에든버러와 글래스고 철도

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에든버러와 글래스고 철도는 1838년 7월 4일 의회법에 의해 승인되었다.^{[1][page needed][2][page needed]} 1842년 2월 21일, 글래스고 퀸 스트리트 기차역(처음에는 던다스 스트리트라고 부르기도 한다)과 에딘버러의 헤이마켓 철도역 사이의 여객 교통에 개방되었다. 건설 비용은 74km(46마일)에 120만 파운드였다. 중간 역은 코르스토르핀(라이터 사우그톤), 고가르, 라토, 윈치버그, 린리츠고우, 폴몬트, 팔커크, 캐슬카리, 크로이, 커킨틸로치(라이터 렌지), 비숍브릭스였다. 코블레어스에 매표소가 있었다. 이 노선은 1846년 헤이마켓에서 노스 브릿지까지 동쪽으로 연장되었고, 1847년 지금의 에든버러 웨이벌리 역에 북영국 철도와의 연결을 위한 공동역이 개통되었다.

이 노선의 여객 사업량은 추정치를 상당히 초과하여 일일 물량의 거의 두 배에 달했고, 1850년까지 교통을 처리하기 위해 58대의 기관차와 216대의 코치가 필요했다. 1842년 3월에 시작된 화물 운송은 서서히 증가하여 1855년까지 수입 면에서 여객 운송을 앞질렀다.^{[1][page needed]}

에든버러와 글래스고 사이의 간선도로서 오늘날에도 이 노선은 계속 운행되고 있다. 그것은 에든버러에서 글래스고 개선 프로그램에 후원하여 전기화되고 개선되었다.^[3] 2019년 7월 29일 월요일부터 글래스고와 에든버러 사이 8량 전기 클래스 385 열차가 팔커크 하이(Falkirk High)를 경유해 운행을 시작했다.^[4] 가장 빠른 기차는 42분이 걸릴 예정이다.^[5]

역사

초기 계획

스코틀랜드에서 가장 초기의 철도는 마차를 끌기 위한, 대부분의 경우, 광물이나 다른 광물 공급원에서, 나아가기 위한 수로에 이르는 마차를 위한 것이었다.

주목할 만한 초기 노선은 1812년의 킬마녹과 트로온 철도와 1826년의 몽크랜드와 커킨틸로치 철도로, 몽크랜드 지역의 "석탄 철도" 중 첫 번째였다. 같은 해에 간키르크와 글래스고 철도(G&GR)가 인가되었고, 1831년에 개통되었다.

1824년경^{[6][page needed]} 글래스고와 에든버러를 연결하자는 미완의 생각들이 있었고, G&GR이 허가법을 얻었을 때 글래스고의 브람엘로에서 에든버러와 리스로 확장하려는 생각들이 있었다. 바다를 항해하는 선박과의 연결은 무엇보다 중요했다. 1830년 철도 엔지니어인 토마스 그레인저와 존 밀러가 그러한 노선을 조사하도록 의뢰되었다. 글래스고 중심부 아래에 터널이 생길 예정이었으나 이에 대한 격렬한 반대가 있었다. 너무 강해서 그 제안은 실패했다.

리버풀과 맨체스터 철도는 1830년에 개통되었고, 발기인들이 예상했던 것보다 더 성공적이었으며, 시외 철도가 상업적으로 성공할 수 있다는 것을 보여주었다. 스코틀랜드 중부의 두 대도시를 연결하라는 압력은 계속되었고, 1830년대 후반에는 돈을 자유롭게 사용할 수 있게 되었고, 주로 영국의 투자자들(리버풀과 맨체스터 노선의 많은 주주들)이 실행 가능한 철도를 추진하였다.

E&GR 공인

에든버러와 글래스고 철도는 1838년 7월 4일 의회법에 의해 승인되었다.^{[1][page needed][2][page needed]} 그 법안은 37일 동안 위원회에 있었다.^{[7][page needed]}

첫 번째 계약은 1838년 말에 윌리엄 에이튼과 그의 회사에 맡겨졌다.^[8] 악천후로 일의 진행이 지연되었지만 1842년 새해 첫날에 대중들은 글래스고 퀸 스트리트의 터널을 통과하도록 초대받았다. 무질서한 사람들의 출입을 막기 위해 경찰이 배치되었다.^{[7][page needed]} 터널은 하얗게 닦이고 가스에 불이 붙었고 수익금은 페이즐리 구호 기금으로 갔고 철도에서 일꾼들이 부상을 입었다.^{[9][page needed]}

글래스고 터미널은 제임스 카스웰에 의해 설계되었다.^{[10][page needed]}

이 노선은 본선으로 설계되었고, 실질적인 토공과 비아드레날린, 터널이 이 노선에 통합되어 글래스고 터미널에서 나오는 상승과는 별개로 거의 완벽한 수평 경로를 형성했다. 원래 의도는 포스 운하와 클라이드 운하를 건너 글래스고로 부드럽게 하강하는 것이었으나, 운하 회사의 반대로 E&GR을 대신 그 밑으로 끌어들일 수밖에 없었고, 그 결과 대부분 터널에서 코블레어로부터 41분의 1로 급강하하게 되었다. 코울레어 터널의 길이는 1000야드(914m)이다.

이 노선에는 다른 주요 구조물들이 있었다: 간가버 비아도로는 볼린 번과 몽클랜드와 커킨틸로치 철도 위로 이 노선을 운반했다; 캐슬카리 비아도로는 8개의 아치로 이루어져 있고 200야드 길이다. 팔커크(또는 칼렌다르) 터널의 길이는 845야드다. 아본 비아도로 접근하는 것은 23개의 아치로 이루어져 있다; 윈치버그 터널은 372야드 길이; 그리고 아몬드 비아도로는 36개의 아치를 가지고 있다; 그것은 건설하는데 13만 파운드가 들었다.

