스톡턴과 달링턴 철도

스톡턴과 달링턴 철도

1821년 안내서에서 가져온 원래 계획 철도 노선도
존 도빈이 1880년대에 그린 수채화 '스톡톤과 달링턴 철도의 개통'에서는 취임 열차가 달링턴의 스케른 다리를 건너는 모습을 관중들이 지켜보고 있다.
개요
로캘	더럼 주
작업일자	1825–1863
후계자	북동 철도

스톡턴 앤 달링턴 철도(S&DR)는 1825년부터 1863년까지 영국 북동부에서 운행한 철도 회사였다.증기 기관차를 이용한 세계 최초의 공공 철도로서,^[1] 그것의 첫 노선은 실돈 근처의 콜리리에 달링턴, 그리고 더럼 카운티의 스톡톤-온-티즈와 연결되었고, 1825년 9월 27일 공식적으로 개통되었다.석탄의 선박으로의 이동은 급속도로 수익성이 좋은 사업이 되었고, 그 노선은 곧 미들즈브러에 있는 신항으로 확장되었다.석탄 마차가 처음부터 증기 기관차에 의해 운반되는 동안 승객들은 말이 끄는 마차에 실려 1833년 증기 기관차에 의해 운반되는 마차가 도입될 때까지 수송되었다.

S&DR은 요크와 달링턴 사이에 있는 동부 코스트 본선의 건설에 관여했지만, 주된 증축은 미들즈브러 부두와 웨아데일 서쪽, 레드카 동쪽이었다.1840년대 말에 심각한 재정난을 겪었고, 클리블랜드에서 철광석이 발견되기 전, 요크, 뉴캐슬, 베르윅 철도에 의해 거의 인수되었다. 그리고 그에 따른 수익 증가는 빚을 갚을 수 있다는 것을 의미했다.1860년대 초에 페니스는 페니스를 횡단한 철도를 넘겨받아 테베이 및 클리프턴에 있는 서부 해안 본선에 합류했다.

이 회사는 1863년 노스이스트 철도에 인수되어 노선 200마일(320노선)의 노선과 160여 대의 기관차를 양도받았으나, 1876년까지 달링턴 구간의 독자적 운영을 계속했다.S&DR 개통은 증기 철도의 효과에 대한 증거로 여겨졌고, 1875년, 1925년, 1975년에 기념되었다.원래 노선의 상당 부분은 현재 노던이 운행하는 티스밸리 라인이 운행하고 있다.

창세기

오리진스

남부 더럼 카운티의 내륙 광산에서 나온 석탄은 포장마차에 실려 갔고, 도로가 개선되면서 말과 수레도 빼앗기곤 했다.운하는 1767년 조지 딕슨에 의해 제안되었고 1815년 존 레니에 의해 다시 제안되었지만 두 계획 모두 실패했다.^[2][3]한편, 더럼 석탄을 바다로 운반해 온 스톡톤온티 항구는 19세기 초 마을 하류에서 항해를 개선하기 위해 테스를 직선화하는 데 상당한 투자를 하였고, 그 비용을 회수하기 위해 무역을 증가시킬 방법을 찾고 있었다.

몇 년 후 달링턴과 얄을 우회하는 노선에 운하가 제안되었고, 얄에서는 이 노선에 반대하기 위한 회의가 열렸다.^[4]웨일스 엔지니어인 조지 오버튼은 자문을 받았고, 그는 전차로 건설을 권했다.오버톤은 조사를^[5] 실시하여 에테르리 강과 위톤 콜리에리에서 실돈으로 가는 항로를 계획한 다음 달링턴 북쪽을 지나 스톡턴에 닿았다.스코틀랜드의 엔지니어 로버트 스티븐슨은 철도를 찬성한다고 알려졌으며, 퀘이커 에드워드 피스는 1818년 11월 13일 달링턴에서 열린 공개 회의에서 투자 수익률 5%를 약속하며 철도를 지지했다.^[6][7]주식의 약 3분의 2가 현지에서 팔렸고, 나머지는 퀘이커스가 전국에서 사들였다.^{[8][note 1][note 2]}1819년 3월 개인 법안이 의회에 제출되었으나, 이 노선이 엘든 백작의 사유지와 달링턴 백작의 여우 은신처 중 하나를 통과하면서 반대 13표로 부결되었다.^[11]

오버톤은 달링턴의 재산을 회피하는 새로운 노선을 조사했고 엘든과 합의가 이루어졌지만 조지 3세의 죽음으로 법안이 그 의회 연도를 통과할 것 같지 않아 1820년 초에 또 다른 신청이 연기되었다.발기인단은 1820년 9월 30일 법안을 제출했는데, 바이스카운트 바링턴과 그의 땅을 지나는 노선에 대한 합의가 이루어지지 않아 노선이 다시 바뀌었다.^[12]이번에 철도는 반대하지 않았지만 필요한 지분 5분의 4가 매각되지 않아 법안심사위 단계 진입이 거의 무산됐다.Pease는 7,000파운드를 구독했다. 그 때부터 그는 철도에 상당한 영향력을 가지고 있었고 그것은 "Quaker 노선"으로 알려지게 되었다.1821년 4월 19일 왕실의 동의를 받은 법은 통행료를 지불할 때 적당한 건설 차량을 가진 사람이라면 누구나 이용할 수 있고, 야간에는 폐쇄되며, 5마일(8km) 이내의 토지 소유자가 분점을 건설하고 접점을 만들 수 있는 철도를 허용했다.^[13][14] 그러나 증기 기관차에 대해서는 언급되지 않았다.^[15]이 새로운 철도는 더 많은 철도 노선의 건설을 시작하였고, 철도 지도 제작과 지도 제작, 철과 강철 제조업, 그리고 더 효율적인 운송을 필요로 하는 모든 산업에서 상당한 발전을 일으켰다.^[16]

조지 스티븐슨

오버톤의 역량을 우려한 피스는 킬링워스 광장의 경험이 풍부한 엔진라이트 조지 스티븐슨에게 달링턴에서 만나자고 했다.^{[note 3]}1821년 5월 12일 주주들은 토마스 메이넬을 회장으로, 조나단 백하우스를 회계책임자로 임명했다. 토마스 리처드슨, 에드워드 피스, 그의 아들 조셉 피스를 포함한 경영위원회의 대다수는 퀘이커스였다.위원회는 말이 끄는 마차를 보여주는 도장을 디자인하고 라틴어 표어인 페리쿨룸 민영화제(Periculum militas publica)를 채택했다.^[18][19]1821년 7월 23일까지는 이 노선이 판로가 아닌 가장자리 레일이 있는 철도가 될 것이라고 결정하고 스티븐슨을 임명하여 이 노선에 대한 새로운 조사를 하게 했다.^[20]스티븐슨은 대체 주철 레일에 대한 특허 지분을 소유하고 있음에도 굴절식 철로 사용을 권고했고, 두 종류 모두 사용됐다.^{[21][note 5]}스티븐슨은 이 조사 과정에서 18살 난 아들 로버트의 도움을 받았으며,^[23] 1821년 말경에는 법의 테두리 내에서 사용 가능한 선로를 건설할 수 있다고 보고했지만, 또 다른 노선은 5km(3마일) 정도 단축되고 깊은 절단선과 터널을 피할 수 있을 것이다.^[24]오버톤은 자신을 이용할 수 있었지만 더 이상 관여하지 않았고 주주들은 1822년 1월 22일 연봉 660파운드의 스티븐슨 엔지니어를 선출했다.^[25]1822년 5월 23일, Stockton에서 열린 의식은 St John's Well에서 첫 트랙을 놓는 것을 축하했다. Stephenson이 Killingworth 철도에서 사용한 것과 같은 궤간인 4피트 8인치(1,422 mm) 간격으로 있는 레일.^{[note 6][24]}

스티븐슨은 선상에서 증기 기관차의 사용을 주장했다.^[15]피스는 1822년^[28] 중반에 킬링워스를 방문했고 감독들은 스티븐슨이 증기 기관차를 도입한 헤튼 콜리어리 철도를 방문했다.^[29]스테판슨의 원래 노선 이탈과 "로코 모터 또는 이동식 엔진"의 사용을 요청하는 새로운 법안이 제시되었고, 이는 1823년 5월 23일 동의를 받았다.^[30]이 선에는 높이 15m의 제방이 포함됐으며 스티븐슨은 강 가우스를 건너기 위해 철제 트러스 다리를 설계했다.스케른 강 위의 스케른 다리는 더럼 건축가 이그나티우스 보노미가 설계했다.^{[31][note 7]}

