트램웨이 선로

Tramway track

전차선로전차선로경전철 운행에 사용된다. 그루브 난간(또는 거더 레일)은 흔히 도심 거리의 선로에서 보호 플랜지 통로를 제공하기 위해 사용된다. 표준 레일 트랙과 마찬가지로, 트램 트랙은 두 의 평행한 강철 레일로 구성된다.

트램 레일은 철도 선로와 같은 로 위에 표준 레일설치하거나 콘크리트 침로 위에 홈이 패인 레일을 도로 표면(예비)으로 배치하여 도로 주행에 사용할 수 있다. 거리의 트램 레일은 자전거를 타는 사람들에게 위험을 준다는 단점이 있다.[1] 다른 대안은 비로드 잔디 잔디밭 표면에 트랙을 설치하는 것이다; 이것은 1924년 리버풀에서 도입 풀밭 트랙으로 알려져 있다. 풀밭 트랙은 시골 전차에서 흔히 볼 수 있다.[citation needed]

역사

전차선로는 16세기 중반부터 존재해 왔다. 그것들은 이전에는 나무로 만들어졌지만, 18세기 후반 철과 이후 철이 눈에 띄게 사용되기 시작했다.

첫 번째 거리 전차는 1832년 존 스티븐슨이 비포장 도로에서 버스를 끄는 말들을 돕기 위해, 특히 젖은 날씨로 도로가 진흙투성이가 되었을 때, 뉴욕에 설치되었다. 그 레일은 말이 흙길에서 1톤에 비해 10톤의 짐을 쉽게 끌 수 있게 했다. 전차선로의 진화는 마력에서 기계력과 전력으로의 전환과 유사했다. 흙길에서 레일은 기초가 필요했는데, 보통 매스콘크리트 뗏목이었다. 도로 당국은 보통 화강암이나 이와 비슷한 돌덩이를 이용해 나머지 도로를 포장하는 전차로 회사들에게 추가 비용을 지불하도록 했다.

첫 번째 전차로는 노면 위로 난간이 돌출되어 있거나, 아니면 도로로 한 걸음 내딛는 것이 있었는데, 둘 다 말이 끄는 마차의 좁은 타이어를 잡기에 적합했다. 1852년 알퐁스 루바트의 그루브 난간 발명은 바퀴가 홈에 끼일 수 있는 부주의한 사이클리스트를 제외한 다른 도로 이용자들에게 폐를 끼치지 않고 전차를 깔 수 있게 했다.

그루브 레일

그루브 레일, 그루브 레일 또는 거더 레일(girder rail)은 포장이나 풀로 된 표면(잔디밭에 그어진 선로 또는 선로)에서 전차선로나 철도 선로를 위해 설계된 홈을 가진 특수 레일이다. 난간은 한쪽에는 레일헤드가, 다른 한쪽에는 경비원이 있다. 가드는 플랜지를 위한 숙소를 제공한다. 경비원은 체중을 싣지 않지만, 체크레일의 역할을 할 수도 있다.

그루브 레일은 1852년 프랑스의 발명가 알퐁스 루바트트램과 철도 장비의 개선을 개발하여 뉴욕시와 파리의 전차선 개발에 도움을 주었다. 그루브 난간의 발명은 다른 도로 이용자들에게 폐를 끼치지 않고 전차를 깔 수 있게 해주었다. 단, 부주의한 자전거 이용자들은 홈에 바퀴가 끼일 수 있었다. 홈은 자갈과 먼지로 가득 차게 될 수 있으며(특히 자주 사용하지 않거나 유휴 기간 후에) 가끔 치워야 하며, 이는 "스크럽버" 전차에 의해 이루어진다. 홈을 제거하지 못하면 승객이 덜컹거릴 수 있으며 바퀴나 레일이 손상되고 탈선될 수 있다.

