디젤 엔진

Diesel engine
Langen & Wolf가 1898년 라이선스를 받아 개발한 디젤 엔진.
1877년부터 디젤 엔진의 발전을 보여주는 1952년 쉘 오일 영화

Rudolf Diesel의 이름을 딴 디젤 엔진은 기계적 압축으로 인해 실린더 내 공기의 온도가 상승하여 연료가 점화되는 내연 기관입니다. 따라서 디젤 엔진은 이른바 압축 점화 엔진(CI 엔진)입니다.이는 가솔린 엔진(가솔린 엔진) 또는 가스 엔진(천연가스 또는 액화석유가스같은 가스 연료 사용)과 같이 혼합된 공기 연료의 스파크 플러그 점화 방식을 사용하는 엔진과 대조됩니다.

디젤 엔진은 배기 가스(EGR(배기 가스 재순환)로 알려진)의 공기 또는 공기와 잔류 연소 가스만 압축하여 작동합니다.공기는 흡기 행정 중에 챔버로 유입되고 압축 행정 중에 압축됩니다.그러면 실린더 내부의 공기 온도가 연소실로 분사된 무화 디젤 연료가 점화될 정도로 높아집니다.연료가 연소 직전에 공기로 분사되면 연료의 분산이 불균일해집니다. 이를 이종 혼합 공기 연료라고 합니다.디젤 엔진이 생성하는 토크는 공연비(δ)를 조작하여 제어됩니다. 디젤 엔진은 흡기 조절 대신 분사되는 연료량을 변경하는데 의존하며, 일반적으로 공연비가 높습니다.

디젤 엔진은 팽창비가 매우 높고 과도한 공기로 인해 열을 방출할 수 있는 연소율이 내재되어 있어 실제 내연기관 또는 외연기관열효율(엔진 효율)이 가장 높습니다.또한 밸브 오버랩 중에는 미연소 연료가 존재하지 않으며, 따라서 연료가 흡기/분사에서 배기 장치로 직접 전달되지 않으므로 비직분사 가솔린 엔진에 비해 약간의 효율 손실을 피할 수 있습니다.저속 디젤 엔진(전체 엔진 중량이 상대적으로 중요하지 않은 선박 및 기타 용도에 사용됨)은 최대 55%[1]의 유효 효율에 도달할 수 있습니다.복합 사이클 가스 터빈(Brayton and Rankin cycle)은 디젤 엔진보다 효율이 높은 연소 엔진이지만, 질량과 치수 때문에 차량, 수상 선박 또는 항공기에 적합하지 않습니다.

디젤 엔진은 2행정 또는 4행정 사이클로 설계될 수 있습니다.그것들은 원래 정지해 있는 증기 엔진을 더 효율적으로 대체하기 위해 사용되었습니다.1910년대부터, 그것들은 잠수함과 선박에 사용되어 왔다.기관차, 버스, 트럭, 중장비, 농업 장비 및 발전 플랜트에서의 사용이 그 뒤를 이었다.1930년대에, 그것들은 몇 대의 자동차에 서서히 사용되기 시작했다.1970년대 이후 미국에서는 대형 온로드 및 오프로드 차량에서 디젤 엔진의 사용이 증가했습니다.콘라드 레이프(2012년)에 따르면 EU의 디젤차 평균은 새로 등록된 [2]자동차의 절반을 차지한다.

세계에서 가장 큰 디젤 엔진은 14기통, 2행정 선박용 디젤 엔진으로,[3] 각각 100MW의 최대 출력을 낸다.

역사

디젤의 아이디어

Rudolf Diesel의 1893년 합리적 열 모터 특허
디젤의 두 번째 시제품입니다최초의 실험 엔진을 개조한 것입니다.1894년 2월 17일,[4] 이 엔진은 처음으로 자체 동력으로 작동했다.

유효 효율 16.6%
연료 소비량 519 g·kW−1·시−1
이마누엘 로스터가 설계한 최초의 완전한 기능 디젤 엔진은 처음부터 제작되어 1896년 [5][6][7]10월에 완성되었습니다.

정격 전력 13.1 kW
유효 효율 26.2%
연료 소비량 324 g·kW−1·h−1.

1878년 뮌헨 폴리테크니쿰의 학생이었던 루돌프 디젤은 칼 린데의 강의를 들었다.Linde는 증기 엔진은 열에너지의 6-10%만 작동시킬 수 있지만 카르노 사이클은 등온 변화를 통해 훨씬 더 많은 열에너지를 작동으로 전환시킬 수 있다고 설명했다.디젤에 따르면, 이것은 카르노 [8]사이클에서 작동할 수 있는 매우 효율적인 엔진을 만드는 아이디어에 불을 붙였다.디젤은 린데가 동남아시아에서 [9]획득한 급속 단열 압축 원리를 이용한 전통적인 화재 시동 장치인 화재 피스톤에도 노출되었다.몇 년 동안 그의 아이디어를 연구한 후, Diesel은 1893년 에세이 "이론과 합리적인 열 [8]모터의 건설"에 그것들을 발표했다.

디젤은 에세이로 인해 혹평을 받았지만, [10]그의 실수를 발견한 사람은 거의 없었습니다. 디젤의 합리적 열 모터는 압축 점화 시 필요한 것보다 훨씬 높은 수준의 압축이 필요한 일정한 온도 사이클(등온 압축)을 사용해야 했습니다.디젤의 아이디어는 공기를 너무 꽉 압축해서 공기의 온도가 연소 온도를 초과할 수 있도록 하는 것이었다.그러나 이러한 엔진은 결코 사용 [11][12][13]가능한 작업을 수행할 수 없습니다.Diesel은 1892년 미국 특허(1995년 부여) #542846에서 사이클에 필요한 압축에 대해 다음과 같이 설명합니다.

"순수 대기 공기는 곡선 1 2에 따라 점화 또는 연소가 발생하기 전에 다이어그램의 최고 압력과 최고 온도를 얻을 수 있는 정도로 압축됩니다. 즉, 연소 또는 점화 지점이 아닌 후속 연소가 이루어져야 하는 온도입니다.이를 보다 명확히 하기 위해 후속 연소는 700°의 온도에서 발생한다고 가정한다.이 경우 초기 압력이 64기압이어야 하며, 800°C의 경우 압력이 90기압이어야 합니다.이렇게 압축된 공기가 연료의 착화점보다 훨씬 높은 온도에 있기 때문에 외부 미세분할 연료에서 서서히 공기 중으로 유도되고, 도입 시 점화된다.따라서 나의 본 발명에 따른 사이클의 특징적인 특징은 연소가 아닌 최대 압력과 온도 증가입니다, 그러나 공기의 기계적 압축에 의한 연소, 그리고 그 후 작업 수행 시 압력과 온도가 점차적으로 증가하는 동안 증가하지 않습니다.컷오일에 의해 결정되는 스트로크의 규정된 부분.[14]

1893년 6월, 디젤은 원래 사이클이 작동하지 않는다는 것을 깨닫고 일정한 압력 [15]사이클을 채택했습니다.디젤은 1895년 특허 출원에 그 주기를 기술하고 있다.압축 온도가 연소 온도를 초과한다는 언급은 더 이상 없습니다.이제 단순히 압축이 점화 스위치를 작동하기에 충분해야 한다고 명시되어 있습니다.

(1) 내연기관에서 공기를 압축하여 연료의 발화점보다 높은 온도를 발생시키도록 구성 및 배치한 실린더와 피스톤의 조합, 압축공기 또는 가스용 공급, 연료용 분배밸브, 공기공급에서 실린더로의 통로"엘 분배 밸브, 공기 공급 및 연료 탱크와 연결된 실린더 입구, 그리고 실질적으로 설명된 대로 컷오일입니다."미국 특허번호 608845 출원 1895 / 부여[16][17][18] 1898 참조

1892년 디젤은 독일, 스위스, 영국미국에서 "열을 작업으로 변환하는 방법 및 장치"[19]에 대한 특허를 받았습니다.1894년과 1895년에 그는 그의 엔진에 대한 특허와 부록을 여러 나라에 출원했다; 최초의 특허는 [20]1894년 12월에 스페인, 프랑스, 벨기에에서, 그리고 1894년에 독일 (86,633)과 미국 (608년)[21]에서 발행되었다.

디젤은 몇 년 동안 공격을 받고 비난을 받았다.비평가들은 디젤이 새로운 모터를 발명한 적이 없으며 디젤 엔진의 발명은 사기라고 주장했다.Otto Köhler Emil Capitaine [de]는 Diesel의 [22]시대에 가장 저명한 비평가 중 두 명이었다.쾰러는 1887년에 디젤이 1893년에 기술한 엔진과 유사한 엔진을 설명하는 에세이를 발표했다.쾰러는 그러한 엔진이 어떠한 [13][23]작업도 수행할 수 없다고 생각했다.Emil Capitaine은 [24]1890년대 초에 글로우 튜브 점화 장치를 갖춘 석유 엔진을 만들었다.; 그는 그의 글로우 튜브 점화 엔진이 디젤의 엔진과 같은 방식으로 작동한다는 자신의 더 나은 판단에 반대했다.그의 주장은 근거가 없었고 그는 디젤을 [25]상대로 한 특허 소송에서 패소했다.Akroyd 엔진 및 Brayton 엔진과 같은 다른 엔진도 디젤 엔진 [23][26]사이클과 다른 작동 사이클을 사용합니다.Friedrich Sass는 디젤 엔진은 디젤의 "매우 자기 작품"이며 "디젤 신화"는 "역사[27]환상화"라고 말한다.