1823년 스티븐슨과 피스는 뉴캐슬 포스 가의 기관차 공장인 로버트 스티븐슨 앤 컴퍼니를 개업했고, 이듬해 S&DR은 증기기관차 2대와 고정 엔진 2대를 주문했다.^[33]1825년 9월 16일 정지 엔진을 장착한 채 최초의 기관차인 로코모션 1호가 작업을 떠났고, 다음날인 1825년 9월 27일 철도가 개통될 것이라는 광고가 나왔다.^[34]

오프닝

철도 건설 비용이 예상치를 크게 초과했었다.1825년 9월까지 그 회사는 단기 대출로 6만 파운드를 빌렸으며 채권자들을 물리치기 위해 수입을 벌기 시작해야 했다.1825년 9월 26일 저녁, '실험'이라는 이름의 철도 코치가 도착하여, 같은 날 초 뉴캐슬에서 도로로 이동하는 여정이 완공된 후 아이클리프 레인 역에서 처음으로 레일에 놓여 있던 로코모션 1호기에 부착되었다.^{[note 8]}이어 피스와 스티븐슨 등 위원들은 조지의 형인 제임스 스티븐슨을 조종하는 등 개막식 준비를 위해 기관차와 코치를 타고 실던으로 가기 전 달링턴으로 실험 여행을 떠났다.^[36]9월 27일 오전 7시에서 8시 사이에 정상의 정지된 엔진에 부착된 밧줄에 의해 12척의 석탄^{[note 9]} 화차가 에덜리 노스 뱅크에 끌려가 세인트 헬렌의 오클랜드까지 남방을 내려놓았다.밀가루가 든 마차가 달려 있었고 말들이 기차를 브뤼셀턴 웨스트 뱅크의 바닥으로 끌고 갔다. 그곳에서 수천명은 두 번째 고정된 엔진이 경사로를 따라 올라가는 것을 지켜보았다.열차는 이스트 뱅크에서 실던 레인 엔드의 메이슨 팔 크로싱으로 내려갔고, 그곳에는 로코모션 1호 실험차와 좌석을 장착한 21대의 새로운 석탄 마차가 대기하고 있었다.^[40]

감독들은 300명의 승객을 수용할 수 있는 공간을 제공했지만, 기차는 450명에서 600명 사이의 사람들을 태우고 떠났고, 대부분은 빈 마차를 타고 다녔지만 일부는 석탄으로 가득 찬 마차 위에 있었다.마차 사이에 브레이크맨이 배치되어 있었고, 깃발을 든 말을 탄 사람이 이끄는 기차가 출발했다.완만한 내리막길에서 속도를 높여 시속 10~12마일(16~19km/시)에 달해 행렬을 따라잡으려는 야전 사냥꾼(호르스)에 남자들을 남겨둔 것이다.그 열차는 회사 측량사와 기술자들을 태운 마차들이 바퀴를 잃었을 때 멈췄다; 마차들은 뒤에 남겨졌고 기차는 계속되었다.열차가 다시 멈춰서 이번에는 기관차를 수리하기 위해 35분간 다시 출발했고, 24km/h(15mph)에 도달한 뒤 달링턴 분기점에 정차하면서 약 1만 명이 환영을 받았다.8.5마일(약 1km)14km)는 2시간 동안 덮여 있었고, 두 정거장이 기록한 55분을 빼면 평균 시속 13km(8mph)의 속도로 주행했다.가난한 사람들에게 석탄 여섯 마차가 배급되었고, 노동자들은 다과를 위해 멈췄고, 브루셀튼에서 온 많은 승객들은 달링턴에 도착하여 다른 사람들로 대체되었다.^[41][42]

야름 밴드용 마차 2대가 부착됐고, 오후 12시 30분 스톡턴행 기관차가 출발, 현재 31대의 차량에 탑승객 550명을 태우고 있다.달링턴에서 동쪽으로 거의 평탄한 선로의 5마일(8km)에서 열차는 시속 6.4km(4mph) 이상의 속력을 내기 위해 고군분투했다.야름 근처의 이글스클리프에서는 사람들이 스톡톤을 건너 야름 턴파이크로 가는 열차가 오기를 기다렸다.프레스턴 파크의 서쪽 가장자리를 치면서 턴피크를 따라 달리던 스톡턴은 속도를 높여 다시 시속 24km로 15mph에 도달한 뒤 마차 밖으로 매달린 남자가 떨어져 나와 뒤따르던 차량에 의해 발이 으스러졌다.스톡턴 퀘이사이드 선로 최종 구간 작업이 여전히 진행 중이어서 달링턴을 출발한 지 7분 만인 3시간 만에 세인트존스 웰의 임시 여객선 종착역에서 열차가 멈춰 섰다.개막식은 성공작으로 여겨졌고 그날 저녁 102명이 시청에서 열린 축하 만찬에 참석했다.^[43]

조기작업

The railway that opened in September 1825 was 25 miles (40 km) long and ran from Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, to Cottage Row, Stockton; there was also a 1⁄2 mile (800 m) branch to the depot at Darlington, 1⁄2 mile (800 m) of the Hagger Leases branch, and a 3⁄4 mile (1,200 m) branch to Yarm.^[44]대부분의 트랙은 야드 당 28파운드(13.9kg/m)의 유연 철책을 사용했으며, 57+1⁄2 lb/yd(28.5kg/m) 주철 레일의 4마일(6.4km)을 접합부에 사용했다.^[45]그 선은 1마일마다 4개의 순환 루프가 있는 단일 트랙이었다;^[46] 사각형 잠자는 사람들은 말들이 그들 사이를 걸을 수 있도록 각각의 레일을 따로 지탱했다.^[31]스톤은 달링턴 서쪽에 있는 잠자는 사람들과 동쪽에 있는 떡갈나무들을 위해 사용되었다. 스티븐슨은 그들 모두가 돌이었으면 좋았을 것이지만, 오클랜드 지역에서 채석되었기 때문에 운송비가 너무 많이 들었다.^[47]그 철도는 그 회사에 빚이 있어서 더 이상 대출을 받을 수 없는 상태로 개통되었다; Pease는 1826년 초에 두 번이나 돈을 앞당겨서 노동자들에게 임금을 지불할 수 있었다.1827년 8월까지 그 회사는 빚을 갚았고 더 많은 돈을 모을 수 있었다. 그 달에는 블랙보이 지점이 문을 열었고 크로프트와 해거 리즈 지점이 건설되기 시작했다.1827년 동안 주식은 처음 120파운드에서 마지막에 160파운드까지 올랐다.^[48]

처음에 이 선은 석탄을 달링턴과 스톡턴으로 운반하는데 사용되었는데, 처음 석 달 동안 1만 톤을^{[note 10]} 운반했고 거의 2,000파운드의 수입을 올렸다.스톡턴에서는 석탄 가격이 18실링에서 12실링으로 떨어졌고, 1827년 초에는 8실링 6펜스(8s 6d)가 되었다.^{[49][note 4]}처음에 운전자들은 일당을 받았지만, 1826년 2월 이후 그들은 1마일당 1⁄4d를 받았다. 이로부터 그들은 보조원과 소방관들에게 지불하고 기관차를 위한 석탄을 구입해야 했다.^[50]1821년 법은 런던을 공급한 리버 웨어 광장의 소유주들로부터 반대를 받아 경쟁을 우려한 바 있으며, 선박의 운임 석탄을 1마일당 1⁄2d로 운송하는 비율을 제한할 필요가 있었는데, 이것은 그 사업을 경제성이 떨어지게 할 것으로 가정되었다.연간 10만톤에 대한 런던의 관심이 있어 1825년 9월부터 조사를 시작했다.1826년 1월, 스톡톤에서 첫 번째^{[note 11]} 성직자가 문을 열었는데, 배의 고박 위에 있는 마차들이 바닥에서 석탄을 배출할 수 있도록 설계되었다.^[52]1827년 6월에 끝난 해에 18,500톤이 조금 넘는 석탄이 선박으로 운송되었고, 이는 다음 해에 52,000톤 이상으로 증가했는데, 이는 운송된 전체 석탄의 44+1/2퍼센트였다.^[53]

