고 선언했다.

초년

1847년, 펜시의 임원들은 조지아 철도의 엔지니어인 J. Edgar Thomson을 조사 및 건설하기 위해 선택했습니다.그는 서스퀘한나 강의 서쪽 둑을 따라 주니아타 강과의 합류점에 이르는 경로를 선택했고,[6] 펜실베이니아 주 알토나가 되는 지점에 알레게니 산맥의 기슭에 도달할 때까지 그 둑을 따라갔다.산을 가로지르기 위해, 이 선은 10마일(16km) 동안 중간 정도의 경사를 오르다가 두 개의 협곡에 다다랐는데, 협곡은 완충재를 쌓고 궤도가 2% 미만으로 제한된 220도 커브길을 따라 올라가도록 교묘하게 교차했다.산의 정상은 3,612피트(1,101m)의 갈리친 터널에 의해 관통될 것이며, 이 터널에서 존스타운까지 [citation needed]경사가 더 완만하게 내려간다.

노선의 서쪽 끝은 피츠버그에서 앨러게니 강, 코네모 강을 따라 동쪽으로 존스타운까지 동시에 건설되었고, 동쪽 끝은 해리스버그에서 알토나까지 건설되었다.1848년 펜시는 해리스버그, 포츠머스, 마운트조이 및 랭커스터 철도(HPMtJ&L)와 계약하여 두 도로 모두에서 장비를 구입하여 사용하고 해리스버그 동쪽에서 [3]랭커스터까지 서비스를 제공하였다.1851년에 피츠버그와 존스타운 사이에 선로가 완성되었다.1852년, 필라델피아와 피츠버그를 잇는 연속 철도가 펜실베니아 철도를 포함한 여러 단체의 선로를 따라 운행되었다.1853년, 펜시는 필라델피아와 콜롬비아에 대한 선로권을 부여받았고, 두 도시 사이의 연결을 제공하고 랭커스터와 [3]콜롬비아의 HPMtJ&L과 연결되었다.1854년까지 펜시는 해리스버그에서 피츠버그까지 노선을 완성하여 알레게니 포티지 [citation needed]철도의 경사면을 사용하지 않게 되었다.

1857년, PRR은 펜실베니아 주로부터 주요 공공 사업 라인을 구입했습니다.이 구매에는 운하 275마일(443km), 필라델피아 & 콜롬비아 철도, 그리고 뉴 포티지 철도(현재 버려진 알레게니 포티지 철도 대신)[3]가 포함되었다.펜시는 1857년 펜실베니아 철도의 자체 노선과 중복되면서 대부분의 뉴 포티지 철도를 포기했다.1861년 펜시는 피츠버그와 필라델피아 사이의 모든 도로를 [citation needed]통제하기 위해 HPMtJ&L을 임대했다.

존스타운에서 피츠버그까지의 운하는 1865년에 폐기되었고 나머지 운하는 [3]1866년에 펜실베니아 운하 회사에 매각되었다.

본선은 처음부터 복선화되었고, 세기가 끝날 무렵에는 세 번째와 네 번째 선로가 추가되었다.이후 50년 동안 펜시는 주식 매입과 999년 [7][notes 2]임대를 통해 다른 철도들을 통제함으로써 확장되었다.펜실베이니아 철도는 운영 첫 해 말에 배당을 실시하여 [citation needed]1946년까지 중단 없이 배당을 계속하였다.

팽창

Map of Pennsylvania Railroad, 1893
펜실베이니아 철도 시스템도, 1893년

펜시의 헌장은 1853년 3월 23일에 보완되어 다른 주에 있는 철도 채권을 매입하고 보증할 수 있게 되었다.그 후 몇 개의 노선이 추가 교통량을 확보하기 위해 펜시의 도움을 받았다.1854년 말까지 펜시는 오하이오 & 펜실베니아, 오하이오 & 인디애나, 마리에타 & 신시내티, 메이스빌 & 빅 샌디, 스프링필드, 마운트 버논 & 피츠버그 철도의 주식을 총 1,450,000 달러(2021년 4,370만 달러 상당)에 구입했다.Steubenville & Indiana는 50만 달러 상당의 채권을 보증하는 형태로 펜시의 지원을 받았다.1856년 컴벌랜드 밸리 철도에 지배지분이 매입되었고 펜시는 필라델피아에 추가 노선을 건설하였다.1857년, 앞서 언급한 주요 공공 사업 라인은 750만 달러(2021년에는 [3]2억1800만 달러)에 매입되었습니다.

엠파이어 트랜스포테이션 컴퍼니

주요 기사:엠파이어 트랜스포테이션 컴퍼니

엠파이어 트랜스포테이션 회사는 1865년 조셉 D에 의해 설립되었습니다.Potts는 펜실베니아 철도의 복합 화물 운송 자회사가 되었습니다.이 회사는 유조선 자동차를 소유하고 있으며, 존 D의 시대에 대부분 독립 정유사들을 위한 정제유를 수송하기 위해 그것들을 사용했다. 록펠러와 스탠더드 오일의 1870년대 정유회사 합병그 회사는 또한 펜실베이니아 석유 지역의 거대한 호수와 송유관에 곡물 화물선을 소유했다.그 회사가 1877년에 정유 공장을 사서 건설하려고 했을 때, 스탠다드 오일은 [8][9]그 회사를 인수했다.

Penn Central 합병, Conrail 및 오늘

Pink-colored, 100 share stock certificate of Penn Central Company
펜 센트럴 컴퍼니 주권
주요 기사 : 펜센트럴운수회사

1960년대 초 PRR의 지배적, 비제도적 주주는 일리노이주의 제이콥 번 사업 왕조의 일원이었던 헨리 스트리커 테일러와 필라델피아 Butcher & Sherrd(이후 Butcher & Singerd) 중개 회사의 교장 하워드 버처 3세였다.

1968년 2월 1일 펜실베니아 철도는 오랜 숙적이었던 뉴욕 중앙 철도와 합병했습니다.펜실베니아 철도는 뉴욕 센트럴을 흡수했고 결국 펜 센트럴 운송 회사라는 이름으로 통했다.

Interstate Commerce Commission(ICC; 주 상업 위원회)는 1969년에 병든 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드 철도(NH)를 추가할 것을 요구했습니다.인플레이션, 부실 경영, 비정상적으로 혹독한 날씨, 그리고 정부가 보증한 2억 달러의 운영 대출의 철회 등을 포함한 일련의 사건들로 인해 펜 센트럴은 [4]1970년 6월 21일 파산 보호를 신청해야 했다.1971년 5월, 장비를 포함한 여객 운영은 National Railway Passenger Corporation 또는 Amtrak이라고 불리는 새로운 정부 보조 회사로 이전되었다.이것은 Penn Central (및 다른 철도)의 재정적자 승객 서비스를 완화하기 위해 고안되었다.이전 펜시 선을 포함한 펜 센트럴 철도 노선은 1976년에 콘레일로 이전되었고, 결국 암트랙은 북동부 코리더 노선과 키스톤 코리더 노선을 받았습니다.

콘레일이 노퍽 남부 철도와 CSX 운송으로 분할된 후, 옛 펜시의 남은 선로 대부분은 노퍽 남부로 이동했다.콘레일이 분할된 후 CSX로 간 펜실베니아 철도의 몇 안 되는 부분은 (1) 오하이오 서부와 인디아나 북부를 가로지르는 포트 웨인 선의 서쪽 끝, (2) 워싱턴 동쪽에 있는 포프 크릭 중등학교, (3) 이전 펜시트 라인과 DC의 펜시트 화물선을 연결하는 랜드오버 소분할이었다.북쪽 끝에는 sy Northest Corridor와 CSX의 옛 B&O Alexandria Extension이, 남쪽 끝에는 Potomac 강을 가로지르는 옛 펜시 "롱 브리지"와 (4) Indiana-East St. Terre Outt를 경유하는 CSX의 RF&P Subranition이 있습니다.세인트루이스의 일리노이 지역.루이스 메인 라인(테레 오뜨 동쪽 세그먼트는 전 뉴욕 센트럴)

펜실베니아 철도는 아직 존재하지만, 그 후 보험회사로 전환되어 현재는 American Premier Underwriters라는 이름으로 통하고 있으며, 현재는 American Financial Group의 자회사로 활동하고 있습니다.

