자기부상

Maglev
이 기사는 운송에 관한 것입니다. 현상에 대해서는 자기 부상을 참조하십시오. 기타 용도는 자기부상(동음이의)을 참조하십시오.
독일 니더작센의 Emsland 시험시설에서 발생한 Transrapid 09
상하이 고속 자기부상열차의 완전한 여행
저속 도시 자기부상 시스템의 예, Linimo

자기부상(자기부상에서 파생된)은 자기력을 사용하여 유도로를 따라 부상하는 열차 운송 시스템입니다. 자기부상열차는 공중부양을 통해 기존 철도에 존재하는 레일 대 휠 접촉을 제거하여 롤링 저항을 제거합니다.[1][2]

자기부상열차는 기존의 철도와 비교하여 최고 속도의 향상, 우수한 가속 및 감속, 유지보수 비용의 절감, 구배 처리의 향상, 동급 속도에서의 소음 감소 등 여러 가지 장점을 가질 수 있습니다. 그러나 자기부상 시스템은 구축 비용이 더 많이 들고 기존 인프라를 활용할 수 없으며 고속에서 에너지 사용량이 더 높습니다.[3]

자기부상열차는 여러 속도 기록을 세웠습니다. 현재 603 km/h (375 mph)의 열차 속도 기록은 실험적인 일본 L0 시리즈 자기부상열차가 2015년에 세운 것입니다.[4] 2002년부터 2021년까지 431km/h(268mph)의 여객열차 최고 운행 속도 기록은 독일의 트랜스피드 기술을 사용하는 상하이 자기부상열차가 보유하고 있습니다.[5] 이 서비스는 상하이 푸둥 국제공항과 상하이 푸둥 중심부 외곽을 연결합니다. 역사적인 최고 속도로, 그것은 불과 8분 만에 30.5 킬로미터 (19 마일)의 거리를 커버했습니다.

다양한 자기 부상 시스템은 다양한 방법으로 부상을 달성하며, 이는 크게 전자파 서스펜션(EMS)과 전자파 서스펜션(EDS)의 두 가지 범주로 분류됩니다. 추진은 일반적으로 선형 모터에 의해 제공됩니다.[6] 공중 부양에 필요한 전력은 일반적으로 고속 자기 부상 시스템의 전체 에너지 소비에서 큰 비율이 아닙니다.[7] 대신, 드래그를 극복하는 것이 가장 큰 에너지를 필요로 합니다. 이러한 한계를 극복하기 위한 수단으로 박트레인 기술이 제안되었습니다.

한 세기가 넘는 연구와 개발에도 불구하고, 오늘날 중국에 3대, 한국에 2대, 일본에 1대, 총 6대의 자기부상열차가 운행되고 있습니다.[8][9]

발전

1940년대 후반, 임페리얼 칼리지 런던의 교수인 영국의 전기공학자 에릭 레이스웨이트는 선형 유도 전동기의 최초의 실물 크기 작동 모델을 개발했습니다. 그는 1964년 임페리얼 칼리지에서 중전기공학 교수가 되어 리니어 모터의 성공적인 개발을 이어갔습니다.[10] 리니어 모터는 차량과 유도로 사이에 물리적인 접촉이 필요하지 않기 때문에 1960년대와 1970년대에 선진 교통 시스템에서 일반적인 고정 장치가 되었습니다. 레이스웨이트는 1973년에 프로젝트가 취소되었지만, 영국 캠브리지 근처에 위치한 Tracked Hovercraft RTV-31이라는 프로젝트에 참여했습니다.[11]

리니어 모터는 자연스럽게 자기 부상 시스템과 함께 사용하기에 적합했습니다. 1970년대 초, 레이스웨이트는 자석의 새로운 배열인 자기 강을 발견했는데, 이는 단일 선형 모터가 양력과 전방 추력을 모두 생성할 수 있게 하여 단일 자석 세트로 자기 부상 시스템을 구축할 수 있게 해주었습니다. 더비에 있는 영국 철도 연구 부서에서 여러 토목 회사의 팀들과 함께 일하면서 "횡단 플럭스" 시스템이 작동 시스템으로 개발되었습니다.

최초의 상업용 자기부상열차는 간단히 "MAGLEV"라고 불렸고 영국 버밍엄 근처에서 1984년에 공식적으로 문을 열었습니다. 버밍엄 공항과 버밍엄 국제 철도역 사이의 600미터(2,000피트) 높이의 모노레일 선로에서 운행되었으며, 시속 42킬로미터(시속 26마일)의 속도로 운행되었습니다. 이 시스템은 1995년에 신뢰성 문제로 인해 폐쇄되었습니다.[12]

역사

최초의 자기부상 특허

고속 운송 특허는 전 세계의 다양한 발명가들에게 부여되었습니다.[13] 최초의 관련 특허인 미국 특허 714,851 (1902년 12월 2일)는 Albert C에게 발행되었습니다. 앨버트슨, 자기 부상을 사용하여 기존의 추진력을 사용하면서 바퀴에서 무게의 일부를 빼냈습니다.

선형 모터 추진 열차에 대한 초기 미국 특허는 독일 발명가 알프레드 제덴에게 수여되었습니다. 발명자는 미국 특허 78만 2,312 (1905년 2월 14일)와 미국 특허 RE12700 (1907년 8월 21일)을 받았습니다.[note 1] 1907년, 또 다른 초기의 전자기 수송 시스템이 F.S. Smith에 의해 개발되었습니다.[14] 1908년, 클리블랜드 시장 Tom L. Johnson은 유도 자기장에 의해 부상되는 바퀴가 없는 "고속 철도"에 대한 특허를 제출했습니다.[15] 농담 삼아 "기름진 번개"로 알려진 이 정지된 차는 존슨의 지하실에서 "절대로 소음도 없고 진동도 거의 없다"는 90피트의 시험 트랙에서 운행되었습니다.[16] 1937년과 1941년 사이에 선형 모터로 추진되는 자기 부상 열차에 대한 일련의 독일 특허가 헤르만 켐퍼에게 수여되었습니다.[note 2] 초기 자기부상열차는 1959년 8월 25일 G. R. Polgreen에 의해 미국 특허 3,158,765, "교통의 자기 시스템"에 기술되었습니다. 미국 특허에서 "자기부상"을 처음 사용한 것은 캐나다 특허 개발 유한회사(Canadian Patents and Development Limited)의 "자기부상 안내 시스템"[17]입니다.

1912년 미국 뉴욕

1912년 프랑스계 미국인 발명가 에밀 바첼렛(Emile Bachelet)은 뉴욕의 마운트 버논(Mount Vernon)에서 전자기 부상 및 추진력이 있는 모형 열차를 시연했습니다.[18] 바첼렛의 첫 번째 관련 특허인 미국 특허 1,020,942는 1912년에 부여되었습니다. 전자기 추진은 선로를 따라 이격된 직류 솔레노이드에 의해 열차 내 철을 끌어당기는 것이었습니다. 전자기 부상은 열차의 알루미늄 베이스 플레이트가 선로 아래의 맥동 전류 전자석에 의해 반발했기 때문입니다. 펄스는 220VAC와 함께 제공된 Bachelet 자체 Synchronizing-interrupter 미국 특허 986,039에 의해 생성되었습니다. 열차가 이동하면서 열차가 타고 있던 선로 구간으로 전력을 전환했습니다. 바첼렛은 1914년 영국 런던에서 모델을 시연하기 시작했는데, 이는 세계 제1차 세계대전이 시작되기 몇 주 전인 7월 9일 런던에서 바첼렛 부상 철도 유한공사의 등록이라는 결과를 낳았습니다.[19]

바첼렛의 두 번째 관련 특허인 미국 특허 1,020,943은 지난 1일과 같은 날에 부여된 것으로, 열차 안에 부상 전자석이 있었고 선로는 알루미늄 판이었습니다. 특허에서 그는 이것이 훨씬 더 저렴한 공사라고 말했지만, 그는 그것을 증명하지 않았습니다.

1968년 미국 뉴욕

1959년 브룩헤이븐 국립 연구소(BNL)의 연구원인 제임스 파월(James Powell)은 Throgs Neck Bridge의 교통 체증이 지연되는 동안 자기 부상 운송 수단을 사용하는 것을 생각했습니다.[20] Powell과 BNL 동료 Gordon Danby는 이동하는 차량에 장착된 정전기 자석을 사용하여 자기 부상 개념을 고안하여 유도로의 8분의 1 코일과 같은 특수한 모양의 루프에서 전기역학적인 들뜸과 안정화력을 유도했습니다.[21] 이것들은 1968-1969년에 특허를 받았습니다.[22]

1969년 일본

참고 항목: 주오 신칸센

일본은 독자적으로 개발한 자기부상열차 2대를 운행하고 있습니다. 하나는 일본 항공의 HSST(및 그 후손인 리니모 선)이며, 다른 하나는 중앙 일본 철도 회사의 SCMaglev입니다.

후자의 개발은 1969년에 시작되었습니다. 1972년 일본국유철도기술연구소의 쇼트트랙에서 처음으로 성공적인 SCMaglev 운행이 이루어졌습니다.[23] 미야자키 시험 트랙(이후 7km 길이의 시험 트랙)의 자기부상열차는 1979년까지 정기적으로 시속 517km(321mph)를 기록했습니다. 열차가 파괴되는 사고를 겪은 후, 새로운 디자인이 선택되었습니다. 일본 오카자키(1987)에서는 오카자키 전시회에서 SCMaglev를 시승에 사용했습니다. 미야자키에서의 시험은 1980년대 내내 계속되었고, 1997년에 야마나시에서 훨씬 더 긴 시험 트랙인 20킬로미터(12마일)로 갈아탔습니다. 그 이후로 그 트랙은 거의 43킬로미터(27마일)까지 확장되었습니다. 현재 승무원 열차의 시속 603km (375mph) 세계 최고 속도 기록은 2015년에 그곳에서 세워졌습니다.

HSST의 개발은 1974년에 시작되었습니다. 일본 쓰쿠바에서는 HSST-03(Linimo)이 쓰쿠바 세계 박람회에서 인기를 끌었는데, 이는 시속 30km(19mph)의 낮은 속도임에도 불구하고 말입니다. 일본 사이타마에서(1988년) 구마가야에서 열린 사이타마 전시회에서 HSST-04-1이 공개되었습니다. 가장 빠른 속도는 시속 300km(190mph)였습니다.[24]

새로운 고속 자기부상선인 주오 신칸센의 건설은 2014년에 시작되었습니다. 야마나시의 SCMaglev 시험 트랙을 양방향으로 연장하여 건설하고 있습니다. 완공 날짜는 현재 알려지지 않았으며 가장 최근의 추정치인 2027년은 지방 정부의 건축 허가 거부로 더 이상 불가능합니다.[25]

1979년 독일 함부르크

트랜스피드 05는 승객 수송을 위해 허가된 롱스타터 추진력을 가진 최초의 자기부상열차였습니다. 1979년 함부르크에서 최초의 국제 교통 전시회(IVA 79)를 위해 908 미터(2,979 피트)의 트랙이 개통되었습니다. 5만 명이 넘는 승객을 태우고 전시가 끝난 지 3개월 만에 영업이 연장될 정도로 관심이 높았습니다. 그것은 1980년 카셀에서 다시 조립되었습니다.