그 기관차는 처음에는 믿을 수 없었다.개통 직후 로코모션 1호는 바퀴를 부러뜨려 10월 12일이나 13일까지는 교통 준비가 되지 않았다; 두 번째 기관차 호프는 1825년 11월에 도착했지만 선로를 준비하기 위해 일주일이 필요했다 – 주철 바퀴는 문제의 원인이었다.^[54]1826년에 비슷한 디자인의 기관차 두 대가 더 도착했다; 8월 16일 9d는 엔진을 유지하는 남성들에게 동기를 부여하기 위해 에일에 쓰였다.^[54]1827년 말까지 그 회사는 또한 로버트 윌슨으로부터 치타프라트를, 스티븐슨으로부터 실험도 샀다.티모시 해크워스 기관차장은 실패한 치타프라트의 보일러를 실돈의 작업에서 로열 조지(Royal George)를 건설하는 데 사용했으며, 11월 말에 작업을 시작했다.^[55]존 웨슬리 해크 워스 나중에 account[권은 12]은 기관차는 없어졌을 것이다는 내용을 발표했다 없다면 사실 스티븐슨과 캐슬 작품에서 Pease과 토마스 리처드슨 파트너, 그리고 티모시 해크 워스 Chittaprat를 재건하는 일을 위임 받았다 그것이`아들이 당장 필요하다 엔진에서 만드는"마지막 실험으로서"다.nway".[57][58]톰린슨과 롤트^{[note 13]} 둘 다 이러한 주장은 근거가 없으며 회사는 앞서 기관차가 말보다 우월하다는 것을 보여주었는데, 톰린슨은 석탄이 말 비용의 절반으로 기관차를 사용하여 이동되고 있다는 것을 보여주었다.로버트 영은^{[note 14]} 1828년 주주들에게 기관차를 이용한 절약이 30%라고 보고하면서 회사가 실제 비용에 대해 확신이 없었다고 말한다.영은 또한 피스와 리처드슨 둘 다 뉴캐슬 작품에 대한 투자에 대해 걱정하고 있으며 피스는 조지 스티븐슨에게 자신의 몫을 팔려고 노력하지 못했다는 것을 보여주었다.^[59]

새로운 기관차는 스티븐슨의 기관차로부터 주문되었지만, 1828년 2월에 도착하였을 때 첫 번째 기관차는 너무 무거웠다.그것은 6개의 바퀴로 재건되었고 큰 발전으로 환영을 받았고, 해크워스는 가능한 한 빨리 남아 있는 기관차를 개조하라는 말을 들었다.1828년 기관차 보일러 2대가 4개월 만에 폭발하여, 엔진이 정지해 있는 동안 안전밸브가 고정되어 있어 운전자와 운전자를 모두 사망하게 했다.^[60]말들도 그 선에 사용되었고, 그들은 4대의 마차를 끌 수 있었다.댄디 카트는 1828년 중반에 도입되었다: 열차 끝에 있는 작은 카트로, 이것은 말을 내리막길로 운반하여, 말을 쉬게 하고 열차는 더 빠른 속도로 달릴 수 있게 했다.S&DR은 1828년 11월부터 그들의 사용을 의무화했다.^[46][61]

승객의 교통은 1825년 10월 10일 필요한 면허를 구입한 후 말이 끄는 실험 코치를 이용하여 시작되었다.코치는 당초 스톡턴에서 달링턴까지 2시간 만에 1회 운임으로 이동하도록 시간표가 잡혔고, 매주 4일 왕복, 화요일과 토요일 편도 여행을 했다.1826년 4월, 코치의 운영은 연간 200파운드에 계약되었다. 그때쯤에는 시간표 여행 시간이 1+1⁄4시간으로 줄어들었고 승객들은 9d로 외부 여행을 할 수 있게 되었다.좀 더 편한 익스프레스 코치는 같은 달에 출발해서 1초 6d의 내부 여행 비용을 청구했다.^[62]여관장들은 7월부터 실돈으로 가는 두 명, 10월 16일부터 야름 지부를 섬기는 유니온으로 가는 코치를 운영하기 시작했다.^[63]역은 없었다:^[64] 달링턴에서 코치들은 북쪽 도로 건널목 근처에서 승객들을 태웠고, 스톡턴에서는 부두에 있는 다른 곳에서 승객들을 태웠다.^[65]1826년 7월에서 1827년 6월 사이에 3만에서 4만 명의 승객이 탑승했다.^[66]

미들즈브러 설립

석탄의 수출은 철도의 주요 사업이 되었으나, 스톡턴의 성직자들은 저장장치가 불충분했고 선박의 크기는 테스의 깊이에 의해 제한되었다.1826년 스톡턴에서 테스 강 북쪽 둑에 있는 해버턴으로 가는 지점이 제안되었고, 엔지니어 토마스 스토리는 1827년 7월 테스 강 남쪽 미들즈브러로 가는 더 짧고 저렴한 노선을 제안하였다.나중에 조지 스티븐슨에 의해 승인되었고, 이 계획은 10월 26일에 주주들에 의해 비준되었다.^[67][68]티스 항행 회사는 강을 개선하려고 하고 있었고, 의회에 철도 지연 신청을 제안했지만, 반대에도 불구하고 1828년 1월 회의에서 진행하기로 결정했다.^[67][69]1819년부터 오클랜드에서 티스 강으로 가는 보다 북쪽의 노선이 고려되어 왔으며, 티스 앤드 와르데일 철도는 1823년, 1824년, 1825년에 그러한 노선의 허가를 의회에 신청하지 못했다.^[67][70]This now became a 11+1⁄2-mile (18.5 km) line linking Simpasture on the S&DR's line near today's Newton Aycliffe station with Haverton and Stockton, via a route that was 6 miles (10 km) shorter than via the route of the S&DR, and named the Clarence Railway in honour of the Duke of Clarence, later King William IV.회의는 스톡턴에서 이른 1828년에서 개최된다;Durham탐색과 클라렌스 Railway,[71]지만 S&amp을 지지했다.DR5월 23일 1828년에는 배송에 영향을 주지 않도록은 길이 113km. 적어도 72피트(22m)과 19피트 낮은 물 위에(5.8m)폭을 가로지르는 다리를 형성하기 위해 Hagger 받지사를 완료할 것을 기약하고 그것의 가지 치기 허가 받았다.[72]경영위원회 위원 2명은 스톡턴이 라인에 악영향을 받을 것 같아 사임했고, 메이넬 S&DR 회장은 지도부에서 물러났다.^[73]클라렌스 철도는 며칠 후 S&DR과 같은 궤간을 가지고 승인되었다.^[74]이후 클라렌스 철도의 노선은 나중에 포트 클라렌스라고 알려진 샘프셔 배츠에 도달하도록 수정되었고 ^[75]1833년 8월에 교통이 시작되었다; 1834년 포트 클라렌스가 개통되었고 45km의 노선이 사용되고 있었다.^[76]S&DR은 더 낮은 운송률이 아닌, 콜리지에서 심파스처까지 10마일(16km)을 운반한 석탄에 대해 마일당 2+1⁄4d를 부과했다.^[77]1834년 7월, 재무 대출 위원들은 클라렌스 철도를 장악했다.^[76]

크로프트 지점은 1829년 10월에 문을 열었다.^[78]티스강을 가로지르는 현수교 건설은 1829년 7월 시작됐지만 티스네비게이션컴퍼니가 S&DR이 티스 구 해협 횡단 허가를 받지 않았다는 지적에 따라 10월 공사가 중단됐다.S&DR은 국회 복귀를 준비했으나 항행사와 도개교 설계안이 합의되자 철회했다.^[79]미들즈브러로 가는 선은 33파운드/yd(16kg/m)의 유유한 철책이 참나무 블록 위에 놓여 있었다.^[80]현수교는 150t을 실을 수 있도록 설계됐지만 66t만 시험했을 때 주철 리테이닝판이 갈라졌고 적재열차는 9야드(8.2m) 길이의 체인으로 연결된 4개 조로 나뉘어 건널 수밖에 없었다.^[81][82]1830년 12월 27일 개항식을 위해, Hackworth가 여객열차를 위해 고안한 새로운 기관차인 "글로브"는 다리를 가로질러 좌석을 갖춘 마차와 마차를 탄 사람들을 6척의 배를 위한 좌석이 있는 포트 달링턴의 성직자들에게 데려다 주었다.^[83]스톡턴은 1848년까지 부두에 선 노선의 역에서 서비스를 계속 받았는데, 이때는 테스 강 건너편의 미들즈브러 선의 역에서 교체되었다.^[84]1829년 5월 이전에 토마스 리처드슨은 포트 달링턴 근처에 약 500에이커(200 ha)를 샀고, 조셉과 에드워드 피스 등과 함께 미들즈브러 부동산 소유주를 형성하여 개발했다.^[85][86]미들즈브러에는 철도가 오기 전에는 몇 채의 집밖에 없었지만,^[87] 1년 후에는 인구가 2,000명이 넘었고 2011년 인구조사 때는 138,000명이 넘었다.^[88][89]

