광산 철도

Mine railway
스페인 에슈차, 에슈카 광산의 광산에서 전형적인 광산열차 보존
1929년 온두라스 산 후안치토의 광산 철도.

광산철도(또는 광산철도, 미국)는 광산에서 자재와 [1]노동자를 수송하기 위해 건설된 철도입니다.운송되는 재료는 일반적으로 광석, 석탄 및 오버부하(다양한 전리품, 폐기물, 느슨함, 암반,[2] 타일링이라고도 함)를 포함합니다.거의 기억나지 않지만, 광산 안팎으로 운반되어야 하는 무겁고 부피가 큰 재료의 혼합은 처음에는 나무 레일로 만들어진 최초의 몇 세대에 걸쳐 철도를 만들어 냈지만, 결국엔 보호 철, 고정 엔진에 의한 증기 이동, 최초의 상업용 증기 기관차, 모든 작업장과 그 주변으로 추가되었다.지뢰를 [3]제거했습니다.

역사

Mine 레일

주요 기사Wagonways과 철도 수송의 역사.
Minecart 드 레 메탈리카(1556년)에서 보여 주었다.그 가이드 핀은 관례가 두개의 나무 판자 사이에 어울린다.

Wagonways(또는 삭도)독일의 1550년대의 철광석 욕조의 광산에서 출발하거나 이송이 용이하도록, 원시적인 나무 레일을 이용해서 개발되었다.그러한 작업 1556년에서 게오르기우스 아그리콜라 독일(이미지 바로)의에 의해 예증 되어졌다.[4]이unflanged의 바퀴가 나무 바닥에 뛰어 들어와 트럭 그 판자 사이의 격차에 적응하는 것에 대한 수직 핀으로, 가는 길 맞도록 유지하기 위해"훈트"카트 사용했다.[5]이러한 운송 시스템 독일 광부들에 의해 Caldbeck, 컴브리아 주 영국에서, 1560년대 우연한 일로부터 사용되었다.[6]다른 대안적 설명은 그 헝가리 말에서 hintó을 마차 – 그것이 유래하였다.에는 중앙 유럽의 15세기에서는 사용하는 것이 가능한 언급이 있었다.[7]

1605년 이전에 영국 Shropshire의 Broseley에서 기능성 철도가 만들어졌다.이것은 제임스 클리포드를 위한 석탄을 그의 광산에서 세번 강으로 운반하여 바지선에 싣고 [8]강변 마을로 운반했다.이것에 대한 첫 번째 기록물은 후일지라도, 이것의 건설은 1604년에 완공된, 지금까지 영국 최초의 설치물로 여겨졌던 울라톤 웨건웨이보다 이전이었을 것이다.이것은 스트렐리에서 노팅엄 근처의 울라톤까지 운행되었다.또 다른 초기 왜건웨이가 그 이후에 주목됩니다.Strelley에서의 채굴에 관심이 있었던 Huntingdon Beumont는 또한 말 한 마리가 50에서 60부셸 (130에서 [9]150 kg)의 석탄을 운반할 수 있는 넓은 나무 레일을 뉴캐슬 어폰 타인 근처에 깔았다.

18세기까지, 그러한 마차와 전차는 많은 지역에 존재했다.예를 들어, 랄프 알렌은 바스의 그루지야 테라스 건설자들의 요구를 충족시키기 위해 지역 채석장에서 돌을 운반하는 트램웨이를 건설했다.프레스턴판스 전투는 1745년 자코바이트 봉기 당시 1722년 트랜엔트-코켄지 바그곤웨이에서 [10]벌어졌다.이런 종류의 교통수단은 타인사이드 탄전 전체로 빠르게 퍼져나갔고, 가장 많은 노선이 뉴캐슬 어폰 타인 근처의 탄전에서 발견되었다.그들은 석탄 파이프에서 석탄을 채드론 마차에 싣고 강둑의 정장(나무 부두)으로 운반하는 데 주로 사용되었고, 그곳에서 석탄은 석탄 운반선에 의해 런던으로 운반될 수 있었다.마차는 석탄 마차의 열차가 중력에 의해 정장으로 내려올 수 있도록 설계되었고, 브레이크맨은 바퀴를 끼워서 "스프래킹"을 했다.덜 가파른 경사로의 왜건 통로는 바퀴가 커브에서 결속되도록 함으로써 지연될 수 있습니다.말 위에서 일하는 것이 점점 더 지치게 되면서, 말이 내리막에서 쉴 수 있는 댄디 왜건이라고 알려진 차량이 도입되었다.