최초의 디젤 엔진

디젤은 그의 엔진을 만들 회사와 공장을 찾았다.모리츠 슈뢰터 [28]막스 구테르무트 도움으로 그는 에센의 크룹과 마스키넨파브리크 [29]아우크스부르크 모두를 설득하는 데 성공했다.1893년 [30]4월에 계약이 체결되었고, 1893년 초여름에 디젤의 첫 시제품 엔진이 아우크스부르크에서 제작되었다.1893년 8월 10일, 첫 번째 점화 작업이 이루어졌고 사용된 연료는 가솔린이었다.1893년/1894년 겨울에 디젤은 기존 엔진을 재설계하였고 1894년 1월 18일에 그의 정비사가 두 번째 [31]시제품으로 개조하였다.그해 1월 엔진 실린더 헤드에 에어 블라스트 분사 시스템을 추가해 테스트했다.[32]Friedrich Sass는 Diesel이 George B로부터 에어 블라스트 주입 개념을 모방했다고 추정할 수 있다고 주장한다. Brayton,[26][33] 디젤이 시스템을 상당히 개선했습니다.1894년 2월 17일, 재설계된 엔진은 1분 [4]동안 88회전을 했다; 이 뉴스와 함께, 마스치넨파브리크 아우크스부르크의 주가는 30% 상승했고, 이는 보다 효율적인 [34]엔진에 대한 엄청난 예상 수요를 나타낸다.1895년 6월 26일, 엔진은 16.6%의 유효 효율을 달성했고 연료 소비량은 519g/k였습니다.W−1·h−1. 하지만 컨셉을 증명했음에도 불구하고 엔진이 [36]문제를 일으켰고 디젤은 실질적인 [37]진전을 이루지 못했습니다.따라서 크룹은 [38]디젤과의 계약을 취소하는 것을 고려했다.디젤은 어쩔 수 없이 엔진 디자인을 개선해야 했고 서둘러 세 번째 시제품 엔진을 제작했다.1895년 11월 8일에서 12월 20일 사이에, 두 번째 프로토타입은 성공적으로 111시간 이상을 테스트 벤치에서 보냈다.1896년 1월 보고서에서, 이것은 [39]성공으로 간주되었다.

1896년 2월, 디젤은 세 번째 [40]시제품의 과급화를 고려했다. 번째 시제품 "모터 250/400"을 그리라는 명령을 받은 이마누엘 로스터는 1896년 4월 30일까지 그림을 완성했다.그 해 여름 동안 엔진이 만들어졌고 1896년 [41]10월 6일에 완성되었다.테스트는 1897년 [42]초까지 실시되었다.최초의 공개 테스트는 1897년 [43]2월 1일에 시작되었다.1897년 2월 17일 모리츠 슈뢰터의 테스트는 디젤 엔진의 주요 시험이었다.엔진은 13.1kW의 정격과 324g·k의 비연료 소비로 평가되었습니다.26−1.2%[44]−1 [45][46]유효 효율을 얻을 수 있습니다.1898년까지, 디젤은 [47]백만장자가 되었다.

타임라인

1890년대

  • 1893: 루돌프 디젤의 에세이 "이론과 합리적 열 모터건설"이 등장합니다.[48][49]
  • 1893년 2월 21일 디젤과 마스치넨파브리크 아우크스부르크는 디젤이 시제품 엔진을 [50]제작할 수 있도록 하는 계약을 체결했습니다.
  • 1893년 2월 23일 디젤은 "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrenungsmaschinen"(내연기관의 작업방법 및 기술)이라는 특허(RP 67207)를 취득했다.
  • 1893년 4월 10일, 디젤과 크룹은 디젤이 [50]시제품 엔진을 제작할 수 있는 계약을 체결했습니다.
  • 1893년: 4월 24일, Krupp와 Maschinenfabrik Augsburg 둘 다 협력하여 [50][30]Augsburg에 하나의 프로토타입만 만들기로 결정했습니다.
  • 1893년: 7월, 첫 시제품이 완성.[51]
  • 1893년: 8월 10일, 디젤이 처음으로 연료(가솔린)를 분사하여 연소를 일으켜 [52]표시등을 파괴합니다.
  • 1893년: 11월 30일 디젤은 변경된 연소 프로세스에 대한 특허(RP 82168)를 출원합니다.그는 1895년 [53][54][55]7월 12일에 그것을 입수한다.
  • 1894년: 1월 18일 첫 번째 시제품이 두 번째 시제품으로 변경되고 두 번째 시제품으로 테스트가 시작됩니다.[31]
  • 1894년: 2월 17일, 두 번째 시제품이 처음으로 [4]가동됩니다.
  • 1895년: 3월 30일 디젤은 압축 [56]공기를 이용한 시동 프로세스에 대한 특허(RP 86633)를 출원했습니다.
  • 1895년: 6월 26일,[35] 두 번째 시제품은 처음으로 브레이크 테스트를 통과했습니다.
  • 1895년: 디젤은 미국 특허번호 608845의[57] 제2특허 출원
  • 1895년: 11월 8일부터 12월 20일까지 두 번째 프로토타입으로 일련의 테스트를 실시합니다.총 111시간의 영업시간이 [39]기록된다.
  • 1896년: 4월 30일, 이마누엘 로스터가 세 번째이자 마지막 시제품 [41]도면을 완성합니다.
  • 1896년: 10월 6일, 세 번째이자 마지막 시제품 엔진이 [5]완성됩니다.
  • 1897년: 2월 1일 디젤의 시제품 엔진이 작동 중이며, 마침내 효율성 테스트 및 생산을 [43]위한 준비가 완료되었습니다.
  • 1897년 10월 9일 Adolphus Busch는 미국과 캐나다의 [47][58]디젤 엔진에 대한 라이센스를 취득했습니다.
  • 1897년 10월 29일, Rudolf Diesel은 디젤 엔진의 [40]과급에 관한 특허(DRP 95680)를 취득했습니다.
  • 1898년: 2월 1일 디젤 모토렌-파브릭 악티엔-제셀샤프트가 [59]등록되었습니다.
  • 1898년 3월: Vereinigte Zündholzfabriken A.G.[60][61]의 Kempten 공장에 2×30 PS(2×22 kW)의 최초의 상용 디젤 엔진이 장착되었습니다.
  • 1898년 9월 17일, Algemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G.[62]가 설립되었습니다.
  • 1899년: Hugo Güldner에 의해 발명된 최초의 2행정 디젤 엔진이 [46]제작되었습니다.

1900년대

1906년에 제조된 MAN DM 트렁크 피스톤 디젤 엔진.MAN DM 시리즈는 상업적으로 성공한 최초의 디젤 엔진 [63]중 하나로 간주됩니다.
  • 1901년: Imanuel Lauster는 최초의 트렁크 피스톤 디젤 엔진(DM 70)[63]을 설계했습니다.
  • 1901년: 1901년까지 MAN은 상업용으로 [64]77개의 디젤 엔진 실린더를 생산했습니다.
  • 1903년: 하천과 운하 운영을 위해 두 개의 첫 디젤 동력 선박이 취역합니다.반달 나프타 유조선과 사르맛호.[65]
  • 1904년: 프랑스는 최초의 디젤 잠수함인 아이그레트[66]진수시켰다.
  • 1905년: 1월 14일: 디젤은 장치 주입에 대한 특허를 출원합니다(L20510I/46a).[67]
  • 1905년: 최초의 디젤 엔진 터보차저와 인터쿨러는 [68]Büchi가 제조합니다.
  • 1906년: 디젤 모토렌-파브릭 악티엔-제셀샤프트가 [22]해체되었습니다.
  • 1908년: 디젤의 특허는 [69]만료됩니다.
  • 1908년: 디젤 엔진을 장착한 최초의 트럭([70]트럭)이 등장.
  • 1909년 3월 14일 프로스퍼 로랑주(Prospor L'Orange)연소실 [71]전 주입에 대한 특허를 출원했다.그는 나중에 이 [72][73]시스템으로 최초의 디젤 엔진을 만든다.