라멘스코예, 모스크바, 1979

1986년에 제작된 라멘스코아이의 실험차 TP-05 (т п-05)

1979년 소련의 라멘스코예 마을(모스크바 주)은 자기 현가장치를 장착한 자동차를 이용한 실험을 위한 실험장을 만들었습니다. 시험장은 60미터의 경사로로 구성되어 있었고, 나중에 980미터까지 확장되었습니다.[26] 1970년대 후반부터 1980년대까지 TP-01(т п-01)에서 TP-05(т п-05)로 지정된 5개의 자동차 시제품이 제작되었습니다. 초기의 차들은 시속 100킬로미터(62마일)까지 도달해야 했습니다.

Ramenskoye의 기술을 이용한 자기부상 트랙 건설은[28] 1987년 Armenian SSR에서 시작되어 1991년에 완공될 계획이었습니다. 이 트랙은 예레반과 세반을 아보비얀 시를 거쳐 연결하기로 되어 있었습니다.[29] 원래 설계 속도는 시속 250km(160mph)였고, 이후 시속 180km(110mph)로 낮췄습니다.[30] 그러나 1988년 스피탁 지진과 제1차 나고르노-카라바흐 전쟁으로 인해 프로젝트가 얼어붙었습니다. 결국 고가도로는 부분적으로만 건설되었습니다.[31]

1990년대 초, 공학 연구 센터 "TEMP" (и н ц "т э м п")가 모스크바 정부의 명령으로 이번에 자기부상 테마를 이어갔습니다. 이 프로젝트의 이름은 V250(в250)입니다. 모스크바와 셰레메티예보 공항을 연결하기 위해 고속 자기부상열차를 만드는 것이었습니다. 이 열차는 64인승 차량으로 구성되며 최대 시속 250km(160mph)의 속도로 운행됩니다.[27] 1993년, 금융 위기로 인해 프로젝트가 중단되었습니다. 그러나 1999년부터 TEMP 연구센터는 모스크바 모노레일 시스템의 리니어 모터 개발에 공동 개발자로 참여하고 있습니다.

1984~1995년 영국 버밍엄

버밍엄 국제 자기부상 셔틀

세계 최초의 상업용 자기부상 시스템은 1984년과 1995년 사이에 버밍엄 국제 공항의 공항 터미널과 인근 버밍엄 국제 철도역 사이를 운행하는 저속 자기부상 셔틀이었습니다.[33] 선로 길이는 600m(2,000피트)였으며, 열차는 15밀리미터[0.59인치]의 고도에서 부상했고, 전자석에 의해 부상했으며, 선형 유도 모터로 추진되었습니다.[34] 11년 동안 운영되어 처음에는 승객들에게 매우 인기가 [35]있었지만 전자 시스템의 노후화 문제로 인해 몇 년이 지남에 따라 점진적으로[36] 신뢰할 수 없게 되어 1995년에 폐쇄되었습니다. 오리지널 차량 중 하나는 현재 RTV31 호버 트레인 차량과 함께 피터버러의 레일월드에 전시되어 있습니다. 또 하나는 요크 국립 철도 박물관에 전시되어 있습니다.

링크가 건설되었을 때 몇 가지 유리한 조건이 존재했습니다.[citation needed]

  • 영국 철도 연구 차량은 3톤이었고 8톤 차량으로의 연장은 용이했습니다.
  • 전기를 사용할 수 있었습니다.
  • 공항과 철도 건물은 터미널 플랫폼에 적합했습니다.
  • 일반 도로를 한 번 건너기만 하면 되고 가파른 경사로는 포함되지 않았습니다.
  • 토지는 철도나 공항이 소유하고 있었습니다.
  • 지역 업계와 의회는 지지했습니다.
  • 일부 정부 재정이 제공되었고 업무 분담 때문에 조직당 비용이 저렴했습니다.

1995년에 시스템이 폐쇄된 후, 원래의 유도로는 2003년에 대체 케이블 홀 시스템인 AirRail Link Cable Liner people mover가 개통될 때까지 휴면[37] 상태에 놓여 있었습니다.[38][39]

1984-2012 독일 엠슬란트

Emsland 시험시설의 초고속화
메인기사 : Emsland 시험시설

독일의 자기부상열차 회사인 Transrapid는 총 길이가 31.5킬로미터(19.6마일)인 Emsland에 시험 트랙을 가지고 있었습니다. 외르펜과 라텐 사이를 단선으로 운행하면서 양쪽 끝에 회전 고리가 있었습니다. 그 기차는 정기적으로 최대 시속 420킬로미터(260마일)로 운행되었습니다. 유료 승객은 테스트 과정의 일부로 운송되었습니다. 시험 시설은 1980년에 착공하여 1984년에 완공되었습니다.

2006년에는 라텐에서 자기부상열차 사고가 발생해 23명이 사망했습니다. 안전 점검을 시행하는 과정에서 사람의 실수로 인해 발생한 것으로 밝혀졌습니다. 2006년부터는 승객을 태우지 않았습니다. 2011년 말에는 운영 면허가 만료되어 갱신되지 않았고, 2012년 초에는 트랙과 공장을 포함한 시설에 대한 철거 허가가 주어졌습니다.[40]

2021년 3월, CRRC는 Emsland 시험 트랙의 부활을 조사하고 있다고 보고되었습니다.[41] 2019년 5월 CRRC는 시속 600km(370mph)에 도달하도록 설계된 'CRRC 600' 시제품을 공개했습니다.

캐나다 밴쿠버와 독일 함부르크, 1986-88

오카자키 미나미 공원 HSST-03
주 기사: 고속 표면 수송

캐나다 밴쿠버에서, HSST 개발 회사(일본 항공과 스미토모 회사)의 HSST-03이 엑스포 86에서 전시되었고,[42] 박람회장의 짧은 트랙 구간을 따라 한 대의 차에 탑승할 수 있는 400미터(0.25 마일)의 테스트 트랙을 달렸습니다.[43] 박람회 후에 제거되었습니다. 그것은 1987년 아오이 엑스포에서 보여졌고 현재 오카자키 미나미 공원에서 정적으로 전시되고 있습니다.

독일 베를린, 1984-1992

메인 기사: 엠반

서베를린에서는 1984년에 M반이 세워졌습니다. 그것은 3개의 정거장을 연결하는 1.6킬로미터(1.0마일)의 트랙을 가진 무인 자기 부상 시스템이었습니다. 1989년 8월부터 여객 수송 시험이 시작되었고, 1991년 7월부터 정기 운행이 시작되었습니다. 이 노선은 대체로 새로운 고가 노선을 따랐지만, 글리스드리크 U반 역에서 종착했으며, 이전에 동베를린으로 운행했던 노선의 사용되지 않은 플랫폼을 인수했습니다. 베를린 장벽이 무너진 후, 이 선(오늘날의 U2)을 다시 연결하기 위한 계획이 세워졌습니다. M-반 노선의 해체 공사는 정기 운행을 시작한 지 두 달 만에 시작되어 1992년 2월에 완료되었습니다.

대한민국, 1993 - 2023

주 기사: 인천공항 자기부상열차
세계에서 네 번째로 상업적으로 운영되는 자기부상열차인 대한민국의[44] 인천공항 자기부상열차

1993년, 한국은 대전 엑스포에서 선보인 자체 자기부상열차 개발을 완료했고, 2006년에는 시속 110km(68mph)까지 주행할 수 있는 완전한 자기부상열차로 개발되었습니다. 이 최종 모델은 2016년 2월 3일에 개장한 인천공항 자기부상열차에 포함되어, 한국은 영국의 버밍엄 [45]국제공항, 독일의 베를린 [46]M반, 일본의 리니모에 이어 세계에서 네 번째로 자체 개발한 자기부상열차를 운영하는 국가가 되었습니다.[47] 인천국제공항과 영종도의 용유역 및 레저단지를 연결합니다.[48] AREX의 인천국제공항역에서 수도권 전철로 환승이 가능하며, 15분 간격으로 오전 9시부터 오후 6시 사이에 운행되며, 누구나 무료로 탑승할 수 있습니다.[49]

자기부상 시스템은 한국기계연구원(KIMM)과 현대 로템이 공동 개발했습니다. 길이는 6.1킬로미터(3.8마일)이며, 6개의 정거장과 시속 110킬로미터(68mph)의 운행 속도를 가집니다.[53]

9.7킬로미터(6마일)와 37.4킬로미터(23.2마일)의 두 단계가 더 계획되어 있습니다. 완성되면 원형선이 됩니다.

2023년 9월에 폐쇄되었습니다.

독일/중국, 2010-현재

TSB(Transport System Bögl)는 독일 건설회사 막스 뵈글(Max Bögl)이 2010년부터 개발한 운전자 없는 자기부상 시스템입니다. 주요 용도는 단거리에서 중거리(최대 30km)이며 공항 셔틀과 같은 용도의 경우 최대 150km/h의 속도를 제공합니다. 이 회사는 2012년부터 독일 어퍼 팔라티네이트(Upper Palatinate)의 센겐탈(Sengenthal)에 있는 본사에서 820m 길이의 테스트 트랙에서 테스트를 진행해 왔으며, 2018년 기준 65,000km 이상의 거리에 걸쳐 10만 건 이상의 테스트를 기록했습니다.

2018년에 Max Bögl은 중국 회사 청두 신주 도로 및 교량 기계와 중국 내 시스템의 독점적인 생산 및 마케팅 권한을 부여받은 중국 파트너와 합작 투자를 체결했습니다. 합작사는 중국 청두 인근에 3.5km(2.2mi)의 실증선을 건설했으며, 2020년 6월 두 대의 차량이 그곳에서 비행을 했습니다.[54] 2021년 2월, 중국 시험 트랙에 있던 차량이 최고 속도 시속 169km(105mph)를 기록했습니다.[55]

중국, 2000-현재

국제 자기 부상 위원회(International Maglev Board)에 따르면 중국에는 다음과 같은 기관에서 최소 4개의 자기 부상 연구 프로그램이 진행 중입니다. 서남자오퉁대학(청두), 퉁지대학(상하이), CRRC 탕산-창춘 철도차량, 청두 항공기 산업 그룹.[56] 2021년 7월에 공개된 최신 고속 시제품은 CRRC 칭다오 시팡이 제조했습니다.[57]

중저속

CRRC가 100~200km/h(62~124 mph)[58]의 중저속 시스템을 개발함에 따라 2016년 창사 자기부상고속, 2017년 베이징 S1선 등의 운행 노선이 개통되었습니다. 2020년 4월에 창사선과 호환되는 160km/h(99mph)의 성능을 갖춘 새로운 모델이 테스트를 완료했습니다. 2018년부터 개발 중인 이 차량은 트랙션 효율이 30% 증가하고 이후 라인에서 사용 중인 재고보다 속도가 60% 증가했습니다.[59] 이 차량은 2021년 7월 140km/h(87mph)의 최고 속도로 운행을 시작했습니다.[60] CRRC Zhuzhou Locomotive는 2020년 4월에 200km/h(120mph)의 속도를 낼 수 있는 모델을 개발하고 있다고 말했습니다.[59]

고속

통지대학교 시험 트랙의 자기부상열차

현재 고속 자기 부상 시스템에는 300~620km/h(190~390mph)의 두 가지 경쟁적인 노력이 있습니다.