석탄, 철, 철도 공생

Benjamin헌츠먼, 더 높은 품질의 시계 스프링, 1740[11]에서 전무 후무한 양의(도가니강 삼탄강을 대체할)동일한 연료 shortage/glass 산업에서 세라믹 crucibles 사용에 높은 품질의 철강을 생산할 수 있다고 발견을 찾고 있는 spu다reverbatory들에게 영감을 주는 경향 직원들 집중하기 시작했다.rring 석탄 채굴, 코킹, 주철 대포 주조 공장 및 유리 제조 산업의 수요가 많은 게이트웨이 또는 부양 제품[11].이 기술들은 수십 년 동안 이미 산업 성장을 점차 가속화하고 노동자의 조기 집중을 야기하기 시작했기 때문에 때때로 초기 소규모 공장들이 [11]생겨났다.

이러한[11] 경향은 헨리 코트의 1784년[11] 철가공 특허에 의해 촉발되어 탄광[3] 근처에 집결하여 국가의 [11]가내 산업을 대체하는 관행을 가속화하는 경향으로 바뀌었습니다.종업원의 집중과 [3]주거로부터의 분리에 의해, 전차는 일상 [3]출근의 통근 자원으로서 일반적으로 이용 가능하게 되었다.광산 철도는 1804년부터 콜브룩데일 주변에서 그러한 산업 집적지 광산과 철공소에서 사용되었으며, 모두 부피가 크거나 무거운 화물의 견인력을 필요로 했다.이것은 초기의 광범위한 목조 레일 통로와 동물로 움직이는 최초의 [11]차량을 만들어 냈고, 이어서 레일 보호, 증기 견인 열차 (1804) 및 주철 레일을 보호하기 위해 못을 박은 단 두 개의 데카데스토[3] 보호 철제 스트립을 만들었습니다.나중에, 세계적으로 유명한 로켓의 발명가이자 광산의 이사인 조지 스티븐슨은 그의 이사회를 설득하여 [12]증기를 트랙션으로 사용하도록 했다.다음으로, 그는 의회에 공공 여객철도를 [3]허가해 달라고 청원하여 리버풀과 맨체스터 철도를 설립하였다.스티븐슨 로켓이 획득한 최고의 기관차를 찾기 위한 경쟁으로 인해 대중들의 집중적인 홍보가 있은 후 얼마 지나지 않아, 철도는 세계적으로 폭발적인 성장을 거쳤고 산업 혁명은 점차 [3]전세계로 확산되었다.

레일

16세기 말 트란실바니아에서 온 나무 레일에 탄 광산 마차

일반적으로 사용되는 협궤 선로 때문에 광산 철도에서 광산의 산업 측선 또는 공공 철도망으로의 직접적인 연결은 없습니다.미국에서 광구 운반의 표준 게이지는 3피트 6인치(1067mm)이지만 18인치(457mm)에서 5피트 6인치(1676mm)까지의 게이지를 사용합니다.[13][14]

원래 광산 철도는 밀랍으로 된 나무 난간을 나무 침목대에 부착하여 사람, 어린이 또는 동물이 드램을 끌고 다녔습니다.이후 광산 바닥에 부착된 L자형 철제 난간으로 대체돼 잠자는 사람이 필요 없어 어린이나 동물의 발이 쉽게 접근할 수 있도록 했다.

철을 주조할 목재

주요 기사: 레일 프로필

이 이른 광산 철도는 콜브 룩 데일에 관한 초기 산업 혁명, 곧 철, 그 가단철로 대체되었고 건장한 있고, 그러고 나서 첫번째 증기 견인 엔진으로 덮인 나무 레일,, 주철제 rails,[12]고 결국 강철 레일 각 승계는 이전 cheape보다 더 길어질에서 발견되였습니다.rrail [3]타입입니다.최초의 증기 기관차가 그려진 열차가 만들어질 무렵, 대부분의 레일은 연철로[3] 되어 있어 8:1로 주철 레일보다 오래되었습니다.약 30년 후, 앤드류 카네기가 철강을 경쟁적으로 싸게 만든 후, 철골 레일은 같은 장수의 [3]이유로 철을 대체했다.

