디젤화

Dieselisation
2007년 Carmarthen 기차역 증기기관차 옆 현대식 디젤 복수기

디젤화(US: 디젤화)는 차량에 디젤 엔진 또는 디젤 [1]엔진을 장착하는 프로세스입니다.제2차 세계대전 이후 트럭, 버스, 농장 트랙터 및 건축 건설 기계에서 대규모로 발생한 것처럼 가솔린(가솔린) 연료구동되는 내연기관디젤 연료로 구동되는 엔진으로 교체하는 것이 포함될 수 있습니다.또는 전체 공장 또는 차량을 디젤 동력 차량으로 교체하는 것을 포함할 수 있습니다. 일반적으로 이 용어는 1930년대와 1970년대 사이에 증기 기관차디젤 기관차와 관련 설비로 대체되는 것을 나타냅니다.

수상 수송

해양용 2행정 디젤 엔진은 1908년에 도입되어 오늘날에도 사용되고 있습니다.Wértsilé-Sulzer RTA96-C와 같은 모델은 지금까지 가장 효율적인 원동력이며, 열효율이 50%에 달하며 10만 마력이 [2]넘습니다.디젤 엔진을 (소형 선박의) 추진 수단으로 사용하는 개조를 위한 첫 단계는 1920년대에 [3]이미 이루어졌다.증기선(증기선)의 시장 점유율은 1925년경에 절정에 달했다.1950년대 초까지 디젤 엔진으로 구동되는 "모터 선박"[4]은 시장의 50% 이상을 점유했다.

철도 수송

철도 운송에서 디젤화는 증기 기관차 또는 전기 기관차를 디젤 기관차(일반적으로 디젤 전기 기관차)로 대체하는 것을 의미합니다. 이 과정은 1930년대에 시작되어 현재 전 세계적으로 상당히 완성되었습니다.

철도 수송에서 디젤의 장점

기존 증기 동력에서 철도가 가지고 있던 대규모 투자를 대체하는 비용과 관성을 따져보면, 유연성과 효율성이 디젤로 급격히 증가했습니다.디젤은 공급되는 단위 마력당 초기 가격이 상당히 높을 수 있지만, 운영 및 지원 비용은 훨씬 낮았고 검사 수리와 유지 보수 중단 사이의 장치 가용성은 훨씬 더 높았습니다.연료 공급 중단과 물 공급 중단 사이의 범위가 훨씬 넓기 때문에 진행 중인 디젤을 지원하기 위한 인프라가 훨씬 단순하고 비용이 적게 듭니다.또한 디젤은 공회전할 때 연료와 인력을 훨씬 적게 소모하는데, 이것은 기관차가 흔히 하는 일이다.디젤 엔진은 며칠 동안 방치된 상태로 주차할 수 있지만, 증기 엔진은 완전히 정지되지 않으면 지속적으로 정지해야 합니다.증기 엔진 보일러를 작동 온도로 끌어올리는 것은 종종 예술이자 과학으로 간주되며, 많은 훈련과 경험이 필요합니다.디젤은 시동과 셧다운이 훨씬 간단하다.디젤은 단순히 작동 및 유지 [citation needed]보수에 소요되는 시간과 인건비가 현저히 적습니다.

디젤은 서비스 유연성에서도 장점이 있었다.한 운영자가 여러 장치를 제어할 수 있는 제어 시스템 때문에 전력 요건에 따라 확장성이 더 높습니다."더블 헤더" 증기 출력은 각 기관차에 승무원이 필요했다.속도 및 등급이 다른 디젤의 효율적인 작동 범위는 특정 상황에 맞게 제작된 증기 기관차보다 훨씬 큽니다.고속 허드슨 증기 기관차는 단 한 가지 상황, 즉 평탄한 등급의 고속에만 적합합니다.

처음에 디젤 기관차는 일반적인 증기 기관차보다 힘이 약했다.1930년대 후반과 1950년대 후반 사이에 디젤 기관차의 동력은 약 두 배로 증가했지만, 가장 강력한 증기 기관차는 여전히 20세기 후반의 가장 강력한 디젤 기관차의 동력을 능가했다.