1910년대

  • 1910: MAN은 2행정 디젤 [74]엔진을 만들기 시작합니다.
  • 1910년 11월 26일, 제임스 맥케치니는 유닛 [75]주입에 관한 특허를 출원한다.디젤과 달리, 그는 작동 [67][76]장치 인젝터를 성공적으로 제작했습니다.
  • 1911년 11월 27일, Algemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G.가 해산.[59]
  • 1911년: 키엘의 게르마니아 조선소는 독일 잠수함용 850PS(625kW) 디젤 엔진을 제작합니다.이 엔진들은 [77]1914년에 설치되었다.
  • 1912: MAN은 최초의 복동 피스톤 2행정 디젤 엔진을 [78]제작합니다.
  • 1912년: 디젤 엔진이 장착된 최초의 기관차는 스위스 윈터투르-로망스호른 [79]철도에서 사용되었습니다.
  • 1912년: 셀란디아호는 디젤 [80]엔진을 장착한 최초의 원양 선박이다.
  • 1913년: NELSECO 디젤은 상업용 선박과 미 해군 [81]잠수함에 설치된다.
  • 1913년: 9월 29일,[82] 루돌프 디젤은 드레스덴 SS를 타고 영국 해협을 건널 때 의문의 죽음을 맞이한다.
  • 1914년: MAN은 네덜란드 [83]잠수함을 위해 900 PS (662 kW)의 2행정 엔진을 제작합니다.
  • 1919년: 프로스퍼 오렌지(Prospor L'Orange)는 니들 주입 [84][85][73]노즐을 내장한 연소실 인서트에 대한 특허를 취득했습니다.커민스[86][87]첫 디젤 엔진입니다.

1920년대

페어뱅크스 모스 모델 32
  • 1923년: 쾨니히스베르크 DLG 전시회에서는 디젤 엔진을 장착한 최초의 농업용 트랙터인 Benz-Sendling S6 시제품이 전시됩니다.[88][better source needed]
  • 1923년: 12월 15일, 직접 분사 디젤 엔진을 장착한 최초의 트럭이 MAN에 의해 테스트되었습니다.같은 해 벤츠는 디젤 엔진을 [89]장착한 트럭을 만든다.
  • 1923년: 역류 청소 기능이 있는 최초의 2행정 디젤 엔진이 [90]등장합니다.
  • 1924년: 페어뱅크스 모스는 2 스트로크 Y-VA(나중에 모델 [91]32로 개명)를 도입.
  • 1925년: Sendling은 디젤로 움직이는 농업용 [92]트랙터를 양산하기 시작한다.
  • 1927: Bosch는 최초의 자동차 디젤 [93]엔진용 인라인 분사 펌프를 도입했습니다.
  • 1929년: 디젤 엔진을 장착한 최초의 승용차가 등장합니다.엔진은 디젤 원리와 Bosch의 분사 펌프를 사용하도록 개조된 오토 엔진입니다.몇 가지 다른 디젤 자동차 시제품이 [94]그 뒤를 따릅니다.

1930년대

  • 1933년: 독일의 Junkers Motorenwerke는 역사상 가장 성공적으로 양산된 항공 디젤 엔진인 Jumo 205를 생산하기 시작했습니다.제2차 세계대전이 발발하면서 900개 이상의 예가 생산되었다.정격 이륙 전력은 645kW입니다.[95]
  • 1933년: General Motors는 뿌리가 부풀어 오르는 새로운 2행정 Winton 201A 디젤 엔진을 사용하여 시카고 세계 박람회(A Century of Progress)[96]에서 열리는 자동차 조립품 전시회에 동력을 공급합니다.엔진은 600~900hp(447~671kW)[97]의 여러 버전으로 제공됩니다.
  • 1934년: Budd Company는 Winton [96]엔진을 사용하여 미국 최초의 디젤 전기 여객 열차인 Pioneer Zephyr 9900을 제작했습니다.
  • 1935년: 시트로엥 로잘리에는 테스트를 [98]위해 초기 스월 챔버 분사 디젤 엔진이 장착됩니다.다임러 벤츠는 메르세데스-벤츠 OM 138을 생산하기 시작했는데, 메르세데스-벤츠 OM 138은 승용차용 최초의 양산 디젤 엔진이자 당대 몇 안 되는 시장성 있는 승용차 디젤 엔진 중 하나이다.정격 45PS(33kW)[99]입니다.
  • 1936년: 3월 4일, 지금까지 만들어진 항공기 중 가장 큰 비행선 LZ 129 힌덴부르크가 처음으로 이륙한다.V16 Daimler-Benz LOF 6 디젤 엔진 4개([100]각각 1200PS(883kW))로 구동됩니다.
  • 1936년: 디젤 엔진을 장착한 최초의 양산 승용차(Mercedes-Benz 260 D)의 제조가 시작됩니다.[94]
  • 1937년: 콘스탄틴 표도로비치 첼판은 후에 소련의 T-34 탱크에 사용된 V-2 디젤 엔진을 개발하여 [101]제2차 세계 대전 중 최고의 탱크 섀시로 널리 알려져 있습니다.
  • 1938년: 제너럴 모터스는 GM 디젤 사업부를 설립하고 나중에 디트로이트 디젤이 됨과 동시에 도로 차량 및 해상 [102]사용에 적합한 Series 71 인라인 고속 중마력 2행정 엔진을 도입했습니다.

1940년대

  • 1946년: Clessie Cummins는 분사 압력과 분사 [103]타이밍을 생성하기 위한 별도의 구성 요소를 포함하는 석유 연소 엔진용 연료 공급 및 분사 장치에 대한 특허를 취득했습니다.
  • 1946년: KHD(Clöckner-Humboldt-Deutz)는 공랭식 대량 생산 디젤 엔진을 시장에 출시합니다.[104]

1950년대

MAN M-System 중앙 구체 연소실형 디젤 엔진의 피스톤(4 VD 14,5/12-1 SRW)
  • 1950년대: KHD는 공랭 디젤 엔진의 글로벌 시장 [105]리더가 되었습니다.
  • 1951년: J. Siegfried Meurer는 피스톤에 중앙 구체 연소실을 통합한 디자인인 M-System에 대한 특허를 취득했습니다(DBP 865683).[106]
  • 1953년: 최초의 대량 생산 스월 챔버 분사 승용차 디젤 엔진(보그워드/피아트).[75]
  • 1954년: Daimler-Benz는 4.6리터 스트레이트 6 시리즈 생산 산업용 디젤 엔진인 Mercedes-Benz OM 312 A를 출시하며, 115PS(85kW)의 정격입니다.그것은 신뢰할 [107]수 없는 것으로 판명되었다.
  • 1954년: Volvo는 TD 96 엔진의 터보차지 버전 200대로 구성된 소형 배치 시리즈를 생산합니다.이 9.6L 엔진의 정격은 136kW입니다.[108]
  • 1955년: MAN 2행정 해양 디젤 엔진의 터보차징이 [90]표준이 되었습니다.
  • 1959년: 푸조 403은 디젤 엔진 [109]옵션을 갖춘 최초의 양산형 승용 세단/세단/세단입니다.

1960년대

메르세데스-벤츠 OM 352는 메르세데스-벤츠 디젤 엔진 최초로 직접 분사된 엔진 중 하나입니다.1963년에 도입되었지만,[110] 대량 생산은 1964년 여름에 시작되었습니다.

1970년대

  • 1972년: KHD는 디젤 엔진에 올스토프-디렉테인스프리중(모든 연료 직분사)이라는 AD 시스템을 도입했습니다.AD 디젤은 거의 모든 종류의 액체 연료로 작동할 수 있지만 연료의 점화 품질이 너무 낮을 [113]경우 점화되는 보조 스파크 플러그가 장착되어 있습니다.
  • 1976년: 커먼 레일 주입의 개발은 ETH [114]취리히에서 시작됩니다.
  • 1976년: Volkswagen [115][116]Golf는 디젤 엔진 옵션을 갖춘 최초의 소형 승용차 세단/세단입니다.
  • 1978년: Daimler-Benz는 터보차저를 장착한 최초의 승용차 디젤 엔진(Mercedes-Benz OM 617)[117]을 생산합니다.
  • 1979년: 커먼 레일 [118]주입이 가능한 저속 2행정 크로스헤드 엔진의 첫 번째 프로토타입.

1980년대

BMW E28 524td, 전자 제어식 분사 펌프를 장착한 최초의 양산형 승용차
  • 1981/82: 2행정 해양 디젤 엔진의 단일 소거 기능이 [119]표준화되었습니다.
  • 1985년: 12월, IFA W50의 개조된 6VD 12,5/12 GRF-E 엔진을 사용하는 트럭용 커먼 레일 분사 시스템의 도로 주행 테스트가 [120]실시되었습니다.
  • 1986: BMW E28 524td는 세계 최초로 전자 제어식 분사 펌프(Bosch에서 [75][121]개발)를 장착한 승용차입니다.
  • 1987년: Daimler-Benz는 트럭 디젤 [75]엔진용 전자 제어 분사 펌프를 도입했습니다.
  • 1988년: 피아트 크로마는 디젤 [75]엔진을 직접 분사한 세계 최초의 양산 승용차가 되었습니다.
  • 1989년: Audi 100은 터보차지, 직분사 및 전자 제어 디젤 [75]엔진을 장착한 세계 최초의 승용차입니다.

