볼티모어 벨트 라인

Baltimore Belt Line
볼티모어 벨트 라인
B&O electrification.jpg
볼티모어 벨트 라인의 일부인 1901년 볼티모어의 길포드 가에 있는 B&O의 오버헤드 3차 철도 시스템. 오버헤드 도체의 중심 위치는 선상의 많은 터널에 의해 결정되었는데, ∩ 모양의 레일은 지붕의 가장 높은 지점에 위치하여 가장 많은[1] 간극을 제공하였다.
개요
상태운영
소유자볼티모어 및 오하이오 철도(오리지널)
CSX 운송(현재)
로캘미국 메릴랜드 주 볼티모어
역사
오버헤드 레일을 통해 전기화됨1895
전기화 제거됨1952
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화전기로 바뀌었던

볼티모어 벨트 라인은 1890년대 초 볼티모어와 오하이오 철도(B&O)가 새로 건설한 철도의 노선을 필라델피아와 뉴욕시/제르시 시와 메릴랜드주 볼티모어의 나머지 철도를 연결하기 위해 건설했다. 하워드 스트리트 터널, B&O의 로열 블루 라인 여객 열차를 위한 마운트 로열 역, 미국 최초의 간선 철도 전기화 등이 포함됐다. 이 노선은 현재 CSX교통이 볼티모어 터미널 소분과의 일부로 운영하고 있다.

오리진스

볼티모어 남부 B&O-PW&B 연결 지도, 펜실베이니아 철도 이전 인수

그 B&.뉴욕에 볼티모어에서 O의 원래 연결이 오래 된 필라델피아, 윌밍턴 그리고 볼티모어 철도(PW&, B)에 지상 도로 이전을 통해, 승객/화물 자동차(또한 철도의 객차로 알려진)의 말들이east–west고 동 프랫 거리 노선을 따라 끌려, B&amp의 첫번째와 함께죠.O의 오래 된 프랫 스트리트 디포 프랫에서. 그리고 나서 사우스 찰스 스트리트스(South Charles Streets)는 나중에 PW&B의 President Street Station(PW&B의 President Street Station, 1857–1865년 건설)의 새 터미널과 B.&O.의 총본부를 1830년대 초반부터 1870년대 초반까지 항구 동쪽의 Fright Streets에서 사용한다. 이러한 이전 과정도 볼티모어 시의회가 1831년 통과시킨 조례 때문에 사용되었는데, 이는 미국 초기 철도 건설의 보다 원시적인 시기에 시내 도로의 시내 제한 내에서 초기 증기 기관차의 사용을 금지하는 것이었다. [2]1884년 PW&.B는 북동부 주에서 점점 우세한 지역 B& 노선이자.O의 주요 라이벌인 펜실베이니아 철도(PRR)에 인수되어 흡수되었고, PRR은 해안선과의 동해안연결을 끊었다. 그 후 B&O는 필라델피아 지사와 리딩 철도를 연결하기 위해 필라델피아 지사와 뉴저지 중앙철도를 차례로 연결해 허드슨 강을 건너 맨해튼까지 B&O의 뉴욕 서비스를 시작했다. 이 조합은 또한 Staten Island Trail과의 연결을 제공했는데, Staten Island Trail은 B&O의 뉴욕 화물 서비스의 터미널 전환 회사로서 허드슨 강이나 어퍼 뉴욕 베이에서 맨해튼으로 건너갔다. 신임 B&O 사장 찰스 F. 메이어는 1870년대까지 벨트 라인을 우선으로 삼았고, 젊은 철도 기사 새뮤얼 레아를 영입하여 수석 엔지니어로서 일하게 했다.[3][4]

건설

마운트 로열 역 (1961년)

새로운 필라델피아 지사를 B&O 시스템의 나머지 부분과 연결하는 것은 상당한 공학적 난제였다. 시내 중심부를 가로지르는 새로운 지표선은 정치적으로 불가능하고 엄청나게 비쌌다. 그 지형이 매우 구릉이고 항구로 흘러들어오는 모든 분수령을 가로지르기 때문에 도시 외곽에 건설하는 것은 대규모의 역주행과 브리징이 필요했을 것이다. 임시방편으로는 파탑스코 강/볼티모어 항구를 가로지르는 카플로트, 캔턴에서 메뚜기 지점까지 교통이 통제되었지만, 직접 연결해야 할 것은 분명했다.