  • 첫 번째는 상하이 자기부상열차에 사용되는 Transrapid 기술을 기반으로 하며, CRRC가 Tyssen-Krupp의 라이선스를 받아 개발한 것입니다.[61]
    • 2006년에 500 km/h (310 mph) CM1 돌고래 시제품이 공개되었고[62] 상하이 북서쪽에 위치한 퉁지 대학교에서 새로운 1.5 km (0.93 mi) 테스트 트랙에서 테스트를 시작했습니다.
    • 600 km/h (370 mph) CRRC 600의 시제차는 2019년에 개발되어 2020년 6월부터 테스트되었습니다.[63]
    • 2021년 3월에 300km/h(190mph) 모델이 시운전을 시작했습니다.[64]
    • 2021년 7월, 최대 시속 600km(370mph)로 주행할 계획인 CRRC 600 자기부상열차가 칭다오에서 공개되었습니다.[65] 이 차량은 세계에서 가장 빠른 지상 차량으로 보고되었습니다.[66]
    • 중국에서 고속 시험 트랙을 개발 중이며 2021년 4월 독일 Emsland 시험 시설을 재개장하는 방안이 검토되었습니다.[61]
  • 2021년 1월에 호환되지 않는 두 번째 고속 프로토타입이 공개되었습니다. 청두(成都)에 위치한 사우스웨스트 자오통(Southwest Ziaotong) 대학교에서 개발된 이 디자인은 고온 초전도 자석을 사용하며 620km/h(390mph) 동안 설계되었으며 165m(180yd)의 테스트 트랙에서 시연되었습니다.[67]

기술

참고 항목: SCMaglev § 기술, 초고속 § 기술 및 자기 부상

대중의 상상 속에서, "maglev"는 종종 선형 모터가 달린 고가 모노레일 트랙의 개념을 떠올립니다. 자기부상 시스템은 모노레일 또는 듀얼 레일일 수 있습니다. 예를 들어 SCMaglev MLX01은 트렌치와 같은 트랙을 사용합니다. 모든 모노레일 열차가 자기부상 열차는 아닙니다. 일부 철도 운송 시스템에는 선형 모터가 내장되어 있지만 차량을 공중으로 띄우지 않고 추진에만 전자기력을 사용합니다. 그런 기차는 바퀴가 있고 자석이 아닙니다.[note 3] 모노레일이든 아니든 자기부상 트랙은 등급이나 터널 지하에서도 건설할 수 있습니다. 반대로, 모노레일이든 아니든 자기부상이 아닌 선로는 높이거나 지하로 올라갈 수도 있습니다. 일부 자기부상열차는 바퀴를 내장하고 있으며, 더 느린 속도에서는 선형 모터 추진 바퀴 차량과 같은 기능을 하지만 더 빠른 속도에서는 공중부양합니다. 일반적으로 전동식 서스펜션 자기부상열차의 경우가 이에 해당됩니다. 공기역학적 요인도 이러한 열차의 부상에 작용할 수 있습니다.

MLX01 자기부상열차 초전도 자석보기

자기부상 기술의 두 가지 주요 유형은 다음과 같습니다.

  • 전동차의 전자 제어 전자석인 EMS는 전동차를 자기 전도성(보통 강철) 트랙으로 끌어 당깁니다.
  • EDS(Electrodynamic Suspension)는 자기장을 형성하는 초전도 전자석 또는 강한 영구자석을 사용하여 상대적인 움직임이 있을 때 근처 금속 도체에 전류를 유도하고, 이는 열차를 유도로의 설계된 부상 위치로 밀고 당깁니다.

전자 서스펜션(EMS)

주 기사: 전자 서스펜션
EMS(Electromagnetic Suspension)는 트랙 위의 트랜스피드를 공중으로 띄우는 데 사용되어 열차가 바퀴 달린 대량 수송 시스템보다 더 빠르게 운행할 수 있습니다.[68][69]

전자기 서스펜션(EMS) 시스템에서 열차는 강자성체(보통 강철) 레일에 끌림에 의해 공중으로 떠오르며, 열차에 부착된 전자석은 아래에서 레일을 향해 있습니다. 시스템은 일반적으로 일련의 C형 암에 배치되며, 암의 상부는 차량에 부착되며, 하부 내측 가장자리는 자석을 포함합니다. 레일은 C 내부, 상부 및 하부 가장자리 사이에 위치합니다.

자기적 인력은 거리의 제곱에 반비례하기 때문에 자석과 레일 사이의 거리의 작은 변화는 매우 다양한 힘을 만들어냅니다. 이러한 힘의 변화는 동적으로 불안정합니다. 최적 위치에서 약간의 차이가 발생하는 경향이 있으므로 트랙으로부터 일정한 거리(약 15밀리미터[0.59인치])를 유지하려면 정교한 피드백 시스템이 필요합니다.[70][71]

서스펜션 자기부상 시스템의 가장 큰 장점은 모든 속도에서 작동한다는 것인데, 이 시스템은 최소 시속 약 30km(19mph)의 속도에서만 작동합니다. 이를 통해 별도의 저속 서스펜션 시스템이 필요 없으며 트랙 레이아웃을 단순화할 수 있습니다. 단점으로는 동적 불안정성이 미세한 트랙 공차를 요구하기 때문에 이러한 장점을 상쇄할 수 있습니다. Eric Laithwaite는 요구되는 허용오차를 충족하기 위해서는 자석과 레일 사이의 간격을 자석이 비합리적으로 클 정도로 늘려야 한다고 우려했습니다.[72] 실제로 이 문제는 요구되는 허용 오차를 지원하는 개선된 피드백 시스템을 통해 해결되었습니다. 영구자석에 의해 주된 부상력이 발생하고 전자석이 에어갭을 [73]제어하는 이른바 '하이브리드 전자기 서스펜션(H-EMS)'을 사용하면 에어갭과 에너지 효율을 향상시킬 수 있습니다. 이상적으로 서스펜션을 안정화하는 데는 전력이 거의 필요하지 않으며 실제로는 전체 서스펜션 힘이 전자석만으로 제공되는 경우보다 전력 요구량이 적습니다.[74]

EDS(ElectroDynamic Suspension)

주 기사: 전동식 서스펜션
일본 SCMaglev의 EDS 서스펜션은 차량의 초전도 자석의 통과에 의해 차량의 양쪽에 유도되는 자기장에 의해 구동됩니다.
추진 코일을 통한 EDS 자기부상 추진

EDS(Electrodynamic Suspension)에서는 유도로와 열차가 모두 자기장을 발생시키고, 이러한 자기장 사이의 반발력과 인력에 의해 열차가 부상합니다.[75] 일부 실시예들에서, 열차는 반발력에 의해서만 부상될 수 있습니다. 미야자키 시험 트랙의 자기부상열차 개발 초기 단계에서는 후에 반발력이 강하고 매력적인 EDS 시스템 대신 순수 반발력이 있는 시스템이 사용되었습니다.[76] 자기장은 초전도 자석(JR-Maglev에서와 같이) 또는 영구 자석(인덕트랙에서와 같이)에 의해 생성됩니다. 트랙의 반발력과 인력은 와이어 또는 트랙의 다른 전도성 스트립에 유도된 자기장에 의해 생성됩니다.

EDS 자기부상 시스템의 주요 장점은 동적으로 안정적이라는 것입니다. 트랙과 자석 사이의 거리 변화는 시스템을 원래 위치로 되돌리는 강력한 힘을 만들어냅니다.[72] 또한, 인력은 반대의 방식으로 변화하여 동일한 조정 효과를 제공합니다. 능동적인 피드백 제어가 필요하지 않습니다.

그러나 느린 속도에서는 이러한 코일에서 유도되는 전류와 그에 따른 자속이 열차를 공중으로 띄울 만큼 크지 않습니다. 이러한 이유로 열차는 이륙 속도에 도달할 때까지 열차를 지지하기 위해 바퀴나 다른 형태의 착륙 장치를 갖추어야 합니다. 예를 들어, 장비 문제로 인해 열차가 어느 위치에서나 정차할 수 있기 때문에, 선로 전체가 저속 및 고속 운행을 모두 지원할 수 있어야 합니다.

또 다른 단점은 EDS 시스템이 리프트 자석의 앞쪽과 뒤쪽 트랙에 자연스럽게 자기장을 만들어 자석에 작용해 자기적인 항력을 발생시킨다는 점입니다. 이것은 일반적으로 저속에서의 문제일 뿐이며, JR이 순수하게 반발하는 시스템을 버리고 측벽 부상 시스템을 채택한 이유 중 하나입니다.[76] 더 빠른 속도에서는 다른 드래그 모드가 지배적입니다.[72]

그러나 대부분의 선형 모터 시스템과 마찬가지로 열차를 구동하기 위한 반동 시스템으로서 레일에 다양한 힘을 발생시키기 때문에, 견인력은 전동기 시스템의 장점으로 사용될 수 있습니다. 레이스웨이트는 그의 임페리얼 칼리지 연구실에서 그러한 "횡단 플럭스" 시스템의 개발을 이끌었습니다.[72] 또는 유도로의 추진 코일을 사용하여 열차의 자석에 힘을 가하고 열차를 전진시킵니다. 열차에 힘을 가하는 추진 코일은 사실상 선형 모터입니다. 코일을 통과하는 교류 전류는 트랙을 따라 전진하는 지속적으로 변하는 자기장을 생성합니다. 교류의 주파수는 열차의 속도에 맞게 동기화됩니다. 자석이 열차에 작용하는 장과 인가된 장 사이의 오프셋은 열차를 전진시키는 힘을 만듭니다.

타는 곳

"자기 부상"이라는 용어는 차량뿐만 아니라 자기 부상 및 추진을 위해 특별히 설계된 철도 시스템을 의미합니다. 자기부상 기술의 모든 작동 구현은 바퀴 달린 열차 기술을 최소한으로 사용하며 기존의 레일 트랙과 호환되지 않습니다. 기존 인프라를 공유할 수 없기 때문에 자기부상 시스템은 독립형 시스템으로 설계되어야 합니다. SPM 자기부상 시스템은 강철 레일 트랙과 상호 운용 가능하며 자기부상 차량과 기존 열차가 동일한 트랙에서 운행할 수 있습니다.[72] 독일의 MAN도 기존의 레일과 함께 작동하는 자기부상 시스템을 설계했지만 완전히 개발된 적은 없었습니다.[citation needed]

평가하기

열차형 여행을 위한 자기부상 원리의 각 구현에는 장단점이 포함됩니다.