철도 개선

1830년 회사는 달링턴의 노스게이트와 유니언 스트리트 모퉁이에 새로운 사무실을 열었다.^[90]1831년과 1832년 사이에 스톡턴과 브루셀턴 은행의 발 사이에 두 번째 트랙이 놓였다.실돈에는 기관차의 유지와 건설을 위한 작업장이 건설되었다.^[91]1830년에 대략 50마리의 말이 19대의 기관차와 교통을 공유했지만, 다른 속도로 이동했기 때문에, 교통 말이 끄는 열차를 규제하기 위해서는 4, 5개의 그룹으로 운행해야 했다.이 때문에 지나가는 기관차에 놀라 댄디한 수레에서 떨어져 나온 말들이 뒤따르는 열차에 치여 쓰러져 있었다.한 번은 앞선 열차의 댄디한 수레에서 한 운전자가 잠이 들었고 더 이상 이끌리지 않은 그의 말이 멈춰 섰다가 기관차에 치였다.규칙서에는 기관차가 끄는 열차가 말이 끄는 열차보다 우선한다고 명시돼 있었지만 일부 기사들이 양보하지 않아 한때 기관차가 3km(2마일) 이상 말이 끄는 열차를 따라가야 했다.^[92][93]위원회는 1828년 석탄열차를 시작으로 본선의 기관차로 말을 대체하기로 결정했으나 일부 화약주들의 반발이 있었다.1832년 8월 S&DR이 코치 회사를 인수한 후, 1833년 9월 7일 스톡톤과 달링턴 사이에 승객과 소품 혼합 서비스가 시작되어 시속 12–14마일(19–23 km/h)로 이동했으며, 기관차 정비 서비스는 1833년 12월에 쉴든으로, 1834년 4월 7일에 미들즈브러로 운행되기 시작했다.^[94][95]회사는 에드워드 피스가 약속했던 5%의 배당금을 돌려줬고, 1832년 그가 은퇴할 때쯤에는 8%로 늘어났다.^[96]1833년 재무장관 조나단 백하우스가 퀘이커 장관이 되기 위해 은퇴했을 때 그는 조셉 피스로 교체되었다.^[97]

북쪽으로 가는 길

잉글랜드 북부의 철도

1835년 10월 13일 계획된 노스미들랜드 철도와의 분기점에 선으로 요크와 런던을 연결하는 Y&NMR(York & North Midland Railway, Y&NMR)이 형성되었다.^[98]Y&NMR과 S&DR 대표들은 2주 후에 만나 달링턴에 있는 1+1½마일(2.4km) 크로프트 지점의 노선을 이용하는 요크에서 뉴캐슬까지 노선인 ^[99]그레이트 노스 오브 잉글랜드 철도(GNER)를 결성했다.^[100]이 철도는 구간별로 건설될 예정이었고, 1836년 달링턴에서 뉴캐슬로 가는 언덕을 통해 더욱 어려운 노선에 대해 두 노선이 동시에 개통할 수 있도록 하기 위해 달링턴에서 요크로 가는 남쪽의 보다 쉬운 노선에 대한 법안이 다음 해에 제시되었다.피스는 4개 선로에 들어갈 수 있을 만큼 넓은 대형을 명시해 화물은 시속 30마일(48km/h), 승객은 시속 97km/h(60mph)로 수송할 수 있도록 했으며 조지 스티븐슨은 11월까지 세부 계획을 작성했다.^[101]뉴캐슬에서 달링턴까지 34+1½마일(55.5km)에 대한 법은 1836년 7월 4일에 왕실의 승인을 받았으나, 크로프트에서 요크까지 43마일(69km)이 다음 해 7월 12일에 허가를 받을 때까지 거의 작업이 이루어지지 않았다.지난 8월 한 총회에서 남부 구간 공사를 시작하기로 결정했으나 공사가 지연됐고, 여러 다리가 무너진 뒤 엔지니어 토마스 스토리가 로버트 스티븐슨으로 교체됐다.^[102][103]S&DR은 크로프트 지점을 GNER에 매각하였고,^[104] 이 철도는 1841년 1월 4일 S&DR 기관차를 이용하여 석탄통행을 위해 개통되었다.그 철도는 3월 30일에 자체 기관차를 가지고 승객들에게 개통되었다.^[102][103]

1841년 11월부터 1842년 2월 사이에 S&DR은 클라렌스 철도의 달링턴과 콕스회 사이의 서비스를 도입했는데, 그곳에서 옴니버스가 승객들을 신클리프의 더럼 & 선덜랜드 철도로 데려갔다.^[105]1842년 초, 명목상 독립한 실돈 터널 회사는 실돈의 언덕을 통해 웨어 분지로 가는 1,225야드(1,120m)의 터널을 개통했고, 오클랜드 주교의 남쪽인 사우스 처치 역까지 2마일(3.2km)의 선로를 개설한 후 1842년 5월에 개통했다.^[106]1846년 S&DR은 터널을 통과하는 열차의 통행을 규제하기 위해 알렉산더 베인의 "I and V" 전신을 설치했다.^[107]SD&R은 달링턴과 뉴캐슬 사이를 3+1/4시간 운행하는 서비스를 제공했으며, 사우스 처치(South Church)에서 더럼 정션 철도의 레인턴 메도우스(Rainton Medors)까지 4마리로 운행하는 옴니버스는 뉴캐슬 인근 타이네 강 남쪽 게이츠헤드(Gateshead)까지 운행했다.^[108]

1830년대 철도 운영

1839년까지 이 트랙은 64lb/yd(32kg/m)의 레일로 업그레이드되었다.^[109]이 철도는 30여 대의 증기 기관차를 보유하고 있었는데, 대부분이 6대가 결합되어 있으며,^[110] 각각 600갤런(2,700l; 720us gal)의 물을 담을 수 있는 물 꽁초 2개가 달린 사륜의 힘줄로 달린다.^[111]이 노선은 실돈에서 스톡턴으로 내려가 최대 9.7km/h의 속도로 석탄을 부두로 운반하는 열차를 보조했으며, 13km/h(8mph)보다 빠르게 운행하다 적발되면 운전자들에게 벌금을 물게 했으며,^[112] 1명은 4+1⁄2 시간 내에 40마일 왕복 여행을 끝냈다는 이유로 해고되었다.^[113]평균적으로 하루에 약 40대의 석탄 열차가 있었으며, 무게 116톤의 화차 28대를 수송하고 있었다.^[114]약 5000개의 개인 소유의 마차가 있었고, 한때는 약 1000개의 마차가 쉴던 창고에 서 있었다.^[115]

철도는 현대적인 여객 기관차를 가지고 있었고, 일부는 바퀴가^[116] 4개 달린 것도 있었다. 스톡턴, 미들즈브러, 달링턴, 쉴든, 웨스트 오클랜드에 여객역이 있었고, 기차도 미들즈브러 분기점, 야름 분기점, 파이팅 콕스, 하이잉턴에 정차했다.^[117]개조된 일부 도로 코치는 여전히 사용되고 있었지만, 현대식 철도 객차, 8명의 승객을 각각 3칸씩 앉힌 1등석, 40명까지 앉을 수 있는 2등석 객차도 있었다.^{[117][note 15]}짐과 때때로 경비원은 마차 지붕 위를 여행했다;^[119] 3등석을 여행하는 한 승객은 1840년 지붕에서 떨어진 후 심각한 부상을 입었다.^[120]여객열차는 평균 35~40km/h(22~25mph)를 기록했으며, 시속 68km/h(42mph)의 속도를 기록했다.이상이 20만 승객들이 해에 10월 1일 1838,[110]고 1839년에는 미들즈브러와 스톡턴의 달링턴과 Shildon 마차 랭킨의 기계화되어 브레이크가 장착되어, 사이에 12열차 매일, 스톡톤과 달링톤 사이에 여섯 기차, 셋, Brussleton Inclines을 인수한 다음 dr.이 있었까끄라기말을 타고 세인트헬렌스 오클랜드로 간다.^[121]남교회가 개교한 후인 1843년 3월 브래드쇼의 철도안내서에는 실돈을 거쳐 달링턴과 남교회 사이에 하루에 다섯 차례 예배를 드리며, 실돈과 세인트헬렌스 사이에 세 차례 예배를 드린다.또한 클래런스 철도를 넘어 시튼을^[122] 경유하는 스톡톤과 하틀풀 사이의 열차 6대와 1841년에 개통된 스톡톤과 하틀풀 철도가 나열되었다.^[123]

이때쯤이면 포트 달링턴은 윌리엄 큐빗이 150척의 선박을 수용할 수 있고 상주 토목 기사 조지 턴불이 건설한 미들즈브러 독에 1839년 시작된 수출입 물량과 작업에 압도되어 있었다.^[89]티스강을 가로지르는 현수교는 1841년 석조교 교각의 주철교로 대체되었다.^[124]3년 후 12만2000파운드(2011년 가격 9.65만 파운드 상당)의 지출이 있은 후, 1842년 5월 12일 정식 개장이 이루어졌다.^[125][89]S&DR은 대부분의 재정을 제공했고, 1849년 도크는 회사에 의해 흡수되었다.^[126]