영구적인 방법은 돌덩어리에 있는 유연철로 이루어져 있었다; 건축의 형태는 이미 구식이었다; 어떤 곳에서는 "반쪽 통나무"가 사용되었다.^{[10][page needed]}

에든버러 헤이마켓 터미널로 가는 E&GR 노선은 74km(46마일)에 120만 파운드의 비용이 들었다. 리버풀과 맨체스터의 30마일(48km)은 140만7000파운드가 들었다.

오프닝

선의 의식 개막 2월 19일 1842년에 에든버러, 글래스고 철도 여객 수송을 위해 21개의 2월 1842년에, 역이 어디 헤이 마켓에서 신도시의 서쪽 가장자리에는 글래스고 역(때때로 처음에 던다스 스트리트와 같은, 그리고 후에 퀸 스트리트라는 이름의 언급), Edinburgh를 사이에 열렸다 열렸다.[1][11][페이지 필요한] 그것은 스코틀랜드의 첫 번째 간선이었다.^{[12][page needed]} 1842년 3월에 상품 통행이 시작되었다.^{[13][page needed]}

매일 왕복 4대의 여객 열차가 있었고, 10개의 중간역이 있었고, 그 여정은 150분이 걸렸다. 일요일에는 두 대의 여객 열차가 "신성한 예배에 지장을 주지 않는 시간에 맞춰" 각 도로를 달렸다. 이는 안식일을 준수하는 것이 당시 많은 스코틀랜드 여론에 의해 신성한 것으로 여겨져 큰 논란을 불러일으켰다. 에든버러 시간이 관측되었는데 글래스고 시간보다 4.5분 늦었다. 중간 역은 코르스토르핀(라이터 사우그톤), 고가르, 라토, 윈치버그, 린리츠고우, 폴몬트, 팔커크, 캐슬카리, 크로이, 커킨틸로치(라이터 렌지), 비숍브릭스였다. 코블레어스에 매표소가 있었다.^{[note 1][7][page needed][14][page needed][13][page needed]}

개장은 예상치의 3배인 경이적인 승객 수요를 창출했고, 1850년까지 58대의 기관차와 216대의 코치가 필요했다. 이 노선의 여객 사업 수량은 추정치를 상당히 초과하여 일일 물량의 거의 두 배에 달했다; 비록 첫 해에 3등석 승객들은 좌석 숙소가 없었고, 2등 객차들조차 유리창을 가지고 있지 않았지만, 3등석 여행은 특히 활기를 띠었다. 1842년 3월에 시작된 화물 운송은 서서히 증가하여 1855년까지 수입 면에서 여객 운송을 앞질렀다.^{[1][page needed]}

1845년부터 1846년까지 알렉산더 베인은 이 노선을 따라 전기 전신 시스템을 설치했다. 그에게 드는 비용은 1마일당 50파운드였다.^{[10][page needed]}

카울레어 경사지다

경사 구간은 고정 엔진과 케이블 운반선에 의해 작동되었다. 코울러스에 80hp (60kW) 고압 증기 엔진이 건설되었고, 연속적인 삼베 로프를 사용하여 열차를 경사로 위로 끌어올렸다. 하강을 제어하기 위해 하행 열차에 특수 브레이크 차량을 부착했다. 곧 축축한 날씨에 삼베 로프가 미끄러져 어려움을 겪었고, 1844년 삼손과 헤라클레스라는 이름의 두 개의 은행 엔진이^{[note 2]} 도입되었으나 선로에 손상을 주는 것으로 밝혀졌으며, 강력한 배기가스로 인해 지붕에 진동이 발생해 운하수 유출로 이어졌다. 은행 엔진은 1848년에 몽클랜드 지역으로 보내졌고, 대신 정지된 엔진을 가진 와이어 로프 운반선이 사용되었다.^{[12][page needed]}

끝없는 경사 로프는 커, 닐슨, 글래스고 컴퍼니가 만든 고압형 코블레어스의 두 개의 빔 엔진에 의해 구동되었다. 그들은 28인치 실린더와 72인치 스트로크를 가지고 있었다. 그 크랭크축은 지름 12피트의 스퍼 휠을 가지고 있었고, 그로 인해 케이블 드럼이 기어에 의해 구동되었다. 주케이블 드럼은 지름이 18피트로 트랙 아래의 구덩이에 장착되었다. 빔 엔진은 각각 30피트 길이와 5피트 직경의 8개의 보일러에 의해 50psi의 증기를 공급받았다.^{[15][page needed][16]}

보일러는 1862년 – 1863년에 7개의 코니쉬 보일러로 교체되었다.^{[15][page needed]} 케이블 운반은 1908년 1월 31일 은행 엔진이 인수될 때까지 계속되었다. 코블레어스의 정지된 엔진은 이듬해 폐기되었다.

1869년에 사고가 발생했고, 검사관의 보고서는 경사면에 있는 수술의 향기를 보여준다.

기차는 퀸스 스트리트 역과 코블레스 역 사이의 경사를 따라 올라가는데, 경사의 꼭대기에 고정된 엔진에 의해 작동하는 끝없는 철사 로프에 부착하고, 열차는 코블레스에서 퀸스 스트리트 역까지 경사를 따라 내려가며, 열차 앞 브레이크맨과 함께 무거운 휴식시간을 붙여 조종한다. 때로는 엔진들이 경사로를 내려갈 때 기차의 꼬리에 붙어 있고, 때로는 기차가 엔진 없이 진행되기도 한다. 이것은 퀸스 가에서 엔진이 필요한지 아닌지에 따라 다르지만, 모든 경우에 경사를 타고 달리는 브레이크맨들이 열차 앞에서 부서지는 것을 담당하게 된다.