동력

주요 기사:마인카트
펜실베니아 애쉬랜드에서 광산차를 타고

광산 운반에 사용되는 트램(또는 DRAM) 차량은 일반적으로 [15]튜브라고 불립니다.광산차라는 용어는 미국에서[16] 흔히 사용된다.

인간

광산 노동자들은 종종 광산 카트를 밀기 위해 사용되어 왔다.손으로 깎은 채광 터널의 매우 비좁은 조건 속에서, 아동 노동법이 제정되기 전에, 카트를 스스로 밀거나 카트를 밀거나 하는 동물을 돌보는 어린이들도 종종 이용되었다(아래 [17]참조).

핏 조랑말

페스티니오그 철도의 보존된 댄디 왜건입니다.기관차 이전에 슬레이트 열차는 중력을 받아 포르스마독까지 내려갔다가 말에 의해 다시 끌어올려졌다.
주요 기사:피트 포니

로마인들은 광산 펌프와 같은 보조 작업에 특별히 사육된 핏 조랑말을 사용하여 그들의 산업 작업에 동물을 사용하는 것의 이점을 최초로 깨달았습니다.

18세기 프랑스 광산 작업장에서 작업 중인 피트 조랑말

조랑말은 갱도에서 석탄 표면까지의 거리가 커짐에 따라 종종 어린이 또는 여성의 노동력을 대체하면서 지하에서 사용되기 시작했다.영국에서 최초로 기록된 사용은 1750년 더럼 탄전(County Durham coalfield)에서 이루어졌습니다.미국에서 노새는 광산업에서 동물력의 주요 원천으로 말과 조랑말의 사용 정도가 [18]낮았습니다.1913년에 최고조에 달했을 때, 영국 지하에는 70,000마리의 조랑말이 있었다.이후 몇 년 동안, 조랑말 굴을 대체하는 기계적인 운반이 주요 지하도에 빠르게 도입되었고, 조랑말은 석탄 표면에서 간선 도로(미국 북동부에서는 "퍼팅" 또는 "모으기"[19]로 알려져 있음)로 기계화하기가 더 어려운 단시간에 국한되는 경향이 있었다.1984년 현재, 55마리의 조랑말들이 영국의 국립 석탄 위원회와 함께 주로 노섬벌랜드 엘링턴에 있는 현대식 갱도에서 여전히 사용되고 있다.

댄디 마차는 종종 말이나 조랑말을 싣기 위해 가득 찬 마차에 부착되었다.광업과 이후 철도 기술자들은 만차(무거운)가 슬로프를 따라 중력을 사용하는 반면 말은 빈 드램을 다시 작업장으로 끌어당기는 데 사용될 수 있도록 트램을 설계했습니다.댄디 왜건은 매번 필요한 말을 쉽게 운반할 수 있게 해 주었다.

아마도 영국 탄광에서 지하에서 일한 마지막 탄광 말인 로비는 1999년 [20]5월 폰티풀 근처의 팬티 가세그에서 은퇴했다.