디젤화는 철도 인프라를 크게 변경하지 않고도 달성될 수 있으며, 전기화보다 초기 자본 비용이 낮습니다.그러나 전기화에 따른 자본 비용을 상각하기에 충분한 물량인 상황에서는 전기화로 이용할 수 있는 효율과 속도가 향상될수록 상당한 이점이 있으며, 가장 두드러진 예외는 북미, 영국 제도 및 오스트레일리아를 제외한 대부분의 선진국에서 전기 시스템이 선호된다.랄리아

지역별 타임라인

유럽

유럽에서는 목적지 간 선로가 비교적 짧고 교통량이 많아 증기를 대체할 수 있는 전기가 선호되었다.영국, 아일랜드, 알바니아를 제외한 대부분의 노선이 전기화된다.일부 저볼륨 세컨더리 회선과 스위칭 서비스도 전기화가 되지 않은 채로 있습니다.대부분의 국가는 전후 재건과 전기화 과정에서 임시 해결책으로 디젤을 사용했다.일부 국가, 특히 스위스는 전체 네트워크를 전기화하고 있다.서유럽에서 가장 강력한 전기 기관차는 스웨덴 광석 열차를 끌어당긴다.

영국에서 그레이트 웨스턴 철도는 1930년대에 디젤 철도 차량을 도입했고 1947년 영국 최초의 간선 디젤 기관차런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도에 의해 만들어졌지만 선진국의 다른 곳과 달리 증기로부터의 전환은 전후 초기에 지연되었다.이러한 지연은 두 가지 경제적 고려에 의해 야기되었다. 즉, 전시 운행으로 노후된 많은 수의 기관차를 즉시 대체하기 위한 증기 기관차의 낮은 초기 비용과 풍부한 국내 자원인 석탄에 대한 석유 가격의 예상 상승이다.철도의 국유화는 1948년에 이루어졌으며, 디젤 기관차는 1955년 현대화 계획에 따라 대규모로 처음 도입되었습니다.현대화 계획에 사용된 최초의 디젤 기관차 중 신뢰성이 떨어짐에 따라, 1950년대 [5]후반에 기관차의 문제가 해결된 반면, 이 기관차는 느린 속도로 구현되었다.

영국 철도의 마지막 증기 기관차는 1960년에 만들어졌고 "Evening Star" (번호 9222)로 명명되었다.1968년 영국 철도에서 증기 트랙션이 철회되었고 디젤 트랙션으로 대체되었습니다 (소수의 노선에 전기가 공급됨).증기는 1970년 북아일랜드 철도에서 마침내 제거되었고 디젤로 완전히 대체되었다.

런던 교통은 증기가 디젤 셔터보다 저렴하다고 생각했기 때문에 1971년까지 런던 지하철에서 증기가 계속되었다.1971년 이후, 디젤 유압 장치와 배터리 전기 장치가 LU의 선로 업무를 인계받았습니다. 증기는 1980년대까지 주로 National Colon Board And British Steel Corporation과 함께 영국의 많은 산업 철도에서 계속되었습니다.

아일랜드는 또한 전화 대신 디젤화를 선택하였고, 2015년 현재, 아일랜드의 철도 (전기화된 더블린 지역 고속 교통 제외)는 완전히 디젤로 운행되고 있습니다.

북미

디젤의 작은 초기 시장은 1923년 뉴욕주 카우프만법에 의해 만들어졌으며, 뉴욕시와 인근 도시에서 증기 기관차를 운행하는 것을 금지했다.간선 여객철도는 이미 전기화되었거나, 카우프만법에 관계없이 전기화가 계획되어 있었습니다.수많은 화물 야드의 전기화는 비경제적이었고, 철도는 디젤로 바뀌었다.최초의 ALCO 박스카브 전환기는 1925년 뉴저지 센트럴 철도(Central Railway of New Jersey)에 의해 [7]브롱크스의 138번가[6] 워터프런트 터미널에서 운영되었습니다.두 번째는 같은 해에 볼티모어 앤드 오하이오 철도 맨해튼에 있는 야드에 배달되었습니다.둘 다 1950년대 후반까지 일했고 현재까지 [8]박물관에서 살아남았다.디젤-전기 스위치 엔진의 장점은 1930년대에 광범위한 시장을 형성했습니다.