지난해 11월 25일 퀸즈 스트리트 역에는 13대의 빈 마차가 요구됐고, 이를 알리는 메시지가 대형 창고가 있는 코블레어스에 전송됐다. 문제의 코블레어 역 서쪽 끝 경사진 꼭대기에는 경사가 단절된 2대와 브레이크맨 2명을 앞세운 빈 마차 13대와 마차 뒤편엔 엔진이 장착돼 오후 5.6시 퀸스 가에 신호로 급파됐다. "라인 클리어"는 퀸즈 스트리트 전신주 오두막과 코블레어스의 전신주 점원으로부터 빈 기차가 떠난 퀸즈 스트리트로 전보를 보낸 후 "엔진 뒤에" 전보를 쳤다.

열차의 뒷부분이 터널 안에서 탈선되어 열차는 갈라지고 앞부분이 계속되어 전신국 직원은 열차 전체가 도착했다는 것을 스스로 만족시키지 못했다. 나중에

이때 헬렌스버그에서 출발한 여객열차는 코블레어스에서 퀸스 가로 두 차례 전보되어 왔으나, 퀸즈 가의 서기는 비어 있는 사람들이 도착하지 않았기 때문에 그 열차를 받아들이지 않았다. As soon as the 11 empties arrived, he telegraphed "line clear" and a train, which consisted of three incline breaks and three breaksmen, a carriage truck, a horse box, a 3rd [class carriage], a 1st, a 3rd, a 1st, a guard's van, a 1st, a 3rd, a 1st, a 3rd, and a guard's van, coupled in the order given, left Cowlairs for Queen's Street station at 5.오후 15시. 휴게실 직원들이 터널에 들어서자 연기와 증기로 가득찬 터널을 발견했다.

여객 열차가 탈선된 마차 열차의 후방 부분과 충돌했다.^[17]

해밀턴 엘리스는 은행 엔진이 처음 단종된 후의 운영에 대해 다음과 같이 설명했다.

레일즈는 헤비뱅킹 엔진 밑에서 계속 부서져 정지해 있던 엔진이 은퇴에서 꺼지고, 뉴올의 언더스티드 케이블이 이전의 삼베 로프를 대신했다. 이 케이블의 길이는 2.78마일이고 무게는 24톤이었다. 글래스고를 떠나면서 기차는 터널 입구로 천천히 이동했고 거기서 케이블에 차례로 묶인 삼베 메신저 로프에 고정된 체인이 전면 드라후크[뒤바뀌었다]에 연결되어 있었다. 그리고 나서 기관차는 메신저 로프를 팽팽하게 하기 위해 약간 뒤로 물러섰다. 이것은 물론 주케이블을 엔진 밑면에 올려놓았는데, 도르래 휠을 장착하여 엔진과 맞물리게 하여 반칙을 방지하였다. 이렇게 기관차가 케이블에 고정된 상태에서, 운전자는 선봉장 케이블 수행원의 조언을 받아 휘파람을 불었고, 퀸 스트리트 신호원은 그때 카울레어 박스에 전보를 쳤다. 라인이 명확하면 코블레어 시그널맨이 경적을 세 번 울리고 터널을 통해 파이프로 내려가 구불구불한 엔진이 작동했다.

케이블이 당기기 시작하자 동시에 기관사가 기관차를 출발시켰고, 따라서 이중으로 동력을 공급받은 기차는 엄숙하게 코블레어까지 쓸려 올라갔다. 카울레어 엔진 하우스 남쪽에서는 경사가 완만해지고 기관차가 열심히 일하는 속도가 느린 케이블에 편승하여, 메신저는 자동으로 뒤집힌 드라후크에서 내려 완전히 자기 엔진의 힘으로 열차를 떠났다. 4피트에 놓인 약 100야드 길이의 보드워크는 구불구불한 엔진이 멈추기 몇 분 전 체인으로 떨어진 메신저에게 장난을 치지 못하게 했다. 아래쪽으로 가는 여정은 절차가 간단했다. 코블레어스에 도착하면 열차 엔진이 분리되어 3개 이상의 특수 브레이크 왜건 머리끝까지 흔들린 후 객차 주위를 돌게 된다. 한편 입장권은 회수되었다. 그리고 나서 엔진은 열차가 모든 브레이크가 삐걱거리는 소리를 내며 시내로 굴러 내려갈 때 경사진 꼭대기로 부드럽게 움직였다.^{[15][page needed]}

몽클랜드 철도

몽크랜드 지구의 석탄 철도는 광물을 시장에 전달하는 분야에서 초기 진입자들이 매우 성공적이었으나, 기술 선구자로서 그들의 원시적인 선로와 지금은 비표준화된 선로궤가 달리기를 방해하는 등 지금은 불리했다. 그들은 느슨한 협업으로 함께 일했다. 1844년 E&GR은 그들과 인수합병에 동의했고, 1846년 첫날부터 그들의 라인 운영을 맡았고, 의회의 공식적인 인수 허가가 요구되었다. 1846년 7월 3일 이것은 의회에 의해 거부되었고, E&GR은 1846년 말에 비공식적인 협정에서 탈퇴했다. 이때 칼레도니아 철도는 글래스고를 잇는 노선을 계획하고 있었고, 칼레도니아는 가르키르크와 글래스고 철도와 위소·콜트네스 철도를 인수하는 협정을 체결했다. 다른 석탄 철도는 칼레도니아 철도의 영향에서 벗어나 스스로 정렬하였고, 1848년에 합병하여 몽크랜드 철도를 형성하였다.^{[1][page needed]}

웨이벌리로 확장

헤이마켓 터미널은 에든버러의 서쪽 끝자락에 위치해 불편하게 위치해 있었으며, 1844년 7월 4일 더 중심적인 장소로 노선을 연장하기 위한 법률이 제정되었다.^{[7][page needed][11][page needed]} 노스 브릿지 역에서 버윅-업톤-트위드까지 본선을 건설하고 있었는데,^{[note 3]} 그곳에서 뉴캐슬과 버윅 철도(요크, 뉴캐슬, 버윅 철도를 형성하기 위해 더 늦었다)^{[13][page needed]}와 연결되었다.