1990년대

  • 1992년 7월 1일, Euro 1 배출 기준이 [122]발효된다.
  • 1993년: 실린더당 4개의 밸브가 장착된 최초의 승용차 디젤 엔진인 Mercedes-Benz OM 604.[117]
  • 1994년: Bosch의 트럭 디젤 [123]엔진용 유닛 인젝터 시스템.
  • 1996년: Opel Vectra에 [124][75]사용된 직분사 및 실린더당 4개의 밸브가 장착된 최초의 디젤 엔진.
  • 1996년: [123]Bosch가 최초로 레이디얼 피스톤 분배기 분사 펌프.
  • 1997년: 최초의 승용차용 커먼 레일 디젤 엔진인 Fiat 1.9 JTD.[75][117]
  • 1998년: BMW가 BMW E36을 개조하여 24시간 뉘르부르크링 레이스에서 우승.320d라고 불리는 이 자동차는 직분사 방식의 2리터 직분사 디젤 엔진과 180kW의 나선 제어 분배기 분사 펌프(Bosch VP 44)로 구동된다.연료 소비량은 23l/100km로, 비슷한 오토 동력 [125]자동차의 연료 소비량의 절반에 불과합니다.
  • 1998: VW EA188 Pumpe-Düse 엔진(1.9 TDI)과 Bosch가 개발한 전자 제어식 유닛 [117]인젝터가 장착된 VW EA188 Pumpe-Düse 엔진(1.9 TDI)이 출시되었습니다.
  • 1999년: Daimler-Crysler는 객차에 사용되는 최초의 커먼 레일 3기통 디젤 엔진(Smart City Coupé)[75]을 제공합니다.

2000년대

Audi R10 TDI, 2006년 르망 24시간 수상자
  • 2000: 푸조는 승용차에 [75][117]디젤 미립자 필터를 도입했습니다.
  • 2002년:[126] Siemens사의 압전 인젝터 기술.
  • 2003년:[127] Bosch 및 Delphi의 [128]압전 인젝터 기술.
  • 2004년: BMW는 BMW M57 [117]엔진을 탑재한 2단 터보차징을 도입했습니다.
  • 2006년: 세계에서 가장 강력한 디젤 엔진인 Wértsilae RT-Flex96C가 생산됩니다.정격 80,080 [129]kW입니다.
  • 2006년: 정격 476kW의 5.5리터 V12-TDI 엔진을 탑재한 Audi R10 TDI가 2006년 르망 [75]24시간 우승을 차지했습니다.
  • 2006년: Daimler-Crysler는 선택적 촉매 환원 배기가스 처리 기능을 갖춘 최초의 직렬 승용차 엔진인 Mercedes-Benz OM 642를 출시합니다.Tier2Bin8 배출가스 [117]기준에 완전히 준거하고 있습니다.
  • 2008년: 폭스바겐은 VW 2.0 TDI [117]엔진을 탑재한 승용차 디젤 엔진용 LNT 촉매를 도입했습니다.
  • 2008년: 폭스바겐은 가장 큰 승용차 디젤 엔진인 Audi 6리터 V12 [117]TDI의 시리즈 생산을 시작합니다.
  • 2008년: 스바루는 승용차에 최초로 수평 대향 디젤 엔진을 장착했습니다.2리터 커먼 레일 엔진으로 정격 110kW입니다.[130]

2010년대

조작 원리

개요

디젤 엔진의[135] 특징은 다음과 같습니다.

  • 점화 플러그와 같은 점화 장치 대신 압축 점화 장치 사용
  • 내부 혼합물 형성.디젤 엔진에서 공기와 연료의 혼합물은 연소실 내부에서만 형성됩니다.
  • 품질 토크 컨트롤디젤 엔진이 생성하는 토크의 양은 흡기 조절을 통해 제어되지 않습니다(토크 출력을 조절하기 위해 공기 흐름을 줄이는 기존 스파크 점화 가솔린 엔진과 달리). 대신 엔진으로 유입되는 공기의 양은 항상 최대화되고 토크 출력은 제어만 통해 제어됩니다.연료 분사량
  • 높은 공연비.디젤 엔진은 전지구 공연비로 작동하며, 화학비보다 훨씬 희박합니다.
  • 확산 불꽃:연소 시 산소는 연소 전에 산소와 연료가 이미 혼합되어 있는 것이 아니라 먼저 화염으로 확산되어야 합니다. 그러면 불꽃이 미리 혼합됩니다.
  • 이종 혼합 공기 연료:디젤 엔진에서는 실린더 내부에 연료와 공기가 균일하게 분산되지 않습니다.이는 연소 프로세스가 공기와 연료의 균질한 혼합물이 형성되기 전에 분사 단계의 끝에서 시작되기 때문입니다.
  • 가솔린 엔진에 선호되는 높은 노킹 저항(옥탄 정격)보다는 높은 점화 성능(세탄 번호)을 원하는 연료입니다.

열역학 사이클

이상적인 디젤 사이클을 위한 PV 다이어그램(시계 방향으로 숫자 1~4를 따릅니다).수평축은 실린더 볼륨입니다.디젤 사이클에서는 연소가 거의 일정한 압력에서 발생합니다.이 다이어그램에서 각 사이클에 대해 생성되는 작업은 루프 내의 영역에 해당합니다.
디젤 엔진 모델, 좌측
디젤 엔진 모델, 우측

디젤 내연 엔진은 스파크 플러그(스파크 점화 대신 압축 점화)를 사용하는 대신 고압축 고온 공기를 사용하여 연료를 점화한다는 점에서 가솔린 구동 오토 사이클과 다릅니다.

디젤 엔진에서는 처음에는 공기만 연소실로 유입됩니다.그런 다음 공기는 일반적으로 15:1에서 23:1 사이의 압축비로 압축됩니다.이 높은 압축은 공기의 온도를 상승시킵니다.압축 스트로크 상단에서 연소실 내의 압축공기에 연료를 직접 분사한다.이는 엔진 설계에 따라 피스톤 상단의 보이드(일반적으로 트로이덜) 또는 프리 챔버에 있을 수 있습니다.연료 인젝터는 연료가 작은 물방울로 분해되고 연료가 고르게 분배되도록 합니다.압축 공기의 열은 액체 표면에서 연료를 증발시킵니다.그런 다음 연소실의 압축 공기의 열에 의해 증기가 점화되고, 액체 방울이 표면에서 계속 증발하며, 액체 방울의 연료가 모두 연소될 때까지 더 작아집니다.연소는 파워 스트로크의 초기 부분에서 실질적으로 일정한 압력으로 발생합니다.기화가 시작되면 점화 전 지연이 발생하고 증기가 점화 온도에 도달하면 특유의 디젤 노킹음이 발생하며 피스톤 위쪽으로 압력이 갑자기 증가합니다(P-V 표시 다이어그램에는 표시되지 않음).연소가 완료되면 피스톤이 더 내려감에 따라 연소 가스가 팽창합니다. 실린더의 고압이 피스톤을 아래로 구동하여 크랭크축에 전원을 공급합니다.

별도의 점화 시스템 없이 연소를 수행할 수 있는 높은 수준의 압축은 물론, 높은 압축비는 엔진의 효율을 크게 높입니다.실린더에 진입하기 전에 연료와 공기가 혼합된 스파크 점화 엔진에서 압축 비율을 높이는 것은 엔진 손상을 유발할 수 있는 사전 점화 방지 필요성에 의해 제한됩니다.디젤 엔진에서는 공기만 압축되고 연료는 상사점(TDC) 직전까지 실린더로 유입되지 않기 때문에 조기 폭발이 문제가 되지 않으며 압축 비율도 훨씬 높습니다.

p-V 다이어그램은 디젤 엔진 사이클과 관련된 사건을 단순하고 이상적으로 표현한 것으로, 카르노 사이클과의 유사성을 설명하기 위해 배열되어 있습니다.1부터 피스톤은 하사점에 있고 압축 행정 시작 시 두 밸브가 모두 닫힙니다. 실린더에는 대기압의 공기가 들어 있습니다.1과 2 사이의 공기는 상승 피스톤에 의해 단열 압축됩니다(즉, 주변 환경과의 열 전달 없이).(실린더 벽과 열교환이 있기 때문에 이는 대략적으로만 해당됩니다.)이 압축 중에는 부피가 감소하고 압력과 온도가 모두 상승합니다.2(TDC)에서 연료가 분사되고 압축된 뜨거운 공기로 연소됩니다.화학 에너지가 방출되고 이는 압축 가스로의 열 에너지(열) 주입을 구성합니다.연소 및 가열은 2시에서 3시 사이에 발생합니다.이 간격 동안 피스톤이 하강하기 때문에 압력이 일정하게 유지되고 부피가 증가합니다. 연소 에너지의 결과로 온도가 상승합니다.3번 연료 분사 및 연소가 완료되고 실린더에는 2번보다 높은 온도의 가스가 들어 있습니다.3시에서 4시 사이에 이 뜨거운 가스가 다시 거의 단열로 팽창합니다.작업은 엔진이 연결된 시스템에서 수행됩니다.이 팽창 단계에서 가스의 부피는 증가하고 온도와 압력은 모두 떨어집니다.4시에 배기 밸브가 열리고 압력이 갑자기 대기 중으로 떨어집니다(약).이것은 억제되지 않은 확장이며, 이로 인해 어떠한 유용한 작업도 수행되지 않습니다.단열 팽창은 압력이 주변 공기의 압력으로 떨어질 때까지 라인 3-4를 오른쪽으로 연장하는 것이 이상적이지만, 이러한 지속되지 않은 팽창으로 인한 효율의 상실은 이를 회수하는 데 수반되는 실질적인 어려움으로 정당화된다(엔진은 훨씬 더 커야 한다).배기 밸브가 열린 후에는 배기 스트로크가 뒤따르지만, 이 스트로크(및 다음 유도 스트로크)는 다이어그램에 표시되지 않습니다.표시된 경우 그림 하단에 저압 루프가 표시됩니다.1에서 배기 및 유도 스트로크가 완료되고 실린더가 다시 공기로 채워진 것으로 가정합니다.피스톤-실린더 시스템은 1과 2 사이의 에너지를 흡수합니다. 이 작업은 실린더 내의 공기를 압축하는 데 필요한 작업이며 엔진의 플라이휠에 저장된 기계적 운동 에너지에 의해 제공됩니다.작업 출력은 2와 4 사이의 피스톤-실린더 조합에 의해 이루어집니다.이 두 가지 작업 증가 간의 차이는 사이클당 표시된 작업 출력이며 p-V 루프로 둘러싸인 영역으로 나타납니다.실린더 내의 가스가 압축시보다 팽창시 더 뜨거우므로 단열팽창은 압축시보다 높은 압력 범위에 있습니다.이 때문에 루프가 한정된 면적을 가지며 사이클 중 작업의 순출력이 [136]양수입니다.