B&O가 선택한 노선은 파탑스코 강 북서부의 '분지'(현대식 내항) 서쪽 끝에 있는 캠던 스트리트 역의 기존 선로 끝에서 출발했다. 하워드 스트리트 바로 아래에 터널이 건설되어 기존의 PRR 라인을 통과하기 직전까지 남북으로 향하고 있었다.

터널의 북쪽 포탈에는 1891년에서 1896년 사이에 로얄산역이 건설되었다. 그 후 이 선로는 중심도시의 북서쪽 모퉁이를 중심으로 동쪽으로 굽이쳐 6개의 다른 (아주 짧은) 터널을 통과하여 시내의 북쪽 변두리를 가로질러 계속 이어져, 구시가지의 북동쪽 모퉁이를 돌아서 마침내 남동쪽으로 향하여 이미 건설된 선로를 캔턴 근교의 바로 북쪽과 맞닿아 연결했다.동부 해안 항로와 함께. 공사비는 1827년 미국 최초의 여객/화물철도로 노선이 설립된 지 68년 만인 1895년 노선이 개통된 직후 볼티모어와 오하이오 철도를 파산으로 몰아넣었다.

처음에 볼티모어에 세 개의 새로운 역을 건설할 계획이 있었지만, 화물 수송과 비용에 대한 우려로 결국 이것은 1896년 9월 1일에 문을 연 존스 폭포 하천 바로 서쪽인 로얄 애비뉴 마운트의 단일 역으로 줄어들었다. 1897년 B&O의 캠던 스트리트 역의 동쪽 끝에 하층 승강장이 추가되었다.[2][5]

하워드 스트리트 터널

하워드 스트리트 터널
Baltimore & Ohio Railroad, Howard Street Tunnel, 1300 Mount Royal Avenue (Baltimore, Maryland).jpg
하워드 스트리트 터널
좌표39°18′17″N 76°37′15″w / 39.30472°N 76.62083°W / 39.30472; -76.62083좌표: 39°18′17″N 76°37′15″W / 39.30472°N 76.62083°W / 39.30472; -76.62083
회선볼티모어 터미널 구역
연결캠던 스트리트 역
역사
닫힌1958; 64년 전 (1958) (1967년 메릴랜드 예술대학으로 갱신)
이전 서비스
선행역 볼티모어와 오하이오 철도 다음 역
세인트 데니스
시카고 쪽으로
 본선 로얄 산
저지 시 쪽으로
하워드 스트리트 터널
Baltimore Belt Line is located in Baltimore
Baltimore Belt Line
Baltimore Belt Line is located in Maryland
Baltimore Belt Line
Baltimore Belt Line is located in the United States
Baltimore Belt Line
위치로얄산역에서 메릴랜드주 볼티모어 캠던역까지 하워드 세인트 아래
좌표39°18′17″N 76°37′15″w / 39.30472°N 76.62083°W / 39.30472; -76.62083
면적3에이커(1.2 ha)
빌드됨1890
건축가새뮤얼 레아[7]
NRHP 참조73002187[6]
NRHP에 추가됨1973년 7월 2일

하워드 스트리트 터널은 원래 볼티모어 시내의 하워드 스트리트 아래 1.4마일(2.3km) 길이의 터널로 건설(1890~95)하는데 4년 6개월이 걸렸고 B&O 시스템상 가장 긴 터널이었다.[8] 공사비는 700만 달러(2018년 2억 달러 이상에 상당)로 2400명의 인력이 필요했다.[7] 1980년대 중반, 이 터널의 원래 길이는 1.4마일 또는 7,340피트(2,237m)로, B&O 후계자 CSX Transport의 B&O 창고 동쪽의 메인 선로가 주간 395호 건설로 덮이면서 원래의 캠던 스테이션 포털에서 남쪽으로 3/10마일(480m) 더 남쪽으로 추가 연장되었다.[9] 그 터널은 벽돌로 철제 아치형 중심부로 되어 있다. 완성 당시 그것은 기관차의 조명과 동력을 위한 전기 사용에 있어서 혁신적이라고 여겨졌다. 터널 안에는 캠든역을 운행하는 열차를 위한 지하 승강장이 있었다. 하워드 스트리트 터널은 국가 사적지에 등재되어 있다.[6][10]