E&GR은 그들의 노선을 헤이마켓에서 동쪽으로 NBR 역과 바로 인접한 노스 브리지에 있는 그들 자신의 역까지 확장했다. 이 노선은 1846년 8월 1일 여객 수송을 위해 개통되었다.^{[13][page needed][14][page needed][15][page needed][18][page needed]} NBR은 1846년 6월 22일에 운영을 시작했다. 그 때쯤 북영국 철도는 6월 17일에 그들의 여객 서비스를 시작했다.^{[1][page needed][11][page needed][13][page needed][note 4]} 한동안 두 역은 별개였고, 게다가 별도의 화물 역도 함께 있었다. 초기 승객 숙소는 일시적이었으며, 1846년 8월 3일부터 E&GR 승객들은 웨벌리 다리의 3개 넓은 아치 중 최북단 아래에 있는 단일 플랫폼에 수용되었다."

1847년 5월 17일 영구 공동 여객역이 사용되기 시작했다. 북영국철도는 단순히 '에딘버그(Edinburg)'역, 즉 '노스 브릿지(North Bridge)'라고 불렀는데, 이 역은 일반역으로도 알려져 있다.^{[15][page needed]}

같은 날 에든버러 리스와 그랜턴 철도(구 에든버러, 레이트, 뉴헤이븐 철도)는 스코틀랜드 스트리트에서 캐널 스트리트 역까지의 노선을 신설 에든버러 역과 인접하고 다른 노선과 직각으로 개통했다. E&GR 라인에 측면 연결부가 있었다.^{[11][page needed]}

E&GR과 NBR 합동 방송국은 1848년 2월 22일에 정식으로 출범했다. 역의 숙소는 분명히 비좁았는데, 주로 주변 환경이 조성되어 이용 가능한 토지가 제한되었기 때문이다. 그 후 몇 년 동안 연장이 진행되었으나 1852년 북영국철도 내 재정위기로 인해 작업중지가 되었고 노스브릿지 밑의 원래 단일 승강장이 다시 사용되게 되었다.^{[11][page needed]}

병렬 경로

E&GR 노선에서의 무대 감독 운영은 용감하지만 헛된 후방 감시 활동을 벌였지만, 유니온 운하와 포스 앤 클라이드 운하는 거의 모든 여객 사업을 잃었지만 상품과 특히 광물 운송에서 계속 거래를 했다.

1845년 스코틀랜드에는 철도 진흥이 광란적으로 이루어졌고, 칼레도니아 철도는 다른 많은 철도들 중에서도 의회법에 의해 승인되었다; 그것의 자본화는 150만 파운드로 글래스고, 에딘버러에서 칼리슬에 이르는 노선을 건설하여 그곳과 영국의 철도를 연결했다. 이 법이 제정되기 훨씬 전에, 칼레도니아는 완성됐든, 아니면 여전히 제안만 했든, 가능한 한 많은 다른 철도를 포착하기 시작했다. 그것은 이 노선의 리스를 체결함으로써 그렇게 했다. 그 이점은 임대료 지불이 나중에 만기가 되고, 연간 백분율이라는 점이었다. 즉, 대규모 프런트엔드 지불은 필요하지 않았다.

칼레도니아는 비록 E&GR보다 다소 길지만 글래스고우와 에든버러 사이에 곧 독자적인 노선을 갖게 될 것이며, 그 약탈적 행위로 인해 E&GR 이사회실에는 더 많은 칼레도니아 인수와 임대가 E&GR에 심각한 해를 끼칠 것이라는 경종을 울리게 되었다. 이에 따라 이사회는 몽크랜드 철도, 윌슨타운, 모닝사이드 및 콜트네스 철도^{[note 5]}, 스코틀랜드 중앙철도, 포스 앤 클라이드 운하, 유니온 운하, 몽크랜드 운하와 합병할 것을 제안했다. (운하들은 여전히 상당한 광물 수송을 수행했다.)

그 회사들은 랭커셔에서 운하와 철도를 관리하는 경험이 풍부한 브라이언 패드겟 그렉슨 밑에서 몇 달 동안 자발적인 조합으로 일했다. 1846년 말, 칼레도니아 패권주의의 공포에 무감각하고 경쟁자들을 물리친 것으로 여겨지는 운하를 인수하는 데 돈을 쓰는 것을 꺼린 랭커셔 주주들은 그 협정을 뒤집었고, 그렉슨은 해임되었다. (1849년 E&GR은 여전히 랭커셔 주주의 반대에도 불구하고 209,000파운드에 유니온 운하를 매입했다.)

1848년 4월 1일 칼레도니아 철도는 에딘버러와 글래스고 사이의 노선을 개통했다. 운영상으로는 어려웠지만, 7월에 칼레도니아는 여객 열차를 가속화하고 새로운 고속 서비스와 저렴한 요금을 추가했다. E&GR은 요금 인하로 대응했고, 곧 절박한 가격 전쟁이 전개되었다. 그것은 계속 될 수 없었고 9월에는 상호 합의에 의해 요금이 인상되었다.^{[note 6][1][page needed]}

쉴드힐 지점

에든버러와 글래스고 철도는 1847년 8월 28일 쉴드힐 지사를 개통했다. 이것은 코즈웨이엔드의 슬라만 철도에서 서쪽으로 향하는 블랙브라까지 운행되었다. 이미 그 지역에는 상당한 광물전차망이 설치되어 유니온 운하로 이어져 구덩이와 기와공사를 서비스하고 있었다.^{[1][page needed]}