거더 가드레일

홈이 우거진 레일의 전통적인 형태는 아래와 같은 거더 가드 섹션이다. 이 레일은 플랜지 레일의 변형된 형태로서 중량 전달 및 게이지 안정화를 위해 특수 마운팅이 필요하다. 중량을 도로 지하면에 의해 운반할 경우 게이지 유지를 위해 강철 타이가 정기적으로 필요하다. 이를 설치한다는 것은 표면 전체를 발굴해 복원해야 한다는 것을 의미한다.

블록 레일

블록 레일은 거미줄이 제거되는 거더 가드레일의 하부 프로파일 형태다. 프로파일에서 그것은 플랜지웨이와 가드가 추가된 견고한 형태의 교량 레일에 가깝다. 단순히 웹을 제거하고 헤드 섹션을 풋 섹션과 직접 결합하면 레일이 약해지므로 결합 섹션에 추가 두께가 필요하다.[2]

조립식 그루브 레일

현대판 그루브 블록 레일은 질량이 낮아 거미줄 없는 LR55와 같은 조립식 스패닝 콘크리트 거더에 삽입되지만 소음 감소 폴리우레탄 그라우트로 완전히 지지되거나 P-CAT 시티 메트로와 같은 거더 레일이 내장되어 있다. 초경량 트램과 함께 사용할 경우 조립식 유닛을 기존 도로 기지에 내장할 수 있으며, 지하 서비스 이탈 요건이 감소될 수 있다.

트랙 게이지

전기화

전기화는 다른 개발이 필요했고, 특히 4톤의 말이 끄는 품종보다는 12톤의 전차를 다루기 위해 더 무거운 레일; 전차는 말에 의해 정확한 선로로 끌 수 없기 때문에 전환점; 그리고 전류의 복귀 경로를 제공하기 위해 전기 연결의 필요성 w.hich는 보통 머리 위의 전선을 통해 공급되었다.

배선 및 스터드 시스템

오버헤드 전기 케이블이 침입한 것으로 간주된 일부 도시에서는 전기 도체가 있는 지하 도관을 사용했다. 이것의 예로는 뉴욕, 워싱턴 DC, 파리, 런던, 브뤼셀, 부다페스트 등이 있다. 워싱턴은 1962년까지 문을 닫지 않았지만 전력의 도관 시스템은 설치와 유지에 매우 비용이 많이 들었다. 오버헤드 와이어가 필요 없는 대체 시스템으로 시도되었다. 노면에 스터드를 설치하고 기계적으로든 자력으로든 지나가는 전차에 의해 동력을 공급해 전차 밑으로 운반되는 스케이트를 통해 동력을 공급하는 '표면' 접촉 시스템이 많았다. 불행히도 이 시스템들은 모두 신뢰성 문제로 실패했고, 전차가 지나간 후에 항상 꺼지는 것은 아니었으며, 말이나 개의 감전사고도 종종 발생하였다.[citation needed] 지난 5년간[when?] 알스톰에 의해 보르도 전차도에 새로운 표면 접촉 시스템이 설치되었다.

케이블 운반선

전력의 보편적인 도입 이전에, 많은 전차선로는 케이블이 연결되었고, 도로 밑의 도관에 운반되는 연속 케이블과, 전차가 움직일 수 있도록 케이블을 고정할 수 있는 노면의 슬롯이 있었다.시스템은 웨일스의 그레이트 오르메 시스템뿐만 아니라 캘리포니아의 샌프란시스코에서도 여전히 볼 수 있다. 이것들은 좀 더 실질적인 선로 편성이 필요했다.

갤러리

참고 항목

참조

  1. ^ Vandenbulcke, Grégory (July 2013). "Predicting cycling accident risk in Brussels: an innovative spatial case-control approach". Accident Analysis and Prevention. 62: 341–57. doi:10.1016/j.aap.2013.07.001. PMID 23962661.
  2. ^ 그루브 또는 거더 레일
  3. ^ LR55 프리팹 레일
  4. ^ P-CAT 시티 지하철

외부 링크

위키미디어 커먼스의 트램 트랙과