전기화

볼티모어 & 오하이오 전기 엔진
1910년 B&O 강국 인테리어, 볼티모어 벨트라인에 675볼트 DC 공급

이때까지 볼티모어를 통과하는 펜실베이니아 철도 노선과 남쪽 지점들은 20년 동안 운행되고 있었다. 가로지른 지역의 빌트업된 특성과 구릉지대로 인해 마을을 통과하는 노선의 상당 부분이 터널에 있어 환기 문제가 심각했다. 대형 굴뚝들이 펜실베니아 선 위에 건설되었는데, 석탄 화력 기관차에서 나오는 연기를 완전히 분산시키기 위한 시도는 성공적이지 않은 시도였다. 그러나 1890년경에는 전기운동이 가능해지기 시작했고, 따라서 1892년 B&O는 전기기관차, 발전설비, 전기배전시스템에 대해 제너럴일렉트릭(GE)과 계약을 맺었다.[5] 이 장비는 1895년에 처음 배달되었고, 1895년 6월 27일 하워드 스트리트 터널을 통해 운행된 전기 기관차에 의해 처음으로 견인된 열차는 운행되었다.[11]

전기화된 부분의 등급은 캠든 역까지 내리막이었다. 따라서 로얄 역에서 남쪽으로 향하는 교통량("서행" B&O 시간표)은 단순히 터널을 통해 표류했다. 엔진이 작동하지 않아 발생한 연기는 비교적 가벼웠다. 북쪽으로 업그레이드("동행")하면 B&O 시간표에서 전동차 기관차가 캠든 역의 열차 앞쪽에 연결되고 증기 기관차를 포함한 열차 전체를 하워드 스트리트 터널을 통해 견인했다. 터널 북쪽 끝에 있는 로얄산역에 북행 여객열차가 정차하자 전기 기관차가 분리됐다. 북쪽으로 향하는 화물열차는 볼티모어 동부의 헌팅돈 애비뉴에 도달할 때까지 2마일을 더 전기 기관차에 의해 견인되었다. 거기서 증기 기관차는 실린더 콕을 닫고 하중을 받아 들였고, 전기 기관차는 플라이 위에서 분리되어 선로 사이의 포켓 사이드로 앞으로 가속했다.[5]

제너럴일렉트릭은 로얄역 인근 B&O 강국에 로터리 컨버터를 설치, 총 용량 5,000kW로 13,200볼트, 3상, 25사이클 AC를 675볼트 DC로 변환했다. 1936년에 이러한 회전 변환기는 수은 아크 정류기로 대체되었다.[12]

처음에는 선로 위와 한쪽에 픽업 슈즈가 타는 독특한 시스템을 통해 전원이 공급되었다. 이것은 석탄 연기로 인한 오염에 취약하다는 것이 증명되었고, 짧은 시간 후에 그것은 전통적인 제3의 철도 시스템으로 대체되었다. 하워드 스트리트 트랙이 더 높은 간격이 가능하도록 갠틀렛으로 만들어졌을 때, 한 쪽의 픽업 접점은 세 번째 레일까지의 다양한 거리를 수용할 수 있도록 그네 팔 위에 장착되었다. 전기화는 1952년 디젤화로 인해 불필요하게 되면서 마침내 중단되었다.[5]

후일작업

1958년 여객열차가 끝날 때까지 대부분의 역사를 통틀어, 이 노선은 승객의 통행이 상대적으로 적었고, 각 노선의 평균 뉴욕-워싱턴 열차는 6대였다. 볼티모어 동쪽의 온라인 산업의 희소성과 B&O가 워싱턴 D.C. 포토맥 강을 건너 남부 철도로 연결되지 않아 화물 운송도 제한되었다. 거대한 펜실베니아 본선은 대부분의 교통량을 북동쪽으로 운반했다.

그러나 1970년대까지 두 철도 모두 재정적으로 실패하고 있었다. PRR은 1968년에 펜 센트럴에 합병되었고, 2년 후에 그 새로운 회사는 파산을 선언했다.[13] B&O는 1973년에 체시 제도의 일부가 되었고, 1980년에 CSX로 합병되었다.[14]

1976년에 PRR 라인은 새로 형성된 암트랙 시스템의 일부가 되었다. 이후 이 노선은 동북 회랑(NEC)으로 불리며 화물선으로서의 역할은 비교적 미미해졌다. 1987년 메릴랜드 체이스에서 발생한 콘레일 기관차 사고는 선관위의 화물 운송량을 더욱 감소시켰다. 그러므로 벨트 라인(현재는 CSX가 운영한다)은 볼티모어에서 필라델피아까지 그리고 그 너머까지 현재 주요 철도 화물선이 된 것의 핵심 연결고리다. CSX 네트워크의 이 구간은 볼티모어 항에서 동부 해안 및 중서부 시장까지 화물 열차 서비스의 초크로 간주된다.[15] 볼티모어 터미널 부서를 참조하십시오.