케이블 운반

주요 기사 : 와이어 로프, 중력 철도, 케이블 철도, 펑큘러

1840년대 중반 이후 19세기, 와이어로프의 독일 발명품이 유럽과 북미의 공장에서 사용 가능하게 되었을 때, 지하에 케이블이 닿는 표면의 큰 정지식 증기 엔진은 광산 운반에 일반적으로 사용되었다.아니나 다를까 그 리하이 석탄의innovation-minded 관리자들 &, 회사 미국에서 로드된 석탄의 1,100명의 발은 애슐리 비행기를(340m)은 dead-lift고, 팬서 크리크 Valley[21]고 그 위에 새로운 중력switchback 부분과 귀환으로 자신들 작품의 연장선이 허용하기 위해 그것을 사용하는 기술을 개척했다. 케이블가장 주목할 만한 것은 두 개의 케이블 리프트 섹션을 설치하고 이미 유명한 Mauch Chunk Switchback 철도를 확장하여 차량 회송 시간을 3~4시간에서 약 20분으로 단축함으로써 새로운 경사로가 계곡 [22]하류에 있는 새로운 광산 갱도와 석탄 차단기로부터 공급됩니다.때로는 정지된 엔진이 표면에 보일러가 있는 지하에 위치하기도 했지만, 이는 극히 드문 상황이었다.모든 케이블 운반 방법은 주로 광산의 주요 운반 경로에서 사용되었습니다.일반적으로 수작업, 노새 또는 피트 조랑말은 작업 구역(갤러리는 가능한 한 이음새 사이를 가로질러 주행)에서 주요 운반 [23]경로로 채워진 차량을 모으는 데 사용되었습니다.20세기의 첫 10년 동안, 폭발적 메탄 증가를 촉발한 광산에서 전기[24] 기관차가 이 2차 운반 역할을 대신했습니다.다음과 같은 여러 케이블 운반 시스템이 사용되었습니다.

입구부터 작업면까지 내리막길이 이어지는 경사면 갱도에서는 리프팅 엔진의 로프를 이용해 빈 차량을 갱도 안으로 내린 후 풀카를 끌어올릴 수 있었다.갱도 갱도에서는 2차 리프팅 엔진을 사용하여 갱도 내 등급의 차량을 끌어당길 수 있습니다.몇 퍼센트 등급의 경우, 각각 약 0.5톤을 실은 25량의 열차가 1880년대에 [25]전형적이었다.

등급이 균일하지 않거나 중력이 열차를 광산으로 끌어 들일 수 있을 만큼 가파르지 않은 탄광에서는 탄광차량의 반대쪽 끝에 연결된 꼬리줄로 메인 리프팅 로프를 보강할 수 있었다.꼬리줄 시스템은 1830년대 [26]이전에 케이블로 연결된 표면 경사면에서 유래되었다.이것은 1880년대에[27] 지배적인 시스템이었다. 종종, 하나의 엔진이 양쪽 로프를 작동시키기 위해 사용되었고, 테일 로프는 광산 안, 맨 끝의 도르래 주위로 뻗었다가 다시 꺼냈다.

마지막으로, 가장 진보된 시스템은 케이블카 시스템처럼 작동하는 연속적인 로프 루프를 포함했다.와이어로프가 널리 [28]보급되기 전에 어떤 광산은 끝없는 체인을 사용했다.끝없는 체인 시스템은 1845년 경 번리(잉글랜드) 근처의 광산에서 시작되었다.1864년경 노팅엄셔에서 끝없는 로프 시스템이 개발되었고, 그 후 위건 근처에서 독립적으로 또 다른 로프 시스템이 개발되었습니다([29]영국에서도 마찬가지입니다.이러한 시스템에서 광산 내의 개별 차량이나 열차는 지상 케이블카 [30]시스템에 사용되는 그립과 동등한 그립으로 케이블에 연결할 수 있었습니다.일부 광산에서는 운반 체인이나 케이블이 차량 상부를 넘어섰고, 케이블이나 체인이 머리 위 도르래에 의해 들어올려지면 자동으로 자동차가 풀려났다.케이블이 차량 아래로 연결된 곳에서는 그립 오퍼레이터가 열차의 앞칸에 탑승하여 차량 앞칸에 체인으로 연결된 그립을 작동시키는 핸드헬드 그립을 사용할 수 있다.어떤 경우에는 별도의 그립 차량이 열차의 [31]앞부분에 연결되었다.20세기 초, 끝없는 로프 운반은 지하 [24]갱도의 주요 운반 방식에서 지배적인 운반 기술이었다.

