영국의 철도 전철화

Railway electrification in Great Britain
Great Bentley의 가선 전화
켄트에서 세 번째 철도의 전철화.열차는 750V DC 3번째 레일에서 전기를 모으기 위해 접촉 슈 시스템을 사용합니다.
영국 철도 등급 483 전동 다중 유닛의 대차입니다.바로 위의 나무 조각(구두 빔)에 매달려 있는 검은색 물체는 세 번째 레일 시스템의 접촉 신발입니다.

영국의 철도 전철화는 19세기 후반에 시작되었다.가공선과 도체 레일을 모두 사용하여 다양한 전압이 사용되었습니다.가장 일반적인 두 가지 시스템은 가공선을 사용하는 25 kV AC 시스템과 영국 남동부와 머시 레일에서 사용되는 750 V DC 제3 레일 시스템입니다.2020년 3월 현재, 영국 철도 네트워크의 3,758 마일 (6,048 km) (38%)이 [1]전기화되었습니다.

네트워크 레일에 따르면 2003년 현재 전기화된 네트워크의 64%가 25kV AC 오버헤드 시스템을 사용하고 있으며 36%가 660/750V DC 서드 레일 [2]시스템을 사용하고 있습니다.

25kV의 전기가 현재 미전기화 선로(예: 미들랜드 본선)와 [3]노던 허브의 일부인 영국 북부의 선로까지 확장됨에 따라 향후 몇 년 동안 전기화 네트워크가 확장될 예정이다.

역사

조기 전화

영국의 첫 번째 전기 철도는 브라이튼에 있는 Volk's Electric Railway로 1883년에 개통되어 오늘날까지 기능하고 있다.런던 지하철은 1890년 시티 앤드 사우스 런던 철도(현 런던 지하철 북부 노선의 일부)에서 네 번째 철도 시스템을 사용하여 전기 서비스를 운영하기 시작했습니다.리버풀 오버헤드 철도는 1893년에 케이블로 운반되도록 설계된 시티와 사우스 런던 철도와 달리 처음부터 전기 트랙션으로 설계되었다.

일부 교외 노선의 간선 전철화는 20세기 초에 다양한 시스템을 사용하여 시작되었다.이 머지 강 철도 600V직류 전기 한군데의 작동에 5월 3일 1903년에, 따라서 사우스 포트 출신에( 와 Crossens)교외 통근 열차 라인 비슷하게 625년 V에서 마크에 몹시 놀라는 문제들 증기 견인에 의해는 머지 강 아래의 긴 터널로 야기되고, 랭커셔&요크셔 철도의 리버풀 거래소를 제거하여 개종했다.h1904. 이 두 노선은 처음에 네 번째 레일 시스템을 사용했습니다.

1921년, 정부 위원회는 1,500 V DC 오버헤드를 국가 [4]표준으로 선택했지만, 시행은 거의 이루어지지 않았고 많은 다른 시스템이 공존했다.전쟁 기간 동안, 남부 철도는 660V DC 제3의 레일 시스템을 표준으로 채택하였고, 런던 남부 노선 네트워크로 이 시스템을 크게 확장하였습니다.

전후

제2차 세계 대전과 1948년 철도 국유화 이후, 영국 철도 (BR)는 1,500 V DC 오버헤드 및 660/750 V 제3의 레일 모두에서 전기화를 확장하였습니다.1956년에 BR은 25 kV AC 오버헤드를 제3의 [5]레일 시스템의 논리적 확장 외부에 있는 모든 프로젝트에 표준으로 채택했습니다.

21세기

25kV AC 네트워크는 서서히 확장되고 있으며, 런던 외곽의 많은 지역은 전기가 공급되지 않고 있습니다.2007년, 정부가 선호하는 선택은 향후 5년간 대규모 철도 [6]전철화를 배제하고 바이오디젤로 운행하는 디젤열차를 사용하는 것이었다.

2009년 5월, 네트워크 레일은 그레이트 웨스턴 메인 라인미들랜드 메인 라인 및 소규모 "채움" 계획을 포함할 수 있는 대규모 전화에 대한 협의를 시작했습니다.인용된 주요 이점은 전기 열차가 디젤 [7]열차보다 더 빠르고, 더 안정적이며, 선로 마모를 덜 유발한다는 것입니다.2009년 6월 5일, Lord Adonis교통부 장관으로 임명되었고, 런던에서 스완지까지 그레이트 웨스턴 본선을 전철화하고, 잉글랜드 북서부의 전철화 계획을 발표했다.

운송이 스코틀랜드 정부에 위임된 스코틀랜드에서, 교통 스코틀랜드는 예를 들어 에어드리-배스게이트 철도 연결과 같이, 전기화를 확장하고 있습니다.이는 에든버러 웨벌리-글래스고 스트리트주요 노선을 포함하여 스코틀랜드 중부의 많은 주요 노선들이 전철화된 대규모 계획의 일부입니다.그들은 중앙 벨트에서 여러 가지 계획을 가지고 전기화를 추구해 왔다.이 모든 것은 잉글랜드와 웨일즈에서와 같이 25kV AC였습니다.

2012년 7월, 영국 정부는 42억 파운드의 새로운 전력 공급 계획을 발표했는데, 모두 25kV AC 및 Adonis가 이전에 발표한 재확인된 계획이었다.이들은 노던 허브, 그레이트 웨스턴 메인 라인, 사우스 웨일즈 메인 라인, 미들랜드 메인 라인, 일렉트릭 스파인, 크로스 레일, 가스펠 오크에서 바킹 라인 및 크로스 시티 라인을 포함한 웨스트 미들랜드 교외 라인입니다.

2015년 6월 25일, 정부는 일부 전기화 프로젝트가 비용 상승으로 인해 지연되거나 축소될 것이라고 발표했다.전화 작업은 요크-맨체스터 간 페닌 횡단 경로와 베드포드와 셰필드 간 미들랜드 간선에서 "일시 중단"되었다.Great Western 간선 전철화는 진행되지만, Reading-Newbury 및 Didcot-Oxford 구간은 상태가 [8]불명확했다.