하워드 스트리트 터널 화재

2001년 7월 18일, 하워드 스트리트 터널에서 60대의 CSXT 화물이 탈선하여, 6일 동안 불이 나고 훨씬 더 오랫동안 교통을 막았다. 하워드 스트리트 터널 화재는 주변 구조물에 대한 위험과 철도 교통의 연결고리로써 벨트 라인에 주의를 환기시켰다. CSXT는 링크의 무결성을 높이기 위해 다양한 개선을 실시했지만 보어의 얕은 깊이(남단부 표면 아래 3피트 또는 0.91m만)와 주변 토양의 불안정성에 의해 제한된다.

옹벽붕괴

2014년 4월 30일 남부 찰스 빌리지의 벨트 라인 아래층 연장 옹벽의 블록 길이 부분이 폭우 끝에 무너져 동부 26번가의 일부와 다수의 차량이 선로 위로 보내졌다. 부상자는 없었지만 선로가 파편에 막혀 바로 위 도시블록은 물론 철도 운행이 중단됐다.[16] 2014년 5월 2일, 화물열차는 다시 한번 볼티모어 벨트 라인의 이 구간을 따라 터널을 통과하기 시작했다. 이스트 26번가는 1년 후에 차량 통행이 재개되었다.

하워드 스트리트 터널 허가 개선

하워드 세인트 터널의 북쪽 끝에서 떠오르는 CSX 화물열차

하워드 스트리트 터널을 이중 적층된 모달간 컨테이너를 수용하기 위해 재건하는 것은 한때 10억에서 30억 달러가 들 것으로 생각되었다. 그러나 2016년 4월 아치형 천장을 다듬고 고정한 뒤 바닥을 낮추고 목재 십자형보다 옆면이 낮은 철제 십자선을 이용해 터널에 필요한 1.5ft(0.46m)의 추가 간격을 만들겠다는 4억2500만달러의 계획이 공개됐다. 메릴랜드 교통부는 이 저비용 계획에 근거한 프로젝트 자금 조달을 돕기 위해 2016 회계연도의 FASTLANE 보조금 1억 5천 5백만 달러를 신청했지만, 그 보조금을 받지 못했다. 2016년 12월, MDOT는 FY2017년 자금조달에서 동일한 금액의 FASTLANE 보조금을 재신청하였다. 이 보조금으로 예상되는 연방 기금 외에도 메릴랜드 주는 이 프로젝트의 비용을 1억4500만 달러, CSX 1억2500만 달러로 분담하게 된다. CSX는 보조금 지원을 예상하고 터널에 2,500만 달러 – 방류 시스템 개선을 위해 2,100만 달러, 간극 개선 설계 및 설계에 4백만 달러를 투자하고 있다. 터널 북쪽의 9개 교량에서도 통행을 늘리는 이 프로젝트는 (활성 철도 교통을 중심으로 일정을 잡아야 하기 때문에) 4~5년간 지속되고, 약 500개의 건설 일자리를 창출하며, 연간 178,000개의 컨테이너가 트럭 대신 볼티모어 항에서 철도로 운송될 것이다. 래리 호건 메릴랜드 주지사는 FY2017 FASTRAINE 보조금을 받지 못할 경우 다른 자금 지원 해결책을 모색할 것이라고 말했다.[17][18][19][20][21] 2019년 7월 22일, 미국 교통부 장관 일레인 차오는 이 프로젝트에 대한 연방 인프라 기금 1억 2천 5백만 달러의 상금을 발표했다.[22]

