열차정류장

Train stop
이 기사는 열차 보호 장치에 관한 것이다. 기차가 정차하는 장소는 기차역을 참조한다.
트립 암이 상승 위치에 있는 신호(순환)

철도 신호시스템, 열차 정지, 트립 정지 또는 트립콕(일종의 경우 트립 스톱 또는 트립콕)의 일부분은 신호 측면과 운영 규칙이 그러한 이동을 금지할 때 신호 통과를 시도하면 자동으로 열차가 정지하고, (일부 응용 프로그램에서는) 과도한 속도로 통과를 시도하면 열차가 자동으로 정지하는 열차 보호 장치다.

기본조작

지멘스 EMU의 선도적인 보고에 위치한 열차 장착 트립 콕

열차 정지 시스템은 두 가지 기본 구성 요소로 구성된다. 하나는 레일에 인접한 지면에 장착된 트립 암 메커니즘으로, 기본적으로 전기 모터(또는 전기-공압 시스템의 공압 실린더)에 연결된 스프링 장착 암으로 구성된다. 다른 하나는 열차에 장착된 트립콕으로, 열차의 브레이크 시스템에 직접 또는 전기적으로 연결된다.

트립 암은 열차가 정지할 때마다 자동으로 올려진다. 신호 시스템이 열차가 안전하게 진행된다고 판단할 때, 모터는 트립 암을 하강 위치로 운전한다. 스프링은 트립 암이 다른 모든 상황에서 상승되도록 보장하며, 이는 전기 또는 공압 전원 공급 장치 또는 트립 암을 구동하는 모터의 고장 시 필수적인 페일 세이프 조항이다. 열차가 트립 암을 위로 올린 상태에서 신호 통과를 시도하면 트립 암이 열차 내 트립 콕과 기계적으로 접촉해 자동으로 전동차의 브레이크가 작동돼 열차가 정지한다.

측면 트립 암은 대략적인 지점까지 상승하도록 조정된다. 정지 위치에 있을 때 러닝 레일의 상단 위로 2+1⁄2 인치(64 mm)를 올리고 클리어할 때 러닝 레일의 상단 아래로 약 1인치(25 mm)까지 낮춘다. 팔을 올리거나 내리는 데 걸리는 시간은 약 2초다.

제한사항

기계식 열차 정류장은 19세기부터의 역사적 모델들이 21세기에도 여전히 사용되고 있어 비교적 안전한 것으로 밝혀졌다. 속도와 관련하여 2차적인 힘 증분으로 인해 이러한 기계적 시스템은 저속 적용으로 제한된다. 그들의 지속적인 이용은 도시 고속 철도 시스템에서 찾을 수 있으며, 열차는 시속 100km 이하에 달한다. 나중에 비접촉식 열차 정지는 (PCCS 또는 Indusi의 경우) 비상 정지를 개시하기 위해 열차에서 작동하는 수신기가 필요한 반면, 기계식 정지는 처음에는 브레이크를 직접 발로 차고 있었다.

트립 암이 브레이크 레버에 직접 부딪힐 수 있기 때문에, 열차의 모든 왜건에는 브레이크가 있는 각각의 보지에 별도의 트립 콕이 설치되었다. 따라서 일부 설비에서 트립 암은 마모를 줄이기 위해 신호가 빨간색으로 바뀐 지 불과 몇 초 후에 안전 위치로 다시 접힌다(1995년 러셀 힐 지하철 사고에서 볼 수 있는 실제 보안 위험). 마모 때문에 동일한 레일의 반대 방향에 대한 트립 암이 공칭 방향으로 트립 암과 함께 작동된다.

