레버 프레임

Lever frame
아일랜드 Knockcroghery의 신호 박스 내부의 기계식 레버 프레임

기계식 철도 신호 전달 설비는 신호 연동, 선로[1] 잠금 장치 및 지점을 작동시켜 신호 제어 영역에서 열차가 안전하게 운행할 수 있도록 하기 위해 레버 프레임에 의존합니다.일반적으로 신호 상자에 위치하는 레버는 신호 담당자 또는 포인트맨[citation needed]의해 작동됩니다.

세계에서 가장 큰 레버 프레임은 호주 멜버른의 스펜서 스트리트 1호 신호 상자에 있었던 것으로 추정되는데, 191개의 레버가 있었으나 2008년에 [citation needed]해체되었다.현재 작동 가능한 가장 큰 레버 프레임은 영국 슈루즈베리Severn Bridge Junction에 있으며 180개의 레버가 있지만,[2] 현재는 대부분 사용되지 않습니다.

개요

독일 하우젠 임 탈 신호 상자의 레버 프레임: 신호는 빨간색 레버로 작동하며, 아라비아 숫자의 검은색 레버는 포인트용, 로마 숫자의 파란색 레버는 트랙 잠금용입니다.레버 프레임 오른쪽에 있는 상자는 수동 블록 시그널링에 사용됩니다.작은 녹색 레버는 루트 잠금 작동에 사용됩니다.연동 장치는 레버 뒤에 있는 박스에 있습니다.
아넷의 열쇠에 의해 공개로할시의 카일에 있는 3리버 지상 프레임

레버 프레임은 지상고 건물 또는 타워가 될 수 있으며, 기존 스테이션 건물과 분리되거나 기존 스테이션 건물과 연결됩니다.초기 레버 프레임은 또한 어떠한 형태의 대피소도 없이 선로 옆에 지상 프레임으로 건설되었으며, 보통 열차 승무원에 의해 운영되었고 상설 직원이 아니었다.특히 영국에서는 신호 박스 바닥 아래에 피벗이 있는 레버 프레임이 [3]: 122 흔했다.이 디자인은 레버의 각도가 상대적으로 짧다는 점이 큰 단점으로, 레버를 움직일 때 더 많은 힘이 필요하기 때문입니다.따라서, 이후, 특히 독일에서는, 약 180°[3]: 123 의 레버 각도를 허용하는, 시그널러의 방 내부에 피벗이 있는 레버 프레임이 사용되었습니다.

개별 레버(또는 때로는 크랭크)[3]: 123 의 이동에 의해 신호, 지점, 선로 잠금 장치, 수평 교차 게이트 또는 장벽, 때로는 수로 위를 항해할 수 있는 가동 브릿지가 와이어와 로드를 통해 작동됩니다.신호등은 각 열차의 제어 영역을 통과하는 움직임을 제어하는 점, 마주보는 점 잠금 장치 및 작동 신호의 올바른 조합을 선택합니다.레버 프레임에는 서로 충돌하는 열차의 움직임을 발생시키기 위해 레버를 작동할 수 없도록 설계된 인터락이 포함되어 있습니다.각 인터락 설치는 개별적이며 제어된 위치에 따라 고유합니다.인터록은 기계적으로 또는 전동 레버 잠금 장치에 의해,[citation needed] 또는 (더 일반적으로) 양쪽의 조합에 의해 실현될 수 있습니다.

변종

기계식 레버 프레임

트루로 신호 박스 레버 프레임
레버 뒤의 연동 장치(루딩하우젠 역)

기계식 레버 프레임은 연동 로직의 보호 하에 스위치 포인트, 신호 또는 둘 다 작동하기 위한 기계적 이점을 활용하도록 설계되었습니다.레버는 단단한 파이프 또는 팽팽한 와이어를 통해 필드 어플라이언스에 연결되므로 레버가 완전히 이동하면 어플라이언스를 완전히 이동할 수 있습니다.각 레버는 필요한 모든 조건이 충족될 때만 레버의 이동이 가능하도록 연동 로직과 관련된다.연동 장치는 기계식, 전기식( 솔레노이드를 통해) 또는 둘 다일 수 있으며, 장치는[3]: 125 레버 프레임 뒤쪽으로 수평으로 또는 레버 프레임 아래 수직으로 장착할 수 있습니다.