뉴캐슬과 달링턴 분기 철도

GNER은 요크에서 뉴캐슬로 가는 철도에 대한 권한을 가지고 있었다; 그것은 1841년에 달링턴에 그것의 모든 인가된 자본을 사용했고 뉴캐슬로 연장하는 작업을 시작할 수 없었다.당시 의회는 영국과 스코틀랜드 사이의 철도의 노선을 고려하고 있었고 서부 해안을 경유하는 철도를 선호했다.철도 금융가인 조지 허드슨은 동해안을 경유하는 철도가 건설되기를 바라는 북동부 철도 대표 회의를 주재했다.[127]1830년대에 달링턴과 뉴캐슬 사이의 지역에 많은 철도가 개통되었고, 로버트 스티븐슨은 가능한 한 이러한 철도를 이용한 노선을 선택하기 위해 약혼했다.뉴캐슬과 달링턴 분기 철도(N&DJR)는 레인턴에서 더럼 분기 철도(Durham Junction Railway)에 합류하기 전 남부 구간의 GNER 노선과 약간 차이가 있었으며, 워싱턴에서 브록클리 윙스까지 폰탑 & 사우스 실즈 철도를 이용했는데, 여기서 브랜들링 분기 철도(Brandling Junton)에 대한 새로운 곡선이 게이츠헤드에 직접 접근을 가능하게 되었다.GNER 위해서는 이를 노선보다 9마일(14km)적은 25+1⁄2 마일(41.0km)의새노선이 건설되어야 했지만, 열차는 12.1km(7+1⁄2 마일)를 더이동해야 한다.[128]

이 노선은 8.0km(5마일) 동안 S&DR 노선과 평행했고, 피세는 2.4km(1+1⁄2마일)만 더하면 되기 때문에 이를 넘어야 한다고 주장했다.^[128]이 법안은 1842년 의회에 변경되지 않고 제출되었으며, S&DR의 반대에 부딪쳤다.이것에도 불구하고 뉴캐슬과 달링턴 분기 철도법은 1842년 6월 18일 왕실의 동의를 받았으며, 이듬해 2법에서는 스티븐슨이 추천한 남부 GNER 노선과의 편차를 확보했다.^[108][129]1844년 6월 18일 개회식 후, 런던에서 게이츠헤드까지 서비스를 통해 다음 날 운행되었다.^[130]

N&DJR은 GNER을 임대해 5년 안에 매입하겠다는 제안을 했고, 1845년 7월 1일 N&DJR이 인수하면서 GNER의 주가는 44% 상승했고, 1847년 N&DJR은 더 큰 요크, 뉴캐슬 & 버윅 철도(YN&BR)의 일부가 되었다.^[131]

웨어 밸리 철도

오클랜드와 와르데일 철도(BA&B)WR)은 1837년 7월 남부교회에서 크룩까지 8+1⁄4 마일(13.3 km)의 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았다.이 노선은 1843년 11월 8일 오클랜드 주교의 역으로 개통되었다.^[132][133]

스탠호프와 타이네 철도는 1834년에 개통되었는데, 사우스 쉴즈와 스탠호프 사이의 33+3⁄4 마일 (54.3 km)이다.^[134]증기 기관차는 앤필드의 동쪽 구간을 운행했고, 서쪽 구간에서는 정지된 엔진이나 중력에 의해 작업되었고, 말이 평탄한 선로 위로 마차를 운반했다.^[135]석회 가마와 스탠호프와 까르하우스 사이의 노선은 1840년에 폐쇄되었고 스탠호프에서 앤필드까지의 구간은 손실을 입으면서 1841년 2월 5일에 파산한 철도 회사는 해체되었다.북쪽 구간은 폰탑과 사우스 실즈 철도가 되었고, 스탠호프에서 카하우스까지 이어지는 남쪽 구간은 새로 형성된 컨셋의 더웬트 철 회사에 의해 매입되어 웨어 ^[136][137]앤 더웬트 철도로 개칭되었으며, 스탠호프 지역의 채석장에서 콘셋의 작업으로 석회석을 운반하는 데 사용되었다.^[138]Weardale 확장 철도는 Washkerley (Wear & Derwent)에서 Crook (BA&D) 까지 운행되었다.WR과 고정 엔진에 의해 작동되는 수니사이드 인클라인도 포함되었다.더웬트 철회사가 후원한 10마일(16km) 노선은 S&DR에 의해 건설되어 1845년 5월 16일에 개통되었다.^[139][140]1845년 9월 1일 하네스 길과 스탠호프(크롤리)로 가는 여객 서비스가 시작되었고, 스탠호프 서비스는 1846년 말에 철회되었다.^[141]크룩에서 북쪽으로 이동하면서 마차와 마차가 와스커리 파크 분기점까지 혼용된 열차를 끌고 온 기관차 수니사이드 인클라인에 세워졌고, 그들은 유모 시장 인클라인에 내려주고 기관차가 그들을 앞으로 데리고 갔다.돌아올 때, 수니사이드 인클라인에서 마차가 헐거워져서, 그들은 마차 브레이크를 이용하여 경비원이 통제하는 크룩 역으로 달려들도록 규정되어 있었다.^[142]그 후, 1858년 7월 1일, 730피트(220m) 높이의 고가도로가 하네스 길 협곡에서 두 개의 경사면을 대체했다.^[143]유모의 시장 인클라인을 대체하는 편차와 크룩에서 로울리로 가는 열차가 1859년 5월 23일에 화물, 1859년 7월 4일에 승객 수송을 위해 개통되었다.^[144]

레드카로의 짧은 연장선인 미들즈브러 & 레드카 철도는 1845년 7월 21일에 허가를 받았다.이 노선은 1846년 6월 4일, 폐선된 미들즈브러 종착역 이전에 갈라졌다.^[145][84]또한 1845년 7월에 인가된 것은 주교 오클랜드 & 위달레에서 프로스터리까지 12마일(19km)의^[146] 노선인 웨어 밸리 철도였다.이 노선은 1847년 8월 3일에 개통되었고, 이 법은 또한 비쇼플리 지사에 대한 S&DR 허가를 내주었는데, 이 지점은 1868년에 50만 톤의 석회암이 이동했다.이 노선은 1862년 프로스터리에서 스탠호프까지 연장되었다.^[147]

1847년 7월 22일 노선이 개통되기 직전, 웨어밸리 철도는 쉴던 터널, 비숍 오클랜드 & 와르데일 철도, 와르데일 연장 철도와 웨어 & 더웬트 철도를^[148] 흡수했고, 이후 S&DR은 웨어밸리 철도와 미들즈브러 & 레드카 철도를 999년간 임대했다.이를 위해서는 매년 47,000파운드의 지불이 필요했는데, 이는 SD&R의 순수입을 초과한 것이다.^[149] 더웬트 철 회사의 교통량은 재정적인 어려움 기간 동안 감소했고 블랙 보이 콜리리는 하틀풀로 석탄을 보내는 것으로 전환되었다.^[150]1848년과 그 다음 몇 년 동안 어떤 배당금도 지불되지 않았다;^[151] 전세금은 적립금으로 지불되었다.^[149]S&DR은 1848년 11월 YN&BR과의 합병을 허가하는 법안을 발표했으나 YN&BR 주가가 폭락하고 YN&BR의 허드슨 회장이 주식 거래에 대한 의문이 제기되자 사임하면서 철회됐다.^[152]1850년에 S&DR은 25만 파운드의 주식 자본을 가지고 있었지만 65만 파운드의 빚을 지고 있었는데, 1849년까지 의회의 권한 없이 대부분의 빚을 지고 1851년에 주식으로 전환되었다.^[153]

클리블랜드 철광석

1850년 중반 헨리 볼코우와 존 본은 에스턴에서 철광석의 솔기를 발견했다.그들은 지뢰를 개통하고 미들즈브러&레드카 철도에 지선을 깔고 S&DR을 넘어 오클랜드 주교 서쪽의 용광로까지 철석을 운반하기 시작했다.1851년까지 더웬트 철은 그 지역에 광산을 개설하고, 87km의 철석을 콘셋으로 옮기기 시작했으며,^[154] S&DR은 채무에 대한 체납액을 지불하고 그 다음해에는 비록 4%에 불과하지만, 1849년과 1853년 사이에 교통량이 두 배 이상 증가하였다.^{[155][note 16]}