디젤화는 1930년대 초반 General Motors와 Winton Engine Corporation의 디젤 엔진 자회사에 의한 개발로 크게 개선된 중량 대비 출력 유연성, Great Decessio의 절정에서 승객 서비스를 위한 보다 비용 효율적인 이동을 찾는 철도의 바람 등 세 가지 요인으로부터 가속화되었습니다.n; 철도 장비의 혁신적인 설계로 중량을 줄임으로써 오늘날의 표준에서는 저출력이었던 현대식 디젤 엔진이 간선 여객 서비스에 적합하게 되었습니다.1930년대 중반에는 벌링턴 루트의 제퍼스유니언 퍼시픽의 M-1000x "시티" 열차와 같은 경량 디젤 동력 유선형 열차들이 도입되었는데, 이는 디젤이 간선 여객 서비스의 증기 지배력에 대한 첫 번째 공격이었다.10년 후반에는 대형 여객열차에 충분한 동력을 가진 디젤 기관차가 개발되어 정기 생산에 들어갔다.1938년 개선된 GM 디젤 엔진으로 출력과 신뢰성이 향상되었습니다.여객 서비스의 디젤화는 10년이 끝나가면서 가속화되었고 1940년 간선 디젤 화물 기관차의 첫 모델이 시장에 나왔다.디젤화는 서부 내륙의 광대한 지역에서 증기 기관차의 급수 요건이 문제가 된 서부 철도에 특히 매력적이었다.석탄국 철도는 1940년대까지 주요 운송 시장의 경쟁 상대였던 디젤을 수용하는 것을 일반적으로 꺼렸다.

디젤과의 경쟁은 증기 기관차 기술의 발전을 촉진했다.1930년대 후반기에 생산된 고속 스타일과 고속 "스트리머"는 여객 서비스의 속도왕이 되었다.1940년대 초에 제작된 이중관절 증기 기관차는 1950년대에 가스터빈 전기 기관차에 의해 출력이 향상되었지만, 지금까지 만들어진 디젤의 출력을 능가했다.하지만 증기 기술의 한계에 빠르게 도달하고 있었다.새로운 기관차는 기계적으로 복잡하고 매우 특수했다.1940년대에 증기 엔진이 너무 커져서 실린더와 보일러 치수가 적재 게이지가 허용하는 한계를 초과했기 때문에 기관차의 크기가 문제가 되었다.소방함이 너무 커져서 증기 기관차를 발사하는 것은 기계 스토커의 도움 [citation needed]없이 매우 어려운 일이 되었다.기관차에 석탄을 공급하는 기계식 스토커는 1920년대에 [9]사용되었다.증기 터빈 전기 기관차는 1938년 제너럴 일렉트릭에 의해 개발되었다.GE는 1943년 3개의 철도를 시험하는 동안 결과가 만족스럽지 못하자 프로젝트를 포기했지만, 1948년 볼드윈 로코모티브 워크스는 여객 서비스를 위해 3개의 증기 터빈 전기 기관차를 만들었다.그것들은 운용 비용이 많이 들고 의도한 서비스에 대한 신뢰성이 부족하여 1950년에 폐기되었다.볼드윈의 증기 터빈 전기 프로그램은 1954년에 화물 서비스를 위한 기관차를 한 대 더 만들었는데, 이것 역시 서비스에서 성공하지 못했습니다.

미국의 제2차 세계 대전 참가는 디젤화를 방해했다.미 해군은 디젤 엔진에 대한 우선권을 얻었고, 철도 이용 가능성을 줄였다.1942년 9월부터 1945년 2월 사이에는 전쟁생산위원회에 의해 여객기관차의 생산이 허가되지 않았다.1942-43년의 석유위기는 석탄을 태운 증기, 특히 동해안 근처를 더욱 매력적으로 만들었다.석유위기의 정점과 전시 디젤엔진 생산이 정점을 찍으면서, 화물용 디젤기관차의 증설이 허용되었다.전쟁이 끝날 무렵, 낡고 낡은 철도 장비를 교체하려는 억눌린 요구가 압도적이었다.제너럴 모터스는 주요 철도와 독점 계약을 맺었는데, 그들은 낡아빠진 전시 장비를 디젤로 교체하고 있었다.GM의 계약과 함께 GM은 증기에서 디젤로 전환하는 데 걸림돌을 줄이기 위해 훈련, 자금 조달 및 유지보수를 제공할 것이라는 기사가 나왔다.