효율성.

디젤 엔진의 연비는 높은 압축비, 높은 공연비(),)[139] 및 흡기 제한(예: 스로틀 밸브)이 없기 때문에 대부분의 다른 유형의 연소 [137][138]엔진보다 우수합니다.이론적으로 디젤 엔진의 최고 효율은 75%[140]입니다.그러나 실제로는 승용차 엔진의 효율이 최대 43%, 대형 트럭 및 버스 엔진의 [141]효율이 최대 45%, 대형 2행정 선박 엔진의 효율이 [1][142]최대 55%로 훨씬 낮습니다.자동차 주행 사이클의 평균 효율은 디젤 엔진의 피크 효율보다 낮습니다(예: 피크 효율 44%[143] 엔진의 경우 37% 평균 효율).디젤 엔진의 연비는 낮은 부하에서 떨어지지만 오토([144]스파크 점화) 엔진만큼 빠르게 떨어지지는 않기 때문입니다.

배출들

디젤 엔진은 연소 엔진이므로 배기 가스에서 연소 생성물을 배출합니다.불완전 [145]연소로 인해 디젤 엔진 배기 가스에는 일산화탄소, 탄화수소, 미립자 물질 및 질소 산화물 오염 물질이 포함됩니다.배기가스 처리 [146][147]기술을 사용하여 배기가스에서 약 90%의 오염물질을 제거할 수 있습니다.자동차용 디젤 연료는 [148]2003년부터 황을 사용하지 않았기 때문에 도로용 디젤 엔진은 이산화황 배출이 없습니다.Helmut Tschöke는 자동차에서 배출되는 미립자 물질이 인간의 [149]건강에 부정적인 영향을 미친다고 주장한다.

디젤 배기가스 중 입자성 물질은 때때로 발암 물질 또는 "아마도 발암 물질"로 분류되며 심장 및 호흡기 [150]질환의 위험을 증가시키는 것으로 알려져 있습니다.

전기 시스템

원칙적으로 디젤 엔진은 어떠한 종류의 전기 시스템도 필요로 하지 않습니다.그러나 대부분의 현대 디젤 엔진에는 전기 연료 펌프와 전자 엔진 컨트롤 유닛이 장착되어 있습니다.

그러나 디젤 엔진에는 고전압 전기 점화 시스템이 없습니다.이렇게 하면 무선 주파수 방출원(항법 및 통신 장비를 방해할 수 있음)이 제거되므로 미국 국립 라디오 소음 [151]구역의 일부 지역에서는 디젤 차량만 허용됩니다.

토크 컨트롤

일정한 시간(즉, 자동차 운전자가 가속 페달을 조정할 때)에 토크 출력을 제어하기 위해, 가바나(Governer)는 엔진에 분사되는 연료량을 조정합니다.과거에는 기계식 가바나(governers)가 사용되었지만, 현대식 엔진에서는 전자 가바나(electronic governers)가 더 일반적입니다.기계식 거버너는 일반적으로 엔진의 액세서리 벨트 또는 기어 구동[152][153] 시스템에 의해 구동되며, 스프링과 웨이트의 조합을 사용하여 부하와 [152]속도에 대한 연료 공급을 제어합니다.전자 제어 엔진은 ECU(전자 컨트롤 유닛) 또는 ECM(전자 컨트롤 모듈)을 사용하여 연료 공급을 제어합니다.ECM/ECU는 다양한 센서(엔진 속도 신호, 흡기 매니폴드 압력 및 연료 온도 등)를 사용하여 엔진에 분사되는 연료량을 결정합니다.

연료의 양은 다르지만 공기의 양은 일정하기 때문에(특정 RPM 동안) 최소한의 토크 출력이 필요한 상황에서는 매우 높은("린") 공연비가 사용됩니다.이는 엔진의 토크 출력을 조절하는 과정에서 흡기량을 줄이기 위해 스로틀을 사용하는 가솔린 엔진과는 다릅니다.실린더에 연료가 분사되는 타이밍을 제어하는 것은 가솔린 엔진의 점화 타이밍을 제어하는 것과 유사합니다.따라서 이는 출력, 연료 소비 및 배기 가스 배출을 제어하는 데 중요한 요소입니다.

분류

디젤 엔진을 분류하는 방법에는 다음 섹션에서 설명하는 여러 가지가 있습니다.

RPM 동작 범위

귄터 마우는 디젤 엔진을 회전 속도에 따라 세 가지 [154]그룹으로 분류합니다.

  • 고속 엔진(1,000rpm 이상),
  • 중속 엔진(300~1,000rpm),
  • 저속 엔진(300rpm 미만)
고속 디젤 엔진

고속 엔진은 트럭(계층), 버스, 트랙터, 자동차, 요트, 압축기, 펌프 및 소형 전기 [155]발전기사용됩니다.2018년 현재 대부분의 고속엔진은 직분사 방식을 채택하고 있다.특히 고속도로에서 사용되는 많은 최신 엔진에는 커먼 레일 [156]직분사있습니다.대형 선박에서는 고속 디젤 엔진이 [157]발전기에 사용되는 경우가 많다.고속 디젤 엔진의 최고 출력은 약 5MW입니다.[158]

중속 디젤 엔진
보조 동력용 제너레이터 세트에 결합된 정지 상태의 12기통 터보 디젤 엔진

중속 엔진은 대형 전기 발전기, 철도 디젤 기관차, 선박 추진 및 대형 압축기 또는 펌프와 같은 기계 구동 애플리케이션에 사용됩니다.중속 디젤 엔진은 디젤 연료 또는 중유에서 저속 엔진과 동일한 방식으로 직접 분사하여 작동합니다.보통 트렁크 [159]피스톤을 갖춘4 스트로크 엔진입니다.특징 예외는 EMD 567, 645710 엔진으로 모두2 [160]스트로크입니다

중속 디젤 엔진의 출력은 최대 21,[161]870kW이며, 유효 효율은 약 47~48%(1982년)[162]입니다.대부분의 대형 중속 엔진은 소형 [163]엔진에 사용되는 플라이휠에 작용하는 공압 시동 모터가 아닌 에어 디스트리뷰터를 사용하여 피스톤에 직접 압축 공기로 시동됩니다.

선박용 중속 엔진은 보통 페리, 여객선 또는 소형 화물선에 동력을 공급하기 위해 사용됩니다.중속 엔진을 사용하면 소형 선박의 비용을 절감하고 수송 능력을 높일 수 있습니다.게다가, 한 척의 배가 하나의 큰 엔진 대신 두 개의 작은 엔진을 사용할 수 있어 배의 [159]안전성이 높아진다.

저속 디젤 엔진
MAN B&W 5S50MC 5기통, 2행정, 저속 해상 디젤 엔진.이 특별한 엔진은 29,000톤의 화학 운반선에서 발견됩니다.

저속 디젤 엔진은 보통 크기가 매우 크고 선박에 동력을 공급하는 데 주로 사용된다.일반적으로 사용되는 저속 엔진에는 두 가지 유형이 있습니다.크로스헤드가 있는 2 스트로크 엔진과 일반 트렁크피스톤이 있는 4 스트로크 엔진.2행정 엔진은 회전 주파수가 제한적이고 전하 교환이 더 어려워서 보통 4행정 엔진보다 크고 배의 프로펠러에 직접 동력을 공급하는데 사용된다.선박의 4행정 엔진은 보통 발전기에 동력을 공급하기 위해 사용된다.전기 모터는 [154]프로펠러에 동력을 공급한다.두 가지 유형 모두 보통 매우 [164]부족해요.저속 디젤 엔진(전체 엔진 중량이 상대적으로 중요하지 않은 선박 및 기타 용도에 사용됨)은 종종 최대 55%[1]의 유효 효율을 가집니다.중속 엔진과 마찬가지로 저속 엔진은 압축 공기로 시동되며 1차 연료로 [163]중유를 사용한다.

연소 사이클

루트 블로워가 있는 2행정 디젤 엔진 개략도
디트로이트 디젤 타이밍

4행정 엔진은 앞에서 설명한 연소 사이클을 사용합니다.