증기 기관차

탱크 기관차가 홍콩에서 광고되었다. Porter, Inc. 1908 지하 광산용 카탈로그
스위스 광산에서 사용되는 Gnom

일반 철도에서 증기 기관차를 운행하는 것이 경제적이던 한, 증기 기관차는 탄광의 표면 궤적에도 사용되었다.19세기와 20세기 초에, 몇몇 큰 광산들은 보통 지하에서 증기 기관차를 사용했다.이러한 목적을 위한 기관차는 일반적으로 0-4-0 휠 배열의 매우 스쿼트 탱크 엔진이었다.지하에서 증기 동력을 사용하는 것은 배기 기류가 매우 높은 지역에서만 가능했으며, 엔진 속도 제한은 1/2의 공기 속도로 아웃바운드 여행 중인 승무원들에게 충분한 깨끗한 공기를 보장했습니다.그러한 엔진은 연소암프 문제가 [32]있는 광산에서는 사용할 수 없었다.

Porter, Bell & Co.는 1870년 경 미국에서 사용된 최초의 지하 광산 기관차를 만든 것으로 보인다.1874년까지, 통합 석탄 회사와 조르주 크릭 석탄과 철 회사는 메릴랜드의 조르주 크릭 밸리의 지하 광산에서 여러 대의 포터 기관차를 사용했습니다.다른 사용자들로는 펜실베니아 주 피츠버그 근처의 여러 개의 탄광, 리하이 석탄 및 항법 회사, 슈피리어 아이언 산맥 호수에 있는 철광산이 있었다.포터의 광산 기관차는 반경 20피트의 [33][34]곡선을 다룰 수 있는 3피트 궤도에서 운행할 때 최소 5피트 간격과 4피트의 폭이 필요했다.Baldwin Locotive Works는 [35][36]1870년부터 비슷한 기관차를 제작하였다.20세기 초까지, 영국에서 만들어진 매우 작은 석유 연소식 증기 기관차가 일부 남아프리카 [37]광산에서 사용되었다.포터와 벌컨은 1909년과 [38][39]1911년에 증기광산 기관차를 광고했다.1920년대 초, 웨스트 버지니아에 있는 포카혼타스 콜필드의 몇몇 작은 광산들만이 [40]지하에서 증기 기관차를 사용하고 있었다.그럼에도 불구하고,[41] 볼드윈과 벌컨은 1921년까지 석탄 산업 밖에서 지하에 사용할 증기 기관차를 계속 광고했다.

압축 공기 기관차

압축 공기 광산 기관차

압축 공기 기관차는 압축 공기 컨테이너로 기관차에 실려 온 압축 공기로 구동되었다.이 추진 방식은 안전하다는 장점이 있었지만 공기 탱크를 재충전할 필요가 있기 전에는 범위가 매우 제한되어 운영 비용이 높다는 단점이 있었다.일반적으로 지표면의 압축기는 광산 곳곳에 위치한 충전소에 배관을 통해 연결되었다.충전은 일반적으로 매우 빨랐습니다.협궤 압축 공기 기관차는 1875년 독일의 광산용으로 제작되었으며 탱크는 4~[42]5bar까지 가압되었다.볼드윈 로코모티브 웍스는 1877년에 첫 압축 공기 기관차를 공급했고 1904년에는 대부분 0-4-0 휠 [43]배열의 다양한 모델을 제공했습니다.압축 공기 기관차는 1878년 스코틀랜드의 뉴보틀 콜리어리에 도입되어 200psi(14bar)[44]로 운행되었다.

100psi(7bar)로 작동하는 일반 광산 압축 공기 시스템은 수백 피트만 이동할 수 있습니다.1880년대 후반, 포터는 500에서 600psi(34-41bar)[45]의 기관차를 만들고 있었다.이미 2000psi(140bar)까지의 압력이 [43]예상되었지만, 1900년대 초까지 기관차 공기 탱크 압력은 600~800psi(41-55bar)로 증가하였다.1911년, 벌컨은 800psi(55bar)의 압축 공기 기관차, 1000psi(69bar)의 이중 탱크 모델, 그리고 훨씬 더 [46]높은 압력으로 작동할 수 있는 6 탱크 모델 하나를 판매하고 있었다.미국 사우스다코타의 홈스테이크에서는 특수 압축기와 배관을 갖춘 고압이 사용되었습니다.매우 작은 전망과 멀리 떨어진 작은 광산을 제외하고는 배터리 또는 디젤 기관차가 압축 공기를 대체했습니다.