1852년 리즈 북부 철도(Leds Northern Trail, LNR)는 노스탈러턴에서 스톡턴에서 하틀풀 선까지의 분기점까지 노선을 건설하였고, 그 노선의 한 구간은 야름에서 스톡톤 로드를 따라 S&DR과 평행하게 운행되었다.S&DR은 원래 도로의 동쪽에 있었지만 LNR은 도로 반대편에 4개의 트랙으로 노선을 구축하여 2개의 트랙을 S&DR에 임대하여 1년에 1초씩 임대하였다.1월 25일 1853년은 LNR과 SD&, 거기에는 REaglescliffe 철길 사이에 섬 플랫폼과 같이, 한쪽 S&amp에 의해 사용되었다;합동국을 열었습니다.DR과 기차는 LNR으로 다른느니. 기차 양쪽 방향에서 플랫폼으로 라인 접근해야 하며 무역 이사회의 검열관이 열차는 라인에 있는 p. 없이 접근하는 판결을 내렸다 허용선반형식은 먼저 플랫폼 라인을 통과하여 역방향으로 들어가야 한다.^[157]

철이 풍부한 언덕에 두 개의 지점이 있는 미들즈브러 & 기즈버러 철도는 1852년 6월 17일 의회의 승인을 받았다. 피세는 필요한 재정을 조달하기 위해 배당을 보장해야 했다.9+1⁄2 마일 (15.3 km) 단일 궤도 철도는 S&DR에 의해 작동되었고, 1853년 11월 11일에 광물, 1854년 2월 25일에 승객들에게 개방되었다.역 사이에 전신이 설치되어 있어, 여객 열차는 노선이 명확하다는 확인을 받을 때까지 역을 떠날 수 없었다.^[154][158]

1857년까지 용광로가 테스 강 북쪽에 있는 더럼 탄전 가까이에 열렸다.경쟁사인 웨스트하틀풀 하버&철도의 지원을 받은 더럼 & 클리블랜드 유니언 철도는 스키닝로브와 스테이츠에 있는 광산으로부터 기즈버러를 거쳐 미들즈브러 & 레드카 철도를 지나는 다리와 화물선대의 제트까지 페리가 티스를 가로질러 광석을 용광로까지 운반할 수 있는 노선을 제안했다.S&DR은 미들즈브러와 레드카를 솔트번까지 연장할 수 있다고 제안했고 티스는 스윙다리로 건넜다.클리블랜드 철도는 기스버러까지 스키닝로브로부터 노선 허가를 받았고, 솔트번까지 연장하는 S&DR 허가, 스켈튼에 있는 광산까지 지선 허가를 받았다.이 1858년 S&DR법은 또한 S&DR을 임대하여 보유하고 있는 철도와 합병하는 것을 승인하였다.^[159]

이듬해에 의회에 제트기를 신청하는 것은 성공하지 못했지만 1860년에 Upsall, Normanby & Ormesby 철도는 강에 대한 접근권이 있는 노선에 대한 허가를 받았고, S&DR의 주장은 거부되었다.^[160][161]이 제트기는 또한 티스 음악원 위원들의 반대를 받았으며 그들은 공사를 방해하기 위해 해안가를 따라 바지선을 정박했다.티스 전투로 알려지게 된 이 전투에서는 위원들이 보낸 증기 예인선이 바지선을 옮기는 남자들을 방해하면서 싸움이 벌어졌다.바지선은 성공적으로 옮겨졌지만, 다음날 밤 위원들의 증기 예인선 3척이 도착하자 더욱 심각한 싸움이 전개되었다.그리고 나서 경찰은 일이 끝날 때까지 계속 감시했다.^[162]

S&DR 이사 겸 퀘이커인 헨리 피세는 1859년 중반, 그의 동생 조셉을 바닷가에 있는 마르스케 바이 더 씨 집에 방문했다.저녁 식사를 위해 늦게 돌아온 그는 당시 어부의 오두막집이었던 솔트번으로 걸어가 정원이 있는 마을의 "예언적 시각"을 가지고 있었다고 설명했다.다른 S&DR 이사들과 함께 그는 이 마을을 계획했고, 역 옆에 정원과 제틀란드 호텔을 가지고 있었고, 브리타니아 테라스 5번지에 집을 샀고, 그곳에서 매년 여름 몇 주 동안 머물렀다.^[163]연장선은 1861년에 개통되었는데, 레드카 종착역을 대체하는 관통선의 역이다.^[160][164]

오버 스테인모어

North Road역 근처 분기점에서 S&DR로부터 Tees강을 따라 Barnard Castle을 운행하는 철도가 1852년에 제안되었다. 이 노선은 이전 철도에 반대했던 클리블랜드 공작의 사유지를 최대한 우회했다.그 해 신청은 실패했지만, 달링턴 & 바나드 성 철도법은 1854년 7월 3일에 왕실의 승인을 받았고, 15+1/4 마일(24.5km)의 철도는 1856년 7월 8일에 개통되었다.^[165]

클리블랜드 철광석은 인이 풍부해 컴벌랜드와 랭커셔의 서해안 등 순수한 광석을 섞어야 한다.^[166]1850년대 초, 이 광석은 뉴캐슬 & 칼리슬 철도를 넘어 버너리스 지역까지 먼 길을 여행하고 있었고, 더럼 콜라는 되돌아오고 있었다.^[167]1856년 9월 20일 사우스 더럼 & 랭커셔 연합 철도(SD&LUR)와 에덴 밸리 철도(EVR) 회사가 모두 결성되었다.SD&LUR는 Barnard Castle의 새 철도를 이용하여 Kirkby Stephen을 거쳐 페닌 강을 건너 Tebay에서 서해안 간선(WCML)을 만난 다음 Lancaster & Carlisle 철도가 통제하는 구간으로, Barnard Castle과 West Auckland를 연결하기도 했다.EVR은 커크비 스티븐에서 애플비를 거쳐 펜리스 근처의 WCML로 가는 지점이었다.이 노선은 토마스 부치에 의해 조사되었고 SD&LUR는 1857년 7월 13일에 허가를 받았다.EVR 노선은 에덴 강의 동쪽 둑을 따라갔는데, 서쪽 둑의 더 비싼 노선보다 1마일 더 길었으며, 그 법은 1858년 5월 21일 왕실의 승인을 받았다.^[167]

보치는 등고선을 따라가며 터널을 피한 경제 루트를 마련했지만, 1,370피트(420m) 높이의 스테인모어 정상까지 어마어마한 그라데이션이 있었다.2개의 트랙을 위한 땅을 샀고, 하나의 선로를 깔았다; 계곡은 Viadors에 의해 교차되었다. 3개의 철로 만들어진, 벨라 비아드 고로를 포함하여, 3개의 철로 만들어졌다. 길이 1,040피트(320m), 높이 196피트 (60m)이다.^[168][169]바나드 성의 종착역을 대신할 새로운 역이 건설되었다.^[170]1861년 3월 26일 바르나드 성과 바라스 사이를 광물 열차가 운행하였고, 1861년 7월 4일부터 광물 교통이 테베이까지 운행되었다.1861년 8월 7일 개항식이 있었고 다음날 바나드 성 서쪽의 SD&LUR가 승객들에게 개방되었다.^[171]1860년 스티븐슨과 코에 의해 동봉된 택시가 있는 4-4-0 기관차 두 대가 노선에 건설되었고,^[172] S&DR은 처음부터 교통을 통제했다: 하루에 두 번 왕복 서비스를 승객들에게 제공했다.EVR은 1862년 4월 8일에 광물 교통에, 승객들은 1862년 6월 9일에 클리프턴(더 느린 클리프톤 & 로우터)의 남쪽 방향 분기점에 개통되었다.S&DR은 1861년 페니스까지 노선을 연장함으로써 WCML의 승객들에게 더 나은 연결을 제공하고, 커커머스, 케스윅 & 펜리스 철도와 연계하여 컴벌랜드에 광물 교통을 위한 접근을 제공하는 법안을 제시했었다.L&CR은 자사 노선에 대한 S&DR 운영권을 허용하기로 합의했고 1863년 8월 1일부터 Penrith까지 서비스가 연장되었다.^[171][173]