그러나 2015년 9월, "일시정지되지 않은" 전기화 작업이 완료일이 [9]지연되었다.이후 2016년 [10]10월 발행된 것을 포함하여 정기적인 업데이트가 이루어지고 있습니다.

2017년 7월 20일 교통부 장관 크리스 그레이링은 파괴적인 작업 및 [11]바이 모드 테크놀로지의 사용을 이유로 많은 전기화 프로젝트를 취소했다.

전화는 교통특례위원회에 소집된 운수부 장관의 취소와 각종 출연으로 논란이 끊이지 않았다.교통선정위원회는 철도에 대한 지역별 투자 격차 등 다양한 사항에 대한 보고서를 발간하고, 취소된 각종 전기화 계획의 [12]재개를 재차 촉구했다.

1997-2019년에 [13]전기화된 경로 마일에 관한 서면 질문이 의회에 제출되어 답변되었다.

2019년 3월, 철도 산업 협회는 전기화 비용 과제와 전기화의 [14]진행 방식을 제안하는 논문을 발표했습니다.

서드 레일의 미래

2011년 6월 네트워크 레일의 Peter Dearman은 제3의 레일 네트워크를 가공선으로 전환할 필요가 있다고 제안했습니다.그는 "최고 속도는 160km/h이지만 열차는 130km/h를 넘지 못하고 열로 인해 동력의 25%가 손실된다"고 말했다.전환 비용이 많이 들 것이라는 데 동의하면서, 그는 제3의 철도망은 특히 열차의 기술이 [15]발전함에 따라 전력 능력의 한계에 다다랐다고 말했다.2012년 7월 네트워크 레일 제어 기간 5를 위한 교통부고급 출력 사양에는 사우스햄튼 항에서 철도 화물 용량을 개선하기 위한 계획의 일환으로 사우스햄튼 센트럴과 베이싱스토크 사이사우스웨스트 메인 라인을 750V DC 제3궤도에서 25kV AC 오버헤드로 전환하는 것이 포함됩니다.이 전환은 서드레일 [16]네트워크의 완전한 전환을 위한 비즈니스 케이스를 개발하기 위한 파일럿 스킴이 됩니다.ORR (Office of Rail and Road)는 또한 안전상의 이유로, 제3의 레일 750 V DC의 [17]미래는 제한적이라고 언급했습니다.

기존 시스템 – 오버헤드 라인(OHL)

내셔널 레일: 25 kV, 50 Hz AC 오버헤드

영국 철도는 1956년 제3의 철도 지역 이외의 미래의 전기화 프로젝트에 대한 국가 표준으로 이것을 선택했습니다.그 후, 당초 다른 전압으로 대전하고 있던 많은 라인이 변환되어 이 시스템으로 새롭게 대전하고 있다.작업은 1950년대 후반에 시작되었다.25kV를 사용한 최초의 주요 전기화 프로젝트는 서해안 본선(1959-1974)이었다.25kV 네트워크는 이후 점차 확대되고 있습니다.

존재하는

그레이트 웨스턴 본선
서해안 본선
미들랜드 본선
  • 1983년 Mark 3B 범위를 사용하여 런던 St PancrasBedford 사이를 전철화하고, Dock Junction to Moorgate - 현재는 Farringdon까지 전철화.
  • 영국 마스터 시리즈(MS125) 범위를 사용한 베드포드에서 케터링코비로의 전기화는 2021년 봄(MML 단계 1)까지 예상되며, 2023년(MML 단계 2)까지 레스터, 노팅엄 트렌트 분기점 및 셰필드로의 추가 연장(더비 경유)은 2017년 7월에 취소되었다.2021년 11월, 통합 철도 계획 (IRP)[20]발표되었습니다.여기에는 미들랜드 메인 라인의 완전한 전기화가 포함되어 있습니다.2021년 12월 21일 케터링과 마켓 하버러 [21][22][23]사이의 전철화 작업이 즉시 시작될 것이라고 발표되었다.Grant Shapps는 이 작업이 IRP가 신속하게 구현되고 있다는 증거라고 주장했지만 [24]조롱을 받았다.
고속 1
동해안 본선
  • 1975~78년, 1984~91년 두 부분으로 나뉘어 감전
  • 런던 킹스 크로스와 로이스턴 사이의 노선은 1976년에서 1978년 사이에 그레이트 노던 교외 전기화 프로젝트의 일환으로 마크 3A 범위를 사용하여 전기화되었습니다.이것은 허트포드 루프 라인을 포함했다.로이스턴과 캠브리지 사이의 구간은 1988년에 마크 3B [25]범위를 사용하여 전기화되었다.
  • 1984년, 에딘버러[26]리즈에 전기를 공급할 권한이 주어졌다.히친과 피터버러 사이의 구간은 1987년에 완공되었고, 돈캐스터와 요크는 1989년에 완공되었다.1990년에는 뉴캐슬에 전기가 공급되었고 1991년에는 에딘버러 웨벌리에 전기가 공급되었다.Mark 3B 범위는 전화 체계 전반에 걸쳐 사용되었으며, 일부 영역은 현재 Mark 3D 설계 범위로 업그레이드되고 있습니다. 이를 통해 AWAC 현수막으로 알려진 부식 문제를 제거하고 고체 스테인리스강 드로퍼를 유연한 구리 전류 운반 설계로 대체할 수 있습니다.일부 헤드스팬에서 포털로의 변환도 이루어지고 있습니다.
  • 건설 팀이 계속 일하도록 카스테어와 노스베릭(노스베릭 선)으로 가는 두 가지 추가 계획이 승인되었습니다.
  • 1980년대 후반 전기화 사업이 한창일 때, 이곳은 250마일(400km)이 넘는 "세계에서 가장 긴 공사 현장"이라고 불렸다.
서앵글리아/ 라인