2 스트로크 엔진에서는 4 스트로크가 아닌 2 스트로크로 완료되는 연소 사이클을 사용합니다.실린더에 공기를 채우고 압축하는 작업은 한 번에 이루어지며, 출력과 배기 스트로크가 결합됩니다.2 스트로크 디젤 엔진의 압축은 4 스트로크 디젤 엔진의 압축과 유사합니다.피스톤이 하단 중앙을 통과하여 위쪽으로 출발하면 압축이 시작되고 연료 분사 및 점화 작업이 절정에 달합니다.2행정 디젤 엔진에는 전체 밸브 세트 대신 단순한 흡기 포트와 배기 포트(또는 배기 밸브)가 있습니다.피스톤이 하사점에 가까워지면 흡기 및 배기 포트가 모두 "열린" 상태이며, 이는 실린더 내부에 기압이 있음을 의미합니다.따라서 실린더에 공기를 불어넣고 배기 가스에 연소 가스를 불어넣으려면 일종의 펌프가 필요합니다.이 과정을 스캐빈징이라고 합니다.필요한 압력은 약 10~30kPa입니다.[165]

개별 배기 및 흡기 스트로크가 없기 때문에 모든 2행정 디젤 엔진은 소기 블로워 또는 일종의 컴프레서를 사용하여 실린더에 공기를 충전하고 [165]소기 작업을 지원합니다.루트형 슈퍼차저는 1950년대 중반까지 선박용 엔진에 사용되었지만 1955년부터 터보차저로 [166]널리 대체되었다.보통 2행정 선박용 디젤 엔진에는 1단 터보차저가 있으며 터빈은 축방향 유입 및 반경방향 [167]유출을 가지고 있습니다.

2행정 엔진에서의 청소

일반적으로 다음 세 가지 유형의 청소가 가능합니다.

크로스플로 청소는 불완전하고 스트로크를 제한하지만 일부 제조업체는 [168]이를 사용했습니다.역류 청소는 매우 간단한 청소 방법으로 1980년대 초반까지 제조업체들 사이에서 인기가 있었습니다.유니플로 스캐빈징은 제작이 더 복잡하지만 최고의 연비를 제공합니다. 1980년대 초부터 MAN 및 Sulzer와 같은 제조업체가 이 [119]시스템으로 전환했습니다.현대식 해양용 2행정 디젤 [3]엔진의 표준 사양입니다.

연료 사용

이른바 이중 연료 디젤 엔진 또는 가스 디젤 엔진은 가스 연료와 디젤 엔진 연료 등 두 종류의 연료를 동시에 연소시킵니다.디젤 엔진 연료는 압축 점화 때문에 자동 점화된 다음 가스 연료를 점화합니다.이러한 엔진은 어떠한 유형의 스파크 점화도 필요하지 않으며 일반 디젤 [169]엔진과 유사하게 작동합니다.

연료 분사

연료는 연소실, "스월 챔버" 또는 "프리 챔버"[135]에 고압으로 분사됩니다(연료가 흡기 매니폴드 또는 카뷰레터에 추가되는 기존 가솔린 엔진과 달리).연료가 주 연소실로 분사되는 엔진을 "직분사"(DI) 엔진이라고 하며, 스월 챔버 또는 프리 챔버를 사용하는 엔진을 "간접 분사"(IDI) [170]엔진이라고 합니다.

직접 분사

다양한 유형의 피스톤 볼

대부분의 직분사 디젤 엔진은 연료가 분사되는 피스톤 상단에 연소 컵이 있습니다.다양한 주입 방법을 사용할 수 있습니다.일반적으로 나선 제어 기계식 직분사를 사용하는 엔진에는 인라인 또는 디스트리뷰터 분사 [152]펌프가 있습니다.각 엔진 실린더에 대해 연료 펌프의 해당 플런저가 정확한 연료량을 측정하고 각 분사 타이밍을 결정합니다.이러한 엔진은 특정 연료 압력에서 개폐되는 매우 정밀한 스프링식 밸브인 인젝터를 사용합니다.별도의 고압 연료 라인이 연료 펌프와 각 실린더를 연결합니다.각 단일 연소의 연료량은 플런저의 비스듬한 홈에 의해 제어되며, 플런저는 압력을 방출하는 몇 도만 회전하며 스프링과 레버에 의해 구속된 엔진 속도로 회전하는 중량으로 구성된 기계식 조속기에 의해 제어됩니다.인젝터는 연료 압력에 의해 열린 상태로 유지됩니다.고속 엔진에서는 플런저 펌프가 하나의 [171]유닛에 함께 있습니다.동일한 압력 지연을 얻기 위해 펌프에서 각 인젝터로 가는 연료 라인의 길이는 일반적으로 각 실린더에서 동일합니다.직분사 디젤 엔진은 일반적으로 오리피스형 연료 [172]인젝터를 사용합니다.

연료 분사의 전자 제어는 [173]연소를 훨씬 더 잘 제어할 수 있게 함으로써 직접 분사 엔진을 변형시켰습니다.

커먼 레일

커먼 레일(CR) 직분사 시스템은 예를 들어 Bosch 디스트리뷰터형 펌프의 경우처럼 단일 유닛에 연료 계량, 압력 상승 및 공급 기능이 없습니다.고압 펌프는 CR에 전원을 공급합니다.각 실린더 인젝터의 요구 사항은 이 일반적인 고압 연료 저장소에서 공급됩니다.전자식 디젤 컨트롤(EDC)은 엔진 작동 조건에 따라 레일 압력과 주입을 모두 제어합니다.구형 CR 시스템의 인젝터는 분사 니들을 들어올리기 위한 솔레노이드 구동식 플런저가 있는 반면, 신형 CR 인젝터는 이동 질량이 적어 매우 짧은 [174]시간 내에 더 많은 주입을 허용하는 압전 액추에이터에 의해 구동되는 플런저를 사용합니다.초기의 커먼 레일 시스템은 기계적인 수단으로 제어되었다.

최신 CR 시스템의 분사 압력은 140MPa ~[175] 270MPa입니다.

간접 주입

리카르도 혜성 간접 분사실

간접 디젤 분사 시스템(IDI) 엔진은 연료를 스월 챔버, 프리 연소 챔버, 프리 챔버 또는 프리 챔버라고 불리는 작은 챔버로 공급하며, 이 챔버는 좁은 공기 통로로 실린더와 연결됩니다.일반적으로 프리 챔버의 목표는 공기/연료 혼합을 개선하기 위해 난류를 증가시키는 것입니다.또한 이 시스템은 보다 부드럽고 조용한 엔진 작동을 가능하게 하며 연료 혼합이 난류의 도움을 받기 때문에 인젝터 압력을 낮출 수 있습니다.대부분의 IDI 시스템은 단일 오리피스 인젝터를 사용합니다.프리 챔버는 엔진 냉각 시스템의 열 손실이 증가하여 효율성이 저하되어 연소 연소가 제한되므로 효율이 5~10% 감소한다는 단점이 있습니다.또한 IDI 엔진은 시동이 더 어렵고 일반적으로 예열 플러그를 사용해야 합니다.IDI 엔진은 구축 비용이 저렴할 수 있지만 일반적으로 DI 엔진에 비해 높은 압축비가 필요합니다.또한 IDI는 정확한 분사 타이밍이 중요하지 않기 때문에 간단한 기계식 분사 시스템으로 부드럽고 조용한 엔진 작동을 쉽게 해줍니다.대부분의 최신 자동차 엔진은 DI로, 효율성이 향상되고 시동이 용이하다는 장점이 있지만, 여전히 많은 ATV [176]및 소형 디젤 엔진에서 IDI 엔진을 찾을 수 있습니다.간접 분사 디젤 엔진은 핀틀형 연료 [172]인젝터를 사용합니다.

에어 블라스트 주입

일반적인 20세기 초 에어 블라스트 분사 디젤 엔진, 정격 59kW.

초기 디젤 엔진은 압축 공기의 도움으로 연료를 분사했으며, 압축 공기는 연료를 분무하고 노즐을 통해 연료를 엔진으로 강제 주입했습니다(에어로졸 스프레이와 유사한 원리).노즐 개구부는 캠축에 의해 작동되는 밸브에 의해 닫혔습니다.이 엔진은 에어 블라스트 주입에 사용되는 공기 압축기를 구동하는 데도 필요했지만,[46] 효율은 당시의 다른 연소 엔진보다 우수했습니다.그러나 시스템이 무겁고 토크 요구 변화에 대한 반응이 느려서 도로 [177]차량에는 적합하지 않았습니다.

유닛 인젝터

"펌프-듀세"(독일어로 펌프 노즐)라고도 하는 유닛 인젝터 시스템은 인젝터와 연료 펌프를 각 실린더 위에 위치한 단일 구성 요소로 결합합니다.그러면 고압 연료 라인이 제거되고 보다 일관된 분사가 가능합니다.최대 부하에서 주입 압력은 최대 220MPa에 [178]이를 수 있습니다.유닛 인젝터는 에 의해 작동되며, 분사되는 연료량은 기계적으로(랙 또는 레버에 의해) 또는 전자적으로 제어됩니다.

성능 요구사항의 증가로 인해 유닛 인젝터는 커먼 레일 [156]분사 시스템으로 대체되었습니다.