가공 전기 기관차

Esch-sur-Alzette 1894 Verein Rothe Erde의 AEG에서 광산 기관차 U 28

전기 모터 기술은 수백 볼트 및 가공선에서 모터로 직접 전원을 공급하여 1900년 이전의 DC에 사용되었으며, 단순 구조의 효율적이고 작고 튼튼한 트랙터를 사용할 수 있었습니다.처음에는 전압 기준이 없었지만 1914년까지 250볼트가 미국의 지하 작업용 표준 전압이었다.이 비교적 낮은 전압은 안전을 [47]위해 채택되었다.

세계 최초의 전기 광산 철도는 지멘스 & 할스케에 의해 드레스덴(현재의 프레이탈) 근처의 색슨 자우커로드에서 유연탄 채굴을 위해 개발되었으며, 1882년에 로열 색슨 석탄 [48]공장이 운영하는 오펠 샤프트의 5번째 주요 교차로에서 건설되었습니다.

1894년, 아헨 제련 회사 로트 에르데의 광산 철도가 전기 구동되었고, 그 후 라인랜드, 자르랜드 로레인, 룩셈부르크 및 벨기에 왈로니아에 있는 수많은 광산 철도가 운행되었습니다.이러한 국가의 AEG, Siemens & Halske, Siemens-Schuckert Works (SSW), Union Electricitéts-Gesellschaft (UEG)에서 대규모 전기 기관차가 납품되었습니다.

미국 최초의 전기 광산 기관차는 1887년 중반 펜실베니아 주 라이켄스에 있는 라이켄스 밸리 석탄 회사 광산에서 가동되었습니다.이 기관차의 35마력 모터는 필라델피아 [49]유니온 전기회사가 만들었다.15,000파운드 (6800 kg) 기관차는 파이오니어라고 명명되었고 1888년 중반에는 두 번째 전기 기관차가 그 [50][51][52]광산에서 운행되었다.애팔래치아 탄전에서의 사용은 빠르게 확산됩니다.1903년까지 미국에서는 600대 이상의 전기 광산 기관차가 사용되었고 매년 [53]100대의 속도로 새로운 기관차가 생산되었다.

당초 전기기관차는 전력용 가공선을 연결하는 데 경제적인 경우에만 사용되었습니다.이로 인해 탄로가 임시로 자주 재배치되는 광산 표면에서 하중을 모으기 위한 사용이 제한되었습니다.이것은 배터리 기관차의 개발에 동기가 되었지만, 20세기 첫 10년 동안 성공적인 전기 수집 기관차는 케이블 릴을 사용했다.가선으로부터 떨어진 선로 위를 달리기 위해, 전원 케이블을 가선에 고정시킨 후, 기관차가 전진할 때 자동으로 풀리고 기관차가 [54][55][56]되돌아올 때 감겨 올라갑니다.

크랩 기관차에는 무동력 선로에서 차량을 끌어내기 위한 윈치가 장착되어 있었다.이 접근방식을 통해 케이블 릴이나 배터리 기관차의 무게를 지탱하기에는 너무 가벼운 임시 선로를 사용할 수 있었습니다.게 기관차의 단점은 누군가가 윈치에서 작업면까지 운반 케이블을 당겨야 하고,[57][58] 급회전할 때마다 도르래에 실을 꿰어야 한다는 것이었다.

Schalker Eisenhüte의 폭발 방지 광산 기관차는 Ruhrkohle(현재의 도이치 슈타인콜레) 소유의 모든 광산에서 사용됩니다.

Internal-combustion locomotives

1938년 독일 광산 철도 기관차.

현재 Deutz AG인 가스모토렌파브리크 도이츠(Deutz Gas Engine Company)는 1897년에 광산에서 사용할 단일 기통 벤진 기관차를 도입했습니다.그들의 첫 번째 광산 기관차는 6 - 8hp(4.5 - 6.0kW)의 정격이었고 무게는 5,280파운드(2,390kg)[59]였다.원래 6hp(4.5kW) 엔진은 길이 8피트 6.5인치(2.60m), 폭 3피트 11인치(1.19m), 높이 4피트 3.5인치(1.31m)였으며 무게는 2.24톤(2.46 쇼트톤, 2.24t)[60]이었다.1906년의 전형적인 도이츠 광산 엔진의 정격은 8~12hp(6.0~8.9kW)[61]였습니다.이때까지 더블실린더 18h(13kW)가 된다.Wolseley Motors에 의해 만들어진 엔진은 남아프리카의 [62]광산에서 사용되고 있었다.1914년까지 휘트콤 로코모티브 워크스, 벌컨 아이언 워크스, 밀워키 로코모티브 제조 회사(나중에 휘트콤과 합병)는 4기통 [63]및 6기통 엔진을 장착한 가솔린 채굴용 기관차를 미국에서 만들고 있었다.