윌슨타운, 모닝사이드 및 콜트니스 철도

윌슨타운, 모닝사이드, 콜트니스 철도(WM&CR)는 라나크셔에 있는 광물 지대를 서비스하는 또 다른 "석탄 철도"였다. 1845년에 개통되었고, 모닝사이드의 위쇼와 콜트네스 철도의 분기점에서 롱리지까지 운행되었다. 무역검사원은 롱리지 종착지에 대해 "휘트번이라는 작은 마을에서 1마일 정도 떨어진 넓은 들판에서 종착한다"^{[19][page needed]}고 평했다. 이 노선은 여러 구덩이를 연결했지만, 코트브리지까지 장거리 수송에 의존해 모닝사이드의 W&C 철도에 넘겨졌고, 이 노선은 상업적으로 성공하지 못했다. 더 수익성이 좋은 목적지로 동쪽으로 가기 위해 돈을 모으는 것은 회사의 재원을 넘어선 것으로 증명되었다.

1847년에 회사는 독립적으로 계속할 수 없다고 결정했고, 협상은 에든버러와 글래스고 철도에 그들의 노선의 판매를 협상했다. 인가된 자본의 절반을 지출하지 않은 기업의 합병에 대한 법적 금지는 법이 제정된 1849년까지 절차를 지연시켜 1850년에 본격 시행된 E&GR에 대한 매각을 승인했다.

공백기에, 그리고 에든버러와 배스게이트 철도의 인허가로, WM&CR은 E&GR 재정 지원을 요청했고 롱리지에서 배스게이트까지 연장하는 것을 시작했다. E&GR은 이 지역에서 칼레도니아 철도를 제외하기를 원했다. 이 노선은 1850년 초에 상품과 광물 운송에 개통되었고, 1850년 5월 E&GR의 인수 이후 여객 운송이 시작되었다.

스털링과 던페름 철도

스털링과 던펄름 철도는 1846년 7월 16일에 인가되었다. 지명된 장소들을 연결하는 것뿐만 아니라 알로아와 틸리쿨트리에도 지점이 있어야 했다. 1850년 8월 28일 던페름라인과 알로아 사이에 노선이 개통되었고, 1851년 6월 3일 알로아 하버와 틸리쿨트리(Tilicoultry)가 연결되었다. 알로아에서 스털링까지의 구간은 1852년 7월 1일에 완공되었다. 던페름라인에서 이 노선은 에든버러, 퍼스, 던디 철도와 종단간 연결을 하여 파이프를 연결했다.

그 회사는 1858년 6월 28일 법에 의해 에든버러와 글래스고 철도에 귀속되었다.^{[20][page needed]}

스털링셔 미드랜드 분기 철도

1848년 칼레도니아 철도가 전 구간을 개통했을 때 그린힐과 연결되면서 E&GR과 스코틀랜드 중앙철도에 가입하게 되었다. SCR은 스털링과 퍼스에 접근을 허용했고 중요한 연결 통로였다. 게다가, 칼레도니아와 SCR은 공식적인 합병으로 이어질 것으로 예상한 업무협약을 체결했다.

E&GR은 에든버러 방향에서 스털링과 퍼스 노선에 접근할 수 있도록 보장하고 스털링셔 미들랜드 연결 철도를 후원할 필요가 있었다. 명목상 독립된 이 회사는 1846년 7월 16일 의회법을 승인받아 폴몬트(E&GR on the E&GR)로부터 그레이엄스턴(Falkirk의 일부)을 거쳐 포스(Forth)와 클라이드(Clyde) 운하를 횡단하고 북쪽으로 돌아서 라버트(Larbert) 근교에서 SCR에 합류하도록 했다. 그것의 자본금은 45만 파운드였으며, 지점은 카론 제철소와 팔커크 제철소에 인가되었다.^{[1][page needed][2][page needed]}

이 회사의 허가 행위는 에든버러와 글래스고 철도에 대한 판매에 힘을 실어 주었고, 이것은 이 노선이 개통되기 전인 1850년 10월 1일에 이루어졌다.^{[20][page needed]}

캠피지 지부

1848년 7월 5일 E&GR은 캠피 지부를 열었다. 이로 인해 렌지 동쪽의 E&GR 본선이 떠나 켈빈 계곡으로 내려가 커킨틸로치를 거쳐 몽크랜드와 커킨틸로치 역과는 별개의 역이 있었다. 그 줄은 거기서 캄피의 밀턴을 거쳐 렌녹스타운까지 이어졌다.^{[1][page needed][10][page needed]}

에든버러와 배스게이트 철도

배스게이트는 중요한 제조업 도시였고 1849년 11월 12일, 라토의 E&GR과의 분기점에서 에든버러와 배스게이트 철도가 개통되었다. 이 라인은 E&GR에 의해 작동되었다.^{[1][page needed]}

글래스고, 덤바튼, 헬렌스버그 철도

글래스고, 덤바튼, 헬렌스버그 철도는 1858년 5월 28일 코블레어스의 분기점에서 개통되었다. 이 노선은 E&GR에 의해 작동되었고, 물품 수송은 E&GR Sightill 야드에서 처리되었다. 퀸즈 스트리트는 승객들을 위해 사용되었다. 두 회사 사이에 막판에 의견 충돌이 있었고, 처음에는 헬렌즈버그에서 출발한 열차가 시스틸을 거쳐 부차난 거리로 달려 칼레도니아 철도 노선으로 역주행했다. 의견 불일치가 해결되었고 의도된 E&GR 시설의 사용은 1858년 6월 30일부터 시행되었다.