디젤 엔진 특성

덩어리

평균 디젤 엔진은 동급 가솔린 엔진보다 출력 대 질량비가 낮습니다.일반적인 디젤 엔진의 엔진 속도(RPM)가 낮을수록 출력이 [179]낮아집니다.또한 연소실 내부의 작동 압력이 높을수록 내부 힘이 증가하므로 디젤 엔진의 질량은 일반적으로 더 높습니다. 이러한 힘을 [180]견디려면 더 강한(따라서 더 무거운) 부품이 필요합니다.

노이즈('디젤 달그락')

공회전 시 1950년대 MWM AKD 112Z 2기통 디젤 엔진의 엔진 소음

디젤 엔진의 독특한 소음, 특히 공회전 속도에서 발생하는 소음은 "디젤 찰칵"이라고도 합니다.이 소음은 주로 연소실에 분사될 때 디젤 연료가 갑자기 점화되어 노킹 소리와 같은 압력파가 발생하므로 발생합니다.

엔진 설계자는 디젤 소음(간접 분사, 파일럿 또는 사전 분사,[181] 분사 타이밍, 분사 속도, 압축비, 터보 부스트 및 배기 가스 재순환(EGR))[182]을 줄일 수 있습니다.커먼 레일 디젤 분사 시스템은 소음 감소의 보조 수단으로 여러 분사 이벤트를 허용합니다.이와 같은 조치를 통해 최신 엔진에서 디젤 딸랑거리는 소음이 크게 감소합니다.세탄 등급이 높은 디젤 연료는 발화 가능성이 높기 때문에 디젤의 [183]덜컹거림을 줄일 수 있습니다.

추운 날씨 시작

따뜻한 기후에서 디젤 엔진은 스타터 모터와는 별도로 시동 보조 장치가 필요하지 않습니다.그러나 많은 디젤 엔진에는 저온 조건에서 시동을 걸 수 있도록 연소실을 위한 일종의 예열 기능이 포함되어 있습니다.배기량이 실린더당 1L 미만인 엔진에는 대개 예열 플러그가 장착되어 있으며, 대형 중형 엔진에는 불꽃 시동 시스템이 [184]장착되어 있습니다.예열 없이 시동을 걸 수 있는 최소 시작 온도는 예열 챔버 엔진의 경우 40 °C, 스월 챔버 엔진의 경우 20 °C, 직분사 엔진의 경우 0 °C입니다.

과거에는 다양한 콜드 스타트 방법이 사용되었습니다.디트로이트 디젤 엔진과[when?] 같은 일부 엔진은 소량의 에테르를 흡기 매니폴드에 도입하여 [185]연소를 시작하는 시스템을 사용했습니다.예열 플러그 대신 일부 디젤 엔진에는 밸브 타이밍을 변경하는 시동 보조 시스템이 장착되어 있습니다.가장 간단한 방법은 감압 레버를 사용하는 것입니다.감압 레버를 작동하면 출구 밸브가 약간 아래로 잠기므로 엔진이 압축되지 않고 훨씬 적은 저항으로 크랭크축을 뒤집을 수 있습니다.크랭크축이 더 높은 속도에 도달하면 감압 레버를 다시 정상 위치로 돌리면 출구 밸브가 갑자기 다시 활성화되어 압축이 발생합니다. 즉, 플라이휠의 질량 관성 모멘트가 엔진을 [186]시동합니다.Ganz & Co.의 예연실 엔진 XII Jv 170/240과 같은 다른 디젤 엔진은 흡기 밸브 캠축을 조정하여 밸브 타이밍 변경 시스템을 작동시켜 약간 "늦은" 위치로 이동합니다.그러면 흡기 밸브가 지연 시간 동안 열려 연소실로 [187]들어갈 때 흡기 온도가 상승합니다.

슈퍼차징 및 터보차징

1980년대 BMW M21 승용차 터보 디젤 엔진

강제 유도, 특히 터보차징은 효율과 토크 [188]출력을 크게 증가시키기 때문에 디젤 엔진에 일반적으로 사용됩니다.디젤 엔진은 점화 한계가[135] 넓고 압축 행정 중에 연료가 없는 것이 특징인 작동 원리로 인해 강제 유도 설정에 매우 적합합니다.따라서 노킹, 프리점화, 폭발이 발생할 수 없으며 연소실 내부의 과급공기로 인한 린 혼합물은 [189]연소에 부정적인 영향을 미치지 않는다.

연료 및 오일 특성

디젤 엔진은 가솔린과 같은 연료보다 유리한 여러 연료 오일을 포함하여 매우 다양한 연료를 연소할 수 있습니다.다음과 같은 이점이 있습니다.

    • 연료 오일이 상대적으로 저렴하기 때문에 연료비가 저렴합니다.
    • 양호한 윤활 특성
    • 높은 에너지 밀도
    • 가연성 증기를 형성하지 않으므로 화재 위험이 낮음
    • 바이오디젤은 쉽게 합성되는 비휘발유 기반 연료로 많은 디젤 엔진에서 직접 구동될 수 있으며, 가솔린 엔진은 합성 연료를 구동하기 위해 적응이 필요하거나 가솔린 첨가물로 사용합니다(예: 가스홀에 에탄올을 첨가하는 ).

디젤 엔진에서 기계적 인젝터 시스템은 연료를 연소실로 직접 분무합니다(카뷰레터의 Venturi 제트 또는 가솔린 엔진과 같이 흡기 매니폴드 또는 흡기 러너로 연료를 분무하는 매니폴드 시스템의 연료 분사기와는 반대).디젤 엔진에서는 실린더에 공기만 유입되기 때문에 분사 프로세스가 정확하게 타이밍을 [189]맞추면 사전 점화 위험이 없으므로 압축비가 훨씬 높아질 수 있습니다.즉, 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 실린더 온도가 훨씬 높기 때문에 휘발성 연료 사용이 줄어듭니다.

MAN 630의 M-System 디젤 엔진은 가솔린 엔진(NATO F 46/F 50 가솔린에서 작동하도록 설계됨)이지만 제트 연료(NATO F 40/F 44), 등유, 등유(NATO F 58) 및 디젤 엔진 연료(NATO F 54/F 75)로도 작동합니다.

따라서 디젤 엔진은 매우 다양한 연료로 작동할 수 있습니다.일반적으로 디젤 엔진용 연료는 분사 펌프가 연료 자체의 손상이나 연료 라인의 부식을 일으키지 않고 분사 노즐로 연료를 펌핑할 수 있도록 점도가 적절해야 합니다.분사 시 연료는 양호한 연료 분무를 형성해야 하며 분사 노즐에 코크 효과를 주지 않아야 합니다.적절한 엔진 시동 및 원활한 작동을 보장하려면 연료가 점화되어 높은 점화 지연을 일으키지 않아야 합니다(이는 연료의 세탄 수치가 높아야 함을 의미합니다).디젤 연료의 발열량[190]높아야 합니다.

인라인 기계식 인젝터 펌프는 일반적으로 분배기형 펌프보다 품질이 낮은 또는 바이오 연료를 더 잘 견딜 수 있다.또한, 간접 분사 엔진은 일반적으로 직분사 [191]엔진보다 점화 지연이 높은 연료(예: 가솔린)에서 더 만족스럽게 작동합니다.이는 부분적으로 간접 분사 엔진이 연료의 증발 및 연소를 개선하여 '스월' 효과가 훨씬 크기 때문이기도 하며, 연소 온도가 너무 낮을 경우(예: 엔진이 냉간에서 시동됨) 직접 분사 엔진의 실린더 벽에 지질 침전물이 응축될 수 있기 때문입니다.MAN 중심구 연소실이 있는 직분사 엔진은 연소실 벽면의 연료 응축에 의존합니다.연료는 점화 장치가 시작된 후에야 기화가 시작되어 비교적 부드럽게 연소됩니다.따라서 이러한 엔진은 점화 지연 특성이 좋지 않은 연료도 허용하며, 일반적으로 가솔린 정격 86 [192]RON에서 작동할 수 있습니다.

연료 종류

Rudolf Diesel은 1893년 저서 Theory and Construction of a Rational Heat Motor에서 디젤 엔진의 연료로 석탄 분진을 사용하는 것을 고려했습니다.그러나 디젤은 석탄 분진(액체 연료와 가스뿐 아니라)을 사용하는 것을 고려했을 뿐이며, 그의 실제 엔진은 석유로 작동하도록 설계되었으며, 석유는 [193]점성이 너무 강하다는 것이 입증되었기 때문에 곧 일반 휘발유와 등유로 교체되었다.등유와 휘발유 외에 디젤 엔진은 리그로인으로 [194]작동할 수 있다.

디젤 엔진 연료가 표준화되기 전에는 가솔린, 등유, 가스 오일, 식물성 오일 및 미네랄 오일과 같은 연료와 이러한 연료의 혼합물이 [195]사용되었습니다.디젤 엔진에 사용하도록 특별히 설계된 대표적인 연료는 다음과 같은 석유 증류액콜타르 증류액이었습니다. 이러한 연료는 다음과 같은 가열 값이 더 낮습니다.