19세기 후반과 20세기 초반의 광산 철도 기관차는 가솔린 벤젠과 알코올/벤젠 [64]혼합물로 운영되었습니다.이러한 엔진은 처음에는 금속 광산에서 사용되었지만 1910년까지 탄광에서 일상적으로 사용되었다.연소식 램프 안전은 흡기 및 배기 포트 위에 와이어 거즈 실드를 설치하고 배기 시스템의 냉각수 주입을 통해 달성되었습니다.수조를 통해 배기가스를 거품을 내는 것 또한 [63][65]유해 가스를 크게 줄였습니다.

안전을 위해(유기성 및 연료의 가연성) 최신 광산 철도 내연기관차는 디젤 연료만을 사용하여 운행됩니다.촉매 스크러버는 일산화탄소를 감소시킵니다.다른 기관차들은 배터리나 트롤리 둘 다 전기 기관차이다.

배터리 전기 기관차

몬태나 주 스틸워터 카운티에 있는 벤 보 크롬 광산의 광산 터널에서 나온 크롬 광석 열차 적재량

배터리 구동식 기관차와 시스템은 특히 연기, 환기 및 발열과 관련하여 연소 엔진이 야기하는 많은 잠재적 문제를 해결했습니다.단순한 전기 기관차에 비해 배터리 기관차는 각 선로에 트롤리 와이어를 매달 필요가 없습니다.그러나 배터리는 비교적 짧은 시간 동안 최대 출력 작동을 생성하기 위해 장시간 충전이 필요했던 무거운 품목으로, 결과적으로 운영이 제한되거나 장비 구매가 두 배로 증가해야 한다.

19세기에는 [66][67][68]광산에서 배터리 기관차의 잠재적 사용에 대한 상당한 추측이 있었다.1899년까지 볼드윈 웨스팅하우스는 버지니아 광산에 실험용 배터리 기관차를 공급했다. 배터리 충전은 기관차가 트롤리 와이어 아래에서 달릴 때마다 이루어졌으며, 반면 얼굴 근처에서 임시 트랙 작업을 할 때는 배터리로 달릴 수 있었다.이 기관차는 결국 성공했지만 트롤리 시스템의 전압이 안정화된 [69]후에야 성공했다.1904년까지 [70]독일 겔센키르헨의 탄광에서 Siemens와 Haske의 순수 축전지 기관차가 사용되었습니다.

배터리 기관차의 문제 중 하나는 배터리 교체였다.이것은 분리 가능한 배터리 박스를 사용하여 단순화되었습니다.결국 바퀴가 달린 배터리 박스가 개발되어 [71]기관차에서 굴러 떨어질 수 있게 되었다.초기 동기는 배터리 유지보수와 관련이 있었지만, 이 아이디어의 주된 용도는 방전된 배터리 박스를 떼어내고 새로 충전된 [72]박스로 교체할 수 있는 충전소에서였습니다.

일반적이지만 배터리 시스템은 시스템이 짧은 광산이나 쉽게 폭발할 수 있는 비교적 저밀도 광석을 이동하는 광산으로 제한되는 경우가 많았다.오늘날, 중형 배터리는 하나 이상의 예비 배터리를 충전하여 풀 시프트(8시간) 작동을 제공합니다.

가동중

광산 철도의 객차

1995년까지 유럽에서 가장 큰 단일 협궤 지상, 광산 및 석탄 철도 네트워크는 독일의 라이프치히-알텐부르크 갈탄 지대에 있었습니다.900mm의 726km(451mi)였다.2피트 11+7인치 16인치)– 900mm(2피트 11+7인치 16인치) 네트워크 중 가장 큰 규모입니다.이 중 약 215km는 실제 갱도 내 탈착식 선로였고 511km는 석탄을 주철도망으로 수송하기 위한 고정 선로였다.