알바 철도

알바 철도는 1861년 7월 22일에 귀속되었고, 1863년 6월 11일 스털링과 던페름라인 노선에 있는 알바에서 캄부스까지 개통되었다. 1864년 7월 31일 에든버러와 글래스고 철도에 귀속되었다.^{[20][page needed]}

그란지머스

포스 운하와 클라이드 운하가 그란지머스에 있는 포스 호의 퍼스트 오브 포스(Firth of Force)로 진입했고, 그곳에 상당한 항구가 건설되어 있었다. 그란지머스는 E&G의 폴몬트에서 그레이엄스턴 선까지 불과 3마일밖에 떨어져 있지 않았고, 지선 철도는 분명한 움직임이었다. 포스 앤 클라이드 운하 회사는 그레이엄스턴에서 이 노선을 건설했다. 1860년 화물 운송을 위해, 1861년 승객을 위해 개통되었다. 그것은 한 줄이었고 E&GR에서 작업했다.

1867년 칼레도니아 철도는 운하를 인수했고, 그렇게 함으로써 철도 지점도 인수했다. 지금쯤 북브리티 철도는 E&GR을 흡수했고, 그란지머스 노선은 NBR이 자신의 것으로 간주하는 영토 깊은 안쪽에 있었다. NBR은 항구에 접근할 수 있는 선상에서 운영권을 부여받았다. 칼레도니아는 항구를 개량하기 위해 상당한 노력을 기울였다.

그란지머스가 지배적인 항구가 되면서 시간이 지나면서 철도 교통량은 증가했고, 팔커크 서쪽 그레이엄스턴 선에서 갈라진 그란지머스로 가는 두 번째 노선이 1908년에 개통되었는데, NBR과 칼레도니아 호는 운하 위의 그네다리에서 합류하여 구간을 건설했다.^{[1][page needed]}

동맹과 합병

1862년 1월 28일, E&GR과 칼레도니아 철도는 30년 협정에 서명했는데, 이 협정은 미리 정해진 공식으로 여러 노선의 교통과 영수증을 공유했다.^{[note 7]} 이로 인해 북영국 철도는 글래스고로 환승하는 교통량을 매우 높은 요금으로 부과되었고, NBR의 호지슨 회장은 E&GR을 장악하기로 결심했다.

1864년 그레이트 북방 철도와 노스이스트 철도가 호지슨에게 3사가 E& 공동으로.GR을 임대해 글래스고로 들어가는 동해안 노선을 형성하자고 제안했으나 협상 불가로 판명되었다. 호지슨은 글래스고와 북브리티시 철도를 위한 계획을 준비했다. 이 철도는 글래스고로 가는 완전히 새로운 노선을 건설할 것이다. 이에 놀란 E&GR은 즉각 칼레도니아와의 협정을 어긴 글래스고로 요금을 인하했다. 1864년 6월 23일, E&GR은 정책의 변경과 30년 협정의 종료, 그리고 "북브리티시 컴퍼니와 영구적인 성격의 협정"을 발표했다.

E&GR은 오래 전부터 런던 중심부에 광물 현장을 중심으로 한 광범위한 네트워크를 가지고 있던 몽크랜드 철도를 흡수하려는 계획을 품고 있었다. 이 제안은 1865년 7월 31일 몽크랜드 철도가 E&GR에 흡수되면서 결실을 맺었다.^{[1][page needed]}

북영국철도에 흡수됨

다음날인 1865년 8월 1일, 북브리티시 철도는 E&GR을 흡수했고, 그것과 함께 몽크랜드 철도를 흡수했다.^{[21][page needed]}

NBR 기관차는 E&GR과 몽클랜드 철도 부지를 시찰한 결과, 공식 수익률이 형편없이 저조한 상태였으며, 운송 중 재고량이 극히 저조한 것으로 나타났다. E&GR 코울레어 워크샵은 NBR St Margaretts보다 월등히 우수하였으며, 이 워크샵들은 복합회사의 주요 창고가 되었다.^{[21][page needed]}

북영국 하의 발전

이제 북브리티 철도망의 일부가 된 E&GR 노선은 에든버러에서 서쪽으로 가는 노선의 트렁크를 형성했다.

1872년, Lenzie 근처에 Woodiley Lunatic Ascent라고 알려진 정신병원의 건설을 위한 측면 연결이 제공되었다. 그 병원은 1875년에 개원했다. 그 옆구리는 1963년에 한동안 사용하지 않은 후에 제거되었다.^{[10][page needed]}

글래스고 퀸 스트리트 역은 매우 비좁았고, 상품 역도 포함되어 있었다. 역에서 더 많은 지선 서비스가 중단되고 있었고, 1877년 북영국 철도는 터널의 입구를 열어 역 목을 넓히고, 6개의 승강장을 제공했다. (이것은 3개의 마차를 찌르는 편과 동쪽 시에 있는 상품 정류장을 사이에 두고 단일 도착 플랫폼과 단일 출발 플랫폼으로 건설되었다.de north Hanover street 옆)

카울레어 경사의 상승은 계속 난항을 겪었고, 전기 견인도 제안되었지만 진행되지는 않았다. 1909년 8월부터 은행 지원을 통한 증기 견인은 모든 것을 처리했다; 케이블 운반은 중단되었다.^{[12][page needed]}

스털링과 그 너머까지의 교통은 1847년부터 두 개의 페리 건널목을 포함하는 에든버러와 북부 철도 노선이 이용 가능했고, NBR은 1866년에 라토에서 사우스 퀸즈페리까지 항로를 개설하여 그곳의 페리로 포스호를 건널 수 있게 되었음에도 불구하고 폴몬트와 카르무어스로 가는 이 노선을 이용했다. 북쪽의 노선은 1890년 포스 대교가 개통되면서 크게 간소화되었다. 에든버러에서 남쪽 끝에 있는 달메니로 가는 더 직접적인 노선이 작업의 일부로 제공되었다; 그것은 소그톤에 있는 E&GR 본선을 떠났다.