이 노선은 런던 리버풀 스트리트(베스날 그린 분기점)에서 칭포드, 엔필드 타운, 허트포드 이스트 및 케임브리지까지 이어지는 노선을 포함합니다.1960년대에 칭포드, 엔필드 타운 및 체쉰트로 가는 노선은 6.25kV로, 체쉰트에서 비숍 스투트포드 및 허트포드 이스트로 25kV로 전기가 공급되었다.코퍼밀 분기점과 체쉰트 사이의 리 밸리 선은 1969년에 25kV로 전기가 공급되었다.모든 6.25 kV 지역은 1983년에 25 kV로 전환되었다.1987년에는 25kV의 속도로 비숍스 스토트포드에서 캠브리지까지 전기가 연장되었다.1990년에 스탠스테드 공항까지 가는 노선이 개통되었고, 1992년에는 펜 라인을 따라 케임브리지에서 킹스 린까지 전철화가 연장되었다.

그레이트이스턴 본선

1976~1980년 사이에 6.25kV/1,500V DC에서 AT와 FT 25kV Mark GE(대동부)의 조합으로 변환.현재 GEF(Great Eastern Furrer + Frey) 범위로 업그레이드되어 현수막을 복합 배치에서 단순 처짐 배치로 변경 중입니다.

런던, 틸버리, 사우스엔드 선

런던 펜처치 가에서 슈베리니스까지.대부분은 원래 6.25kV로 전기가 공급되었고, 1989년 3월에 최종 구간이 25kV로 전환되었다.

런던 오버그라운드

25kV로 전기가 공급되는 런던 시내 노선은 다음과 같다.

웨스트미들랜즈
맨체스터 노스웨스트 지역
리즈 지역

1994년, 리즈 주변의 일부 지역 노선들을 전기화하는 프로젝트가 진행될 수 있는 권한을 부여받았다.이 프로젝트는 "Leeds North West Electrication"이라고 불리며, 다음과 같이 전기를 공급했습니다.

에든버러
중부 스코틀랜드

배스게이트를 통해 에든버러에서 글래스고로 가는 노선은 배스게이트와 에어드리 사이에 복구되었고 내내 전기가 공급되었다.2010년 12월 11일에 개장했다.에딘버러와 글래스고 퀸 스트리트 하이레벨 사이의 주요 도시 간 노선의 전화화는 2017년에 완료되었다.에든버러에서 글래스고 개선 프로그램으로 알려진 이 프로젝트는 글래스고 지역과 주로 통근 서비스를 제공하는 스털링, 던블레인 및 알로아가는 그린힐 교차로의 인필 전화화를 수반했다.이 노선의 전기 서비스는 2018년 12월에 시작되었습니다.

글래스고 교외

교외 전화는 BR 1955 현대화 계획의 여파로 1960년대에 시작되었다.전기화는 단편적이었고 여전히 불완전했으며, 이스트 킬브라이드 지점과 글래스고에서 메리힐을 거쳐 애니즐랜드로 가는 통근 노선, 그리고 글래스고에서 킬마크녹과 덤프리를 거쳐 칼라일로 가는 간선 등 일부 통근 노선은 아직 전기화되지 않았다.

글래스고 교외 철도 네트워크는 크게 세 가지 영역으로 나눌 수 있습니다.

카스테어 선을 경유하는 글래스고-에딘버그 구간에서는 일부 노스버릭 선 열차가 글래스고 센트럴로 계속 운행된다.ECML에서 출발하는 East Coast 시외 열차 한 대가 글래스고 센트럴로 매일 오갑니다.홀리타운 분기점-커크뉴턴숏츠 라인은 2019년 4월에 전철화되었다.2014년 중반 Cumbernauld Line - SpringburnMotherwell - Cumbernauld Line의 나머지 구간이 전기화되었다.스프링번과 글래스고 퀸 스트리트(하이 레벨) 사이의 노선은 아직 완공되지 않았다.글래스고 퀸 스트리트 하이레벨이 전기화될 때까지, 전기 컴버널드 선 열차는 스프링번에서 후진하여 글래스고 퀸 스트리트 로우레벨 역을 통과합니다.휘플렛과 카밀경유하는 루더글렌 사이휘플렛 선은 2014년 말에 전철화되었습니다.

2010년대 네트워크 레일 전화 프로그램

2015년에 시험 중인 일부 신규 전기 라인에 사용되는 클래스 800

2009년, Lord Adonis교통부 장관으로 임명되었습니다.10년 이상의 공백이 있은 후, 전기화가 다시 의제로 떠올랐고, Adonis는 영국 북서부의 전기화 계획과 함께 런던에서 스완지로 가는 그레이트 웨스턴 본선을 전기화할 계획을 발표했다.2012년 7월, 영국 정부는 42억 파운드의 새로운 전력 공급 계획을 발표했으며, 모두 25kV AC로, 이전에 Adonis가 발표한 계획을 재확인했다.이들은 노던 허브, 그레이트 웨스턴 메인 라인, 사우스 웨일즈 메인 라인, 미들랜드 메인 라인, 일렉트릭 스파인, 크로스 레일, 가스펠 오크-바킹 라인 및 웨스트 미들랜즈 교외 라인입니다.스코틀랜드의 철도 수송은 스코틀랜드 정부에게 위임된 문제이지만, 중앙 벨트의 여러 계획을 통해 전기화를 추진해 왔다.이 모든 것은 잉글랜드와 웨일즈에서와 마찬가지로 25kV AC였다.전화는 교통특례위원회에 소집된 운수부 장관의 취소와 각종 출연으로 논란이 끊이지 않았다.이 해에 전기화된 노선 마일 수는 의회의 [13]서면 질문에 답변되었다.