타임라인

수익 화물 운송량(백만 톤 단위[notes 3])
연도 교통.
1925 44,864
1925 48,890
1933 26,818
1944 71,249
1960 42,775
1967 50,730
출처: ICC 연차 보고서
수익 승객 교통량(수백만 마일[notes 4] 단위)
연도 교통.
1920 7,325
1925 4,518
1933 2,017
1944 13,047
1960 2,463
1967 1,757
출처: ICC 연차 보고서
  • 1846년: 펜실베니아 철도 회사는 해리스버그에서 펜실베니아주 피츠버그로 가는 철도 노선을 건설하기 위해 인가되었습니다.
  • 1850년대: 펜실베니아 중앙 철도로 개명.
  • 1850년: 펜실베니아 알토나의 Altoona Works 수리공장에 건설이 시작됩니다.
  • 1857년: 펜실베니아 공공사업 본선이 매입되었습니다.
  • 1865년: 철제 레일을 [10]사용한 최초의 미국 철도.
  • 1868년: 피츠버그, 신시내티, 세인트루이스.루이 철도는 펜시가 설립하고 통제한다.
  • 1869년: 피츠버그, 포트 웨인, 시카고 철도를 임대하여 미국 중서부 및 일리노이 주 시카고로 가는 직행 노선을 공식적으로 제어합니다.
  • 1870년: "펜실베이니아 센트럴"은 동부 노선(펜실베이니아 철도로 명칭 변경)으로 분할되고 서부 펜실베니아 회사는 피츠버그 서부의 회사로부터 증권을 보유하기 위해 설립되었습니다.트럭 팬의 사용은 펜실베니아 [11]주 상할로우의 PRR에서 시작됩니다.펜실베이니아는 마이애미 및 세인트루이스의 임대와 함께 오하이오 주 신시내티에 도착합니다.미주리 주, 루이스가 세인트루스를 장악하고 있어요루이, 반달리아, 테르 오뜨.
  • 1871년: 펜실베니아 철도는 United New Jersey Rail and Canal Company의 임대 계약을 통해 저지시티, 뉴저지 및 뉴욕 지역에 도달합니다.
  • 1872년: 펜실베니아 [12]철도에서 처음 사용된 에어브레이크.
  • 1873년: 펜시는 볼티모어 & 포토맥 철도를 통해 워싱턴 D.C.에 도착합니다.
  • 1877년: 토마스 A. 왓슨이 알토나에서 [13]PRR 관계자들에게 전화를 걸어 시연하고 있다.피츠버그 폭동이 펜실베이니아주 피츠버그에 있는 펜실베니아 철도의 재산을 파괴하고 있다.
  • 1881년: 펜시는 필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도의 통제권을 매입하여 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C. 간의 직통 경로를 제공하고 델마바 반도에 접근합니다. Broad Street Station이 [3]문을 엽니다.
  • 1885년: 뉴욕에서 워싱턴까지 가는 Congressional Limited Express가 도입되었습니다.
  • 1887년: 펜실베니아 리미티드 서비스는 뉴욕과 시카고 사이에서 시작되며, 최초의 전용 [14]열차입니다.
  • 1900년: 펜시는 서부 뉴욕과 펜실베니아를 임대하여 뉴욕 버팔로에 접근합니다.
  • 1902년: 펜실베이니아 특별 서비스는 펜실베이니아 유한회사를 대체하는 뉴욕과 시카고 [15]사이에서 시작됩니다.
  • 1906년: 애틀랜틱 시티에서 발생한 사고로 53명이 사망했습니다.
  • 1907년: 워싱턴 D.C.에 있는 유니언 역이 완공되었습니다.
  • 1910년: 허드슨 강 아래의 노스 리버 터널 완공. 뉴저지에서 맨해튼까지 전기 노선으로 직통 서비스를 제공하며, 거대한 새 펜 역에서 종점.
  • 1912년: PRR의 제2부통령 존 B. 테이어는 [16]49세의 나이에 RMS 타이타닉호의 침몰로 길을 잃었다.
  • 1912년: 펜실베니아 스페셜 대신 브로드웨이 리미티드가 설립되었습니다.
  • 1915년: 펜실베니아주는 필라델피아 교외선을 [17]펜실베니아주 파올리까지 전철화하고 있으며, PRR 포지션 라이트 신호가 최초로 사용된 곳은 [18]펜실베니아주 오버브룩과 브린 모어 사이입니다.
  • 1916년: Pennsy는 새로운 모토인 "Standard Railo of the World"를 채택했습니다.최초의 I1s Decapod 기관차가 완성되어 A5와 B6sb급의 전환 기관차가 도입되었다.
  • 1917년: 뉴욕 커넥팅 철도와 헬게이트 브릿지의 완공으로 뉴잉글랜드 주로의 고속 접근.
  • 1918년: 펜시 재고의 바닥은 주로 연방 철도 통제 때문에 1877년 이래 최저인 40달러(현재는 725.12달러)입니다. 긴급 화물은 혼잡을 완화하기 위해 뉴욕 펜 역과 허드슨 강 터널을 통과합니다.펜실베니아 주 체스트넛 힐로 가는 교외 통근 노선이 전철화된다.
  • 1925년: 시카고 유니언 역 개업.
  • 1928~1938년: 펜실베니아는 뉴욕-워싱턴 D.C., 시카고-를 전기화하고 있습니다.해리스버그와 파올리 사이의 필라델피아 노선, 여러 필라델피아와 뉴욕 지역 통근 노선, 그리고 주요 화물 노선을 통과합니다.
  • 1937년: Pennsy는 Electro-Motive Corporation으로부터 SW 스위처 엔진 모델인 첫 디젤을 인수했습니다.
  • 1943년: 펜실베니아주 프랭크포드 정션에서 사고로 79명이 사망했습니다.
  • 1946년:[19] 펜실베니아 철도는 사상 처음으로 순손실을 보고했다.
  • 1951년: 뉴저지 우드브리지에서 발생한 사고로 85명이 사망했습니다.
  • 1957년: 증기 기관차는 PRR 비행대에서 현역에서 제외됩니다. 합병 논의는 뉴욕 중앙 철도에서 시작됩니다.
  • 1968년: PRR은 NYC를 흡수하고 최종적으로 Penn Central Transportation Company(PC)로 이름을 변경합니다.

프레지던트

J. 에드거 톰슨

Portrait drawing of J. Edgar Thomson
J. 에드거 톰슨

톰슨(1808–1874)은 1852년부터 1874년 사망할 때까지 펜실베니아 철도를 이끌었던 기업가로, 세계에서 가장 큰 기업이자 기술 및 경영 혁신의 세계적 모델입니다.그는 펜시의 첫 번째 수석 엔지니어이자 세 번째 [20]대통령을 역임했습니다.톰슨의 냉철하고, 기술적이고, 체계적이고, 비이념적인 성격은 펜실베니아 철도에 중요한 영향을 미쳤습니다. 펜실베이니아 철도는 19세기 중반 철도 개발의 기술적 첨단을 이루었고, 그럼에도 불구하고 톰슨의 보수성과 재정적 위험을 피하면서 꾸준한 성장을 반영했습니다.펜실베니아 철도는 당시 6,000마일의 트랙을 가진 세계에서 가장 큰 철도였으며 꾸준한 재정적 배당, 고품질 건설, 지속적인 장비 개선, 기술 발전(목재 연료를 석탄으로 대체하는 것 등), 대규모 복합 조직의 [21]관리 기술 혁신으로 유명했습니다.

철도 회사의 다른 사장들은 다음과 같습니다.

Pennsylvania Railway의 이사회 의장/최고 경영자는 다음과 같습니다.

  • 마틴 W. 클레멘트(1949년 6월 16일~1951년 12월 31일)
  • 제임스 M.Symes (1959년 11월 1일 ~ 1963년 10월 1일)
  • 스튜어트 T. 손더스(1963년 10월 1일 ~ 1968년 1월 31일)

주요 루트

메인 라인

주요 기사 : 본선 (펜실베이니아 철도)

펜시의 주요 노선은 필라델피아에서 펜실베니아 피츠버그까지 연장되었다.

뉴욕, 필라델피아, 볼티모어 및 워싱턴 라인

주요 기사:노스이스트 코리더
Yellow PRR Philadelphia to New York coach ticket circa 1955
PRR 필라델피아/NY 코치 티켓(1955년 경)

1861년에 펜실베니아 철도는 북부 중앙 철도를 통제하게 되었고, 메릴랜드주 볼티모어와 펜실베니아주 컬럼비아 또는 [22]펜실베이니아주 해리스버그의 연결을 통해 서스퀘한나 강을 따라 있는 지점들에 접근할 수 있게 되었다.

1871년 12월 1일 펜시는 뉴저지 캠든에서 (필라델피아에서 델라웨어 강을 건너) 뉴저지 사우스앰보이로 가는 원래의 캠든과 앰보이 철도를 포함한 United New Jersey Rail and Canal Company를 빌렸다.뉴저지 트렌튼을 통해 뉴욕에서 훨씬 더 가깝습니다필라델피아 선로 연결은 펜시 연결 철도와 공동 소유의 정션 [23]철도를 통해 이루어졌습니다.