에든버러와 글래스고 사이의 간섭 지형은 주로 옛 몽클랜드 철도 노선이 담당했지만, 또한 E&GR 본선의 몇 개의 광물 지점이 담당한 지형은 대부분 석탄과 철제 구덩이, 그리고 철공소에 넘겨졌다. 새로운 구덩이나 확장된 구덩이에 서비스를 제공하기 위해 일부 증설된 반면, 이 지역의 산업들을 위한 최고의 시대는 갔고, 수십 년 동안 쇠퇴했다. 산업 현장이 문을 닫으면서 철도 연결도 문을 닫았다.

더 큰 글래스고에서는 북영국 철도가 매우 점진적으로 교외 여객망을 구축했고, 글래스고 서쪽 클라이드 강의 북쪽 둑에 산업현장을 서비스했다. 1870년 에어드리와 코트브리지가 글래스고와 직접 연결되면서 큰 개선이 이루어졌다. 이러한 발전은 퀸 스트리트 종착지에 점점 더 많은 압력을 가했는데, 그것은 여전히 매우 비좁았다. 이는 1896년 글래스고 시와 구 철도가 개통되면서 종착역에 들어가지 않고도 글래스고를 통해 열차가 운행할 수 있게 되면서 마침내 해결되었다.

20세기

1902년 코르스토르핀에 지선이 개통되어 에든버러 교외가 번성하고 있다.

철도의 "집단화"에서 북영국 철도는 1921년 철도법에 따라 1923년 새로운 런던 및 북동부 철도(LNER)의 구성원이 되었다. 결국 1948년 LNER은 스코틀랜드 지역인 브리티시 철도의 일부로 국유화되었다.

1980년 3월 9일에서 1980년 12월 8일 사이에 터널 보수와 슬래브 선로 설치를 위해 팔커크 하이를 통과하는 직통 노선이 폐쇄되었다. 당분간 그레이엄스턴을 경유하는 열차를 통해서 운행되었다.

디젤화

1957년 1월 7일부터 스윈든이 건설한 도시 간 디젤 복수 유닛이 도입되었으며, 6개의 자동차 형태로 운행되어 에든버러와 글래스고 사이의 고속 열차를 운행하였다. 새 열차는 상당한 성공을 거두었고, 유닛 형성은 이동의 각 끝에서 엔진 회전과 폐기 움직임을 피했는데, 터널의 제약 때문에 글래스고에서는 특히 유용했다. 여행 시간은 55분이었다.

비록 새로운 열차는 이전보다 상당히 진보했지만, 1960년대 말에 그들은 불충분한 것으로 인식되었고, 푸시 앤 당기기 모드에서 37등급 기관차로 시험을 치렀다. 그러나 이것은 성공적이라고 여겨지지 않았고 대신 27등급 기관차 쌍을 마크 II 코치와 함께 사용했다. 기관차 한 대가 기차의 양쪽 끝에 매설되었다. 이 시스템은 1971년 5월 3일부터 도입되었으며, 이동 시간을 43분으로 단축하였다.

몇 년 후 27등급 기관차는 과중한 사용으로 인해 지속적인 고장을 겪게 되었고, 1979년부터는 특별히 등급 47/7등급 기관차를 이용하여 새로운 배치를 하게 되었다. 열차 외딴 끝에는 주행 트레일러(DBSO)가 사용되었고, 조명 회로를 통해 제어가 이루어졌다. 최고 속도는 153km/h 95mph였다. 이 협정에 대한 정식 서비스는 1980년 12월에 시작되었다.

다음 세대는 1990년 도입된 158급 디젤 다중이용차로서 3정거로 50분 만에 여정을 마쳤다.^{[1][page needed][10][page needed][13][page needed]}

현재

에든버러와 글래스고 사이의 원래 본선 노선이 운행되고 있으며, 두 도시 사이에는 고속 여객 열차 운행이 빈번하게 이루어지고 있다. 그레이엄스턴을 경유하는 노선도 운행 중이다. 에든버러와 배스게이트 노선은 1956년 승객들에게 폐쇄되었다가 배스게이트와 에어드리를 경유하는 에든버러와 글래스고 사이의 전기화된 노선의 일부로서 다시 개통되었다. 에든버러와 글래스고 철도에 의해 건설된 노선의 다른 구간은 폐쇄되었다.

지형

에든버러 웨이벌리는 헤이마켓에 1846년 8월 1일에 문을 열었다.

1842년 2월 21일에 개업한 원래의 E&GR 본선의 위치는 다음과 같다.