기술 프로 반대
EMS[77][78](전자 서스펜션) 차량 안팎의 자기장은 EDS보다 작으며, 검증되고 상용화된 기술, 고속(시속 500km 또는 310마일), 바퀴나 2차 추진 시스템이 필요 없습니다. 전자기적 인력의 불안정한 특성으로 인해 차량과 유도로 사이의 이격을 지속적으로 모니터링하고 교정해야 하며, 시스템의 고유한 불안정성과 외부 시스템에 의한 요구되는 지속적인 교정은 진동을 유발할 수 있습니다.
EDS[79][80]
(전기역학 서스펜션) 		온보드 자석과 철도와 열차 사이의 큰 마진을 통해 최고 기록 속도(시속 603km 또는 375마일)와 높은 부하 용량을 구현하고 저렴한 액체 질소로 냉각된 온보드 자석에 고온의 초전도체를 사용하여 성공적인 작동을 입증했습니다.[citation needed] 열차에 강한 자기장이 발생하면 페이스메이커나 하드 드라이브, 신용카드와 같은 자기 데이터 저장 매체를 사용하는 승객에게 안전하지 않습니다. 자기 차폐를 사용해야 합니다. 유도로 유도의 제한으로 인해 최대 속도가 제한됩니다.[citation needed] 저속 주행 시에는 차량에 바퀴를 달아야 합니다.
인덕터 랙 시스템[81][82](영구 자석 패시브 서스펜션) Failsafe 서스펜션—자석을 작동시키는 데 필요한 전력이 없음; 자기장은 차 아래에 국한되어 있음; 낮은 속도(약 5km/h 또는 3.1마일)에서 공중 부양을 위해 충분한 힘을 생성할 수 있음; 정전 자동차가 안전하게 정지할 경우 영구 자석의 Halbach 배열이 전자석보다 비용 효율적임이 입증될 수 있음. 차량이 정차할 때 이동하는 휠 또는 트랙 세그먼트가 필요합니다. 2008년 현재 개발 중이며 상업용 버전이나 본격적인 시제품은 없습니다.

인덕터랙과 초전도 EDS는 모두 정지 상태에서 차량을 공중에 띄울 수 없지만, 인덕터랙은 훨씬 낮은 속도로 공중에 부상을 제공합니다. 이러한 시스템에는 바퀴가 필요합니다. EMS 시스템은 바퀴가 없습니다.

독일의 트랜스래피드, 일본의 HSST(Linimo), 한국의 로템 EMS 마그레프는 정지 상태에서 공중 부양하며, 후자의 경우 파워 레일을 사용하여 유도로에서 전기를 추출하고, 트랜스래피드의 경우 무선으로 전력을 추출합니다. 이동 중에 유도로 전원이 손실되는 경우에도 트랜스피드는 온보드 배터리의 전원을 [citation needed]사용하여 최대 10km/h(6.2mph) 속도까지 부상을 발생시킬 수 있습니다. HSST 및 Rotem 시스템의 경우에는 그렇지 않습니다.

추진력

HSST/Linimo와 같은 EMS 시스템은 온보드 리니어 모터를 사용하여 부상과 추진을 모두 제공할 수 있습니다. 그러나 EDS 시스템과 Transrapid와 같은 일부 EMS 시스템은 공중부양을 하지만 추진하지 않습니다. 이러한 시스템에는 추진을 위한 다른 기술이 필요합니다. 트랙에 장착된 리니어 모터(추진 코일)가 하나의 해결책입니다. 장거리 코일 비용은 엄청날 수 있습니다.

안정성.

Earnshaw의 정리는 어떤 정전기 자석의 조합도 안정적인 평형 상태에 있을 수 없다는 것을 보여줍니다.[83] 따라서 안정화를 달성하려면 동적(시간 변화) 자기장이 필요합니다. EMS 시스템은 베어링 거리를 일정하게 측정하고 그에 따라 전자석 전류를 조정하는 능동형 전자 안정화에 의존합니다. EDS 시스템은 변화하는 자기장에 의존하여 전류를 생성하여 수동적인 안정성을 제공합니다.

자기부상 차량은 기본적으로 비행하기 때문에 피치, 롤 및 요의 안정화가 필요합니다. 회전 외에 서지(전후진), 흔들림(측면운동) 또는 하이브(상하운동)가 문제가 될 수 있습니다.

영구 자석으로 만들어진 선로 위의 열차 위의 초전도 자석은 열차를 측면 위치에 고정시킵니다. 트랙을 따라 선형으로 이동할 수 있지만 트랙을 벗어나지는 않습니다. 이것은 마이스너 효과와 플럭스 피닝 때문입니다.

안내체계

일부 시스템은 Null Current 시스템(Null Flux 시스템이라고도 함)을 사용합니다.[75][84] 이들은 코일을 감아 서로 반대되는 두 개의 교번하는 필드에 들어가도록 하여 루프의 평균 플럭스가 0이 되도록 합니다. 차량이 직진 위치에 있을 때는 전류가 흐르지 않지만 오프라인에서 움직이면 플럭스가 발생하여 자연스럽게 플럭스가 발생하여 차량을 다시 라인으로 밀어 넣거나 당깁니다.

제안된 기술 향상

진공관

주 기사: 박트레인

일부 시스템(특히 스위스 메트로 시스템 및 하이퍼루프)에서는 공기의 항력을 제거하는 진공(공기가 없는) 튜브에 사용되는 자기부상열차 기술인 박트레인을 사용할 것을 제안합니다. 이는 기존 자기부상열차의 에너지 대부분이 공기역학적 항력으로 손실되기 때문에 속도와 효율을 크게 높일 가능성이 있습니다.[85]

열차가 지구 표면 또는 그 근처에서 운행될 가능성이 높기 때문에 터널 안전 모니터링 시스템이 열차 고장 또는 사고 발생 시 튜브를 가압할 수 없는 한, 대피된 튜브에서 운행되는 열차의 승객에 대한 한 가지 잠재적 위험은 객실 감압의 위험에 노출될 수 있다는 것입니다. 주변 압력의 응급 복구는 간단해야 합니다. 랜드사(RAND Corporation)는 이론적으로 약 21분 만에 대서양이나 미국을 횡단할 수 있는 진공관 열차를 묘사했습니다.[86]

레일-마글레브 하이브리드

폴란드 스타트업 Nevomo(이전 하이퍼폴란드)는 기존의 철도 선로를 자기부상 시스템으로 개조하는 시스템을 개발하고 있으며, 이 시스템에서는 기존의 휠 레일 열차와 자기부상 차량이 주행할 수 있습니다.[87] 이 이른바 '마그레일' 시스템의 차량은 독립형 자기부상열차보다 훨씬 저렴한 인프라 비용으로 최대 시속 300km(190mph)의 속도를 낼 수 있습니다. 2023년 Nevomo는 이전에 폴란드에서 구축한 수동 자기 부상에 대한 유럽에서 가장 긴 테스트 트랙에 대한 첫 번째 MagRail 테스트를 수행했습니다.[88]

에너지사용량

자기부상열차의 에너지는 열차를 가속화하는 데 사용됩니다. 회생 제동을 통해 열차가 감속할 때 에너지를 다시 얻을 수 있습니다. 또한 열차의 움직임을 공중으로 띄우고 안정화합니다. 대부분의 에너지는 공기의 항력을 극복하는 데 필요합니다. 일부 에너지는 에어컨, 난방, 조명 및 기타 잡전지에 사용됩니다.

저속에서는 공중부양에 사용되는 전력의 비율이 상당할 수 있으며 지하철이나 경전철보다 최대 15% 더 많은 전력을 소비합니다.[89] 단거리의 경우 가속에 사용되는 에너지가 상당할 수 있습니다.

공기 항력을 극복하는 데 사용되는 힘은 속도의 제곱에 따라 증가하므로 고속으로 지배합니다. 단위 거리당 필요한 에너지는 속도의 제곱만큼 증가하고 시간은 선형적으로 감소합니다. 그러나 속도의 세제곱만큼 힘이 증가합니다. 예를 들어, 시속 300km(190mph)보다 시속 400km(250mph)로 주행하는 데 2.37배의 동력이 필요한 반면, 항력은 원래 힘의 1.77배 증가합니다.[90]

항공기는 에너지 소비를 줄이기 위해 고도에서 순항함으로써 기압이 낮아지고 온도가 낮아지는 이점을 이용하지만, 열차와 달리 연료를 기내에 운반해야 합니다. 이로 인해 부분적으로 진공화된 튜브를 통해 자기부상 차량을 운반할 것을 제안하게 되었습니다.

기존 고속열차와 비교한 고속 자기부상열차

자기부상 운송은 비접촉식이며 전기 동력입니다. 바퀴 달린 레일 시스템에서 흔히 볼 수 있는 바퀴, 베어링 및 축에 덜 의존하거나 전혀 의존하지 않습니다.[91]

  • 속도: 자기부상열차는 기존 레일보다 높은 최고 속도를 제공합니다. 실험적인 휠 기반 고속 열차는 비슷한 속도를 보여주었지만, 기존 열차는 부상 자기부상열차와 달리 그러한 속도로 운행할 경우 휠과 트랙 사이의 마찰로 인해 유지보수 비용이 증가할 것입니다.
  • 유지보수: 현재 운행 중인 자기부상열차는 최소한의 유도로 유지보수가 필요함을 보여주었습니다. 차량 유지 보수도 최소화됩니다(속도나 주행 거리가 아닌 몇 시간 동안의 운행을 기준으로 함). 전통적인 레일은 속도에 따라 급격히 증가하는 기계적 마모에 노출되어 유지 보수도 증가합니다.[91] 예를 들어, Fastech 360 철도 신칸센은 브레이크 마모와 오버헤드 와이어 마모로 인해 문제가 발생했습니다. 자기부상은 이러한 문제를 제거할 것입니다.
  • 날씨: 이론적으로, 자기부상열차는 눈, 얼음, 심한 추위, 비 또는 높은 바람의 영향을 받지 않아야 합니다. 그러나 아직까지 이렇게 혹독한 기후를 가진 곳에는 자기부상 시스템이 설치되지 않았습니다.
  • 가속: 자기부상 차량은 비접촉식 시스템이기 때문에 유도로의 미끄러움이나 등급의 기울기에 관계없이 기계식 시스템보다 더 빠르게 가속 및 감속됩니다.[91]
  • 트랙: 자기부상열차는 기존의 선로와 호환되지 않으므로 전체 노선에 대한 맞춤형 인프라가 필요합니다. 대조적으로, TGV와 같은 기존의 고속 열차는 비록 속도는 줄었지만 기존의 철도 인프라에서 운행할 수 있기 때문에 새로운 인프라가 특히 비용이 많이 드는 곳(예를 들어 도시 터미널에 대한 최종 접근 방식) 또는 교통이 새로운 인프라를 정당화하지 못하는 확장 구간에서 지출을 줄일 수 있습니다. 연방 철도청의 전 수석 자기부상 과학자인 존 하딩은 별도의 자기부상 인프라가 더 높은 수준의 전천후 운영 가용성과 명목 유지보수 비용으로 스스로 비용을 지불하는 것 이상이라고 주장했습니다. 이러한 주장은 강력한 운영 환경에서 아직 입증되지 않았으며 자기 부상 건설 비용 증가를 고려하지 않았습니다. 그러나 중국과 같은 나라에서는, 일부 핵심적인 기존 고속 철도 터널/교량을 자기부상열차로 업그레이드할 수 있는 표준으로 건설하는 것에 대한 논의가 있습니다.
  • 효율성: 기존의 레일이 낮은 속도에서 더 효율적일 것입니다[citation needed]. 그러나 트랙과 차량 간의 물리적 접촉이 없기 때문에 자기부상열차는 구름저항이 없고 공기저항과 전자기력만 남게 되어 전력효율이 향상될 가능성이 있습니다.[92] 그러나 중앙 일본 철도 회사 SCMaglev와 같은 일부 시스템은 저속으로 고무 타이어를 사용하여 효율성 향상을 줄입니다.[citation needed]
  • 무게: 많은 EMS 및 EDS 설계의 전자석은 톤당 1~2킬로와트가 필요합니다.[93] 초전도체 자석을 사용하면 전자석의 에너지 소비를 줄일 수 있습니다. 50톤의 Transrapid maglev 차량은 추가로 20톤을 들어올릴 수 있으며, 총 70톤을 들어올릴 수 있으며, 이는 70~140킬로와트(94~188hp)를 소비합니다.[citation needed] TRI의 대부분의 에너지 사용은 시속 100마일(160km/h) 이상의 속도에서 공기 저항을 극복하고 추진하기 위한 것입니다.[citation needed]
  • 무게 적재: 고속 철도는 집중된 바퀴 하중을 위해 더 많은 지지와 시공이 필요합니다. 자기부상차는 더 가볍고 무게를 더 균등하게 분배합니다.[94]
  • 소음: 자기부상열차의 주요 소음원은 바퀴가 레일에 닿는 것이 아니라 변위된 공기에서 발생하기 때문에 자기부상열차는 동등한 속도에서 기존 열차보다 소음이 적습니다. 그러나 자기부상열차의 정신음향 특성은 이러한 이점을 감소시킬 수 있습니다: 연구에 따르면 자기부상열차 소음은 도로교통과 같이 평가되어야 하는 반면, 기존 열차는 동일한 소음 수준에서 덜 짜증나는 것으로 밝혀졌기 때문에 5-10dB의 "보너스"를 경험합니다.[95][96][97]
  • 자석 신뢰성: 초전도 자석은 일반적으로 열차를 띄우고 추진하기 위해 강력한 자기장을 생성하는 데 사용됩니다. 이러한 자석은 임계 온도(재료에 따라 4.2K에서 77K 사이) 이하로 유지되어야 합니다. 초전도체 및 냉각 시스템에서 새로운 합금 및 제조 기술이 이 문제를 해결하는 데 도움이 되었습니다.
  • 제어 시스템: 고속 자기 부상에는 신호 시스템이 필요하지 않습니다. 그러한 시스템은 컴퓨터로 제어되기 때문입니다.[citation needed] 인간 운전자는 고속 열차를 관리할 만큼 충분히 빠른 반응을 보일 수 없습니다. 고속 시스템은 전용 통행권을 필요로 하며 일반적으로 고가입니다. 2개의 자기부상 시스템 전자레인지 타워가 열차와 지속적으로 접촉하고 있습니다. 기차 호루라기나 경적도 필요 없습니다.
  • 지형: 마그레프는 더 높은 등급을 올라갈 수 있어 더 많은 라우팅 유연성과 터널링 감소를 제공합니다.[98]