많은 초기 시스템과 마찬가지로 기계식 열차 정지는 본질적으로 속도를 제어하지 않는다. 과속으로 열차가 오버랩되는 사고가 발생했다 기차의 속도를 외부적으로 제어하기 위해 기차가 체크포인트를 통과한 지 불과 몇 초 만에 원거리의 두 번째 트립 암이 접히는 뉴욕시 지하철에서 널리 사용되고 있어 시간제 기차정류소 운영이 전개되고 있다. 이러한 값비싼 스피드 컨트롤 시스템은 일반적으로 신호에 접근하는 동안 제동 곡선을 지속적으로 점검할 수 있는 택시 제어 컴퓨터를 위해 단계적으로 폐지된다.

열차정류장 종류

기차역에는 세 가지 유형이 있다.

  • 트립 스톱 - 빨간색 신호를 통과하려는 열차의 정지
  • 시간 지정 열차 정지 - 열차가 너무 빠르게 정지함
  • 고정식 열차 정지 - 모든 열차가 한 지점을 통과하는 것을 방지

트립이 정지하다.

신호에 진행 상황이 표시되지 않을 때마다 트립 암이 상승한다. 기차가 신호를 통과하려 하면 기차의 트립콕이 솟아오른 트립 암에 부딪혀 기차가 정지한다. 신호에 따라 안전하게 진행(지우기 또는 주의)된다고 표시되면 트립 암이 낮아지고, 열차는 더 이상의 방해 없이 진행할 수 있다. 경우에 따라, 보조 신호가 삭제될 때와 같이, 보조 신호가 삭제될 때 트립 암이 진행 표시를 보일 때 트립 암이 내려지지 않아, 따라서 안전한 속도로 이동이 이루어지도록 한다.

시간 지정 열차 정차

시간 지정 열차 정지를 통해 트립 암은 접근하는 열차가 설정 속도에 해당하는 일정 시간 동안 접근하는 트랙 회로를 흔들 때까지 상승된 상태를 유지한다. 설정된 속도보다 더 높은 속도로 열차가 접근하면 트립 암이 계속 올라타 정지 지점까지 트립한다. 열차가 설정속도와 같거나 낮은 속도로 접근하면 트립 암이 열차가 도착하기 전에 내려가고, 더 이상의 방해 없이 진행할 수 있다.

일부 시간 제한적인 열차 정지는 운전자가 노란 신호로 트립 암이 내려지기 전에 자극을 인정해야 한다.

속도 제한(15–20 km/h)이 낮은 트랙 섹션의 경우 보다 간단한 구조도 사용된다. 트립 암은 하단에 대차균형이 부착된 수평축에서 자유롭게 회전한다. 열차의 속도가 낮을 경우, 트립 콕에 의해 암이 회전하며, 제동력이 불충분하다. 그러나 속도가 너무 높으면 밸런스 관성 때문에 힘이 커 브레이크가 작동된다.

고정 열차 정차

고정된 열차 정지로 트립 암은 내릴 수 없다. 고정식 정지는 열차가 선로를 벗어나기 전에 정차하기 위해 막다른 선로 끝에 가깝게 배치된다. 그것들은 또한 전기화된 영토의 끝(예: 해밀턴, NSW)과 같이 특정 열차가 통과해서는 안 되는 선로 구간 끝에서 또는 저장장치 측면, 근거리 완충장치와 같은 특정 위치에서 출발하는 열차의 자동 브레이크와 트립기어를 시험하기 위해 사용될 수 있다.

역방향으로 운행하는 노선의 마지막 정차역인 고정 열차 정류장은 시드니 네트워크의 관련 "고정 신호"와 마찬가지로 그 이름에도 불구하고 억제될 수 있다. 시드니에서는 항상 열차 뒷트립 콕이 낮아지기 때문에 억제가 필요한 반면 멜버른에서는 열차 뒤쪽에 있는 트립 콕이 항상 어떤 길가 트립 암으로부터도 떨어져 있기 때문에 억제가 필요하지 않다.

일부 철도·철도교통기관에서는 고정열차정류소를 이용해 작업구역의 양쪽 끝에 임시로 적용함으로써 작업구역의 근로자를 보호함으로써 열차가 작업구역에 잘못 진입하는 것을 방지한다.