작업자가 기능을 결정하는 데 도움이 되도록 프레임 내의 각 레버에는 일반적으로 고유 라벨이 부착되어 있으며, 하나의 일반적인 방법은 레버에 왼쪽에서 오른쪽으로 번호를 매기는 것입니다.레버의 식별은 측면에 칠하거나 레버 또는 레버 뒤에 장착된 배지 또는 플레이트에 새겨질 수 있습니다.여기에는 레버의 기능에 대한 설명이 수반될 수 있습니다.일반적으로 큰 트랙 다이어그램은 작업자가 쉽게 볼 수 있는 곳에 배치되어 있으며, 이 다이어그램은 각 레버 번호를 조작하는 기기의 항목을 나타내는 기호와 인접하여 명확하게 보여줍니다.레버는 일반적으로 제어하는 장비의 유형에 따라 색상이 지정되며, 색상 코드는 철도 관리 기관마다 다릅니다.예를 들어 영국에서는 정지신호 또는 션트신호를 빨간색 레버가 제어하고, 원거리신호를 노란색 레버가 제어하며, 포인트 세트를 검은색 레버가 제어하고, 파란색 레버가 대향점 잠금을 제어하며, 흰색 레버가 스페어인 코드가 일반적으로 적용된다.갈색 레버는 수평 교차 게이트를 잠그는 데 사용됩니다.레버 손잡이는 보통 광택이 나는 미도장 강철로 되어 있으며,[4] 신호원은 손에 묻은 땀으로 인한 녹을 방지하기 위해 천으로 손잡이를 조작합니다.독일에서는 신호 레버가 빨간색인 반면 포인트 및 트랙 잠금용 레버는 파란색, 루트 잠금 레버는 녹색입니다.또한 독일에서도 [3]: 126 레버가 작동하는 개별 항목을 나타내기 위해 개별 숫자와 문자가 사용됩니다.

일부 기계 프레임은 전동 레버 또는 스위치 세트와 결합되어 전기적으로 구동되는 신호나 기계적으로 동작하지 않는 다른 [citation needed]장치를 보다 효율적으로 작동시켰습니다.일반적으로 스위치 포인트는 다른 장치들이 상대적으로 적은 전력을 사용하며 배터리나 저용량 철도 운영 전력 [citation needed]시스템으로 구동될 수 있기 때문에 기계 작동 하에 남겨집니다.

전원 프레임

웨스팅하우스 브레이크 & 시그널사와 함께 에버글레이즈 정션 시그널 박스Ltd. 스타일 'L' 파워 레버 프레임
파워 프레임, 타입 Siemens M43

전동식 인터록 프레임은 어떤 형태의 파워 어시스트를 사용하여 현장에서 스위치, 신호 및 기타 인터록 기기를 조작합니다.동력은 직접 작동 또는 저전압 전기 [3]: 250 제어 기능이 있는 유압, 공압 또는 전기 소스에서 공급될 수 있습니다.기계식 레버의 사용은 필드 [citation needed]어플라이언스를 작동시키는 데 필요한 스위치 또는 밸브 외에 기계식 인터록 구성 요소를 결합하기 위해 유지됩니다.

유압 레버 프레임에서는 레버를 움직이면 와이어나 로드가 아닌 유압 밸브가 작동됩니다.사고를 방지하기 위해 포인트 세트를 작동하려면 포인트용 실제 레버와 보조 체크 레버를 당겨야 합니다.그런 다음 유압 모터에 의해 점이 이동합니다.이 유형의 전원 프레임은 포인트와 신호 상자 사이의 거리가 비교적 짧고(약 200~250m), 동작 속도가 느리다는 단점이 있습니다.그것은 이탈리아와 프랑스에서만 [3]: 250 흔했다.공압 레버 프레임은 유압 레버 프레임과 관련된 작동 원리를 가지고 있지만 유압 액체 대신 압축 공기를 사용합니다.또한 두 가지 유형은 가압된 배관이 필드 어플라이언스와 레버 프레임 사이에서 직접 연결되어야 하는 등 동일한 단점을 공유합니다.현장에서 유압 또는 공압식 액추에이터를 전기적으로 제어하는 것이 훨씬 간단하고 안정적이어서 신호 상자와 지점 사이의 거리가 더 멀었습니다.처음에는 Union Switch & Signal Corporation(Westinghouse Air Brake Company의 자회사)의 업무로 인해 미국에서 보편화되었지만, 이 시스템은 이후 영국 및 Westinghouse Air Brake Company가 [3]: 251 진출한 다른 영연방 국가에서 사용되었습니다.