항공기와의 고속 자기부상 비교

비행기와 자기부상열차의 차이점:

  • 효율성: 자기부상 시스템의 경우 리프트 대 드래그 비율이 항공기의 비율을 초과할 수 있습니다(예: 인덕터랙은 어떤 항공기보다 훨씬 높은 고속으로 200:1에 접근할 수 있습니다). 이것은 1km당 마그레브를 더 효율적으로 만들 수 있습니다. 그러나 높은 순항 속도에서는 공기역학적 항력이 리프트 유도 항력보다 훨씬 큽니다. 제트 동력 항공기는 높은 고도에서 낮은 공기 밀도를 활용하여 공기의 항력을 크게 줄입니다. 따라서 리프트 대 드래그 비율의 단점에도 불구하고 해수면에서 작동하는 자기부상열차보다 고속으로 더 효율적으로 이동할 수 있습니다.[citation needed]
  • 라우팅: Magleves는 800km(500마일) 이하의 거리에서 경쟁력 있는 주행 시간을 제공합니다. 또한, 마그레프는 중간 목적지를 쉽게 제공할 수 있습니다.
  • 가용성: 마그레프는 날씨에 거의 영향을 받지 않습니다.[citation needed]
  • 이동 시간: Magleves는 항공 여행자들이 직면한 확장된 보안 프로토콜에 직면하지 않고, 택시를 타기 위해 또는 이착륙을 위해 줄을 서는 데 시간이 소모되지 않습니다.[citation needed]

경제학

자기부상 시스템이 더 많이 배치됨에 따라, 전문가들은 규모의 경제와 새로운 건설 방법을 사용함으로써 건설 비용이 감소할 것으로 예상하고 있습니다.[99]

고속 시스템

상하이 자기부상열차 실증선은 2004년에 12억 달러의 비용이 들었습니다.[100] 이 총계에는 통행권 해제, 광범위한 말뚝 주행, 현장 유도로 제조, 25미터(82피트) 간격의 현장 부두 건설, 유지보수 시설 및 차량 야드, 여러 개의 스위치, 두 개의 스테이션, 운영 및 제어 시스템, 전력 공급 시스템, 케이블 및 인버터 등의 자본 비용이 포함됩니다. 그리고 작전 훈련. Longyang Road 역이 상하이의 동쪽 외곽에 있기 때문에, 이 시범 노선의 주요 초점은 탑승자가 아닙니다. 이 노선이 남상하이 기차역과 훙차오 공항역까지 연장될 경우, 경제적인 이유로 발생하지 않을 수도 있기 때문에, 기수는 운영 및 유지 비용을 충당하고 상당한 순 수익을 창출할 것으로 예상되었습니다.[according to whom?]

South Shanghai 확장은 1킬로미터 당 약 1,800만 달러가 소요될 것으로 예상되었습니다. 2006년 독일 정부는 가이드웨이 비용 절감 개발에 1억 2,500만 달러를 투자했는데, 이를 통해 구축 속도가 빠르고 비용이 30% 절감되는 올 콘크리트 모듈형 설계를 개발했습니다. 또한 새로운 고속철도 건설과 함께 자기부상열차를 가격평가 수준 이하로 두는 다른 새로운 건설 기술들도 개발되었습니다.[101]

미국 연방 철도청은 2005년 의회에 제출한 보고서에서 마일당 비용을 미화 5천만 달러에서 1억 달러 사이로 추정했습니다.[102] MTA(Maryland Transit Administration) 환경영향보고서는 건설 비용으로 49억 달러, 프로젝트 운영 비용으로 연간 5,300만 달러로 추정했습니다.[103]

일본에서 제안된 주오 신칸센 자기부상열차는 건설 비용이 약 820억 달러에 달하며, 긴 터널이 필요합니다. 현재의 신칸센을 대체하는 도카이도 자기부상열차 노선은 새로운 터널이 필요 없기 때문에 비용의 1/10이 들 것입니다. 하지만 소음 공해 문제로 인해 불가능했습니다.[citation needed][neutrality is disputed]

저속 시스템

일본의 Linimo HSST는 건설 비용이 약 1억 달러/km에 달합니다.[104] 다른 운송 시스템에 비해 향상된 운영 및 유지보수 비용을 제공할 뿐만 아니라, 이러한 저속 마그레프는 초고수준의 운영 신뢰성을 제공하며 소음을 거의 발생시키지 않으며 밀집된 도시 환경에 대기 오염을 발생시키지 않습니다.

기록.

최고 기록 자기부상열차는 2015년 4월 21일 JR Central의 L0 초전도 자기부상열차가 달성한 시속 603km(375mph)로 기존의 TGV 휠레일 속도 기록보다 28km([105]17mph) 더 빠릅니다. 그러나 이 두 가지 매우 다른 기술 간의 운영 및 성능 차이는 훨씬 더 큽니다. TGV 기록은 72.4km(45마일)의 약간의 감소를 가속화하여 13분이 소요되었습니다. 그리고 나서 TGV가 멈추는 데에는 또 다른 77.25 킬로미터 (48 마일)이 걸렸고, 시험을 위해서는 총 149.65 킬로미터 (93 마일)의 거리가 필요했습니다.[106] 그러나 L0 기록은 거리의 1/3도 안 되는 42.8km(26.6마일)의 야마나시 테스트 트랙에서 달성되었습니다.[107] 시속 500km(310mph) 이상의 속도에서는 실제로 자기부상열차나 휠레일의 상업적 작동이 시도된 적이 없습니다.

자기부상속도기록의 역사

자기부상 차량이 설정한 속도 기록 목록, 날짜별, 정렬 가능
연도 나라 기차 스피드 메모들
1971 서독 Prinzipfahrzeug 시속 90km(56mph)
1971 서독 TR-02(TSST) 시속 164km(102mph)
1972 일본 ML100 시속 60km(37mph) 선원이 있는
1973 서독 TR04 시속 250km(160mph) 선원이 있는
1974 서독 EET-01 시속 230km(140mph) 무인의
1975 서독 코메트 시속 401km(249mph) 증기 로켓 추진에 의해, 무인으로
1978 일본 HSST-01 시속 308km(191 mph) 닛산에서 제작된 무인 로켓 추진을 지원함으로써
1978 일본 HSST-02 시속 110km(68mph) 선원이 있는
1979-12-12 일본 ML-500R 시속 504km(313mph) (나사 없음) 세계 최초로 시속 500km(310mph) 이상의 작동에 성공합니다.
1979-12-21 일본 ML-500R 시속 517km(321mph) (나사 없음)
1987 서독 TR-06 시속 406km(252mph) (crew)
1987 일본 MLU001 시속 401km(249mph) (crew)
1988 서독 TR-06 시속 413km(257mph) (crew)
1989 서독 TR-07 시속 436km(271mph) (crew)
1993 독일. TR-07 시속 450km(280mph) (crew)
1994 일본 MLU002N 시속 431km(268mph) (나사 없음)
1997 일본 MLX01 시속 531km(330mph) (crew)
1997 일본 MLX01 시속 550km(340mph) (나사 없음)
1999 일본 MLX01 시속 552km(343mph) (crewed/five car formation) 기네스 승인
2003 일본 MLX01 시속 581km(361mph) ([108]crewed/three formation) 기네스 승인
2015 일본 L0 시속 590km(370mph) (crew/7량 편성)
2015 일본 L0 시속 603km(375mph) (crew/7량 편성)

시스템들

운영체제

고속

상하이 자기부상 (2003)
푸동국제공항에서 나오는 자기부상열차
주 기사: 상하이 자기부상열차

독일 고속철도 시스템을 구현한 상하이 자기부상열차의 최고 속도는 시속 300km(190mph)입니다.[5] 이 라인은 상업적으로 가장 빠르고 최초로 작동하는 고속 자기 부상 장치입니다. 상하이 푸둥 국제공항과 상하이 푸둥 중심부 외곽을 연결합니다. 이 서비스는 단 8분 만에 30.5km(19.0마일)의 거리를 커버합니다.[110]

2001년 1월, 중국은 상하이 동남쪽 가장자리에 위치한 룽양로 지하철역과 푸둥 국제공항을 연결하는 EMS 고속 자기부상선을 건설하기로 트랜스래피드와 계약을 체결했습니다. 이 상하이 자기부상열차 실증 노선(IOS: Initial Operating Segment)은 2004년[111] 4월부터 상업 운행을 시작하여 현재는 두 역 사이의 30km(19마일)를 8분 만에 횡단하는 115번의 일일 운행을 하고 있습니다. 최고 속도는 시속 300km(190mph), 평균 시속 224km(139mph)입니다. 2021년 5월 이전 서비스는 최대 시속 431km(268mph)로 운행되었으며, 여행을 완료하는 데 7분밖에 걸리지 않았습니다.[112] 2003년 11월 12일 시스템 시운전 테스트에서 설계된 최고 순항 속도인 시속 501km(311mph)를 달성했습니다. 상하이 자기부상열차는 버밍엄 기술보다 속도가 빠르며, 정시(두 번째)에 99.97%[113] 이상의 신뢰성을 제공합니다.