2019년 11월, DfT에 의해 전기화된 경로 마일에 대한 연간 통계가 발표되었으며, 현재 영국 네트워크의 38%가 [29]전기화되고 있는 것으로 나타났다.

이 프로젝트는 비용 초과와 지연의 영향을 받아 왔으며, 2016년 11월 8일 정부는 그레이트 웨스턴 메인 라인(Great Western Main Line)의 일부 요소가 무기한 [30]연기될 것이라고 발표했다.비용 상황을 완화 및 개선하기 위해, 철도 산업 협회는 2019년 3월에 비용이 [14]상승한 이유와 향후 방안을 상세히 설명한 보고서를 발표했습니다.

그러나 2019년 총선 이후 새 의회에서는 휴 메리만 교통특위 위원장이 여러 차례 회의를 열어 이전 위원회가 시작한 '미래에 맞는 열차' 조사 주제를 이어갔다.2021년 3월 23일, 많은 증인이 소환되고 서면 및 구두 증거를 검토한 후, 롤링 [31]프로그램에서 즉시 전기화를 재개할 것을 요구하는 보고서가 발표되었다.그러나 2021년 12월 텔레그래프에 실린 기사에서 재무부는 전기화 [32][33]프로그램의 지원을 거절했다고 밝혔다.

기타 시스템

Yellow passenger train next to a stone wall
Tyne and Wear Metro는 영국에서 유일한 1,500 V DC 시스템입니다.

1,500 V DC, 오버헤드

  • Tyne and Wear Metro:1980년에 개통된 Tyne & Wear Metro는 현재 영국에서 유일하게 1500V DC 가공선을 사용하고 있습니다.종종 "경전철"이라고 표현되지만, 분리 선로만을 사용하여 무거운 지하철에 더 가깝습니다.대부분의 노선은 1967년까지 디젤로 전환되었던 이전 타이네사이드 전기회사의 노선을 따르고 있다.2002년 이후, Metro는 Durham Coast Line에서 선덜랜드까지 간선 노선을 공유해 왔습니다.이 섹션을 사용하는 선덜랜드 또는 뉴캐슬어폰타인으로 가는 경로가 25kV AC로 전기화될 경우, 이는 본선 서비스에 잠재적인 문제를 야기한다.

역사적으로 1,500V DC에서 전기화된 라인이 더 많았지만, 이 모든 라인은 25kV AC로 변환되거나 폐쇄되었습니다.(1500V DC, 오버헤드(이력) 참조)

750 V DC, 오버헤드

Manchester Metrolink 트램: 대부분의 현대 트램 시스템과 마찬가지로 750V DC를 사용합니다.

여러 트램 시스템에 사용:

기타 오버헤드 시스템

  • Blackpool Tramway: 원래 550V DC였는데, 2011년에 600V로 업그레이드되어 보다 현대적인 차량 운행이 가능해졌습니다.
  • 더비셔 크라이에 있는 국립 트램웨이 박물관은 600V DC를 사용합니다.이 전압은 더 현대적인 장치뿐만 아니라 역사적인 트램 차량과의 최대 호환성을 위해 선택되었습니다.
  • Wirral Tramway는 [34]550V DC를 사용합니다.
  • 시튼 트램웨이는 120V DC를 사용합니다.

기존 시스템 - 세 번째 및 네 번째 레일

내셔널 레일: 650V~750V DC, 서드 레일(상부 접점)

제3의 레일 전화기가 장착된 클라팜 분기점을 통과하는 노선.
서던 일렉트릭

광범위한 남부 제3의 철도 네트워크는 런던 남부와 도싯, 햄프셔, 서섹스, 서리켄트 남부 카운티에 걸쳐 있습니다.

런던과 사우스웨스턴 철도 (L&SWR)의 660 V DC의 제 3 철도 시스템은 제 1차 세계대전 전에 런던 워털루에서 교외 목적지까지 시작되었습니다.Southern 철도는 1923년 그룹으로 형성되었으며, L&SWR 시스템을 채택하였으며, 1929년 런던, 브라이튼사우스 코스트 철도 (LB&SCR) 교외의 오버헤드 네트워크는 제3의 레일로 대체되었습니다.남동부 본선은 600V로 전기가 공급되었고, 나중에 750V DC로 업그레이드되었다.세 번째 철도는 런던의 모든 터미널 중 대부분의 사우스 런던 노선으로 뻗어 있었다.1930년대 내내, 브라이튼 메인 라인(동부, 서부 해안 및 1932년-1933년 관련 노선 포함), 포츠머스 다이렉트 라인(1937년 7월 4일), 메이드스톤과 길링햄(1939년)을 포함한 많은 간선 전철이 있었다.

제2차 세계 대전 후, 곧, 새롭게 국유화된 영국 철도의 남부 지역에서 전기화가 재개되었다.BR 1955 현대화 계획에는 2단계 "켄트 코스트 전기화"가 포함되었다.채텀 본선이 완공되었고, 남동부 본선과 관련 노선이 그 뒤를 이었다.전압이 660V에서 750V로 [35]상승했습니다.그 이후로 모든 전기화는 750V를 사용했으며, 그 전에 전기화된 라인은 660V로 유지됩니다.그 후 관심은 방치된 이전 L&SWR 지역(당시 남서부 지역)으로 옮겨졌다.사우스웨스트 메인라인(SWML)은 1967년에 사우스햄튼 센트럴과 본머스로, 1988년에 웨이머스로 전기화되었다.

1980년대 섹터화 기간 동안 Network SouthEast는 광범위한 주입식 전기화를 수행했습니다.스노우터널이 다시 열리면서 템즈링크가 가능해졌다.헤이스팅스 선, 이스트레이-페럼 선 및 옥스테드(이스트그린트 지선)이 전철화되었습니다.이로 인해 영국 서부선, 웨섹스 본선, 노스다운스 선, 옥스테드(욱스필드 분기점), 마쉬링크 선, 이스트리-롬시 선 등 일부 노선만 전기화되지 않았다.