펜시의 볼티모어와 포토맥 철도는 1872년 7월 2일 볼티모어와 워싱턴 D.C. 사이에 개통되었다.이 노선은 볼티모어에서 마차를 통해 도시에서 북쪽으로 향하는 다른 노선으로 갈아타야 했다.1873년 6월 29일 볼티모어를 통과하는 볼티모어와 포토맥 터널이 완성되었다.펜실베니아 철도는 노던 센트럴 철도와 펜실베니아주 컬럼비아를 경유하여 펜실베니아 항공 노선('항공선')을 개설하였다.이 노선은 기존 노선보다 54.5마일(87.7km)이나 더 길었지만 볼티모어에서 환승은 피했다.유니언 철도 노선은 1873년 7월 24일에 개통되었다.이 노선은 볼티모어에서의 환승이 없어졌다.펜시 관계자는 유니언 철도 및 필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어 철도(PW&B)와 이 노선에 대한 접근을 계약했다.펜시의 뉴욕-워싱턴 열차는 다음날 이 노선을 이용하기 시작했고, 펜실베니아 에어라인 서비스는 종료되었다.1880년대 초에 펜실베니아는 PW&B 철도 주식의 대부분을 인수했다.이 조치로 볼티모어와 오하이오 철도(B&O)는 필라델피아에 대한 접근을 유지하기 위해 볼티모어와 필라델피아 철도를 건설할 수 밖에 없었고, 그곳에서 경쟁사인 로열 블루 라인 여객 열차가 뉴욕에 도착할 수 있도록 레딩 철도와 연결되었다.

1885년, PRR은 뉴욕시에서 필라델피아를 거쳐 워싱턴으로 가는 여객 열차 서비스를 시작했다.이 서비스는 "의회 특급"[24]으로 알려지게 되었다.이 서비스는 확장되었고, 1920년대에 펜시는 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 오가는 매시간 여객 열차 서비스를 운영하였다.1952년 18량짜리 스테인리스강 유선형 여객선이 뉴욕과 워싱턴 사이의 아침 의회와 오후 의회에 소개되었고 보스턴에서 워싱턴으로 [25]가는 상원 의원도 소개되었다.

뉴욕-시카고

1869년 7월 1일 펜실베니아 철도는 이전에 투자했던 피츠버그, 포트 웨인, 시카고 철도(PFTW&C)를 임대했다.이 임대차 계약으로 펜실베이니아주는 북부 오하이오주와 인디애나주를 지나는 직통 노선과 일리노이주 시카고로 진입할 수 있게 됐다.PFtW&C: 이리 앤 피츠버그 철도, 클리블랜드 앤 피츠버그 철도, 톨레도, 콜럼버스 앤 오하이오 리버 철도, 피츠버그, 영스타운 및 애쉬타뷸라 철도 등의 인수를 통해 펜시는 이리 [7]호수의 철광석 교통에 접근할 수 있었습니다.

1887년 6월 15일, 펜실베니아 리미티드는 뉴욕과 시카고 사이를 운행하기 시작했다.이것은 또한 열차 전체에 대한 접근을 보호하는 각 객차 끝에 폐쇄된 플랫폼인 전정(前政)의 도입이었다.1902년에 펜실베니아 특별열차는 1912년에 펜실베니아 [26][27]철도에서 운영하는 가장 유명한 열차가 된 브로드웨이 특별열차로 대체되었다.이 열차는 뉴욕에서 필라델피아를 거쳐 시카고까지 운행되었으며, 해리스버그와 워싱턴 사이에 추가 구간이 있었다(나중에 별도의 워싱턴-시카고 열차인 리버티 리미티드(Liberty Limited)로 운행되었다).

뉴욕-세인트루이

1890년에 펜실베니아 철도는 피츠버그, 신시내티, 시카고와 세인트루이스의 통제권을 얻었다. Louis Railway(PCC&StL)는 오하이오, 인디애나 및 일리노이주에 있는 수많은 소규모 라인의 합병 제품입니다.흔히 팬핸들 루트라고 불리는 이 노선은 피츠버그에서 오하이오주 브래드포드까지 서쪽으로 운행되었고, 그곳에서 분리되었고, 한 노선은 시카고까지, 다른 노선은 이스트 세인트까지 운행되었다. 인디애나주 인디애나폴리스 경유 일리노이주 루이스입니다1905년, 반달리아 철도의 인수는 미시시피 강을 건너 세인트루이스로 가는 펜시의 접근을 허용했다. 미주리 [7]주 루이

대부분의 길이를 복선화한 이 노선은 일리노이 남부의 석탄 지역과 펜실베니아 철도의 블루 리본 열차의 승객 노선인 The St. 루이산, 제퍼소니안, 그리고 성자의 정령. 루이스.[28]

'저급' 라인

참고 항목: 카테고리:펜실베이니아 철도 직통 화물선

1906년까지 펜실베니아호는 급경사(경사) 지역을 우회하고 혼잡을 피하기 위해 화물 수송용 저급 노선을 여러 개 건설했다.다음과 같은 것이 있습니다.

  • 1871년: 서부 펜실베니아 철도는 블레이어빌에서 펜실베이니아 앨러게니 시티로 가는 노선을 완성하고 피츠버그, 포트 웨인 & 시카고와의[3]: 63 연결을 완성했다.
  • 1874년: 펜실베이니아[3]: 121 주 드리프트우드에서 레드뱅크까지 알레게니 밸리 철도의 저급 노선
  • 1877년: 펜실베이니아 철도의 피츠버그, 버지니아와 피츠버그 인근의 찰스턴 철도를 연결하는 포트 페리 지점
  • 1890년: 오하이오 커넥팅 철도는 펜실베니아 철도에 의해 건설되었으며, 팬핸들 루트, PV&C 및 포트 페리 지점(나중에 Brilliant Cutoff [29]및 Duff/Scully 지점)을 통해 피츠버그를 우회하는 저급 우회로를 제공합니다.
  • 1892년: 펜실베이니아주 글렌 로치에서 펜실베이니아주[30] 모리스빌까지 트렌턴 분기 및 트렌턴 컷오프 철도(저급선뿐만 아니라 필라델피아를 우회하는 장거리 지름길 및 우회선)
  • 1904년: 갈리친 터널에서 신포티지 분기점, 동쪽에서 신포티지 분기점, 북쪽에서 알토나로 이어지는 홀리데이즈버그 분기점, 또는 알토나를 [3]: 287 우회하여 페테르스버그 분기점에서[30] 페테르스버그로 이어지는 새로운 포티지 철도 재개
  • 1904: 본선과 알레게니 밸리 철도, 코네모 선 사이의 눈부신 컷오프
  • 1905년: 샤티어스[31][32][33] 크릭을 따라 팬핸들 루트의 저급 우회로를 통해 스컬리 브랜치 제공
  • 1906년: 펜실베이니아주 손데일에서 글렌로흐까지 필라델피아와 손데일 지점
  • 1906년: Atglen and Susquehanna 분기점은 해리스버그에서 북부 중앙 철도를 경유하여 남쪽으로 와고 분기점, 그리고 동쪽으로 펜실베니아 [30][notes 6]파크스버그 지점.

일부 다른 라인은 계획되었지만 완료되지 않았습니다.

  • 펜실베니아와 뉴어크 철도는 펜실베니아 모리스빌에서 뉴저지 콜로니아에 이르는 저급 노선을 건설하기 위해 1905년에 설립되었습니다.그것은 결코 [34]완성되지 않았지만, 델라웨어 강의 교각을 포함한 트렌튼 지역에서 일부 작업이 이루어졌다.콜로니아 북쪽에서는 선로가 분리될 예정이었지만 기존 선로에 2개의 선로가 추가되었다.1916년에 [35]작업이 중단되었다.
  • 그린스버그 인근 라데보(Radebaugh)와 펜실베이니아 [30]주 데리(Derry) 사이에 저급 노선이 계획되었다.이 노선에서 공사를 시작했지만 [36]끝내지 못했다.
  • 피츠버그의 정체를 우회하여 펜실베니아 알레게니 산맥을 가로지르는 저급 노선이 계획되었지만 [37]건설되지는 않았다.그것은 북부 중앙 철도, 필라델피아와 이리 철도, 그리고 알레게니 밸리 철도의 낮은 등급 부서의 기존 세그먼트를 사용했을 것입니다.그리고 나서, 새로운 공사가 레드 뱅크에서 [38]에논의 포트 웨인 선으로 연결되었을 것이다.웨스턴 알레게니 철도(Western Allegheny Railway)는 나중에 계획된 새로운 [39]노선과 유사한 노선을 운행했으며, 한동안 펜실베니아 철도(Pennsylvania Railway)가 소유했는데, 이 계획된 [40][41]우회로를 위해 구입한 것으로 보인다.

전화

Photo of PRR DD1 electric locomotive
뉴욕 터미널 구역 및 터널에서 사용되는 PRR DD1 전기 기관차
상세 정보:암트랙의 25Hz 트랙션 파워 시스템

20세기 초, 펜시는 기차에 전력을 공급하려고 시도했다.그것의 첫 번째 노력은 터널과 석탄 연소를 제한하는 시법이 증기 기관차를 금지한 뉴욕 터미널 지역에서 이루어졌다.1910년, 이 철도는 직류 (DC) 650볼트 시스템을 운영하기 시작했고, 이 시스템의 세 번째 레일은 펜시 기관차(및 LIRR 객차)로 허드슨 강 [42]터널을 통해 뉴욕의 펜 역에 진입했습니다.