상하이 서북부 끝에 있는 상하이 남역과 훙차오 공항까지 노선을 연장하려는 계획은 보류된 상태입니다. 2010년 말 상하이-항저우 여객철도가 운행된 후, 자기부상열차 연장은 다소 중복되어 취소될 수 있습니다.

저속

리니모 (일본 도부큐료 선) (2005년)
2005년 3월 후지가오카 역 방면 반파쿠키넨코엔에 접근하는 리니모 열차
주 기사: 리니모

상업 자동화된 "Urban Maglev" 시스템은 2005년 3월 일본 아이치에서 가동을 시작했습니다. 리니모 선으로 알려진 도부 큐료 선은 9킬로미터(5.6마일)에 달합니다. 최소 작동 반경은 75m(246ft)이고 최대 구배는 6%입니다. 선형 모터 자기 부상 열차의 최고 속도는 시속 100km(62mph)입니다. 운행 첫 3개월 동안 천만 명 이상의 승객들이 이 "도시 자기부상열차" 노선을 이용했습니다. 시속 100km(62mph)로 잦은 정지에도 충분히 빠르고, 주변 지역에 소음 영향이 거의 또는 전혀 없으며, 짧은 반경을 탐색할 수 있으며, 궂은 날씨에도 작동합니다. 이 열차는 나고야에서 시험 트랙을 운영하는 중부 HSST 개발 공사가 설계했습니다.[114]

대전엑스포 자기부상열차(2008)

전자파 서스펜션을 이용한 최초의 자기부상 시험은 1993년 현대중공업이 대전엑스포를 위해 만든 HML-03으로 HML-01과 HML-02 두 가지 시제품을 5년간 연구·제작해 만든 것입니다. 전자파 서스펜션을 이용한 도시 자기부상에 대한 정부 연구는 1994년부터 시작되었습니다.[117] 최초의 도시형 자기부상열차는 2008년 4월 21일부터 대전에서 14년간의 개발과 1개의 시제차(UTM-01)를 거쳐 개발된 UTM-02이다. 이 열차는 엑스포공원 재개발로 단축된 엑스포공원과 국립과학관[118][119] 사이 1킬로미터(0.6마일)의 선로를 달립니다. 트랙은 현재 과학관과 평행한 거리에서 끝납니다. 한편, UTM-02는 세계 최초로 자기부상 시뮬레이션을 실시했습니다.[120][121] 그러나 UTM-02는 여전히 최종 모델의 두 번째 프로토타입입니다. 로템의 도심 자기부상열차인 UTM-03의 최종 UTM 모델은 인천국제공항을 연결하는 인천 영종도에 2016년에 개통된 신규 노선에 사용되었습니다(아래 참조).[122]

인천공항 자기부상열차(2016)
주 기사: 인천공항 자기부상열차

인천공항 자기부상열차는 2016년 2월 3일부터 상업 운항을 시작했습니다.[44] 그것은 국내에서 개발되어 지어졌습니다. 리니모에 비해 건축비가 절반으로 절감되고 가벼워진 덕분에 더 미래지향적인 디자인을 가지고 있습니다.[123] 인천공항과 용유역을 연결하여 이동시간을 단축합니다.[124] 거리는 6.1km입니다.

창사 자기부상 (2016)
랑리역에 도착하는 창사마글레브 열차
주 기사: 창사 자기부상

후난성 정부는 창사황화국제공항과 창사남역 사이에 18.55km에 이르는 자기부상선 건설에 착수했습니다. 2014년 5월 착공하여 2015년 말 완공하였습니다.[125][126] 시운전은 2015년 12월 26일에 시작되었고 시운전은 2016년 5월 6일에 시작되었습니다.[127] 2018년 6월 13일 기준으로 창사 자기부상열차는 170만 km의 거리에 걸쳐 있으며 거의 6백만 명의 승객을 태웠습니다. 최고 속도가 160km/h(99mph)인 2세대 차량이 생산되었습니다.[128] 2021년 7월, 신형 모델은 최고 속도 140km/h(87mph)로 운행되어 주행 시간이 3분 단축되었습니다.[129]

베이징 S1선 (2017)
메인 기사: S1호선 (베이징 지하철)

베이징은 국방기술대학교가 개발한 기술을 이용해 중국의 두 번째 저속 자기부상선인 S1호선, 베이징 지하철을 건설했습니다. 이 노선은 2017년 12월 30일에 개통되었습니다. 이 라인은 최대 시속 100km(62mph)의 속도로 작동합니다.[130]

펑황 자기부상 (2022)

주 기사: 펑황 자기부상

펑황 자기부상선(, 凤凰磁浮)은 중화인민공화국 후난성 샹시 시 펑황 현에 있는 중저속 자기부상선입니다. 이 라인은 최대 시속 100km(62mph)의 속도로 작동합니다. 1단계는 9.12킬로미터(5.67마일)에 4개의 정거장(그리고 앞으로 2개의 충전소)이 더 있습니다. 1단계는[131] 2022년 7월 30일에 개통되어 장자제의 펑황구청 역을 연결합니다.지슈우-펑황민속원이 있는 화이화 고속철도.[132]

건설중인 마그레프

주오 신칸센 (일본)

주 기사: 주오 신칸센
주오 신칸센 노선(황색과 빨간색 선)과 기존 도카이도 신칸센 노선(파란색 선이 가늘다)

주오 신칸센은 일본의 고속 자기부상선입니다. 2014년에 건설이 시작되었고, 상업적인 운영은 2027년까지 시작될 것으로 예상되었습니다.[133] 2027년 목표는 2020년 7월에 포기되었습니다.[134] 리니어 주오 신칸센 프로젝트는 도쿄와 오사카를 아이치의 수도인 나고야를 통해 약 1시간 만에 연결하는 것을 목표로 하며, 이는 3개 광역도시를 연결하는 가장 빠른 고속열차의 이동 시간의 절반에도 못 미치는 시간입니다.[135] 도쿄와 오사카 사이의 풀 트랙은 원래 2045년에 완공될 것으로 예상되었지만, 운영사는 현재 2037년을 목표로 하고 있습니다.[136][137][138]

L0계 전동차는 주오 신칸센에 최종적으로 사용하기 위해 JR 센트럴에서 테스트 중입니다. 그것은 2015년 4월 21일 시속 603km의 승무원 세계 속도 기록을 세웠습니다.[105] 이 열차는 최고 시속 505km(시속 314마일)로 운행될 계획이며,[139] 도쿄(시나가와역)와 나고야(신오사카역) 사이는 40분, 도쿄와 오사카(신오사카역) 사이는 1시간 7분의 운행 시간을 제공합니다.[140]

칭위안 자기부상 (중국)

주 기사: 칭위안 자기부상

칭위안 자기부상선(Chingyuan Maglev, 清远磁浮旅游专线)은 중국 광둥성 칭위안시에 있는 중저속 자기부상선입니다. 이 노선은 최대 시속 100km(62mph)의 속도로 운행됩니다.[141] 1단계는 8.1km로 3개의 정거장(1개의 미래의 충전소)이 있습니다.[141] 1단계는 원래 2020년[142] 10월에 개통될 예정이었고 광저우-칭위안 간 도시 철도의 인잔 기차역과 칭위안 치룽 테마 파크를 연결할 예정입니다.[143] 장기적으로 이 노선은 38.5km가 될 것입니다.[144]

테스트 트랙

AMT 테스트 트랙 – Powder Springs, Georgia, 미국

American Maglev Technology, Inc.에 의해 미국 조지아주 Powder Springs에 있는 두 번째 프로토타입 시스템이 구축되었습니다. 시험 트랙의 길이는 610m(2,000피트)이고 곡선은 168.6m(553피트)입니다. 차량은 최대 시속 60km(37mph)까지 작동하며, 이는 제안된 작동 최대 시속 97km(60mph)보다 작습니다. 2013년 6월 이 기술에 대한 검토에서는 시스템이 미국 토목 공학회(ASCE) People Mover Standard를 비롯한 다양한 규제 요구 사항을 준수하도록 하기 위해 광범위한 테스트 프로그램을 수행할 것을 요구했습니다. 리뷰에서는 테스트 트랙이 너무 짧아 제안된 최대 속도로 차량의 동력을 평가할 수 없다고 지적했습니다.[145]

FTA의 UMTD 프로그램, 미국

미국에서는, 연방 교통국(FTA) 도시 자기부상 기술 실증 프로그램이 몇몇 저속 도시 자기부상 실증 프로젝트의 설계에 자금을 지원했습니다. 그것은 메릴랜드 교통부의 HSST와 콜로라도 교통부의 자기부상 기술을 평가했습니다. 이 FTA는 또한 펜실베니아 캘리포니아 대학의 General Atomics가 Florida 초전도 EDS 시스템의 MagneMotion M3와 Maglev2000을 평가하는 작업에 자금을 지원했습니다. 다른 미국의 도시 자기부상열차 실증 프로젝트로는 워싱턴 주의 LEVX와 매사추세츠 주에 위치한 Magplane이 있습니다.

미국 캘리포니아주 샌디에이고

General Atomics는 샌디에이고에 120미터(390피트)의 테스트 시설을 가지고 있으며, 이 시설은 로스앤젤레스에 있는 유니언 퍼시픽의 8킬로미터(5마일) 화물 셔틀을 테스트하는 데 사용됩니다. 이 기술은 "수동적"(또는 "영구적")이며, 리프트를 위해 할바흐 배열에 영구 자석을 사용하고, 부상이나 추진을 위해 전자석을 필요로 하지 않습니다. 제너럴 아토믹스는 연방정부로부터 9천만 달러의 연구비를 지원받았습니다. 그들은 또한 고속 여객 서비스를 위한 기술을 고려하고 있습니다.[146]

SCMaglev, 야마나시 일본

메인 기사 : SCMaglev

일본은 야마나시 현에 시범 노선이 있는데, 시험 열차인 SCMaglev L0 시리즈 신칸센이 어떤 바퀴 달린 열차보다 빠른 시속 603km(375mph)에 달했습니다.[105] 이 시범 노선은 현재 건설 중인 도쿄와 나고야를 잇는 주오 신칸센의 일부가 될 것입니다.