진행 및 합병

1854년 달링턴과 레드카 사이에는 하루에 대여섯 대의 열차가, 달링턴과 프로스터리 사이에는 하루에 세 대의 열차가 운행되었다.평균 시속 19-24마일(31~39km/h)의 속도로 운행하는 승객은 3등급의 경우 마일당 1d에서 1등급의 2.2d까지 요금이 부과됐다.^[174]말은 1850년대 중반에도 열차에 이용되었는데, 그 날 운행되는 유일한 S&DR 서비스는 우편 열차였고,^[175] 기관차는 1856년 웨스트 오클랜드로 가는 여객 열차에 말을 대체했기 때문에, 말 끄는 마차는 여전히 일요일인 1854년에 미들즈브러와 스톡턴 사이에 독립적으로 운행되었다.^{[148][note 17]}S&DR은 1853년^[176] 달링턴 노스 로드 역 남쪽에 마차 공장을 열었고, 이후 인근에 기관차 공장을 세워 쉴던에 작업을 대체했다.1840년 기관차 감독관으로 해커스로부터 인수한 윌리엄 보치가 설계한 이 회사는 1864년 첫 기관차를 완성했다.^[177][178]1858년 브뤼셀톤 인클라인스는 쉴던 터널의 북쪽 끝에서 한 노선으로 우회되었다. 같은 해 해 해거 리즈 지사에서 여객 서비스가 시작되었고 크룩에서 두 개의 인클라인을 거쳐 워터하우스까지 광물 노선이 개통되었다.웨스트 오클랜드와 바르나드 성 사이의 SD&LUR 구간은 1863년 7월에 광물 수송을 위해 개통되었고 1863년 8월 1일에 승객들이 오클랜드 주교에서 웨스트 오클랜드까지 직통 노선과 함께 개통되었다.Evenwood와 Cockfield의 스테이션은 해거 리즈 지점의 스테이션을 대체했다.^[171][179]

1859년 회사를 더 밸리를 통해 뉴 캐슬&칼라일 철도는 SD&, R을 연결하기, 1860년에 의해 이것이 뉴 캐슬 더 &, Weardale 철도는 현재 SD&amp을 건너뛰었다;R에 SD&amp과 연계해 졌다;형성되었다.LUR고 북한은 영국과 런던&북한 서부(LNWR)철도 수도의 3분의 2를 제공하고 있었다.LNWR은 하틀풀에 창고를 건설하고 웨스트하틀풀 하버&철도의 주식을 매입할 것을 제안했다.^[180]1854년 합병으로 형성된 NER(북동 철도)는 당시 이 나라 최대의 철도 회사였으며, 요크 남부 노팅리에서 달링턴을 거쳐 베르윅업톤트위드까지 동부 해안 본선을 지배했다.^[181]합병 제안서를 들고 S&DR에 접근하자 이사들은 결국 LNWR의 일부가 되는 것보다 NER과의 합병을 선호한다는 결정을 내리고 협상에 들어갔다.^[182]NER의 반대로 1861년 뉴캐슬·더웬트·와르데일 철도법안이 하원에 의해 승인되었지만, 이 노선은 결국 상원에 의해 부결되었다.^[183][184]SD&LUR와 EVR은 1862년 6월 30일 S&DR에 흡수되었다.^[185]

선로 200마일(320km)의 노선과 160여 대의 기관차를 가진 스톡턴 앤드 달링턴 철도는 1863년 7월 13일 북동부 철도의 일부가 되었다.^[186]법의 조항 때문에 철도는 1876년까지 독립된 달링턴 구간으로 관리되었고, 그 때 노선은 NER의 중앙 부서가 되었다.^[187][188]1851년 배당이 회복된 후, 1854년 말까지 지급액은 8%로 회복되었다가 7+1/2% 이하로 떨어지지 않았다.^[151]

후기 역사

NER는 더럼에서 오클랜드 주교까지 1850년대 후반에 지사를 지었지만, 모든 서비스가 S&DR 역을 이용하기 시작한 1867년 12월까지 시내에 별도의 역을 이용했다.수니사이드 인클라인은 비록 51년 1과 52년 1의 그라데이션으로 1867년 4월 10일 광물통행과 1868년 3월 2일 승객을 위해 열렸으나,^[189] 1868년 이 노선의 열차는 벤필드사이드 역(Blackhill and then Consett)으로 확장된 후 편차로 대체되었다.^[190]클리블랜드에서는 1864년 6월 1일에 넌소프에서 타자들비까지 지점이 문을 열었고, 1868년 4월 1일부터 승객들을 태웠다.^[191]바르나드 성에서 미들턴인테스데일로 가는 지점이 1868년 5월 12일에 문을 열었다.^[192]

달링턴의 기관차는 1875년까지 보치 산하에 독립적으로 운행되었고, 기관차는 몇 년 전에 NER에 의해 번호를 다시 매겨졌다.기관차의 종류는 다양했지만, 가장 흔한 종류는 광물열차에 사용되었고 바퀴 배열이 0-6-0이었고, 후기 엔진은 스테판손 롱 방랑형이었다.대부분의 여객 기관차는 2-4-0 형태의 4개의 구동 바퀴를 가지고 있었고, 일부는 2-2-2형이었다.보치는 1860년에 스테인모어 상공의 노선에 사용할 보기 4-4-0 기관차 두 대를 설계했고, 1874년에 이 바퀴를 배열한 또 다른 14대가 건설되었다.^[193][194]S&DR 서비스와 ECML에 있는 사람들은 1887년까지 달링턴의 서로 다른 역에서 전화를 걸어, S&DR 열차가 재건된 달링턴 뱅크 탑 역을 통해 우회되어 달링턴 남쪽의 분기점에서 스톡턴으로 가는 노선과 오크트리 분기점으로 다시 합류했다.^[195][196]스탠호프에서 웨어헤드로의 연장은 1895년에 시작되었고,^[197] 스테인모어를 넘어 테베이에 이르는 노선은 세기가 끝날 무렵 두 배가 되었다.^[198]

1913년부터 이전의 S&DR 노선은 1,500 Vcd의 머리 위로 전기화되었고, 전기 기관차는 1908년에 미들즈브러와 쏜라비 사이에 개통된 쉴돈과 에리무스 마시라야드 사이에 석탄 열차를 끌고 갔다.열차는 쉴던에서 심파스츄어 정션까지 구 S&DR 노선을 타고 구 클라렌스 철도 노선과 합류하여 칼튼까지 연결되었고, 이후 노선이 스톡턴에서 미들즈브러까지 연장통행을 허용했다.기관차는 20년 동안 운행했지만, 그 후 석탄 교통량이 줄어들어 전기화 시스템을 유지하는 것이 비경제적이 되었다.^[199]

1921년 철도법의 결과, 1923년 1월 1일, 런던 및 북동부 철도(LNER)의 북동부 지역이 되었다.^[200][201]여객 서비스는 1939년 5월 1일 견인법 북쪽으로 철수되었다.^[144]1948년 1월 1일 영국의 철도가 국유화되었고 그 노선은 영국 철도의 통제하에 놓이게 되었다.^[200]1950년대 초에는 커크비 스티븐을 경계로 하여 북동부와 런던 미드랜드 지역 사이에 통제가 분리되었다.^[202]지역 여객열차는 1952년 12월 1일 커크비 스티븐과 테베이 사이에서 철수되었다.^[203]1953년^[204] 6월 29일 웨아데일을 따라 취항했고 1956년 6월 11일 크룩 북쪽에서 취항했다.^[144]

공식적으로 "영국 철도의 현대화 및 재장비화"로 알려진 1955년 근대화 계획은 1954년 12월에 발표되었다.속도와 신뢰성을 높이기 위한 목적으로 증기 기관차는 전기 및 디젤 트랙션으로 대체되었다.^[205]1954년부터 디젤 복수기기는 ECML을 제외한 북동부 지역의 여객 서비스를 인계받았으며,^[206] 1958년 2월 스테인모어 상공에 도입되었다.^[202]여객 서비스는 1962년 1월 20일 바르나드 성과 펜리스 사이에,^[207] 그리고 1962년 6월 12일 오클랜드 주교와 바르나드 성 사이에 철회되었다.^[208]

1963년에 Richard Beaching은 그의 보고서 "The Reforming of British Railways"를 발표했는데, 이 보고서는 네트워크에서 가장 덜 사용된 역과 노선을 폐쇄할 것을 권고했다.여기에는 스톡턴과 미들즈브러를 경유하는 달링턴과 솔트번 사이의 노선을 제외한 나머지 구 S&DR 라인이 포함됐다.^[209]Nunthorpe와 Guisborough 사이의 여객 서비스는 1964년에 철회되었고, Middlesbrough와 Nunthorpe 사이의 서비스는 유지되었다.^[210]달링턴과 바르나드 성 사이의 노선과 미들턴인테스데일행 지점은 1964년 11월 30일에 승객들에게 폐쇄되었다.^[211]1965년 3월 8일 열차는 오클랜드 주교 북쪽에서 철수되었으나,^[144] 오클랜드 주교에 대한 여객 서비스는 지역 개발 우려로 인해 구해졌다.^[212]