다음으로 전기가 투입된 지역은 필라델피아 터미널 지역으로, 펜시 관계자들은 브로드 스트리트 역에서 출발하는 교외 열차에 전력을 공급하기 위해 가공선을 사용하기로 결정했다.뉴욕 터미널 시스템과 달리, 가공선은 11,000볼트 25-Hz 교류(AC) 전력을 전달하게 되며, 이는 향후 설치의 표준이 되었다.1915년 9월 12일 필라델피아에서 펜실베니아 파올리로 가는 노선의 전철화가 [43]완료되었다.다른 필라델피아 노선 전철화된 체스트넛 힐 지사(3월 30일 1918년)[44]화이트 마쉬(1924년), 델라웨어 주 윌밍턴(1928년 9월 30일)[44]웨스트 체스터:미국 Pennsylvania주 동남부(12월 2,1928년)[44]트렌턴 라인(6월 29일 1930년)[44]에 메인 라인과 7월 20일 1930년은 스쿨 지사 노리스 타운:미국 Pennsylvania주 동남부에 완공될 경우 Pennsylvania,[44]후 번째가 그 뒤를 따랐다.본토의 E다.뉴저지 트렌튼행 노선입니다

Photo of The Congressional pulled by a GG1 electric locomotive, 1965
1965년 GG1 전기 기관차가 의회를 북강 터널에서 끌어냈다.

1928년, PRR의 회장 William Wallace Aterbury는 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴, 해리스버그 사이의 노선을 전철화할 계획을 발표했다.1933년 1월, 뉴욕과 필라델피아/윌밍턴/파올리 사이의 간선 노선이 운행되었다.1935년 1월 28일 필라델피아와 워싱턴 사이의 첫 번째 전기 열차 시험 운행이 이루어졌다.2월 1일, 양방향의 Congressional Limiteds는 GG1형 기관차의 [45]: 74 첫 번째 전동차로 뉴욕과 워싱턴을 오가는 첫 번째 전동차였다.

1934년 펜실베니아는 뉴딜 공공사업청으로부터[46] 7천 7백만 달러의 융자를 받아 1928년부터 시작된 전기화 프로젝트를 완성했다.작업은 1937년 1월 27일 파올리에서 해리스버그로 가는 간선, 모리스빌에서 콜롬비아로 가는 펜실베이니아 에놀라 야드로 가는 저급 화물선, 페리빌에서 콜롬비아로 가는 포트 로드 지점, 몬머스 정션에서 사우스-앰보이 2차 화물선에서 시작되었다.세 번째 화물선은 메릴랜드주 랜도버에서 워싱턴을 거쳐 버지니아주 알렉산드리아의 포토맥 야드로 가는 것입니다.[notes 7] 1년도 채 되지 않은 1938년 1월 15일, 최초의 여객 열차인 메트로폴리탄은 필라델피아에서 해리스버그로 가는 새로운 전기 노선을 통해 운행되기 시작했다.4월 15일, 해리스버그와 에놀라 야드 동쪽에서 전기 화물 서비스가 개시되어 펜시의 동부 해안 전화 프로그램이 [47]완료되었다.이 철도는 2,677마일(4,308km)의 선로를 전철화했으며, 이는 이 나라 전기로 운영되는 표준 철도 선로의 41%에 해당합니다.전기화된 선로의 일부는 북동부 회랑 및 키스톤 회랑 고속 철도 노선,[48] SEPTA [49]및 NJ [50]Transit에 의해 여전히 사용되고 있으며, 소유 및 운영되고 있습니다.

장비.

펜실베니아 철도의 기업 상징은 "PRR"이라는 글자가 뒤엉켜 있는 펜실베니아 연방 주 상징인 키스톤이었다.색칠을 했을 때, 그것은 밝은 빨간색이었고 은회색 인라인과 글씨로 되어 있었다.

화물차

Ad showing a PRR wooden freight car with steel underframe
철제 언더프레임의 PRR 목제 화물차

펜실베니아 철도는 1849년에 처음으로 75대의 화물차를 구입했다.[3]: 20 2년 후, 펜시는 439대의 화물차를 소유했다.1857년에는 1,861대의 자동차가 있었고 1866년에는 9,379대의 [51]: 663 자동차가 있었다.화물 장비는 건설업자로부터 새로 구입하거나 철도 [3]: 433 자체에서 건설되었다.

펜시는 흡수된 철도로부터 더 많은 차량을 구입했다.개인 소유의 자동차는 건설업자 또는 철도 인수로부터 구입되는 경우도 있었습니다.그러한 예 중 하나는 1877년 엠파이어 교통 상품과 석유 [51]: 666 자동차를 구입한 것이다.

1860년대 중반까지, 철도에는 9,379대의 화물차가 있었고, 10년 후, 32,718대가 되었고, 1880년대 중반에는 49,000대가 넘었으며, 1896년에는 87,[51]: 666 000대가 넘었습니다.

펜시는 [51]: 667 1900년경 자동차 신고 방식을 바꿨다.펜실베니아 철도 시스템에 의해 소유되고 운영되는 철도는 펜실베니아 철도 기관과 더불어 보고서에 포함되었습니다.그래서 1900년에 펜시는 180,000대가 넘는 화물차를 보유했고 1910년에는 263,039대가 되었다.1919년 펜시가 282,729대의 화물차를 소유하면서 화물차 소유의 [51]: 668 절정에 도달했다.

Photo of PRR steel boxcar number 19103
PRR X54호 PRR 박스카 19103호

화물차 건설의 강철은 19세기 후반에 시작되었는데, 당시 자동차는 강철 뼈대와 나무 몸체로 만들어졌거나 모두 강철이었다.펜시는 1934년까지 [51]: 669 더 이상 목차가 없을 때까지 꾸준히 목차를 강철로 대체했다.

20세기의 1/4분기 동안, 펜실베니아 철도 화물차의 평균 용량은 31에서 54 쇼트톤(28에서 48 롱톤, 28에서 49톤)으로 증가했습니다.이것은 1930년대 중반 55 쇼트톤(49 롱톤; 50t)으로 증가했고 1945년에는 [51]: 669 56 쇼트톤(50 롱톤; 51t)으로 증가했다.

1946년 초, 펜시의 화물차 소유는 240,293대로[51]: 663 줄었고 1963년에는 140,535대로 줄었다.

펜실베니아 철도는 화물차에 분류 시스템을 사용했다.기관차와 비슷하게, 펜시는 화물차와 정비차의 [52]다양한 종류와 하위 종류를 지정하기 위해 문자 체계를 사용했다.

A: 탱크
F - 플랫
G - 곤돌라
H - 호퍼
R - 냉장고
K - 재고
N - 캐빈(캐빈)
S: 폴링
T - 도구
U: 사이드 덤프
W - 크레인 파괴
X - 박스
Y - 테스트 중량
Z - 비즈니스

페인트 구성표

앞서 언급한 바와 같이 펜시 색상과 페인트 스킴이 표준화되었습니다.기관차는 녹색으로 칠해져 있어서 거의 검은색으로 보였다.이 색깔의 공식 이름은 "브룬즈윅 그린"으로 종종 언급되기는 하지만, DGLE (Dark Green Loconotive Eanelam)이었다.기관차의 언더캐리지는 "트루 블랙"이라고 불리는 검은색으로 칠해졌다.펜시의 객차들은 벽돌빛의 붉은 색조인 투스카나 레드로 칠해졌다.일부 전기 기관차와 대부분의 승객용 디젤 기관차도 투스카나 레드로 칠해졌다.펜시의 화물차들은 철분 산화물 색조의 빨간색인 "Freight Car Color"라고 알려진 그들만의 색상을 가지고 있었다.객차나 객차에서 글자와 윤곽은 원래 진짜 금박으로 되어 있었다.제2차 세계대전 이후, 글자는 버프 [53]옐로라고 불리는 밝은 노란색 음영으로 쓰여졌다.

기관차

스팀

PRR steam locomotive I1sa, number 4483, on display
PRR I1sa #4483은 뉴욕 함부르크에 전시되어 있습니다.
Photo of PRR steam locomotive K4s, April 26, 1944
1944년 4월 26일 MD 애버딘에서 K4s.

펜실베니아 철도는 대부분의 기간 동안 기관차 선택에 있어 보수적이었으며 기관차 유형과 구성 [54]부품 모두에서 표준화를 추구했습니다.미국 철도 중 거의 유일한 Pennsy는 대부분의 증기 기관차를 자체 설계했다.Pennsy 시설이 철도의 요구를 따라갈 수 없을 때만 아웃소싱하여 Altoona Works에 그들 대부분을 건설했습니다.이러한 경우, 광범위한 사양으로 발주하고 대부분의 설계 선택권을 [54]건설자에게 맡긴 대부분의 철도와는 달리, PRR [55]설계를 위해 하청업체가 고용되었습니다.