이러한 열차는 더 큰 간격을 허용하는 초전도 자석과 반발/유인형 전기 동역학 서스펜션(EDS)을 사용합니다.[75][147] 이에 비해 Transrapid는 기존의 전자석과 매력형 전자석 서스펜션(EMS)을 사용합니다.[148][149]

2014년 11월 15일, 중앙 일본 철도 회사는 야마나시 현에 있는 시험 트랙에서 8일간 실험용 자기부상열차 신칸센을 시험 운행했습니다. 100명의 승객들은 우에노하라와 푸에후키 사이의 42.8킬로미터(26.6마일)의 경로를 걸었고, 시속 500킬로미터(시속 310마일)의 속도에 도달했습니다.[150]

독일 센겐탈과 중국 청두

독일 건설회사 Max Bögl의 부서인 Transport System Bögl은 독일 바이에른주 Sengenthal에 시험 트랙을 만들었습니다. 겉보기에는 트랜스프라피드 시스템보다는 독일의 M반에 가깝습니다.[151] 트랙에서 테스트한 차량은 Max Bögl이 미국에서 특허를 받았습니다.[152] 이 회사는 또한 중국 회사와 합작 사업을 하고 있습니다. 중국 청두 인근에 3.5km(2.2mi)의 시범 노선이 건설되었으며, 2000년 6월에 두 대의 차량이 그곳에서 항공기로 운송되었습니다.[54] 2021년 4월, 중국 시험 트랙에 있던 차량이 최고 속도 시속 169km(105mph)를 기록했습니다.[153]

중국 남서부 자오퉁 대학

2000년 12월 31일, 최초의 승무원 고온 초전도 자기부상기가 중국 청두 서남자오퉁 대학에서 성공적으로 시험되었습니다. 이 시스템은 벌크 고온의 초전도체가 영구자석 위 또는 아래로 안정적으로 부상할 수 있다는 원리에 기초하고 있습니다. 하중은 530kg(1,170lb) 이상이었고 부상 간격은 20밀리미터(0.79인치) 이상이었습니다. 이 시스템은 액체 질소를 사용하여 초전도체를 냉각시킵니다.[154][155][156]

중국 동지대학교 자딩캠퍼스

메인 기사: CRRC Maglev

상하이 북서쪽에 위치한 퉁지 대학교의 자딩 캠퍼스에서 2006년부터 1.5km(0.93마일)의 자기부상 시험 트랙이 운영되고 있습니다. 트랙은 운영 중인 상하이 자기부상열차와 동일한 디자인을 사용합니다. 최고 속도는 선로 길이와 위상 때문에 120km/h(75mph)로 제한됩니다.

MagRail 테스트 트랙, 폴란드

폴란드의 기술 스타트업인 Nevomo는 2022년 1분기에 수동 자기 부상을 위한 유럽 최장의 테스트 트랙 건설을 완료했습니다. 폴란드의 Subcarpathian Voivodeship에 있는 700미터 길이의 철도 선로는 회사의 MagRail 시스템을 사용하는 차량이 최대 시속 160킬로미터의 속도로 주행할 수 있도록 해줍니다.[157] 2022년 12월에 필요한 모든 웨이사이드 장비의 설치를 완료하고 2023년 봄부터 테스트를 시작했습니다.[158]

제안된 자기부상 시스템

주 기사: 자기부상열차 제안 목록

북미, 아시아 및 유럽에서 많은 자기부상 시스템이 제안되었습니다.[159] 많은 사람들이 초기 계획 단계에 있거나 명시적으로 거절당했습니다.

호주.

시드니 일라와라

시드니와 월롱공 사이에 자기부상열차 노선이 제안되었습니다.[160] 이 제안은 1990년대 중반에 두각을 나타냈습니다. 시드니-월롱공 통근 복도는 호주에서 가장 큰 곳으로, 매일 2만 명 이상의 사람들이 통근하고 있습니다. 현재 열차는 일라와라 급경사의 절벽 면과 태평양 사이에 있는 일라와라 선을 사용하며 이동 시간은 약 2시간입니다. 그 제안은 이동 시간을 20분으로 줄일 것입니다.

멜버른
Metropolitan Melbourne의 외곽 교외 성장 회랑인 Tullamarine과 Avalon 국내선 및 국제선 터미널을 통해 질롱 시를 연결하는 Melbourne 자기부상열차는 20분 이내에 빅토리아주 Frankston까지 30분 이내에 연결됩니다.

2008년 말, 빅토리아 정부는 지상 교통 옵션을 조사하지 않은 에딩턴 교통 보고서에 따라 민간 자금을 지원하고 운영하는 자기부상선을 건설하여 그레이터 멜버른 대도시 지역에 서비스를 제공하자는 제안을 내놓았습니다.[161][162] 자기부상열차는 4백만[citation needed] 명 이상의 인구에게 서비스를 제공할 것이며, 제안 비용은 80억 호주 달러로 책정되었습니다.

그러나, 도로 정체와 호주에서 가장 높은 1인당 도로 공간에도 불구하고,[citation needed] 정부는 85억 호주 달러의 도로 터널, 60억 호주 달러의 서부 순환 도로 연장, 그리고 7억 달러의 프랭크스턴 우회로를 포함한 도로 확장에 찬성하는 제안을 일축했습니다.

캐나다

토론토 동물원: 에드먼턴에 본사를 둔 마그노베이트(Magnovate)는 1994년 두 번의 심각한 사고 후 폐쇄된 토론토 동물원 도메인 라이드(Toronto Zoo Domain Ride) 시스템을 되살리는 새로운 놀이기구 및 교통 시스템을 제안했습니다. 동물원 이사회는 2018년 11월 29일 만장일치로 이 제안을 승인했습니다.

이 회사는 도메인 라이드(Domain Ride, 지역적으로는 모노레일로 알려짐)의 이전 경로에 2,500만 달러 시스템을 동물원에 제로 비용으로 건설 및 운영하여 15년 동안 운영하여 수익을 동물원과 나누게 됩니다. 이 차량은 동물원 구내를 일방향으로 순환하며 5개의 역을 운행하며 현재 Zoomobile 투어 트램 서비스를 대체할 가능성이 있습니다. 빠르면 2022년까지 운영될 계획이며, 승인이 나면 북미에서 최초로 상업적으로 운영되는 자기부상 시스템이 될 것입니다.[163]

중국

베이징-광저우선

후베이성 시안닝과 후난성 창사를 잇는 자기부상 시험선이 2020년 착공됩니다. 이 시험선의 길이는 약 200 킬로미터(120 마일)이며, 장기적인 계획으로 볼 때 베이징 – 광저우 자기부상열차의 일부일 수도 있습니다.[164][165] 광둥성 정부는 2021년 홍콩과 광저우 사이에서 선전을 거쳐 베이징으로 가는 자기부상선을 제안했습니다.[166][167]

기타 제안된 행

상하이 – 항저우

중국은 [168]기존의 상하이 자기부상열차를 상하이 훙차오 공항까지 약 35킬로미터(22마일), 항저우시까지 200킬로미터(120마일) 연장할 계획이었습니다. 만약 건설된다면, 이것은 상업 서비스의 첫 번째 도시간 자기부상열차 노선이 될 것입니다.

이 프로젝트는 논란이 되었고 계속해서 지연되었습니다. 2007년 5월, 이 프로젝트는 관계자들에 의해 중단되었는데, 보도에 따르면 이 시스템으로부터의 방사선에 대한 대중의 우려 때문이었습니다.[169] 2008년 1월과 2월, 수백 명의 주민들이 상하이 시내에서 강한 자기장에 노출되어 질병에 대한 우려, 소음, 오염 및 노선 근처의 부동산 평가절하를 이유로 노선이 자신들의 집에 너무 가깝다고 시위를 벌였습니다.[170][171] 2008년 8월 18일에 최종적으로 노선 건설 승인을 받았습니다. 원래 2010 엑스포까지 준비될 예정이었던 [172]계획은 2014년까지 완료될 것을 요구했습니다. 상하이 시 정부는 대중의 두려움을 완화하기 위해 지하에 선을 건설하는 것을 포함한 다양한 옵션을 고려했습니다. 이 같은 보고서에는 최종 결정은 국가발전개혁위원회의 승인을 받아야 한다는 내용이 담겼습니다.[173]

2007년 상하이 시 정부는 도시용 저속 자기부상열차를 생산하기 위해 난후이 지역에 공장을 건설하는 것을 고려하고 있었습니다.[174]

상하이 – 베이징

제안된 노선은 예상 비용 155억 파운드로 상하이와 베이징을 1,300km(800마일)에 걸쳐 연결했을 것입니다.[175] 2014년 현재 밝혀진 프로젝트는 없습니다.[176]

독일.

2007년 9월 25일, 바이에른주는 뮌헨에서 공항까지 고속 자기부상열차 운행을 발표했습니다. 바이에른 정부는 지멘스, 티센크루프와 18억 5천만 유로 규모의 프로젝트를 위해 도이치반, 트랜스라피드와 계약을 체결했습니다.[177]

2008년 3월 27일, 독일 교통부 장관은 선로 건설과 관련된 비용 상승으로 인해 프로젝트가 취소되었다고 발표했습니다. 새로운 추정치에 따르면 이 프로젝트는 3.2-34억 유로 사이에 있었습니다.[178]

홍콩

2021년 3월, 정부 관계자는 홍콩이 중국 전역의 계획된 자기부상 네트워크에 포함될 것이며, 시속 600km(370mph)로 운영되어 2030년까지 개통을 시작할 계획이라고 말했습니다.[179]

홍콩은 이미 2018년 9월 23일 일요일에 개통된 광저우-선전-홍콩 고속철도 링크를 통해 중국 고속철도 네트워크에 연결되어 있습니다.

인디아

뭄바이 – 델리: 뭄바이와 델리를 연결하기 위한 프로젝트가 한 미국 회사에 의해 당시 인도 철도 장관(마마타 바네르지)에게 제안되었습니다. 당시 만모한 싱 총리는 이 노선 사업이 성공적이라면 인도 정부는 다른 도시들과 뭄바이 센트럴과 샤트라파티 시바지 국제공항 사이에도 노선을 건설할 것이라고 말했습니다.[180]

뭄바이 – 나그푸르: 마하라슈트라 주는 뭄바이와 나그푸르 사이의 자기부상열차에 대한 타당성 조사를 승인했습니다.[181]

첸나이 – 방갈로르 – Mysore: 상세한 보고서는 2012년 12월까지 2,600만 달러를 들여 첸나이에서 방갈로르를 거쳐 Mysore를 연결하는 노선으로 시속 350km(220mph)의 속도에 도달하기 위해 작성되어 제출될 예정이었습니다.[182]

이란

2009년 5월, 이란과 독일 회사는 테헤란과 마슈하드를 연결하기 위해 자기부상열차를 사용하기로 합의했습니다. 이 협정은 이란 도로교통부와 독일 회사 사이의 마슈하드 국제 박람회 현장에서 체결되었습니다. 900킬로미터(560마일)의 이 노선은 테헤란과 마슈하드 사이의 이동 시간을 약 2.5시간으로 줄일 수 있을 것입니다.[citation needed] 뮌헨에 본사를 둔 슐레겔 컨설팅 엔지니어들은 이란 교통부와 마샤드 주지사와 계약을 체결했다고 밝혔습니다. 대변인은 "우리는 이 프로젝트에서 독일 컨소시엄을 이끌도록 위임받았습니다."라고 말했습니다. "우리는 준비 단계에 있습니다." 슐레겔 대변인은 이 프로젝트는 100억~120억 유로의 가치가 있을 수 있다고 말했습니다.[183]