오스트리아에서는 Siemens & Halske가 1894년에 압축 공기에 의존하지 않는 완전한 전력 프레임을 구축했습니다.대신 전기 모터가 점을 이동합니다.나중에,[3]: 252 이 시스템은 독일에서도 사용되었다.미국에서는 Taylor Signal Corporation이 나중에 General Railway Signal에 합병되어 기계적 슬라이드를 사용하여 전통적인 기계적 잠금 장치를 작동시키는 전동식 인터록 시스템을 개발하였습니다.유니언 스위치와 시그널은 이후 1896년에 [citation needed]전기 공압 시스템을 전기로 변경했다.

전원 프레임의 주요 문제는 프레임의 레버 위치가 현장에서 스위치 또는 기타 어플라이언스의 위치를 올바르게 나타내고 있는지 확인하는 것이었습니다.기계적 연결과 달리, 공압 또는 유압 라인은 누출될 수 있으며 점이 대응 범위를 벗어나게 되어 심각한 결과를 초래할 수 있습니다.Taylor/GRS 전기 동력 프레임 시스템은 "동적 표시"라고 불리는 기능을 사용했는데, 여기서 전기 모터가 이동 한계에 도달했을 때 발생하는 역기전력은 점의 이동이 끝났다는 연동 논리를 신호로 전달하지만,[5] 점의 위치는 지속적으로 신호로 전달되지 않습니다.고가의 릴레이를 절약하기 위해 19세기와 20세기 초에 설계된 이 시스템과 다른 개방 루프 시스템은 많은 사고 후에 폐쇄 루프 시스템으로 대체되었습니다.북미에서는 이를 "스위치 신호" 보호라고 하며 필드 어플라이언스의 위치를 변경하면 전원 프레임에 의해 제어되는 전기 신호가 즉시 [6]위험으로 설정됩니다.

파워 프레임은 여전히 전통적인 기계적 연동 로직을 이용하기 때문에 어떤 형태의 기계적 작동 메커니즘이 여전히 필요합니다.그러나 신호와 포인트는 외부 동력원에 의해 작동하기 때문에 레버를 움직이기 위한 기계적 노력이 거의 필요하지 않으며 둘 다 소형화 및 변형될 수 있습니다.가장 단순한 형태의 파워 프레임 레버는 단순히 기존 레버의 작은 버전입니다.General Railway Signal은 수평 프레임에서 들어오고 나가는 슬라이드를 작동시키는 "피스토 그립" 스타일의 레버로 알려져 있습니다.Union Switch and Signal은 Saxby & Farmer 태핏 연동 시스템을 수정하여 직진 레버를 완전히 사용하지 않고 잠금 스핀들에 회전 크랭크를 얹었습니다(영국에서는 Westinghouse Brake & Saxby Signal사가 이 디자인을 전통적인 형태의 미니어처 레버와 비슷하게 수정했습니다).유럽 대륙에서는 많은 미니어처 레버 디자인이 있었지만,[citation needed] Siemens & Halske는 오퍼레이터가 회전하는 짧은 노브를 사용했습니다.

이미지 갤러리

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Fenner, Wolfgang; Naumann, Peter; Trinckauf, Jochen (2011). Bahnsicherungstechnik: Steuern, Sichern und Überwachen von Fahrwegen und Fahrgeschwindigkeiten im Schienenverkehr. John Wiley & Sons. p. 89. ISBN 9783895786839.
  2. ^ Stephen, Paul (July 2018). "From the Files: Shrewsbury's Record-Breakers". RailMagazine.com. Retrieved 20 September 2018. This place is fairly unique these days in being double-manned, but with 92 levers to operate it keeps us fairly busy and you soon work through the shoe leather.
  3. ^ a b c d e f g h i Cauer, Wilhelm Adolf Eduard (1922). Otzen, Robert (ed.). "Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe". Handbibliothek für Bauingenieure. Berlin/Heidelberg: Springer. ISBN 9783662344903.
  4. ^ "South Devon Railway - Railway Signalling". SouthDevonRailwayAssociation.org. South Devon Railway Association. Retrieved 20 September 2018.
  5. ^ Anderson, James (July 1916). "The Principles of Electric Locking". Railway Signaling and Communications. Simmons-Boardman. 9 (7): 209.
  6. ^ Phillips, Edmund John. Railroad Operation and Railway Signaling. p. 155–158.

외부 링크