• 헤이마켓; 1846년 8월 1일에 노선이 연장되기 전까지 에든버러로 알려져 있었을지도 모른다.
• 헤이마켓 이스트 분기점; 커크뉴턴과의 노선 차이;
• Haymarket Central Junction, 에딘버러 교외선과의 노선 차이
• Haymarket West Junction, 프린세스 가와 에딘버러 교외선의 회선 통합, 코르스토르핀 선의 차이
• 코르스토르핀(Corstorphine), 1902년 소그톤(Saughton 1902년)으로 개칭, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 2월 1일 재개장, 1921년 3월 1
• Saughton 분기점, Forth Bridge로 가는 노선의 분기점; (지리적 분기점만 해당, 헤이마켓에서 2개의 복선 노선이 있으며, 여기서 분기됨);
• 에든버러 파크, 2003년 12월 개장
• Gogar; 1842년 7월 개장; 1930년 9월 22일 폐쇄;
• 퀸즈페리 분기점, 커크리스톤 노선의 사우스 퀸즈페리 1866 - 1966년.
• 라토, 1951년 6월 18일 폐쇄
• Bathgate 분기점, Bathgate에 대한 회선 이탈;
• 브록스번; 1849년 11월 12일 마감;
• 윈치버그, 1930년 9월 22일 폐쇄;
• 윈치버그 분기점, 포스 브리지로부터의 회선 수렴.
• Philpstoun, 1885년 10월 12일 개장, 1951년 6월 18일 폐쇄
• 린리츠고;
• Manuel; 1856년 6월 10일 개장; 이전에 Bo'ness 접점으로 개방되었을 수 있음; 1967년 3월 6일 폐쇄;
• Manuel Junctions, Slamanannan 1847 - 1972, Bo'ness 1851 - 1979;
• 폴몬트;
• 폴몬트 분기점;
• 팔커크(Falkirk High 1903), 카멜론(Camelon) 1892 - 1956;
• 카멜론; 1843년 11월 개업; 1844년 10월 휴업; 참고: 다른 시기에 다른 카멜론 역이 있었다;
• 러프캐슬 접합부; 카멜론 1892 - 1976년 사이의 선의 수렴;
• 1870년 5월 1일 개업, 1953년 개업, 1965년 3월 6일 개업, 1967년 3월 6일 폐업, 참고: 다른 보니브리지 역이 있었다.
• 1848년 3월 1일 개업, 1854년 5월 폐쇄, 1855년 8월 같은 장소에서 개업, 이후 그린힐 상부 연결로 개명, 1865년 9월 폐쇄
• 그린힐 어퍼 분기점; 퍼스와 스털링의 스코틀랜드 중앙 철도의 융합;
• 캐슬캐리, 1967년 3월 6일 마감,
• Dulatur; 1867년 3월 개장; 1967년 6월 5일 폐쇄;
• 크로이;
• 워터사이드 분기점, 코트브리지 1895 - 1959에 대한 선의 차이
• 간가버 고교차로, 몬크랜드와 커킨틸로치 철도 1844 - 1959년 노선 통합
• Kirkintilloch, 1844년 12월 26일 Kirkintilloch 분기점(역)으로 대체, 1848년 7월 5일 원래 부지로 복귀, Campsie 분기점 1849로 개명, Lenzie 분기점 1867로 개명, Lenzie 1890으로 개명, Campsie 지점 1848 - 1966;
• 비숍브릭스(Bishopbrigggs), 처음에는 비숍브리지(Bishopbridge)
• Cowlares East Junction, Anniesland로 가는 선의 차이 (1878년부터);
• 코울레어 웨스트 분기점, 애니스랜드에서 선의 수렴, 스프링번으로 선의 분산,
• Cowleres Coord Junction; Springburn에서 선의 수렴, 1993년 개통;
• 코울레어: 1859년 개업: 1964년 9월 7일 폐업
• 글래스고 퀸 스트리트.

1850년 10월 1일 개업한 폴몬트-카르무어스 노선의 위치는 다음과 같다.

• 폴몬트 분기점;
• Grangemouth 분기점, Grangemouth에서 선의 수렴
• 그레이엄스턴; 후에 팔커크 그레이엄스턴으로 알려져 있다;
• 스윙 브리지 분기점, 그란지머스로부터의 회선 융합;
• Falkirk Camelon, 1903년 6월 15일 개봉, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 2월 1일 재개장, 1967년 9월 4일 폐쇄;
• 카멜론, 1994년 9월 25일 개봉;
• Carmuirs East Junction, 그린힐 분기점 방향의 노선 차이
• 라버트 정션; 글래스고에서 스털링까지 본선과의 컨버전스.

아몬드 밸리 비아드레일은 E&GR 본선에서 가장 긴 구조물로, 20개월 만에 건설되었다. 그것은 길이가 약 4분의 1마일 정도 되는 높은 제방으로 분리된 두 개의 구역에 있다. 동쪽 구간은 50피트 길이의 사시나무 얼굴 부분 아치 36개로 구성되어 있으며, 선은 반경 약 2,500야드의 광활한 곡선에 있다. 스판드렐은 강철 스판드렐 넥타이 때문에 강화되었다. 서쪽 구간은 7개의 아치로 이루어져 있으며, 중앙 구간은 에딘버러와 배스게이트 도로를 연결한다. 이 66피트 길이의 아치는 셰일 추출과 관련하여 침하로 인해 심각한 영향을 받았다.

그 건설의 계약자는 존 깁이었다. 계약서에는 윈치버그 터널과 커팅이 포함되었고, 그의 계산에 오류가 들어 있어 견적에서 4만 파운드를 잃었다. 그는 입찰이 받아들여지기 전에 이것을 발견했지만, 입찰에 응해야 할 의무를 느꼈다.^{[9][page needed]}

윈치버그 터널의 길이는 367야드다. 건설하는 데 24개월이 걸렸다. 화염병은 건설에 있어서 문제였고 일꾼은 심하게 화상을 입었다. 터널의 서쪽 마이어스 번은 선 아래로 쌍둥이 역전 사이펀으로 통과한다.^{[9][page needed]}

코블레어 터널은 실제로 벨스파크(272야드)와 아메스(292야드), 브룸힐(476야드) 등 3개 구역에 있다.^{[9][page needed]}

사고

• 1862년 - 윈치버그 철도 사고, 15명 사망, 35명 부상
• 1874년 - 보네스 정션 레일 충돌, 16명 사망, 28명 부상
• 1917년 - 라토 철도 사고, 12명 사망, 46명 부상
• 1937년 - 성캐리 철도 사고, 35명 사망, 179명 부상
• 1968 - 캐슬캐리 철도 사고, 2명 사망
• 1984 - 폴몬트 철도 사고, 13명 사망, 61명 부상

메모들

참조

원천

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Butt, R. V. J. (1995). The Directory of Railway Stations: details every public and private passenger station, halt, platform and stopping place, past and present (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199.
• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• "Edinburgh and Glasgow Railway". Railscot. 11 March 2012.
• "South Queensferry Branch". Railscot. 2 April 2012.
• "Corstorphine Branch". Railscot. 7 September 2011.

추가 읽기

• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. pp. 102–106. OCLC 833076248.

외부 링크

• March 1843 Timetable . Bradshaw's Guides – via Wikisource.