이탈리아

2008년 4월, 언론인 Andrew Spannaus가 Malpensa 공항과 밀라노, 베르가모, 브레시아를 연결하는 고속 연결을 추천하면서 브레시아에서 첫 번째 제안이 공식화되었습니다.[184]

2011년 3월, 니콜라 올리바(Nicola Oliva)는 피사(Pisa) 공항과 프라토(Prato)와 플로렌스(Florence) 도시(Santa Maria Novella 기차역과 플로렌스 공항) 사이의 자기부상 연결을 제안했습니다.[185][186] 이동 시간은 일반적으로 1시간 15분에서 약 20분으로 단축됩니다.[187] 이 노선의 두 번째 부분은 해상, 항공 및 육상 운송 시스템을 통합하기 위한 리보르노와의 연결입니다.[188][189]

말레이시아/싱가포르

UEM Group Bhd와 ARA Group이 이끄는 컨소시엄은 말레이시아 도시와 싱가포르를 연결하는 자기부상 기술을 제안했습니다. 이 아이디어는 YTL 그룹에 의해 처음으로 추진되었습니다. 당시 기술 파트너는 지멘스라고 합니다. 높은 비용이 그 제안을 무산시켰습니다. 쿠알라룸푸르에서 싱가포르까지 연결되는 고속철도 개념이 다시 등장했습니다. 2010년 공개된 경제혁신프로그램(ETP)에서 제안된 "고영향" 프로젝트로 꼽혔습니다.[190] 쿠알라룸푸르-싱가포르 고속 철도 프로젝트에 대한 승인이 이루어졌지만 자기부상 기술을 사용하지는 않았습니다.[citation needed]

필리핀

필트람 컨소시엄의 세부 모노레일 프로젝트는 초기에 모노레일 시스템으로 구축될 예정입니다. 앞으로 스핀유도 렌츠의 법칙 자기부상열차라는 이름의 특허받은 자기부상 기술로 업그레이드 될 예정입니다.[191]

스위스

스위스 래피드: 스위스 Rapide AG는 스위스 Rapide Consortium과 함께 국내 주요 도시 간 도시 간 도시 간 교통을 위한 최초의 자기부상 모노레일 시스템을 계획하고 개발하고 있었습니다. 스위스 래피드는 개인 투자자가 자금을 조달할 예정이었습니다. 장기적으로 스위스 고속도로는 루체른과 바젤을 포함한 제네바와 세인트 갈렌 사이의 알프스 북쪽의 주요 도시들을 연결하는 것이었습니다. 첫 번째 프로젝트는 베른-취리히, 로잔-제네바와 취리히-윈터더였습니다. 첫 번째 노선(로잔 – 제네바 또는 취리히 – 윈터투어)은 빠르면 2020년에 취항할 수 있습니다.[192][193]

스위스 메트로: 이전 프로젝트에서 스위스 메트로 AG는 부분적으로 대피한 지하 자기부상열차(vactrain)를 구상했습니다. 스위스 고속도로와 마찬가지로 스위스 메트로는 스위스의 주요 도시들을 서로 연결하는 것을 상상했습니다. 2011년 스위스 메트로 AG가 해체되고 조직의 IPR이 로잔의 EPFL에 전달되었습니다.[194]

영국

주 기사: 영국 울트라스피드

런던 – 글래스고: 영국에서 런던에서 글래스고까지 노선이[195] 제안되었는데, 영국의 미들랜즈, 노스웨스트, 북동쪽을 통과하는 여러 노선 옵션이 있습니다. 그것은 정부에 의해 호의적으로 고려되고 있는 것으로 보고되었습니다.[196] 이 접근 방식은 2007년 7월 24일 발간된 지속 가능한 철도를 제공하는 정부 백서에서 거부되었습니다.[197] 글래스고와 에든버러 사이에 또 다른 고속 연결이 계획되었지만 기술은 여전히 미해결 상태였습니다.[198][199][200]

미국

워싱턴 D.C.에서 뉴욕시까지: 센트럴 일본 철도 회사가 개발한 초전도 자기부상열차(SCMALEV) 기술을 사용하여 동북 자기부상열차는 궁극적으로 워싱턴 D.C. 사이를 1시간 운행하는 [201]것을 목표로 시속 480킬로미터(시속 300마일) 이상으로 이동하는 동북 대도시의 주요 허브와 공항을 연결할 것입니다. 그리고 뉴욕시.[202] 연방 철도청과 메릴랜드 교통부는 현재 BWI 공항에 중간 정류장을 두고 워싱턴 DC와 메릴랜드 볼티모어 사이에 시스템의 첫 번째 다리를 건설하고 운영하는 것의 잠재적인 영향을 평가하기 위한 환경 영향 성명서(EIS)를 준비하고 있습니다.[203]

Union Pacific 화물 컨베이어: 미국 철도 운영 회사인 Union Pacific은 UP사의 복합 컨테이너 운송 시설을 갖춘 LA항과 롱비치 사이에 7.9킬로미터(4.9마일)의 컨테이너 셔틀을 건설하는 계획을 진행 중입니다. 이 시스템은 "수동적" 기술을 기반으로 하며, 특히 선내에서 전력이 필요 없기 때문에 화물 운송에 적합합니다. 차량은 목적지까지 미끄러지는 섀시입니다. 이 시스템은 제너럴 아토믹스가 설계하고 있습니다.[146]

캘리포니아-네바다 주간 자기부상열차: 캘리포니아-네바다 주간 자기부상열차 프로젝트를 통해 캘리포니아 남부의 주요 도시와 라스베가스 사이의 고속 자기부상열차가 연구 중입니다.[204] 이 계획은 원래 I-5 또는 I-15 확장 계획의 일환으로 제안되었지만 연방 정부는 주간 공공 사업과 분리되어야 한다고 판결했습니다.

결정 이후 네바다주의 민간 단체들은 라스베가스에서 로스앤젤레스까지 운행하는 노선을 제안했고, 네바다주 프림, 캘리포니아주 베이커, 그리고 샌버나디노 카운티 전역의 다른 지점들은 로스앤젤레스까지 운행할 것을 제안했습니다. 정치인들은 주를 벗어난 고속 철도 노선이 여행객들과 함께 주를 벗어난 지출을 할 것이라는 우려를 나타냈습니다.

펜실베니아 프로젝트: 펜실베이니아 고속 자기부상 프로젝트 회랑은 피츠버그 국제 공항에서 그린스버그까지 연장되며, 피츠버그 다운타운과 먼로빌에 중간 정류장이 있습니다. 이 초기 프로젝트는 피츠버그 대도시 지역에서 약 240만 명을 섬기는 것으로 알려졌습니다. 볼티모어의 제안은 피츠버그의 제안과 9천만 달러의 연방 보조금을 놓고 경쟁했습니다.[205]

샌디에이고 임페리얼 카운티 공항: 2006년, 샌디에고는 Imperial County에 위치한 제안된 공항에 자기부상선에 대한 연구를 의뢰했습니다. SANDAG는 이 개념이 "터미널이 없는 공항"이 될 것이며, 승객들은 샌디에이고의 터미널("위성 터미널")에서 탑승 수속을 하고, 기차를 타고 공항으로 가서 비행기에 직접 탑승할 수 있다고 주장했습니다. 또한 열차는 화물을 운반할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 자금 지원은 합의되지 않았지만 추가 연구가 요청되었습니다.[206]

올랜도 국제공항~오렌지 카운티 컨벤션 센터: 2012년 12월 플로리다 교통부는 올랜도 국제공항에서 오렌지 카운티 컨벤션 센터까지 14.9마일(24km)의 사설 노선을 건설하자는 아메리칸 마그레브의 제안을 조건부 승인했습니다. 그 부서는 기술적인 평가를 요청했고 경쟁적인 계획을 밝히기 위해 발행된 제안에 대한 요청이 있을 것이라고 말했습니다. 경로는 공공 통행권을 사용해야 합니다.[207] 만약 첫 번째 단계가 성공한다면, American Maglev는 Walt Disney World까지 노선을 운반하기 위해 두 단계(4.9마일과 19.4마일[7.9마일과 31.2km])를 더 제안할 것입니다.[208]

산후안 – 카구아스 : 산후안에 있는 Tren Urbano's Cupey Station과 산후안 남쪽에 있는 카구아스시에 있는 두 개의 제안된 역을 연결하는 16.7 마일 (26.9 km)의 자기 부상 프로젝트가 제안되었습니다. 자기부상선은 PR-52 고속도로를 따라 두 도시를 연결할 것입니다. American Maglev 프로젝트 비용은 약 3억 8천만 달러가 될 것이라고 합니다.[209][210][211]

인시던트

두 가지 사건은 화재와 관련이 있습니다. MLU002 미야자키에 있는 일본의 시험 열차가 1991년 화재로 완전히 불에 탔습니다.[212]

2006년 8월 11일, 룽양 터미널에 도착한 직후 상업용 상하이 고속도로에서 화재가 발생했습니다. 연기가 역을 가득 채우지 못하도록 차량을 1km가량 옮기기 전에 사람들은 아무 사고 없이 대피했습니다. NAMTI 관계자는 2010년 11월 시만텍 정비시설을 둘러본 결과 화재 원인이 배터리 트레이에 담긴 '열폭주'라는 사실을 알게 됐습니다. 그 결과 시만텍은 새로운 배터리 공급업체를 확보하고 새로운 온도 센서와 절연체를 설치하고 트레이를 재설계했습니다.[citation needed]

2006년 9월 22일, 라텐(네덜란드어 작센어/독일어 서북부)에서 시험/홍보를 하던 중, 고속열차가 정비차량과 충돌하는 사고가 발생했습니다.[213][214] 23명이 숨지고 10명이 다쳤는데, 이들은 자기부상 사고 사망자가 처음이었습니다. 그 사고는 사람의 실수로 일어났습니다. 1년에 걸친 수사 끝에 트랜스패피드 직원 3명을 기소했습니다.[215]

고속 대중교통은 충격력이 크고 사상자가 많아 안전이 더 큰 관심사입니다. 종래의 고속철도뿐만 아니라 자기부상열차의 경우에도 지진에 의한 지면이동과 같이 동력의 상실을 포함한 인간의 실수 또는 인간의 통제 밖의 요인에 의해 사고가 발생할 수 있습니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ Zehden은 선형 모터가 강철 빔 아래에 사용되어 차량의 부분적인 부상을 제공하는 기하학적 구조를 설명합니다. 이러한 특허는 이후 Jean Candelas(미국 특허 4,131,813)에 의해 활공 자기장을 생성하는 전자기 장치(Electromagnetic equipment)에 의해 인용되었으며, Harry A에 의해 에어쿠션이 지지되고, 전방향으로 조향 가능한 주행 자기장 추진 장치입니다. 맥키(미국 특허 3,357,511) 및 특히 Schwarzer 등에 의한 서스펜션 차량용 양면 선형 유도 모터(미국 특허 3,820,472)
  2. ^ 이러한 독일 특허는 GR643316(1937), GR44302(1938), GR7032(1941)일 것입니다.
  3. ^ 현재 운행 중인 유일한 비자기부상 선형 모터 추진 모노레일 열차인 모스크바 모노레일의 경우입니다.

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