설치

1901년 유니언 스위치 앤 시그널 컴퍼니는 보스턴 고가 철도를 위한 최초의 자동 열차 정지 시스템을 개발했다. 이 시스템은 곧 뉴욕시 지하철과 미국의 다른 교통 시스템에 의해 채택되었다.[1] 런던 지하철 시스템에도 비슷한 시스템이 이 무렵 설치되었다.

그 기계적인 특성상, 기차 정류장은 적용에 있어 일정한 한계가 있다. 예를 들어, 심한 눈과 얼음 조건은 도로변 트립 암의 작동을 방해할 수 있다. 그러므로 그것의 가장 광범위한 적용은 적절한 운용을 방해할 수 있는 조건이 쉽게 제어되는 지하 고속 철도 노선에 있다.

런던 지하철 노선의 열차 정류장은 ATP와 장거리 신호 전송을 위해 점차적으로 폐지되고 있다. 기차 정류장은 뉴사우스웨일스의 모든 레일코프 광역 여객선과 호주 멜버른의 전기화된 교외 철도 시스템에 표준 장비로 남아 있다.

베를린 S-Bahn의 기차 정류장은 1920년대 후반에 처음 설치되었다.[2] 버나우어 파흐스페르(또는 파흐스페르 바우아르트 베르나우)라는 이름은 베르나우 시 외곽으로 가는 스테틴 철도에 처음 설치되고 실험되었기 때문에 붙여진 이름이다. 이것은 독일에서 제3의 철도 전기화를 가진 최초의 중철도 고속철도 시스템이었다. 그들은 2025년까지 유로발레스에 기반을 둔 ZBS 시스템을 위해 단계적으로 폐지되고 있다.

트랙사이드 설치

베를린 에스반 기차역
125번가 역 바로 북쪽에 있는 뉴욕시 지하철의 기차역
  • 베를린 S-Bahn 급행열차는 트립 콕이 놓인 첫 번째 보기의 높이에 위치한 트립 암으로 금속 바를 사용한다. 금속 막대("Streckenanschlag"/트랙 스톱 칼라"라고도 함)가 접혀져 통과가 가능하다.
  • 베를린 U-Bahn의 작은 프로필 지하에서는 금속 막대를 트립 암으로 사용하고 있는데, 이것은 세마포어 신호처럼 트랙 위를 가로로 매달려 있다. 트립콕은 거의 피뢰침처럼 보이는 첫 번째 마차(첫 번째 문 근처)의 지붕 위에 있다.
  • 베를린 U-반 지하 대형 프로필은 오른쪽 레일 옆에 있는 버섯 모양의 회전판을 트립 암으로 사용한다. 트립콕은 첫 번째 보기에 장착된다.
  • 런던 지하철은 뉴욕 지하철의 그것과 유사한 기능을 하는 사각형의 금속판을 사용한다.
  • 모스크바 지하철의 여러 노선은 신호가 적색일 때 제자리에 회전하는 반원형을 사용한다. 열차의 트립콕이 오른쪽에 장착돼 모두 선로 우측에 있다.
  • 뉴욕시 지하철은 바닥에서 솟아 있는 T자 모양의 금속 바를 트립 암으로 사용한다; A사단의 선로 오른쪽은 (번호 열차), B사단의 왼쪽은 (문자 열차)이다. 기차가 진행되도록 하기 위해 그것은 아래로 선회한다. 트립콕은 각 자동차의 트럭(보기) 코너에 장착되어 있다. 트립 콕의 위치는 열차가 운행하는 구획에 따라 달라진다. 일부 롤링 스톡은 양쪽에 트립 콕이 장착되어 있다. 열차 정류장은 기차에 걸려 넘어졌을 경우 증거를 위해 노란색으로 칠해져 있기 때문에 선로에서 확인할 수 있다.
  • 시드니는 현재 JA라 불리는 런던 언더그라운드 J 트립 암(London Underround Type J 트립 암)을 사용하고 있는데, 이 암이 오른쪽이 아닌 트랙의 왼쪽에 장착된 미러 이미지라는 점을 제외하면 말이다. 웰링턴에서는 거의 동일한 시스템이 사용된다.
  • 토론토 지하철도 트립콕이 모든 롤링 스톡에 우측에 위치하기 때문에 항상 모든 롤링 스톡에 대해 선로 우측을 제외한 바닥에서 솟아나는 T자 모양의 메탈 바를 사용한다.