중앙 유럽의 주요 광산 지역인 작센 주의 마지막 900mm(2피트 11+7⁄16인치) 궤간 광산 철도는 라이프치히의 츠웬카우 광산에서 1999년에 폐쇄되었습니다.한때 매우 광범위한 철도 네트워크였던 이곳은 종점까지 이동 가능한 900mm(2피트 11+7⁄16인치)의 70km(43mi) 선로와 Zwenkau 노천 캐스트 광산 부지 자체 내 900mm(2피트 11+7⁄16인치)의 90km(56mi)의 고정 철도 선로뿐 아니라 석탄 발전 열차에 대한 표준 궤간인 20km(12mi)를 연결했습니다.스테이션(196~1999년)이 광산의 폐쇄는 작센의 갈탄 광산에서 900mm(2피트 11+7⁄16인치)의 광산 철도의 역사를 마감하는 것이었다.1999년 12월, 루사티아에 있는 중앙 독일 석탄 채굴장의 마지막 900mm(2피트 11+7⁄16인치) 철도가 폐쇄되었습니다.

미국에서는 웨스트버지니아주 벤우드 동쪽의 넓은 지역을 덮고 있는 콘솔 에너지의 슈메이커 광산이 철도 수송을 이용한 마지막 지하 탄광이었다.2006년부터는 12마일의 지하 컨베이어 벨트와 2.5마일의 지상 컨베이어 벨트가 설치되었다.석탄의 마지막 화물은 2010년 [73]1월에 철도로 운반되었다.

박물관 및 문화 유산 철도

라이프치히-알텐부르크 리그나이트 필드의 석탄 철도의 잔해는 박물관 철도로서 방문 및 운영될 수 있다.일반 박물관 열차도 Meuselwitz에서 하셀바흐를 거쳐 Regis-Breatingen까지 운행됩니다.

방문자 광산에서 광산 철도.

오스트리아

  1. 프라데이스톨렌, 라드머 인 더 스티리아
  2. 슈와즈 은광

독일.

헤세
  1. Grube Fortuna, Solms, 작업용 샤프트가 있는 방문자 광산, 원형 트랙이 있는 필드 및 피트 철도 박물관, 길이 600mm(1ft 11+5⁄8인치), 길이 2.3km(1.4m)
니더작센 주
  1. 바르싱하우젠, 클로스터스톨렌, 600mm(1피트 11+5⁄8인치), 길이 13km(8.1mi)
  2. Clausthal-Zellerfeld-Clausthal, Otiliae Shaft, Clausthal의 옛 역까지 600mm(1피트 11+5⁄8인치), 2.2km(1.4mi)의 오픈 피트 철도
  3. 라멜스베르크 주
  4. 랑겔스하임-로텐탈, 로텐탈 글뤽 피트
노르트라인베스트팔렌 주
  1. 베스트위그-람스벡, 람스벡 광구
  2. 클라이넨브레멘, 클라이넨브레멘 비지터 광산
라인랜드팔츠주
  1. Steinebach/Sieg, Bindweide Pit
작센 주
  1. 아나베르그-부흐홀츠, 마르쿠스 뢰링 스톨른, 600mm(1피트 11+5⁄8인치)
  2. Ehrenfriedersdorf, Sauberg(지하 구간만 해당), 600mm(1피트 11+5⁄8인치)
작센안할트 주
  1. Elbingerode (Harz), Drei Kronen & Ehrt 방문자 광산, 600mm (1피트 11+5⁄8인치)
  2. 생가우젠베텔로데, 뢰리히차흐트 쇼 마이네
튀링기아
  1. 일펠트-네츠카터, 라벤슈타이너 스톨렌, 600mm(1피트 11+5⁄8인치)
룩셈부르크
  1. 퐁데그라주 미니에레스분, 700mm(2피트 3+9⁄16인치), 길이 4km(2.5mi)
  2. 룩셈부르크 국립 철광석 광산 박물관, 원형 선로

참고 항목

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외부 링크

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