펜시가 가장 좋아하는 외주 기관차 제작자는 볼드윈 로코모티브 워크스였습니다. 볼드윈 로코모티브 워크스는 원재료를 공급받아 펜시 라인으로 완제품을 출하했습니다.Pennsy와 Baldwin의 경영진과 엔지니어는 서로 잘 알고 있었습니다.펜시와 볼드윈 가게가 만원이 되었을 때,[55] 주문은 오하이오주 리마에 있는 리마 로코모티브 워크스로 넘어갔다.펜시는 최후의 수단으로만 뉴욕의 Scheectady에 본사를 둔 American Loconotive Company (Alco)를 사용할 것이다. 이 회사는 펜시의 라이벌인 뉴욕 센트럴을 위해 건설되기도 했다.

펜실베니아 철도는 기관차에서 선호하는 디자인 스타일을 가지고 있었다.한 가지 예는 네모난 어깨의 벨파이어 소방관이다.이 영국식 소방함은 펜시 상표로 미국의 다른 기관차 건설업자들에 의해 거의 사용되지 않았다.펜시는 또한 움직이는 동안 기관차의 물을 회수하기 위해 트랙팬을 광범위하게 사용했다.이 시스템을 사용했다는 것은 기관차의 입찰자가 물의 용량에 비해 석탄의 비율이 상대적으로 높다는 것을 의미했다(운전 중에는 석탄을 가지고 탈 수 없었다.펜실베니아주의 기관차들은 그들을 깨끗하게 보았다.필요한 장치만 사용되었고 [54]기관차에 깔끔하게 장착되었다.연막 전면에는 화물 기관차를 나타내는 원형 기관차 번호판 또는 객차를 나타내는 키스톤 번호판이 있었다.그렇지 않으면 상단의 헤드램프와 그 뒤에 있는 증기 구동 터보 발전기를 제외하고는 스모크 박스가 깨끗해졌습니다.발전기는 [54]램프보다 유지보수가 더 필요하기 때문에 나중에 두 사람의 위치가 바뀌었습니다.

증기 기관차의 각 등급에는 등급 [56]명칭이 할당되었다.초기에는 단순히 글자였지만, 이것이 부족하자, 각각의 바퀴 배열에 고유한 문자가 붙도록 체계가 변경되었고, 같은 배열의 다른 유형에는 다른 숫자가 추가되었다.하위 유형은 소문자로 표시되었으며, 1920년대 중반까지 과열은 "s"로 지정되었으며, 이때까지 모든 신형 기관차가 과열되었습니다.K4sa 클래스는 펜시가 설계한 태평양 4등급의 4-6-2 타입(K)이었다.초가열(s)되었으며 원본(문자 없음) 다음으로 첫 번째 변형 유형(a)이었다.증기 기관차는 1957년까지 펜시 함대의 일부로 남아 있었다.

상세정보 : PRR 기관차 분류

20세기 중반 Pennsy가 증기 기관차에 의존한 것이 감소의 한 원인이 되었다.증기 기관차는 디젤 기관차보다 더 많은 유지보수가 필요하고, 비용 효율이 떨어지며, 더 많은 인력이 운행합니다.다른 철도들과 마찬가지로, 펜시는 제2차 세계대전 기간 동안 마음대로 명단을 갱신할 수 없었다; 전쟁이 끝날 무렵 그들의 명단은 대략적인 상태가 되었다.게다가 펜시는 Q1, S1, T1 "Duplex Drive" 기관차와 S2 터빈 기관차와 같은 실패한 실험용 증기 기관차에 안장되었다.대부분의 경쟁자들과 달리 펜시는 북부나 버크셔를 획득하지 못했다.

Pennsy 경쟁자들은 디젤 기관차 [57]로스터로 이 시기를 더 잘 관리했다.펜실베이니아 철도는 1957년 펜실베이니아 노섬버랜드에 대표적인 증기기관차로 가득 찬 원형주택을 자발적으로 보존해 수십 년간 보관했다.뉴욕 함부르크에 전시된 I1sa #4483을 제외한 이 기관차는 현재 펜실베니아 스트라스버그에 있는 펜실베니아 철도 박물관에 있다.이와는 대조적으로 뉴욕 중앙지의 알프레드 E. 펄먼은 두 대의 대형 증기 기관차를 제외한[notes 8] 모든 차량을 고의로 폐기했고, 가장 큰 기관차는 사고로만 살아남았다.

1987년 12월 18일 펜실베니아 주는 펜시의 K4를 공식 증기 기관차로 지정했다.현재 남아있는 K4 2대는 알토나의 철도회사 기념 박물관에서 운행 상태로 복구 중인 1361호와 스트라스버그의 [58]펜실베니아 철도 박물관에 정적으로 전시된 3750호다.

2020년 현재 유일하게 작동 가능한 펜실베니아 철도 기관차는 1901년 7월 Altoona에서 제작된 B4a 기관차 643호입니다.엔진 643은 Harrisburg 외곽의 Williams Grove Historical Steam Engine Association 자원봉사자에 의해 유지 관리되며 매년 여름 [59]몇 주말 동안 작동합니다.그러나 2020년 현재, 모든 T1 기관차가 폐차됨에 따라, T1 기관차의 새로운 운용 사례를 구축하는 주요 건설 프로젝트가 2014년부터 진행 중이다.이 프로젝트는 펜실베니아 철도 T1 증기 기관차 트러스트에 의해 수행되고 [60]있으며 2030년까지 완료될 것으로 예상된다.

전기

PRR experimental locomotive class FF1
PRR FF1 실험 기관차
PRR GG1 electric locomotive at the National Railroad Museum
WI 그린베이 국립철도박물관에서의 PRR GG1 #4890.

허드슨강 터널과 뉴욕의 펜역 공사가 진행 중일 때, 사용되는 전기 기관차의 종류는 중요한 고려사항이었다.그 당시에는 몇 대의 전기 기관차만 존재했다.몇몇 실험 기관차는 철도와 웨스팅하우스 엔지니어에 의해 설계되었으며 웨스트 저지 & 해안 철도 선로에서 시도되었다.이러한 테스트를 통해 DD1 클래스가 [42]개발되었습니다.DD1은 쌍으로 사용되었습니다(백투백).웨스팅하우스 장비를 갖춘 이 엔진들 중 33개는 알토나에서 만들어졌다.그들은 시속 85마일 (137km/h)까지 속도를 낼 수 있었다.1910년에 [45]: 74–75 취역한 그들은 1940년대까지 정기적으로 근무하며 좋은 성과를 거두었다.

MU 운영을 위해 전기를 공급할 수 있는 철제 교외 승용차는 관련 터널을 통해 펜 역으로 운행하는 차량이 필요하기 때문에 설계되었으며 MP54로 [61]지정되었다.수하물과 우편물을 실을 수 있는 해당 차량의 디자인도 제작되었다.이 차량들 중 8대는 1910년에서 1922년 사이에 펜 역에서 맨해튼 환승역까지 셔틀 서비스를 제공하기 위해 DC 장비로 전기를 공급받았다.1915년 파올리 선을 위해 93대의 차량을 시작으로 보다 광범위한 전기화 계획을 수립하기 위해 AC 전기가 필요했다.AC전화의 확대와 함께, 1951년에 총 481대의 차량이 도착할 때까지 MP54 차량이 추가로 전기화되거나 새로 구입되었다.1958년에 새로운 종류의 자동차로 교체하기 시작했고 1980년대 [62]초에 마지막 MP54 차량이 퇴역했다.

단일 FF1은 1917년에 등장하여 알레게니 산맥 상공에서 전기화를 준비하기 위해 수년간 실험적으로 작동했지만 결실을 맺지 못했다.AC 유도 모터와 사이드 로드 구동으로 6개의 [42]차축이 구동되었습니다.그것은 당시 [63]: 123 사용하던 부서지기 쉬운 나무 화물차에서 커플러를 뜯어낼 수 있는 14만 파운드 (64,000 kg)의 견인력을 개발했다.

1924년에 또 다른 사이드 로드 기관차가 설계되었다: (L5급).[42]두 대의 DC 기관차는 뉴욕 전기 구역을 위해 제작되었고, 세 번째 도로 번호인 3930번은 AC 설비를 갖추고 필라델피아에서 운행되었습니다.이후 뉴욕 서비스를 위해 21대의 L-5 기관차가 추가로 제작되었다.6륜 스위칭 엔진은 B1로 [42]분류되는 차세대 전동 동력이었다.최초 16기의 AC 엔진 중 2기는 필라델피아에서, 14기는 베이리지 라인에서 사용되었으며, 12기는 직류 장착 엔진이 뉴욕 퀸즈의 서니사이드 야드에 할당되었다.