참고 항목

참조

  1. ^ "A ninety-six ton electric locomotive". Scientific American. New York. 10 August 1895.
  2. ^ a b 허버트 W. 하우드 주니어 임파서블 챌린지 볼티모어, MD: 1979. (ISBN 0-934118-17-5)
  3. ^ Jonnes, Jill, 1952- (2007). Conquering Gotham : a Gilded Age epic : the construction of Penn Station and its tunnels. New York: Viking. pp. 39-40. ISBN 978-0670031580. OCLC 71266589.CS1 maint: 여러 이름: 작성자 목록(링크)
  4. ^ Stover, John F. (1995). History of the Baltimore and Ohio Railroad (1st pbk. print. 1995 ed.). West Lafayette, Ind.: Purdue University Press. p. 174. ISBN 1557530661. OCLC 34099225.
  5. ^ a b c d 허버트 H. 로얄 블루 라인 하우드 주니어 시크스빌, MD: 그린버그 출판사, 1990. (ISBN 0-89778-155-4)
  6. ^ a b "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. July 9, 2010.
  7. ^ a b Kelly, Jacques (July 27, 2019). "Shrouded in darkness, Baltimore's Howard Street Tunnel is a workhorse rail artery". The Baltimore Sun. p. 3. Retrieved July 27, 2019.
  8. ^ 하우드, 로얄 블루 라인 86쪽
  9. ^ Salamon, Stephen J. and Oroszi, David P. (1993). Baltimore and Ohio – Reflections of the Capitol Dome. Silver Spring, Md.: Old Line Graphics. pp. 26–28. ISBN 1-879314-08-8.CS1 maint: 작성자 매개변수 사용(링크)
  10. ^ Nancy Miller (August 1972). "National Register of Historic Places Registration: Howard Street Tunnel" (PDF). Maryland Historical Trust. Archived (PDF) from the original on 2016-04-07. Retrieved 2016-03-01.
  11. ^ F.G. 베닉, 1940년 4월 볼티모어 & 오하이오 매거진, "B&O는 전기 기관차를 사용한 최초의 미국 철도였다."
  12. ^ J.H. 데이비스, 1940년 4월, 볼티모어 & 오하이오 매거진, "B&O Departmentation for Main Line, b&O 변전소
  13. ^ Stover, John F. (1997). American Railroads (2 ed.). University of Chicago Press. p. 234. ISBN 978-0-226-77658-3.
  14. ^ Solomon, Brian (2005). CSX. MBI Railroad Color History Series. St. Paul, MN: MBI Publishing. p. 62. ISBN 978-0-7603-1796-9.
  15. ^ Halsey III, Ashley (March 28, 2012). "Aging Baltimore tunnel a threat to shipping economy for the city and Maryland". The Washington Post. Archived from the original on March 30, 2012. Retrieved March 29, 2012.
  16. ^ Hermann, Peter (April 30, 2014). "Street collapses in Baltimore, washing away cars". The Washington Post. Archived from the original on August 11, 2016. Retrieved August 24, 2017.
  17. ^ Campbell, Colin (September 28, 2016). "CSX and Maryland officials still expect federal funding for Howard Street Tunnel". The Baltimore Sun. Archived from the original on November 18, 2016. Retrieved November 18, 2016.
  18. ^ "Hogan Administration Submits FASTLANE Grant Application to Double-Stack Howard Street Tunnel". Office of Governor Larry Hogan. State of Maryland. December 16, 2016. Archived from the original on December 28, 2016. Retrieved December 27, 2016.
  19. ^ "Governor Larry Hogan, CSX CEO Michael Ward Confirm Commitment to Howard Street Tunnel Project". Office of Governor Larry Hogan. State of Maryland. October 24, 2016. Archived from the original on December 28, 2016. Retrieved December 27, 2016.
  20. ^ Cox, Erin (October 24, 2016). "Hogan pledges to revamp 'infamous' Howard Street Tunnel". The Baltimore Sun. Archived from the original on December 29, 2016. Retrieved December 28, 2016.
  21. ^ Prudente, Tim (April 14, 2016). "Maryland seeks $155 million from feds to clear freight bottleneck beneath Baltimore". The Baltimore Sun. Archived from the original on December 29, 2016. Retrieved December 28, 2016.
  22. ^ Campbell, Colin and Wood, Pamela (July 23, 2019). "Feds award long-sought grant to help expand Baltimore's Howard Street Tunnel but not as much as Maryland wanted". Baltimore Sun. Archived from the original on July 27, 2019. Retrieved July 27, 2019.CS1 maint: 작성자 매개변수 사용(링크)
  • "하워드 스트리트 터널- 볼티모어를 통해 화물 운송" 스미스, 제프리, 국립 철도 게시판, 제66권, 제5호, 2001년
  • "볼티모어의 보이지 않는 동맥: 볼티모어 벨트 철도와 하워드 스트리트 터널의 간략한 역사", 리, J. 로렌스, ASCE 토목 공학 회의 및 2004년 박람회
  • B&O 전력: 볼티모어와 오하이오 철도 1829 – 1964, 새글, 로렌스 W, 앨빈 F의 증기, 디젤 및 전력. 스타우퍼, 1964년

외부 링크