증기 기관차의 시장 점유율은 1945년 30%에서 1948년 2%[10]로 떨어졌다.여객 서비스의 하락은 가장 급격한 것이었으며, 여객 서비스에서는 철도가 비행기 및 자동차와 점점 더 치열한 경쟁에 직면함에 따라 이미지와 비용 면에서 장비의 현대화가 필수적이었다.노퍽과 웨스턴은 1959년까지 증기 객차 기관차를 운영하면서 증기를 계속 옹호했고, 미국의 마지막 증기 기관차, 1953년 자체 상점에서 만든 피스톤 기관차, 1954년 [11]볼드윈 로코모티브 웍스가 만든 증기 터빈 전기 기관차를 인수했다.

디젤 기관차의 이점 때문에, 북미의 철도는 1950년대 [12][13][14]중반까지 증기 기관차의 90%를 퇴역시켰다.또한, 전후 미국의 주요 도시와 그 약탈자들은 불행한 이웃이 되었다.사람들은 석탄을 태우는 증기기관에서 나오는 많은 양의 그을음과 연기를 더 이상 견디지 못했다.초기 디젤은 오늘날 기준으로 볼 때 더럽긴 하지만 증기에 비해 대기 오염이 크게 개선되었습니다.

증기 엔진은 1950년대 후반까지 미국의 주요 철도에서 잘 지속되었고, 1960년대 중반까지 고립된 경우에는 작은 공통 운송 도로에서 지속되었다.일상적으로 사용되는 마지막 증기 기관차 선단은 1970년대 말에 퇴역했다.이제 그들은 증기 엔진이 다시 한번 쇼의 주인공이 되는 역사적이고 관광적인 역할에서만 발견된다.퇴역한 증기기관들 중 많은 것들이 구식이 되었을 때 꽤 새로운 것이었지만, 종종 그들의 유지 보수와 삐걱거리기를 위한 값싼 노동력, 준비된 석탄 공급, 그리고 환경에 대한 [citation needed]관심의 부족으로 인해 개발도상국에서 제2의 삶을 찾았다.

소련 – 러시아

1920년대와 1930년대의 소련 지도부는 원래 철도 전철화를 산업화의 핵심 요소로 생각했지만, 제2차 세계 대전까지 철도 노선의 일부만 전철화되었습니다.그들의 프로젝트는 긴 철도의 교통량에 대한 높은 초기 전력 비용, 소련의 초기 전력 발전의 높은 자원 비용, 그리고 동유럽 전역의 철도 및 전력 시스템에 대한 전시 피해를 수리해야 하는 긴급한 필요성 등 많은 도전에 직면했다.1950년대 중반 소련은 보다 짧은 노선에 집중된 전기화를 통해 하이브리드 디젤화/전기화 프로그램을 시작했다.디젤화와 전기화는 모두 천천히 진행되었다; 마지막 증기 기관차는 1975년에 퇴역했다.당시 화물 톤수의 약 48%가 디젤 기관차에 의해 운반되었다.1990년에는 승객 수송량의 약 30%, 화물 톤수의 37%가 디젤로 운반되었다.1990년대의 경제 붕괴로 인해 소련 이후의 전기화는 더디게 되었다.2002년에는 시베리아 횡단 철도에서,[citation needed] 2005년에는 무르만스크로 가는 키로프 철도에서 전기화가 완료되었다.2008년 이후 디젤 화물 톤수는 15% 미만이었습니다.

아시아

일본.

일본의 철도망 대부분은 전후 몇 년 동안 전기화되어 있었다.그럼에도 불구하고, 특히 홋카이도 북섬의 더 황량한 철도 노선은 1970년대 중반까지 잉여 증기 기관차를 계속 이용했다.이는 당시 국유화된 철도망인 일본국유철도(JNR)에 의해 야기된 한계와 문제점 때문입니다.일본에도 천연자원으로 석탄이 많이 매장되어 있다.1970년까지, 모든 증기 기관차가 화물 작업으로 좌천되지는 않았지만, 완전한 디젤화가 이루어졌을 때, 나머지 증기 기관차는 지선 작업 및 분로 작업에 사용되었고, 이후 [citation needed]완전히 사용되지 않게 되었다.

인도

디젤과 전기 기관차는 1950년대에 증기를 서서히 대체하기 시작했다.CLW가 제작한 마지막 광궤(5' 6인치) 증기 기관차는 1970년 6월에 제작된 안티 시타라(마지막 별)라는 이름의 WG급 기관차였다.마지막 [15]계량기 증기기관차는 1972년에 제작된 YG급이다.증기는 1980년대에 대부분 교체되었다.마지막으로 예정된 증기운전은 1995년 12월 6일 광궤에서였다.협/미터 게이지의 마지막 증기 운전은 [16]1999년에 종료되었습니다.