O1 클래스는 가벼운 승객 [42]타입이었습니다.이 엔진들 중 8개는 1930년 6월부터 1931년 12월까지 만들어졌다.P5 클래스도 도입되어 1931년 [64]7월과 8월에 이 클래스 중 2개가 운용되었습니다.그 뒤를 이어 P5A가 등장했는데, P5A는 시속 130km로 주행할 수 있고 56,250파운드(25,510kg)의 견인력을 지닌 약간 더 무거운 디자인이었습니다.이 기관차들 중 89량이 제작되었다.첫 번째는 박스 택시 디자인이었고 1932년에 운행되었다.그 다음 해, 건설 중인 마지막 28개는 능률적인 타입의 택시를 갖추도록 재설계되었다.몇몇 기관들은 [45]: 74–75 화물 서비스를 위해 기어 재장착을 것이다.

1933년에는 완전히 새로운 기관차 R1과 GG-1이 계획되었다.R-1은 4개의 구동 축을 위한 단단한 프레임을 가지고 있었고, GG-1은 2개의 프레임이 관절형으로 되어 있었다.O-1, P5A 및 K4s 증기 기관차와 함께 이러한 프로토타입은 모두 철저한 테스트를 거쳤습니다.테스트는 델라웨어주 클레이몬트 부근의 테스트 트랙의 특별 구간에서 실시되어 거의 2년간 [64]계속되었습니다.

이러한 실험의 결과, GG1형이 선택되었고 57량의 기관차의 제작이 승인되었다.첫 번째 GG1은 4월에 완성되었고 1935년 8월까지 57개 모두가 완성되었다.이러한 최초의 GG1 엔진은 여객 서비스를 위해 지정되었으며, 대부분의 P5A 유형은 화물 서비스를 위해 제공되었습니다.나중에 만들어진 GG1 중 일부는 화물 서비스에도 할당되었다.구축한 GG1의 총수는 139대였습니다.시속 100마일(160km/h)[45]: 75 의 속도에서 4,620hp(3,450kW)의 정격입니다.

1999년 8월 26일, 미국 우체국은 33센트짜리 기념 우표를 발행했다.이 기념 우표들은 1930년대와 1940년대의 다섯 개의 유명한 미국 여객열차를 특징으로 했다.5장의 우표 중 하나는 GG-1 기관차가 '의회 특급'을 끄는 모습을 담고 있다.공식 펜실베니아 주 전기 기관차는 GG-1 #4859이다.1987년 12월 18일 이 명칭을 받았으며 현재 펜실베니아 [58]주 해리스버그에 전시되어 있다.

디젤

PRR Baldwin DS44-660 diesel switcher locomotive
PRR Baldwin DS-4-660 스위처 기관차
PRR EMD E8A diesel passenger locomotive
PRR EMD E8A 객차
PRR EMD SD45 diesel freight locomotive
PRR EMD SD45 화물 기관차

1937년 6월, 펜시는 제너럴 모터스 전기 자동차 부문(EMD)의 전신인 Electro-Motive Corporation(EMC)으로부터 600마력 디젤 전기 스위치 엔진을 인수했습니다. EMC는 이를 SW 모델이라고 불렀고, 철도에서는 이를 클래스 [65]ES6라고 명명했습니다.

펜시는 1941년 10월 EMD NW2(펜시급 ES10)라는 두 번째 디젤을 구입했다.전시 제한은 곧 기관차 건설사들의 화물 수송용 디젤 생산을 제한했다.그러나 Pennsy는 15대의 Baldwin 스위처와 1대의 EMD 스위처를 추가하는 데 성공했습니다.

전쟁이 끝난 후, 펜시는 디젤 기관차를 본격적으로 구입하기 시작했다.1945년부터 1947년까지 철도는 다양한 건설업체로부터 약 100대의 전환기, 화물 및 여객용 디젤을 사들였고, 그 [65]후 1948년과 1949년에 800여 대를 추가로 사들였습니다.

승객 단위

PRR은 EMD로부터 60대의 E7급 기관차를 구입했으며, 펜시는 이를 EP20급이라고 불렀다.이 번호 중 46개는 "A" 단위로 지정되었고, 이는 열차 승무원을 위한 택시를 가지고 있었다는 것을 의미한다.나머지 14개는 "B" 유닛으로 "A" 유닛에 의해 제어되는 캡리스 부스터 유닛이다.Pennsy는 또한 15대의 Alco PA1/PB1([65]클래스 AFP20)과 27대의 Baldwin DR-6-4-2000(클래스 BP20)을 취득했다.볼드윈 차량은 원래 여객 서비스 차량을 위한 것이었지만, 이러한 기관차는 문제가 있었고 일부는 BF16z 화물 [66]기관차로 재분류되었습니다.

펜시는 또한 24대의 볼드윈 DR-12-8-1500/2를 구입했는데, 이는 "센티페데스"라고 불리며 펜시가 BP60으로 분류했습니다.센티네호는 593.71 쇼트톤(538,600kg)의 엄청난 무게와 205,000파운드의 견인력을 가졌다.믿을 수 없고 유지비가 많이 들었기 때문에, 그들은 [67]곧 도우미 서비스로 밀려났다.

1950년부터 1952년까지 펜시는 E7의 후속 모델인 74대의 EMD E8A 기관차를 구입하여 EP22를 분류하였다.또한 PRR은 E7/8 유닛과 비슷하지만 6개가 아닌 4개의 차축을 사용하는 40개의 듀얼 서비스 EMD FP7 유닛을 구입했습니다.

화물 단위

1940년대 후반부터 1968년 뉴욕 센트럴과 합병할 때까지 펜시는 약 1,500대의 디젤 화물 [65][notes 9]차량을 구입했다.이들 유닛의 3분의 2는 주로 F3, F7, GP9, GP35, SD40 및 SD45 등 EMD에 의해 구축되었습니다.화물 유닛의 디젤화 초기에 Pennsy는 Alco, Baldwin, EMD 및 Fairbanks Morse로부터 택시 유닛을 구입했습니다.1950년대에 들어서면서, 펜시는 계속해서 그들의 비행대에 디젤 유닛을 추가했다.여전히 EMD를 선호하며, 펜시는 FA 유닛과 BLH RF-16 "Sharks"를 추가했다.1956년, 펜시는 디젤 기관차의 대량 주문을 요구했습니다.GM/EMD는 Pennsy에 신뢰할 수 있는 신형 GP9을 파격적으로 제공하고 모든 주문을 받았습니다.그 다음해에 이 대형 디젤 주문이 도착했을 때, 펜시는 남아있던 증기 엔진을 모두 폐기했다.낙찰업체 중 하나인 볼드윈 로코모티브 웍스(Pennsy Loconotive Works)는 오랫동안 Pennsy 기관차를 공급해 왔으며, 적어도 일부 작업은 수주할 것으로 기대하고 있었습니다.126세의 볼드윈은 EMD가 모든 것을 따냈을 때 [68]파산을 선언했다.

펜시가 설립된 지 10년(1960년대) 동안 펜시는 알코의 '센추리' 시리즈 기관차, 신차 제너럴 일렉트릭(GE) U25B, EMD GP30과 GP35를 구입하면서 4축 동력을 주문했다.그러나 1965년 Pennsy는 Alco의 C628 및 C630, GE의 U25C, U28C 및 U30C, EMD의 SD35, SD40 및 SD45를 [65]구입하면서 6축 전력으로만 전환했습니다.

시그널링

주요 기사 : 철도 신호
Photo of position light signals on signal bridge
위치 표시등 신호

펜실베니아 철도는 세마포 신호를 포지션 라이트 [56]신호로 대체한 최초의 철도 중 하나였다.원 안에 최대 8개의 황색 불빛과 중앙에 1개의 불빛이 있는 크고 둥근 표적을 특징으로 하는 이러한 신호는 다양한 패턴으로 점등하여 다른 의미를 전달할 수 있었고 안개 속에서 더 잘 보였으며, 한 개의 불빛이 [69]연속적으로 작동하지 않아도 효과가 있었다.

신호 측면 또는 의미는 세 개의 불이 켜진 열로 표시되었습니다.위 사분원 세마포 신호 위치에 해당하는 측면은 "진행", "접근", "정지", "제한"을 위해 왼쪽으로 상승하는 45° 각도, "옆으로 이동"을 위한 "X" 모양 및 "하부 팬터그래프" 영역을 위한 전체 원(전기식)입니다.두 번째 표적 헤드가 첫 번째 표적 머리 아래에 단일 조명, 부분 표적 또는 전체 표적 중 하나로 추가 측면이 전달되었다.별도의 수동 블록 신호 측면도 [69]존재했습니다.

이후 록빌 북쪽과 서쪽(해리스버그 인근)의 연동식 홈 신호는 수평 "정지" 열의 두 개의 외부 신호등에 빨간색 렌즈가 부착되도록 수정되었다. 신호가 "정지"[69]로 표시될 때 중앙 램프가 꺼졌다.이 같은 적목렌즈는 필라델피아 [69]인근 오버브룩 인터록링에도 임시 설치됐다.