역방향

열차가 역방향으로 운행할 경우 정상방향으로 운행하는 열차정류장에서 '백트립'을 할 수 있어 번거롭다. 이는 다음 세 가지 방법 중 하나로 피할 수 있다.

  1. 멜버른에서 후방 트립 콕이 상승되지만, 이는 높은 고도에 있는 터미널 스테이션에서 활주로를 이탈할 위험이 있다.[3]
  2. 시드니에서는 항상 뒷트립이 낮아지고, 반대방향의 트립 암이 뒷트립 콕과 결속되지 않도록 "압축"된다. 중형차의 트립 콕(trip cocks)은 항상 상승한다.
  3. 뉴욕에서는 신호 시스템이 한쪽 방향(양방향 트랙 또는 연동)에서 움직임을 지울 때 다른 방향으로 적용되는 트립 암을 자동으로 구동한다. 이것은 트립 콕이 리드카뿐만 아니라 뉴욕의 전 열차를 따라 위치하기 때문에 필요하다.

런던 지하철에는 반대 방향의 피카딜리 선에 많은 기차 정류장이 있다. 엔지니어링 작업 중 반대 방향으로 자주 이동하는 엔지니어의 열차를 보호하기 때문이다.

증명

기계적 트립 암은 관련 신호의 적색 조명이 꺼지기 전에 하강 위치에서 입증된다. 트립 암은 해당 신호에 따른 트랙 회로가 비어 있는 것으로 표시되기 전에 상승 위치에서 증명된다. 증명 스위치는 열차 정지의 실제 팔을 감지하고, 그 암의 파손은 스위치를 눌리거나 정상적이지 않게 하여 작동자에게 고장을 경고한다.

과거로 넘어가는 것, 그리고 사고.

신호등이 고장 난 경우, 규칙에 따라 위험 위치에서 열차 정지를 "통과"해야 할 수 있다. 현재 열차가 "눈에 보이는" 상태로 운행되고 있는 상황에서 저속으로 운행하는 것이 중요하다. 저속을 유지하지 않으면 다음과 같은 사고가 발생할 수 있다.

묘사

영화 '프랑스 커넥션'의 차량 추격 장면은 같은 선로에서 앞서 가던 열차에 다가서던 뉴욕시의 고가 지하철이 정차하는 장면을 보여준다. 비록 움직이는 기차가 기차 정류장에 부딪혀 속도를 줄이기 시작하지만, 영화 시퀀스의 목적상, 앞 열차와 충돌하기 전에 정류장에 도달하기에는 너무 빠른 속도로 달리고 있었던 것으로 추정된다.

참고 항목

참조

  1. ^ Union Switch and Signal Co. (1911). Automatic Block Signalling for Interurban Electric Railways. Swissvale, PA. p. 33. 57번 회보.
  2. ^ "Wenn auf dem Ostring gebaut wird …". 2011-07-03. Punkt 3 - Ausgabe 14 - Bauen - Seite 12.
  3. ^ "Runaway of Suburban Electric Passenger Train 5264 and collision with Diesel Locomotive Hauled Passenger Train 8141". Rail safety investigations & reports. Australian Transport Safety Bureau. 2003-07-25. Retrieved 2012-08-26.

추가 읽기

  • Richey, Albert S. (1915). "Automatic Train Stop". Electric Railway Handbook. New York: McGraw-Hill. pp. 813–815.
  • 일반 철도 신호 회사 (1979년 6월) 철도 신호의 요소