기관차

사고 및 사건

• 1828년 3월 19일 심파스쳐 분기점에서 5호 기관차의 보일러가 폭발했다.소방관 2명 중 1명이 숨졌고, 다른 1명은 심하게 화상을 입었다.운전기사(조지 스티븐슨의 오빠)는 무사했다.^[213]
• 1828년 7월 1일 아이클리프 레인 역에서 로코모션 1호 보일러가 폭발해 운전자가 사망했다.^[213]
• 1865년 4월 4일 하트번(스톡턴)에서 달링턴에서 솔트번으로 가는 오후 3시 55분 여객열차가 쉴던에서 미들즈브러로 가는 석탄열차에서 분리되어 있던 차드론 마차와 충돌했다.비록 이것이 심각한 사고는 아니었지만, S&DR이 블록 시스템을 채택하는 결과를 초래했다. York에 있는 NER 본사의 동료들이 이것이 필요하다고 느끼기 훨씬 전에.다음 날 토마스 맥나이와 윌리엄 보치를 포함한 몇몇 회사 관계자들이 참석한 회의에서, 보안을 강화하기 위한 선택사항 중 하나는 2, 3마일 간격으로 전신의 '블록' 시스템을 채택하는 것이라는 점에 주목했다; 즉, 엔진이 그러한 스테이션 중 어떤 것도 통과하지 못하도록 하는 것이다.회피 열차는 다가오는 역을 통과했다.'^[214]

기념행사

스톡톤과 달링턴은 최초의 철도가 아니었고 이전에 열차는 승객을 실어 나르던 것이었으나, 1825년 개통된 것은 대중 교통수단으로서 증기 철도의 효과를 입증하는 증거로 여겨졌다.^{[215][note 18]}1875년 9월 27일과 28일 세계 최초의 증기기관리 공공철도 개통 50주년을 기념하는 희년이 열렸다. 달링턴 노스 로드 워크샵에는 기관차 전시회가 열렸으며 달링턴에서 조셉 피스의 동상이 공개되었다. 달링턴 사에 그의 초상화와 연회가 열렸다.^[217]50년 후인 7월에는 국제철도대회를 찾는 외국인 남성들이 참가할 수 있도록 100주년 기념행사가 열렸다.달링턴에서 새로 선보이는 파버데일 웨건웍스에서의 롤링 스톡 전시회가 요크 공작부인(더 늦은 왕 조지 6세와 여왕 마더)에 의해 개막되었다.^[218]다음날 왕실 부부는 1822년에 건설된 헤튼 콜리에리 기관차를 시작으로 10대의 칼드론 마차들이 탄 복제열차와 특수부두의 가솔린 엔진에 의해 추진되는 기관차가 끄는 "회사의 코치"를 끝으로 스톡톤과 오크트리 분기점 사이를 지나가는 것을 지켜보았다.연한^[219]

1925년 9월 27일 맨체스터 벨뷰에서 철도종사자들이 참석할 수 있는 일요일 축제가 열렸는데, 거기서 한 무리의 고대 영국인들이 소지품을 맨 위에 올려놓고 통나무를 끌며 스티븐슨의 로켓으로 끝나는 것을 시작으로 시간의 흐름에 따라 교통수단이 어떻게 변했는지를 보여주었다; 또 다른 행렬에는 로코모션 1호가 포함되어 있었다.그것의 ^[220][221]연하고 더 현대적인 기관차들1975년 8월 31일, 150주년을 기념하기 위해 실돈과 하이잉턴 사이에 카발카데미가 열렸는데, 거기서 로코모션의 복제품이 기관차의 행렬을 이끌었고, 이 행렬은 프로토타입 고속 열차에 의해 완성되었다.^[222]같은 해에 국립 철도 박물관은 1875년 축제 후에 문을 연 요크에 있는 박물관과 클라팜에 있는 국립 교통 박물관의 전시품을 결합하여 요크에 문을 열었다.^[218][223]

레거시

현재의 티스밸리 선은 오클랜드 주교와 솔트번 주교 사이의 구 스톡턴 앤 달링턴 철도를 가장 많이 이용하고 있다.^[224]오클랜드 주교로부터 전기화되지 않은 선로는 실돈까지 싱글 트랙,하이잉턴까지 더블 트랙, 달링턴 북쪽에 있는 동해안 본선과의 분기점까지 싱글 트랙이다.이 구간은 비숍 선이라 불리는 커뮤니티 레일 서비스로서, 달링턴의 S&DR ^[225]남부와 연계가 있어 헤리티지 선으로 알려지기도 하는데, 기차는 오크트리 분기점에서 스톡턴으로 가는 원래 1825노선에 합류하기 전에 1887노선을 이용한다.^[226]이 노선은 이글스클리프 남분기점까지 13km(8마일)이며,^[227] 1853 리즈 북방 노선은 이글스클리프 역을 거쳐 스톡턴 컷 분기점까지 이어진다.^[84][228]이후 손러비(1908)와 레드카(1978)에서 이후 편차를 제외하고, 비전기 노선은 솔트번까지 19마일(31km) 동안 S&DR 노선을 따라간다.^[229][210]구 미들즈브러&기즈버러 철도 노선은 구이즈버러 분기점과 누노르페 사이에 개통되어 있으며, 커뮤니티 레일 에스크 밸리 선의 일부분이다.^[84][230]

2007년 6월 14일, 도로건물을 위한 발굴작업 중, 1825년 철도가 사용한 원래의 석조 수면제 일부가 링필드 포인트 부근에서 온전한 상태로 발견되었다.돌은 각각 약 75파운드(34kg)의 무게로 레일을 고정시킨 의자용 볼트 구멍이 있다.도로 프로젝트에 참여한 관계자들은 새로운 자전거 도로를 따라 돌들을 보존하기를 희망한다.^[231]

2016년^[update] 7월 현재 솔트번과 달링턴 사이 북부에 의해 시간당 2대의 비수기차가 제공되고 있으며, 하루에 10대의 열차가 오클랜드 주교까지 계속 운행되고 있다.시간당 한 대의 열차는 미들즈브러를 떠나 야름을 거쳐 맨체스터 공항으로 남쪽으로 가고, 또 다른 열차는 선덜랜드를 거쳐 뉴캐슬로 북상한다.미들즈브러와 너스토프 사이에는 하루에 열여덟 대의 열차가 있으며, 이 중 네 대는 휘트비까지 이어진다.^[232][233]Durham주 밸리 언리미티드 국내 기업 파트너십, 12월 2013[업데이트]의 야망은 달링턴에 Saltburn과 Nunthorpe에 하틀풀:영국 잉글랜드 동북부 노선을 새로운 열차로 이동하는 데 한시간 서비스, 추가적인 플랫폼 달링턴 역에서 번째가 필요는 날 두 열차의 우선 순위를 두고 승객 services,[234]을 향상시키기 위해 출판된.서비스 f는징발령^[235]제임스 쿡 대학병원을 위한 역이 2014년 5월에 문을 열었다.^[236]히타치 기차 공장은 2015년 9월 뉴턴 아이클리프에서 시외 급행 프로그램을 위한 열차를 건설하기 위해 문을 열었다.^[237]

노스 로드 기차역에는 역 건물과 물품 창고가 2등급으로 나열되어 있다.^[238]역 건물은 현재 스팀-달링턴 철도박물관장이며, 스톡톤&달링턴 철도와 관련된 특별 참고자료와 2021년 3월 이전할 때까지 로코모션 1호가 소장되어 있다.^[239][240]인근에서는 이전의 마차 공사가 지금은 증기기관차의 작업장으로 사용되고 있다.^[241]조금 더 동쪽으로 가면 세계에서 가장 오래된 철교인 스케른 대교가 있다.실돈에는 '로코모션' 또는 국립철도박물관 '실돈'이 있는데, 현재 로코모션 1호가 포함되어 있다.현장에는 티모시 해크워스의 집과 소호 작업실, 이전 석탄 투하물 등이 포함돼 있는데,^[242] 이 건물들은 상장된 건물들이다.^[243]문화유산 위달레 철도는 주교 오클랜드에서 이스트게이트인 위달레까지 노선에 걸쳐 특별 서비스를 운영하고 있다.^[244]

참고 및 참조

메모들

참조

원천

추가 읽기

• Jeans, James Stephen (1875). Jubilee Memorial of the Railway System: A History of the Stockton and Darlington Railway. OCLC 2295793.
• Ransom, Philip John Greer (1990). The Victorian Railway and How It Evolved. Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 스톡턴과 달링턴 철도와 관련된 미디어가 있다.

• 스톡턴과 달링턴 철도의 역사 (북동사)
• 스톡턴 앤 달링턴 철도
• 오클랜드 주교와의 비숍 라인
• March 1843 Timetable . Bradshaw's Guides – via Wikisource.
• 역사환경감사 2016년 10월(2019년 개정)