1920년대 후반부터, 펜시는 고속 여객 열차에서 사용되는 특정 선로를 따라 펄스 코드 캡 신호를 설치했다.정보는 선로 회로를 사용하여 레일을 통과하고 기관차의 센서에 의해 포착되어 기관사 객실에 표시되었습니다.펜시는 결국 뉴욕-워싱턴, 필라델피아-피츠버그, 피츠버그-인디아나폴리스 노선에 택시 신호를 설치했다(이 노선은 나중에 PC에 의해 다운그레이드되어 최종적으로 콘레일에 의해 폐기되었다).펜실베니아는 또한 도로 신호 없이 택시 신호로 실험했는데, 이 접근법은 나중에 Conrail (Conemaugh 선)과 Norfolk Southern Rail (Cleveland 선)에 의해 확장되었습니다.택시 신호는 그 후 몇몇 다른 미국 철도, 특히 여객선에서 채택되었습니다.그 시대에 비해 진보된 이 기술은 여전히 [69]암트랙에 의해 사용되고 있다.

시설.

숍

펜실베니아 철도의 주요 상점들은 알토나에 위치해 있었다.추가 수리 시설은 Harrisburg, Pittsburgh, Renovo 및 Mifflin에 있습니다.인디애나의 포트 웨인 또한 철도의 주요 가게가 되었다.

알토나 웍스

Postcard photo of Juniata Shops
Juniata Shops, PRR Altoona Works의 일부
주요 기사:알토나 웍스

1849년, 펜시 공무원들은 알토나에 수리 시설을 건설할 계획을 개발하였다.1850년에 건설이 시작되었고, 곧 몇몇 작은 건물들이 기계 공장, 목공 공장, 대장간 공장, 기관차 수리 공장, 주조 공장을 수용하였다.이 시설들은 나중에 계속 확장할 수 있는 공간을 만들기 위해 철거되었다.

1926년까지 Altoona Works는 217.82에이커(88.15ha)를 차지했으며 4개의 유닛(Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops, South Altoona [3]: 432–436 Foundrys)으로 구성되었습니다.

  • Altoona Machine Shops는 12개 이상의 건물로 구성되어 기관차 수리를 수행했으며 기관차 수리 부품과 비금속 주물을 제작했습니다.
  • Altoona 자동차 가게는 1869년에 지어졌다.1926년까지, 그것은 12개의 건물을 포함했고, 승용차와 화물차를 만들었고, 똑같이 수리했다.
  • 주니아타 숍은 1889년 알토나에 더 많은 가게 공간이 필요해서 지어졌다.이 가게들은 10개의 건물로 구성되어 기관차를 만들고 기관차를 대대적으로 수리하였다.
  • South Altoona Foundrys는 1904년 Altoona에 더 많은 공간을 필요로 하여 다시 건설되었습니다.그 가게들은 주로 회색 철 주물을 만들었다.

1875년 Altoona Works는 펜시 장비를 위한 테스트 부서를 설립하고 구입했습니다.[3]: 435 이후 몇 년 동안, 펜실베니아 철도는 철도 산업에 실질적인 가치가 있는 연구 및 테스트 절차의 개발을 주도했습니다.1968년에 [4]: Chapter 1 시험 시설의 사용이 중단되었다.

Map of Altoona Works, circa 1931
Altoona Works 지도, 1931년 경

1945년까지 알토나 워크스는 세계에서 가장 큰 기관차와 자동차 수리 및 건설 시설 중 하나가 되었다.1968년 이후, 알토나 워크스의 많은 건물들이 [4]: Chapter 4 파괴되었다.

야드

펜실베니아 철도는 시스템 전체에 여러 개의 철도 야드(철도 야드)가 있었다.

  • 콘웨이 야드는 펜실베니아 콘웨이의 피츠버그 북서쪽 22마일(35km) 지점에 1880년대에 지어졌다.콘웨이는 펜실베니아 시스템 중앙에 전략적으로 건설되어 폴링 야드로 시작되었다.이 마당은 [70]1901년에 자동차 처리량을 늘리기 위해 험프 야드로 만들어졌다.1957년에는 세계에서 가장 큰 자동 [71]분류장이 되었다.
  • Crestline Yard는 1863년경 피츠버그, 포트 웨인 & 시카고 철도에 의해 건설되었으며 1920년대 초 펜시(Pennsy)에 의해 대폭 개선되어 시카고 선적 속도를 높이고 포트 [72]웨인에서 동쪽과 서쪽으로 향하는 화물 분류를 없앴다.크레스트라인은 오하이오주 크레스트라인에 위치한 피츠버그와 시카고의 중간 지점에 위치해 있으며 1,600대 이상의 [73]자동차를 수용할 수 있다.
  • 에놀라 야드는 1900년대 초에 지어졌고 해리스버그에서 수스퀘한나 강 건너편에 있다.이 마당은 12개의 선로로 시작되어 140마일(230km) 이상의 선로로 확장되었으며, 수 천대의 화물차를 처리할 수 있으며 1940년대에 [45]: 58 이르러서는 세계에서 가장 큰 화물 철도 마당이 되었다.
  • 서니사이드 야드는 1910년 뉴욕의 펜 스테이션과 함께 사용하기 위해 완공되었다.이 야드는 롱아일랜드 서니사이드에 위치한 맨하탄의 펜 역에서 이스트 리버 건너편에 있습니다.서니사이드 야드는 길이가 8,815피트, 너비가 1,625피트, [74]총 192에이커(78ha)인 대략적인 직사각형 면적을 차지하며 1,000대 이상의 승용차를 저장할 수 있었다.

주요 여객역

주요 기사: 펜실베니아 역

펜시는 혼자 또는 다른 철도와 함께 여러 개의 웅장한 여객역을 건설했다.도시 이름 앞에 보통 "펜 역"이 붙는 이 놀라운 건축물은 PRR 여객 서비스의 중심지였다.Amtrak 및 지역 여객 운송 회사가 서비스를 제공하는 많은 항공기가 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.

펜실베이니아 철도의 주요 여객역
위치 스테이션명 사진 묘사
볼티모어, MD 펜 역
Photo of Penn Station, Baltimore, Maryland
주요 기사: 펜실베니아 역(볼티모어)

볼티모어의 주요 역인 이 보아츠 빌딩은 건축가 케네스 맥켄지 머치슨의 설계로 1911년에 지어졌다.현재 Amtrak과 MARC 통근 서비스가 운행되고 있습니다.역으로의 접근은 모두 터널, 남쪽으로 B&P 터널, 북쪽으로 유니언 터널을 경유합니다.

일리노이 주 시카고 유니언 역
Photo of Union Station, Chicago, Illinois
주요 기사:시카고 유니언 역

PRR은 밀워키 로드와 벌링턴 루트와 함께 시카고 유니언 역을 건설했는데, 시카고의 오래된 역 중 유일하게 여전히 시외 기차역으로 사용되었다.그레이엄, 앤더슨, 프로브스트&화이트가 뷰아츠 스타일로 디자인해 1925년 문을 열었다.

뉴욕, 뉴욕 펜 역
Photo of Penn Station, New York City
주요 기사: 펜실베니아 역(뉴욕 시)과 펜실베니아 역(1910-1963)

원래 펜실베니아 역은 맥킴, 미드, 화이트의 유명한 건축 회사에 의해 설계되었고 카라칼라의 로마 목욕탕을 모델로 만들어졌다. 높은 천장으로 유명했다.이 역은 1910년 페리를 이용하지 않고도 뉴저지에서 맨해튼으로 갈 수 있도록 문을 열었고, 펜시는 남쪽에서 뉴욕시로 들어가는 유일한 철도가 되었다.이 역은 펜시의 자회사인 롱 아일랜드 철도 도로의 열차와 함께 펜시 자체 열차에 의해 운행되었다.불행하게도, 그 역의 본관은 재개발을 위해 1963년에 철거되었다.그러나, 역의 대부분의 철도 인프라 (플랫폼, 선로, 콩쿠르, 대기실)와 계단은 거리 수준보다 낮았고, 현재의 펜실베니아 역으로 살아남았습니다.이 역은 (암트랙, 뉴저지 교통 및 LIRR을 운행하는) 지하 운영으로 계속되며 미국에서 [75]가장 붐비는 시외 철도역입니다.

뉴어크, 뉴저지 주 펜 역
Photo of Penn Station, Newark, New Jersey
주요 기사: 펜실베니아 역(뉴어크)

뉴어크의 펜실베니아 역은 맥킴, 미드, 화이트에 의해 설계되었다.1935년에 문을 열었고 1937년에 완공되었으며 [76]2007년에 새롭게 단장되었다.아르데코와 네오클래식이 혼합된 스타일이다.모든 Amtrak 열차는 여기에 정차하며, 이 역은 Jersey City와 Manhattan으로 가는 PATH 고속 철도, Newark Light Rail 등 3개의 통근 노선이 운행됩니다.