다르질링 히말라야 철도와 닐기리 산악 철도의 두 유산 노선은 증기 [citation needed]운행을 유지하고 있다.

중국

중국은 1958년부터 디젤-유압 및 디젤-전기 기관차를 실험적으로 한정 생산해 왔으나 1985년 DF4 표준형 기관차로 증산할 때까지 디젤화가 본격화되지 않았다.간선 증기 기관차는 1988년까지, 산업 증기 기관차는 1999년까지 생산되었는데, 이는 세계에서 마지막으로 생산된 증기 기관차이다.증기를 이용한 마지막 간선 서비스는 2005년에 종료되었다.1990년대 이후 중국은 전기화를 강조해 왔으며 2004년 현재 중국의 74,200km 철도 시스템18,900km가 전기화됐다.중국의 고속철도에 대한 계획은 1990년대에 시작되었다.[needs update]

필리핀
1932년 필리핀에서 최초로 조립된 열차는 가솔린과 디젤 연료의 사용을 선도했다.

국영 마닐라 철도 회사(MRR)는 1930년대에 가솔린과 디젤 연료로 실험을 시작했습니다.디젤 동력이 최초로 탑재된 것은 1932년에 운행되기 시작한 MC급 열차였다.능률적레일모터에는 96마력의 커민스 엔진이 장착되었습니다.1980년대까지 [17]필리핀 국철과 함께 한 세트가 살아남았다.

1954년 MRR 총괄 관리자인 살바도르 빌라는 MRR 네트워크의 디젤화를 명령했다.제너럴 일렉트릭은 디젤 전기 기관차를, 다이이치 부산 카이샤가 이끄는 일본 컨소시엄은 JMC급 디젤 복수 유닛을 제공했다.JMC 클래스는 1955년에, GE가 제작한 디젤 기관차는 1956년에 운행에 들어갔다.1956년 8월 15일, MRR의 증기 기관차는 [18]루손에서 마지막 정기 운행을 종료했다.전화화를 향한 현대적 노력은 1990년대에 시작되었으며, 남북 통근 철도가 가장 최근의 화신이다.

증기 동력은 1950년대 후반까지 승객 서비스를 떠났지만, 루손과 비사야스몇몇 농장은 증기 기관차를 계속 운행했다.2020년 현재, 네그로스 섬의 적어도 한 제당소는 여전히 증기 기관차를 [19][20]운영하고 있다.

도로교통

유럽

도로 운송의 측면에서, 디젤은 20세기 후반부터 상업적인 운송업자들에게 인기를 끌었고, 그 후 디젤 엔진이 더욱 정교해지고 승용차에 더 쉽게 이용될 수 있게 되면서 특히 1970년대부터 승용차 사용자들에게 인기를 끌었다.이때까지 경유는 택시 운전자와 농업 이용자들에게 오랫동안 인기 있는 선택이었다.

유럽 전체에서는 특히 푸조메르세데스-벤츠(1936년 Mercedes-Benz 260 D 이후)가 승용차 디젤 엔진에 대한 명성을 높였고, VM Motori4륜 구동 차량에 대한 [citation needed]중요한 모터를 개발했습니다.

런던에서 유명한 "해크니 캐리지" 택시는 디젤 엔진으로 구동된 지 오래다.이러한 엔진의 높은 신뢰성, 운전 편의성 및 뛰어난 연비는 택시가 기존 가솔린 엔진을 사용할 때보다 저렴한 비용으로 많은 사람을 태울 수 있게 해 줍니다.

미국

도로 차량에 적합한 경량 디젤 엔진은 1930년대 말에 도입되었습니다.그것들은 곧 버스 버스, 무거운 트럭, 트랙터, 그리고 건설 장비에 사용되었다.전후에는 대형 트럭과 버스를 위한 디젤로 휘발유를 빠르게 대체하였고, 대부분 커민스디트로이트 디젤이 엔진을 제공하였고, 일부는 부다 엔진사(이후 앨리스-챌머스의 사업부)가 제공하였다.1970년대 휘발유 가격 상승으로 승용차용 경유에 대한 관심이 높아졌지만 픽업트럭이 아닌 자가용 경유에 대한 인기는 곧 시들해졌다.

「 」를 참조해 주세요.

대체 연료

에너지 정책과 정치

디젤 연료

교통.

레퍼런스

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참고 문헌

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