머세이레일

Merseyrail 네트워크의 두 노선Wirral 노선은 750V DC 제3의[36][37] 레일을 사용합니다 (이 노선의 역사런던, 미들랜드스코틀랜드 철도의 교외 전화 참조).

런던 오버그라운드

유스턴-왓포드 DC [38]선 역사는 런던, 미들랜드스코틀랜드 철도의 교외 전철화를 참조하십시오.

1970년에, 이러한 서비스에 사용된 북런던 DC 노선과 클래스 501 EMU는 제3의 레일 운영을 위해 전환되었고, 네 번째 레일은 일반적으로 런던 지하철(LUL)이 사용하지 않는 구간에서 제거되었다.네 번째 레일은 LUL에 의해 비상 사용을 위해 Gunnersbury와 Queens Park 지역에 유지되었다.브로드 스트리트의 폐쇄함께, 북런던 선은 스트랫포드-노스 울위치 선과 연결되었다. 이것은 3번째 철도와 노스 울위치까지 가는 스트랫포드까지 가는 가공선과 함께 전기화되었다.Watford DC 라인의 두 지점은 폐쇄되었습니다: 1952년 릭만스워스(승객, 1967년 상품)와 1996년 크록슬리 그린(Croxley Green)입니다.

퀸즈 파크와 해로우 & 웰드스톤 사이의 와트포드 DC 선과 리치몬드와 거너스버리 사이의 북런던 선은 750V 제3궤조 및 630V 제4궤조용으로 설계된 런던 오버그라운드 열차와 베이컬루 선 열차에 의해 사용됩니다.이에 대한 타협으로, 공칭 라인 전압은 650V이며, 1970년부터 중앙 레일이 리턴 주행 [39]레일에 접합되었습니다.두 개의 다른 시스템이 만나는 퀸즈 파크에는 특별한 규정이 없으며, 단지 베이컬루 선 열차의 4번째 레일에 명목상 -210V, 3번째 레일에 +420V로 운행되는 베이컬루 입구(출구)에 있는 한 객차보다 간격이 더 깁니다.모든 영국 전기 열차가 터널에서 광범위하게 운행되도록 의도된 것처럼, 열차의 차량 간에 트랙션 전원 회로의 연속성이 없기 때문에 열차가 한 열차에서 다른 열차로 이동할 때 호환되지 않는 시스템의 브리징은 없습니다.

Putney Bridge와 Wimbledon 사이에도 비슷한 약정이 적용되며, 이 경우 디스트릭트 라인은 네트워크 레일이 소유한 선로 위를 달립니다.이 선로도 사우스웨스턴 철도가 사용하는 선로는 보통 차량 이동에만 사용됩니다.

노던시티 선

노던 시티 라인은 동해안 본선무어게이트를 연결한다.1930년대 신사업 프로그램(및 메트로폴리탄 그린벨트 개발)의 포기로 인해 고립되었다.1964년 드레이튼 파크에서 빅토리아 노선에 의해 지하철 서비스가 북쪽 끝에서 잘렸다.나머지는 1975년 동해안 본선의 교외 전철화와 함께 브리티시 레일(British Rail)에 인계되었다.이 노선은 무어게이트와 드레이튼 파크 사이에 제3레일의 DC전화를 사용하며, 여기서 열차는 25kV AC 오버헤드로 전환됩니다.

660 V DC, 3번째 레일(상부 접점)

아일랜드 선(와이트 섬)

라이드 터널의 제한된 높이로 인해 이전의 런던 지하철 차량을 이용할 수 있도록 1967년에 라이트 피에르헤드에서 샹클린까지 와이트 에 남아 있는 단일 국가 철도 노선이 전철화되었습니다.아일랜드 선은 660V DC 3차 [40]레일을 사용했습니다. LUL 재고를 3차 레일로 변환하고 3차 레일을 선로에만 구현하는 것이 더 저렴한 옵션이었기 때문입니다.현재 사용되는 차량은 British Rail Class 484s(D-Train)입니다.이 노선은 클래스 484 장치를 사용할 수 있도록 750V DC 제3궤조 시스템으로 업그레이드되었습니다.

630 V DC, 네 번째 레일(상부 접점)

Red-and-white train pulling into outdoor station, with passengers waiting on platform
달리는 레일 옆과 사이에 세 번째와 네 번째 레일을 보여주는 런던 지하철 선로
런던 지하철

런던 지하철은 대런던과 그 너머에 걸쳐 운행되는 대형 지하철 시스템으로, 일반적으로 "tube"로 알려져 있습니다.408 킬로미터(254 mi)[41]는 11개의 노선으로 이루어져 있으며, 전기화는 1890년대에 시작되었다.1900년에서 1910년 사이에 크게 통일되었고 1933년에 국유화되면서 런던 교통(LT)의 철도 구성요소가 되었다.주요 확장 프로그램 ("New Works")이 시작되었고, LT는 간선 철도의 여러 도시 지선을 인수하였습니다.

지하철은 대부분 북런던에 있다; 남부 런던으로의 확장은 터널링에 불리한 지질과 광범위한 간선망에 의해 제한되었고, 그 중 많은 부분이 전기화되고 있다 ("남부 전기" 참조).지하철은 비교적 흔치 않은 4개의 전기 레일 시스템을 사용합니다.2개의 표준 게이지 레일은 주행 레일입니다. 외부 3번째 레일은 +420V DC에서 양의 전류를 흘리고 내부 4번째 레일은 -210V DC에서 음의 리턴으로 공급 전압이 630V DC입니다.네 번째 레일 시스템의 주요 장점은 금속(일반적으로 주철) 라이닝이 있는 터널에서 리턴 트랙션 전류가 라이닝으로 누출되지 않고 라이닝 또는 인접한 전력 주관에 전해 부식을 유발한다는 것입니다.또한 두 개의 주행 레일이 트랙 회로 전용으로 사용 가능하다는 의미도 있습니다.