필라델피아, 펜실베이니아 브로드 스트리트 역
Photo of Broad Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
주요 기사: Broad Street Station (필라델피아)

브로드 스트리트 역은 펜시가 건설한 최초의 훌륭한 여객역이었다.1881년 4,272,268.53달러를 들여 문을 연 이 역은 1890년대 초 유명한 필라델피아 건축가 프랭크 퍼네스에 의해 확장되었다.[3]그 존재의 대부분 동안, 그것은 필라델피아 건축의 왕관 보석 중 하나였고, 1923년 화재 전까지 세계에서 가장 큰 기차 창고를 가지고 있었다.그것은 필라델피아에 있는 펜실베니아로 가는 종점이었고, 브로드 스트리트와 필버트 스트리트에서 도시 중심부로 기차를 불러왔다.이 역은 펜시가 승객 서비스를 30번가 역으로 옮긴 후 1953년에 철거되었다.

필라델피아, 펜실베이니아 30번가 역
Photo of 30th Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
주요 기사 : 30번가 역

30번가 역은 거대한 대기실과 객실과 함께 장엄하고 전통적인 건축 스타일을 보여줍니다.이 역은 건축의 고전주의에도 불구하고 모던과 아르데코 스타일이 더 인기를 끌었던 1933년에 문을 열었다.도시와 교외 교통량을 늘리기 위해 건설이 필요했다.그것은 32번가 역(웨스트 필라델피아)을 대체했다.현재 필라델피아에서 장거리 및 통근 열차를 운행하는 주요 철도역입니다.

펜실베이니아 주 피츠버그 펜 역
Photo of Penn Station, Pittsburgh, Pennsylvania
주요 기사:유니언 역(피츠버그)

원래 역은 1865년에 지어졌고 1877년 피츠버그 폭동 때 화재로 소실되었다.임시 역은 빠르게 지어졌지만, 1900년대 초반까지 운영되었고, 그 때 현재의 역은 1898-1903년 사이에 지어졌고 1954년에 개조되었고 [77]1988년에 부분적으로 용도 변경되었다.이 역은 원래 Allegheny Valley, PFTW&C, 펜실베니아 철도의 종착역으로서 "Union Station"으로 불렸다.

워싱턴 DC 유니언 역
Photo of Union Station, Washington, D.C.
주요 기사:유니언 역(워싱턴 DC)

유니언 역은 B&O와 공동으로 건설되었으며, B&O와 남부 철도로 연결되는 펜시 여객 서비스의 허브 역할을 했습니다.이 역은 건축가 다니엘 번햄에 의해 설계되었고 1908년에 문을 열었다.리치몬드, 프레데릭스버그 & 포토맥 철도는 남쪽으로 약 100마일(160km) 떨어진 버지니아주 리치몬드와 연결되었으며, 대서양 연안선과 해안 항공선의 주요 남북 노선이 남북 캐롤라이나, 조지아, 플로리다에 서비스를 제공했다.현재 Union Station은 Amtrak 본사의 위치이며 Amtrak 및 지역 통근 철도(MARC 및 VRE)를 운행합니다.

유산 단위

NJ 트랜짓 #4636

노퍽 서던의 30주년 기념식의 일환으로, 그들은 20대의 새로운 기관차를 이전 계획에 포함시켰다.NS #8102(GE ES44AC)는 펜실베니아 RR 스킴에 도색되었습니다.

2019년 뉴저지 트랜짓 창립 40주년 기념식의 일환으로, 세 대의 기관차가 이전 계획에 도색되었다.봄바디어 ALP-46A #4636은 펜실베니아 RR 계획에 포함되었다.[78]

갤러리

  • Map of Pennsylvania Railroad, November 1857

    PRR 시스템 맵, 1857년 11월

  • Map of Pennsylvania Railroad, 1893

    PRR 시스템 맵, 1893

  • Map of Pennsylvania Railroad, 1899

    PRR 동부 시스템 맵, 1899

  • Stock certificate of Pennsylvania Railroad

    1912년 2월 29일 발행된 펜실베니아 철도 회사의 주권

  • Photo of PRR herald engraved in wooden bench

    뉴어크 펜 역 벤치의 PRR 헤럴드

  • Detail photo of railing metalwork showing PRR herald on square plates

    PRR Herald (PA, 필라델피아, 30번가 역)

  • Postcard of Pennsylvania Railroad's Pennsylvania Limited passenger train

    펜실베이니아 철도 펜실베이니아 리미티드 여객 열차 엽서

  • Pennsylvania Railroad Exchange Place Station, Jersey City, New Jersey, 1893

    1893년 뉴저지 주 저지시티, PRR 익스체인지 플레이스 역

  • Photo of Penn Station, New York City, 1911

    1911년 뉴욕 펜 역

  • A Pennsylvania Railroad K4s 4-6-2 Pacific-type steam locomotive

    PRR K4s 태평양형 증기기관차

  • Pennsylvania Railroad M1a 4-8-2 steam locomotive on display at 1939 World's Fair

    1939년 뉴욕 세계 박람회 PRR M1a

  • Streamlined Pennsylvania Railroad S1 6-4-4-6 steam locomotive on display at 1939 World's Fair

    1939년 뉴욕 세계 박람회 PRR S1

  • Photo of PRR DD1 electric locomotive pulling a passenger train out of Hudson River tunnels, 1910

    1910년 뉴욕 펜 역에 접근하는 PRR급 DD1 전기 기관차

  • PRR passenger train #111 with GG1 and five cars, South Amboy, New Jersey, November 1965

    PRR (NY&LB) GG1 4932 NJ South Amboy 열차 111호 1965년 11월 3일

  • Photo of PRR Baldwin "Sharknose" diesel locomotive #9579, June 1950

    PRR Baldwin DR-4-4-1500 "Sharknose" 디젤 기관차 9579호.1950년 6월 28일, 미국 오하이오주 신시내티

  • Postcard painting of Pennsy diesel freight train descending Horseshoe Curve

    말굽 커브에 있는 펜실베이니아 철도 화물 열차 엽서

  • Pennsylvania Railroad ferry "New Brunswick" sailing with passengers on the Hudson River, 1905

    1905년 허드슨 강의 PRR 페리 뉴브런즈윅

  • Portrait drawing of Thomas A. Scott

    토마스 A.스콧, 펜실베니아 철도 4대 사장, 1874년-1880년

  • Portrait of Alexander J Cassatt

    알렉산더 J. 카사트, 펜실베이니아 철도 제7대 사장, 1899년-1906년

  • Portrait photo of William W. Atterbury

    윌리엄 W.애터베리, 1925년-1935년 펜실베이니아 철도 10대 사장

  • Two PRR MP54 EMUs, one in former Pennsylvania Railroad livery and the other in the Penn Central livery

    2대의 PRR MP54 EMU, 하나는 구 펜실베니아 철도 사업소, 다른 하나는 펜 센트럴 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소 사업소.

  • A Budd Metroliner in PRR livery in 1968

    1968년 PRR의 버드 메트로라이너

  • PRR E44 no. 4465, preserved at the Railroad Museum of Pennsylvania

    펜실베니아 철도박물관에 보존된 PRR E44 No. 4465

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

메모들

  1. ^ 이 마일리지에는 독립적으로 운영되는 회사가 포함됩니다.1926년 말, 첫 번째(또는 메인), 두 번째, 세 번째, 네 번째 및 측선을 포함한 모든 선로의 PRR 마일은 총 28,040.49였습니다.
  2. ^ 남북전쟁 이후 몇 년 동안 철도 임대는 일반적인 계약이었다: 확장을 고려하지만 새로운 위험이나 재정 건설 자체를 떠맡기를 꺼리는 철도는 새로운 철도 회사를 설립하거나 기존 회사에 대한 지배적 지분을 획득하고, 새로운 철도를 자신에게 임대하고, 매각할 것이다.필요한 경우 새 법인의 주식을 보유합니다.새 라인은 모회사의 필수 부품인 것처럼 자주 운영되었습니다.John F를 참조해 주세요.Meck, Jr.와 John E.Masten, "철도 리스 및 재편성: I Archived 2019-04-27 at the Wayback Machine", 예일 법학 저널 49:626-659, (1940) 페이지 630-31.
  3. ^ 펜실베니아대에 Totals, 포함되지 않았다 다음 독립적으로 운영하는 라인이 있었습니다:롱 아일랜드 철도, 웨스트 저지&Seashore/Pennsylvania-Reading 해안 Lines, 펜실베니아&대서양, 볼티모어, 체서피크 &, 대서양, 볼티모어 &, 동부, 오하이오 강 및;서구, 필라델피아&비치 헤이븐에 있는 로슬린 연결,.dWaynesburg &, Washingto1925년에 2,100만 톤이 추가되었다.
  4. ^ 펜실베니아 선, 롱 아일랜드 철도 및 웨스트 저지 & 해안/펜실베이니아-독서 해안선은 포함되지 않습니다.
  5. ^ 1989년 콘레일에게 버림받았다.
  6. ^ 후자는 1990년에 Conrail에 의해 버림받았다.
  7. ^ 현재는 CSX의 Landover Subdition 및 RF&P Subdition으로 불리고 있습니다.
  8. ^ 뉴욕 센트럴 2933 및 뉴욕 센트럴 3001
  9. ^ PRR에 의해 분류된 화물 단위.

인용문

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