표면 섹션은 작동 일관성을 위해 네 번째 레일을 사용합니다. 시스템은 여러 곳에서 네트워크 레일과 트랙을 공유합니다.트랙이 750V 서드 레일 차량과 공유되는 경우, 중앙 레일은 주행 레일에 접합되고 660V에서 외부 레일이 전기 공급됩니다.이를 통해 두 종류의 열차가 모두 만족스럽게 운행할 수 있습니다.런던 및 노스웨스턴 철도 (LNWR)의 교외 네트워크는 지하철과 협력하여 전기화되었지만, 1970년대에 영국 철도는 제3의 레일 EMU를 도입하였고 지하철이 사용하지 않는 LNWR 교외 네트워크의 구간은 제4의 레일을 제거하였습니다 (위의 "런던 및 노스웨스턴 철도" 참조).

지하에서는 전압을 현재 [42]공칭 630V 이상으로 올리는 것을 검토하는 연구를 수행했습니다.변전소의 새 장비는 향후 공칭 750V까지 증가할 수 있습니다.또한, 새로운 열차의 전기 장비 또한 750V 정격 장비의 사용을 기반으로 합니다.따라서 새로운 장비가 750V 작동을 위해 설계되고 있지만, 지하에서는 아직 전압을 높여야 한다는 결정이 발표되지 않았습니다.

750V DC, 세 번째 레일(하단 접점)

도클랜드 경전철

알루미늄 차체와 강철 접촉 표면이 있는 바닥 접촉 복합 3차 레일을 사용합니다.이 방법의 장점은 전류 수집을 위한 내구성이 뛰어난 강철 표면을 가진 저저항, 고전류 용량 레일입니다.레일은 철도 직원과 침입자의 감전 위험을 줄이기 위해 상부와 측면에 단열재로 둘러싸일 수 있습니다.하부 접촉 시스템은 상부 접촉보다 눈으로 인한 혼란이 덜하다.

750V DC, 네 번째 레일(상부 접점)

워털루 & 시티 라인

이 시스템은 이 런던 지하철 노선에서만 운영됩니다.750볼트의 사용이 시작된 것은 이 노선이 원래 Railtrack이 소유하고 Network South East가 운영했기 때문입니다.1992/3년에 트랙션 공급 및 차량 모두에 대해 업그레이드되었습니다.Railtrack은 철 터널 라이닝의 전해 손상 문제를 해결하기 위해 원래 3개의 레일 시스템을 4개의 레일로 업그레이드했습니다(다른 모든 튜브 라인에 4개의 레일 운영을 채택한 이유).또한 몇 년 전에 표준 DC 작동 전압으로 채택되었던 전압을 750V로 변경했습니다.이후 1994년 런던 지하철에 매각되었으며, 런던 지하철은 비표준 시스템을 계승하였다.이 노선은 여전히 워털루 기지에 위치한 변전소에서 전력을 공급받고 있다.

600 V DC, 3번째 레일(상부 접점)

  • 1935년에 전철화된 글래스고 지하철

250 V DC, 3번째 레일(상부 접점)

110 V DC, 3번째 레일(상부 접점)

  • Volk's Electric Railway는 원래 50V DC로 전기가 공급되었고 1884년에 160V로 증가하였고 1980년대에 110V DC로 감소하였다.

100 V DC, 4 레일

  • 보리외 국립 자동차 박물관의 고가 "모노레일"은 중앙 가이드의 양쪽에 있는 두 개의 금속 트랙을 달리는 고무 타이어를 사용합니다.고무타이어이기 때문에 2개의 전류도체와 2개의 집전장치(따라서 4개의 레일 명칭)가 필요합니다.

구식 시스템

영국은 과거에 다른 전기 시스템을 사용했다.이들 중 상당수는 견인 전기가 실험 단계에 있던 20세기 초반부터 시작되었다.이 절에서는 각 시스템에 대해 전압 감소 순서대로 설명합니다.

1909년 사우스 런던 선의 6,600V LB&SCR '엘리베이트 일렉트릭' 열차

6,600 V, 25 Hz AC, 오버헤드

  • 랭커스터에서 하이샴까지 모어캠브 경유:1908년 4월 13일에서 9월 14일 사이에 개통된 전기 시험용입니다.1953년에는 50Hz로 변환되어 [43]1966년까지 운용되었습니다.
  • 런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도(LBSCR)의 '엘리베이트 일렉트릭' 런던 교외 노선:최초의 대규모 교외 전철화 계획으로, 1909년 12월 1일부터 가동되는 사우스 런던 선에서 시작하여 런던 남부 주변의 다른 통근 노선으로 확장.1922년 남부 철도로의 LBSCR에 합류한 이후, 모든 6,600 V 노선은 1929년 9월까지 650 V DC 제3궤조 시스템으로 전환되었습니다.

6,250 V 50 Hz AC, 오버헤드

네트워크 일부를 25kV 50Hz AC 오버헤드로 처음 전화화하는 동안 런던과 글래스고의 교외 지역(많은 터널과 다리로 인한)의 제한적인 클리어런스 문제에 대한 초기 해결책은 6.25kV의 낮은 전압을 사용하는 것이었다.이후 단열재의 기술적 개선으로 이러한 영역을 25kV로 변환할 수 있게 되었다.6.25kV의 마지막 구간은 1980년대에 변환되었다.

런던, 틸버리, 사우스엔드 선

6.25kV 구간은 Fenchurch Street에서 Barking 이상으로, Upminster 선과 Tilbury 선 모두 전환되었습니다.Checkwell과 Shoeburyness 사이의 구간도 6.[44]25kV였다.나머지는 25kV였다.6.25kV로 전기화된 구간은 1980년대 초에 25kV로 변환되었다.

그레이트 이스턴 라인

리버풀 스트리트에서 사우스엔드 빅토리아로 가는 노선은 원래 1940-50년대에 1,500V DC 오버헤드로 전기화되었습니다.1960년대 초, 이 노선의 전체는 6.25 kV AC 오버헤드로 변환되었고, 반면 Shenfield 동쪽의 간선은 Shenfield 동쪽의 전환과 함께 25 kV로 점진적으로 전기화되었다.1980년대 초, 라인은 다시 25kV로 변환되었다.

케임브리지 라인과 리버풀 스트리트에서 출발하는 지점은 1960년대 초에 전기가 공급되어 체쉰트에서 전환되는 6.25kV로, 그 이후로는 25kV로 전환되었다.따라서 칭포드와 엔필드 라인은 전체적으로 6.25 kV였다.이 경로는 1980년대 초에 다시 25kV로 완전히 전환되었다.

1980년대에 케임브리지와 노리치로 이어지는 전기화의 일환으로, 전기 기관차는 서해안 노선에서 이들 노선으로 이전되었다.이 기관차들은 6.25kV로 운행할 수 없었을 것이다.

글래스고 교외 네트워크

노스클라이드에서는 파크헤드 사이와 달뮤어 이전(클라이드뱅크 루프)과 웨스터턴(애니즐랜드 루프) 사이의 중앙 구간은 6.25kV였고, 외부 구간은 25kV였다.따라서 브리튼과 스프링번 지점은 전체적으로 6.25kV였습니다.6.25kV로 전기화된 구간은 1980년대 초에 25kV로 변환되었다.

사우스클라이드에서는 글래스고 센트럴에서 캐스카트 루프를 도는 경로가 처음에는 6.25kV였고 킹스 파크와 마더웰 및 닐스턴 루트의 뮤렌드에서 25kV로 전환되었다.이 선들은 1970년대와 80년대에 점진적으로 25kV로 변환되었다.

3,500 V DC, 오버헤드

홀컴브룩에 묻다

이것은 1913년 랭커셔와 요크셔 철도에 의해 수출 시험 시스템의 일부로 전기화되었다.이 시스템은 1918년에 세 번째 레일로 전환되었습니다(아래 [45]참조).

1,500 V DC, 오버헤드(이력)

제1차 세계대전 후, 영국 정부는 철도 전기화의 다양한 시스템을 조사하기 위해 위원회를 설립했습니다; 1921년, 그것은 1,500 V DC 오버헤드를 미래의 국가 [4]표준으로 권장했습니다.그 후 몇 가지 계획이 실행되었지만 대공황과 제2차 세계대전은 작업이 거의 이루어지지 않았다는 것을 의미했다.1945년 이후의 기술적 진보로 인해 (BR 1955 현대화 계획에 명시된 바와 같이) 대신 25 kV AC 시스템이 서해안 본선 및 글래스고 교외 전화에 채택되었다.그러나 동시에 여러 회선을 1,500V DC로 변환하는 데 많은 비용이 들었고 지금도 사용되고 있습니다.

맨체스터 사우스 정션 알트린참 철도

1931년 5월 11일 LMS와 LNER공동 계획으로 문을 열었다.이 계획의 성공은 이후 LNER의 전기화 계획에 영향을 미쳤다.1971년에 25kV AC로 전환되었지만, 알트린참트래포드 바 사이의 연장(트래포드 바와 콘브룩 고가교 사이의 연장)은 나중에 맨체스터 메트로링크에 통합되었고 다시 전환되었다(이번에는 750V [46]DC로 전환되었다).

Black-and-white photo of electric locomotive with overhead wiring at a station
EM1(클래스 76), 1954년 우드헤드 루트 1,500V 직류 전기 기관차
맨체스터-셰필드-왓스

Woodhead Route로 알려진 [47]LNER는 1936년부터 첫 번째 간선 전철화를 위해 언덕이 많은 간선을 선택했습니다.대공황과 제2차 세계대전 때문에 1950년대까지 완공되지 못했다.완공 후, 정부는 대신 25kV AC로 표준화를 선택하였고, 우드헤드 루트 및 기타 1,500V DC 라인은 격리되어 비표준화되었습니다.여객 기관차는 1969년에 판매되었고 네덜란드에서 더 많은 서비스를 제공받았다.이후 합리화 과정에서 BR은 1981년 더 많은 지역사회에 서비스를 제공하는 더 남쪽의 호프 밸리 노선을 위해 Hadfield 동쪽 노선 대부분을 폐쇄했다.맨체스터, 글로솝, 해드필드 사이의 노선은 1984년 12월 25kV AC로 전환될 때까지 맨체스터 교외 네트워크의 일부로서 개방된 상태로 유지되었으며 클래스 506 EMU에 의해 운영되었다.

셴필드 지하철

LNER는 리버풀 스트리트에서 셴필드 지하철로 알려진 GEML 구간을 전철화하기로 결정했다.토목공사는 1930년대에 시작되었지만, 2차 세계대전이 개입했다.작업은 1949년에 완료되어 1956년에 클래스 306([48]AM6) EMU를 사용하여 첼름스포드사우스엔드 빅토리아로 확장되었습니다.1960년 11월 4-6일, BR 1955 현대화 계획 이후, 25kV AC의 새로운 표준으로 전환되었다(초기에는 일부 섹션이 6.25kV).나머지 GEML은 그 후에 전기가 통했다.

Shildon에서 Newport로

이 노선은 Shildon (County Durham)에서 Newport (Middlesbrough 근처)까지 이어졌다.이 노선은 처음에는 1825년 스톡턴-달링턴 노선을 거쳐 심파스퇴르 분기점(옛 클라렌스 철도), 칼튼 분기점-칼튼 사우스 분기점-칼튼 분기점-보이스필드 분기점-보이스필드 분기점-손나비를 거쳐 에리머스 야드(뉴포트 이스트)에서 끝난다.1915년 7월 1일부터 1916년 1월 1일까지 NER의 바쁜 요크에서 뉴캐슬 간선(동해안 본선 일부)을 전철화하기 위한 계획적인 전조로서 Tyneside에 의한 전기화의 결과로 이 석탄 수송선은 1915년 7월 1일부터 1916년 1월 1일 사이에 전기가 공급되었다.LNER는 1935년(1월 7일과 7월 8일 사이)에 이 전기 시스템을 제거했다. 석탄 시장의 쇠퇴로 인해 전기 운영을 지속하는 데 필요한 중요한 갱신을 수행하는 것이 경제적으로 불가능하다.그 기관차들은 다른 전기화 [49][50][51]경로를 위해 보관되었다.

1,200 V DC, 3번째 레일(측면 접촉)

Yellow-and-black locomotive at a covered station
Metrolink 경전철 시스템으로의 전환을 위해 폐쇄되기 몇 주 전에 맨체스터 빅토리아 역에서 Class 504 (1,200 V DC) 열차
맨체스터 빅토리아 - 베리

1916년, 맨체스터 빅토리아와 베리 사이의 노선은 1,200 V DC 제3의 레일(측면 접촉)을 사용하여 전기화되었습니다.1913년 3,500V DC 오버헤드를 사용하여 전기가 공급된 Burry와 Holcombe Brook 사이의 노선은 1918년에 이 시스템으로 전환되었다.이 노선은 1991년 750V DC 시스템으로 전환되어 [52][53]맨체스터 메트로링크의 일부가 되었다.

650 V DC, 오버헤드

600 V DC, 서드 레일

타이네사이드 일렉트로닉스

이것은 1904년에 새로운 전차의 광범위한 경쟁에 대응하여 전기화되었다.이 개념은 전기화의 선구자로 유명한 NER(North Eastern Railway)에서 성공적이었으며, 승객 수가 트램 이전 수준으로 [54]되돌아갔습니다.1937년 재고 수명에 도달함에 따라, 런던과 노스이스턴 철도(LNER)는 이 [55]지역의 변화하는 산업 및 주거 구성을 반영하기 위해 네트워크를 개조했습니다.동시에, 전기화된 것은 1905년에 클래스 ES1(구 NER No.1 및 2) 기관차가 도입된 도크사이드 지점이었다.영국의 톰슨-휴스턴 기관차는 제3궤도와 가선 모두에서 운행되었다.브리티시 레일사는 1963년과 1967년 사이에 전기 트랙션의 필요성을 줄인 지역의 변화하는 산업 및 인구 구성을 이유로 전기화를 없앴다.Tyneside 네트워크의 대부분은 나중에 (1500V DC 오버헤드를 사용하여) Tyne Wear Metro로 재전기화되었습니다.

525 V DC, 3번째 레일

Old green electric locomotive in a museum
NER No.1 (실동 로코모션 뮤지엄)
리버풀 오버헤드 철도

리버풀 오버헤드 철도는 영국에서 가장 초기의 전기 철도 중 하나였다.알렉산드라 부두와 허큘라네움 부두 사이의 첫 번째 구간은 1893년에 개통되었다.이 노선은 랭커셔와 요크셔 철도의 노스 머시 지선과 연결되었다.그것은 결코 국유화되지 않았고, 철 기반 시설 전체에 걸친 광범위한 부식 때문에 1956년 12월 30일에 폐쇄되었다(교체하는 것은 비경제적인 것으로 간주되었다.

500 V DC, 오버헤드

500 V DC, 3번째 레일

시티 앤드 사우스 런던 철도

시티와 사우스 런던 철도의 전화화는 3선 직류 시스템을 사용했다는 점에서 (나중의 계획과 비교했을 때) 이례적이었습니다.즉, 북쪽 방향 터널에서는 오프셋 중앙의 세 번째 레일이 +500V로 전기가 공급되었지만 남쪽 방향 터널에서는 -500V로 전기가 공급되었습니다.기관차의 모터와 객차의 백열등은 공급의 극성에 관계없이 작동했다.초기 시스템이 스톡웰 라인의 끝 부분에 있는 지상 발전소의 동력기에서 직접 공급되었기 때문에 3와이어 시스템이 채택되었습니다.King William Street Station으로 접근하는 과정에서 다소 가파른 경사를 염두에 두고 가능한 한 전압 강하를 최소화하는 것이 중요했습니다.

440 V DC, 3번째 레일

런던 우체국 철도

우체국에서 운영하는 런던 지하 철도.1927년부터 2003년까지 운영.2017년 관광지로 일부 재개장.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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추가 정보

525 V DC, 3번째 레일

  • Box, Charles E. (1959). Liverpool Overhead Railway. Railway World Ltd.
  • Gahan, John W. (1992). Seventeen stations to Dingle - The Liverpool Overhead Railway remembered. Countyvise and Avon-Anglia. ISBN 0-907768-20-2.
  • Bolger, Paul (1992). The Docker's Umbrella - A History of Liverpool Overhead Railway. The Bluecoat Press. ISBN 1-872568-05-X.
  • Jarvis, Adrian (1996). Portrait of the Liverpool Overhead Railway. Ian Allan. ISBN 0-7110-2468-5.

630 V DC, 네 번째 레일

650 V DC, 서드 레일

750 V DC, 3번째 레일

1,500 V DC, 오버헤드

  • Appleby, K.C. (1990). Shildon - Newport in Retrospect. Lincoln: Railway Correspondence and Travel Society. ISBN 0-901115-67-3.
  • Dixon, Frank (1994). The Manchester South Junction & Altrincham Railway. The Oakwood Press. ISBN 0-85361-454-7.

6.6kV 25Hz AC, 오버헤드

  • Goslin, Geoff (2002). London's Elevated Electric Railway - The LBSCR Suburban Overhead Electrification 1909-1929. Connor & Butler Ltd. ISBN 978-0-947699-35-2.

25kV 50Hz AC, 오버헤드

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