  • 디젤유: 10,200 kcal·kg−1 (42.7 MJ·kg−1)최대 10,250 kcal·kg−1 (42.9 MJ−1·kg)
  • 가열유 : 10,000kcal·kg−1 (41.8MJ·kg−1)최대 10,200kcal·kg−1 (42.7MJ·kg−1)
  • 콜타르 크레오소테 : 9,150kcal·kg−1 (38.3MJ·kg−1) ~ 9,250kcal·kg−1 (38.7MJ·kg−1)
  • 등유 : 최대 10,400kcal·kg−1 (43.5MJ·kg−1)

출처:[196]

최초의 디젤 연료 표준은 DIN 51601, VTL 9140-001 NATO F 54로,[195] 제2차 세계대전 이후에 등장했습니다.현대 유럽 EN 590 디젤 연료 표준은 1993년 5월에 제정되었다. 현대판 NATO F 54 표준은 대부분 그것과 동일하다.DIN 51628 바이오디젤 표준은 2009년 버전의 EN 590에 의해 폐지되었습니다.FAME 바이오디젤은 EN 14214 표준을 준수합니다.수상용 디젤 엔진은 일반적으로 ISO 8217 표준(벙커 C)을 준수하는 디젤 엔진 연료로 작동합니다.또한 일부 디젤 엔진은 가스(LNG [197])로 작동할 수 있습니다.

최신 디젤 연료 특성

최신 디젤 연료 특성[198]
EN 590(2009년 기준) EN 14214 (2010년 기준)
점화 성능 § 51 CN § 51 CN
15 °C에서의 밀도 820−3 ~ 845 kg · m 860~900kg·m−3
황 함량 10mg·kg 이하−1 10mg·kg 이하−1
수분 함량 200 mg−1·kg 이하 500mg−1·kg 이하
윤활성 460 µm 460 µm
40°C에서의 점도 2.0~4.5mm2/s−1 3.5~5.0mm2/s−1
FAME 콘텐츠 ≤7.0% ≥96.5%
몰 H/C비 1.69
낮은 발열량 37.1 MJ·kg−1

겔링

DIN 51601 디젤 연료는 추운 날씨에 왁싱되거나 겔화되기 쉬웠습니다. 두 가지 모두 디젤 오일이 부분적으로 결정 상태로 응고되는 것을 의미합니다.결정체는 연료 시스템(특히 연료 필터)에 축적되어 결국 엔진 연료를 고갈시키고 작동을 [199]멈춥니다. 문제를 해결하기 위해 연료 탱크와 연료 라인 주변의 저출력 전기 히터가 사용되었습니다.또한 대부분의 엔진에는 인젝터 펌프 및 인젝터의 여분의 연료가 연료 탱크로 리턴되는 스필 리턴 시스템이 있습니다.엔진이 예열된 후에는 따뜻한 연료를 되돌려 탱크에 왁스칠이 방지됩니다.직분사 디젤 엔진 이전에 BMW와 같은 일부 제조업체는 온도가 -15°[200]C 아래로 떨어질 때 연료가 겔화되지 않도록 디젤 차량에 휘발유를 주입하여 최대 30%의 휘발유를 디젤에 혼합할 것을 권장했습니다.

안전.

연료 가연성

디젤 연료는 인화성이 가솔린보다 [199][201]낮습니다. 왜냐하면 인화점이 55°C이기 때문에 디젤 엔진이 장착된 차량의 연료로 인한 화재 위험이 낮습니다.

디젤 연료는 적절한 조건에서 폭발성 공기/증기 혼합물을 생성할 수 있습니다.그러나 가솔린에 비해 증기 압력이 낮기 때문에 증발률이 낮습니다.초저황 디젤 연료에 대한 물질 안전 데이터[202] 시트는 실내, 실외 또는 하수구에서 디젤 연료의 증기 폭발 위험을 나타냅니다.

디젤 배기가스는 IARC 그룹 1 발암물질로 분류되었습니다.그것은 폐암을 유발하고 방광암[203]위험 증가와 관련이 있다.

엔진 폭주(제어 불가능한 과속)

디젤 엔진 폭주를 참조하십시오.

적용들

디젤의 특성은 용도에 따라 서로 다른 장점을 가지고 있습니다.

승용차

디젤 엔진은 1980년대 이후 유럽의 슈퍼미니 같은 소형차에 오랫동안 사용되어 왔다.무게와 비용 벌칙이 덜 눈에 [204]띄었기 때문에 이전에는 대형차에서 인기가 있었다.승용차 및 소형 상용차에는 높은 로우엔드 토크와 함께 원활한 작동이 중요하다고 간주됩니다.전자 제어식 연료 분사의 도입으로 부드러운 토크 발생이 크게 향상되었고, 1990년대 초부터 자동차 제조업체들은 디젤 엔진을 장착한 고급 차량을 제공하기 시작했습니다.승용차 디젤 엔진은 보통 3기통에서 12기통 사이, 배기량은 0.8리터에서 6.0리터 사이이다.현대식 발전소는 보통 터보차지 방식으로 직접 [155]분사됩니다.

디젤 엔진은 흡기 스로틀을 겪지 않으므로 특히 낮은 부분[205] 부하(예: 도심 속도 주행)에서 연료 소비량이 매우 낮습니다.전 세계 승용차 중 5분의 1이 디젤 엔진을 탑재하고 있으며, 그 중 상당수는 유럽에서 생산되고 있으며, 유럽에서는 전체 승용차의 약 47%가 디젤 [206]엔진이다.다임러 벤츠는 [75]1936년부터 로버트 보쉬 GmbH와 함께 디젤 승용차를 생산했다.인도·한국·일본 등 시장에서 디젤 승용차의 인기가 높아지고 있다(2018년 [207]기준).

상용차 및 화물차

메르세데스-벤츠 디젤[208] 엔진의 수명

1893년, Rudolf Diesel은 디젤 엔진이 '파고'[209]에 동력을 공급할 수 있다고 제안했다.디젤 엔진을 장착한 최초의 트럭은 [75]1924년에 시장에 나왔다.

현대식 트럭용 디젤 엔진은 매우 안정적이고 연료 효율이 뛰어나야 합니다.커먼 레일 직분사, 터보차징 및 실린더당 4개의 밸브가 표준이다.배기량은 4.5~15.5리터이며, 중량비는 2.5~3.5kg·kW−1, 중형 엔진의 경우 2.0~3.0kg−1·kW이다.V6 V8 엔진은 V 구성이 제공하는 엔진 질량이 상대적으로 낮기 때문에 일반적이었습니다.최근 V 구성은 직선 엔진을 위해 포기되었습니다.이 엔진들은 보통 중/중급 업무의 경우 스트레이트 6이고 중급 업무의 경우 스트레이트 4입니다.이러한 설계로 인해 전체 피스톤 속도가 낮아져 수명이 최대 1,200,000km(750,000mi)[210]까지 늘어납니다.1970년대 디젤 엔진에 비해 현대식 트럭 디젤 엔진의 예상 수명은 두 [208]배 이상 증가했습니다.

철도 차량

기관차용 디젤 엔진은 급유 사이의 지속적인 작동을 위해 제작되었으며 [211]일부 상황에서는 품질이 낮은 연료를 사용하도록 설계되어야 할 수 있습니다.일부 기관차는 2행정 디젤 [212]엔진을 사용한다.디젤 엔진은 전 세계 모든 비전기화 철도에서 증기 기관차를 대체했다.최초[75]디젤 기관차는 1913년에 등장했고, 곧 디젤 복수 유닛이 등장했습니다.거의 모든 현대 디젤 기관차는 전기 변속기를 사용하기 때문에 디젤-전기 기관차로 더 정확하게 알려져 있습니다. 디젤 엔진은 전기 견인 [213]모터를 구동하는 전기 발전기를 구동합니다.전기 기관차가 승객 서비스를 위해 디젤 기관차를 대체했지만, 디젤 트랙션은 화물 수송용 화물 열차와 전기화가 경제적으로 가능하지 않은 선로에 널리 사용되고 있습니다.

1940년대에는 출력 150–200 미터 마력(110–150 kW; 150–200 hp)의 도로 차량 디젤 엔진이 DMU에 합리적인 것으로 간주되었습니다. 일반적으로 일반 트럭 동력 설비가 사용되었습니다.이러한 엔진의 높이는 바닥 아래에 설치할 수 있도록 1미터(3피트 3인치) 미만이어야 했습니다.일반적으로 엔진은 공압식으로 작동하는 기계식 변속 장치와 결합됩니다. 이 설계의 크기, 질량 및 생산 비용이 낮기 때문입니다.일부 DMU는 유압 토크 컨버터를 대신 사용했습니다.디젤-전기 변속기는 이러한 소형 [214]엔진에는 적합하지 않았습니다.1930년대에 도이치 라이히스반은 최초의 DMU 엔진을 표준화했습니다.30.3리터(1,850cuin), 12기통 복서 유닛으로 275미터 마력(202kW, 271hp)을 발휘했다.몇몇 독일 제조업체들이 이 [215]표준에 따라 엔진을 생산했다.

수상 비행선

8기통 3200 I.H.P. Harland 및 Wolff – Burmeister & Wain 디젤 엔진 중 하나로 모터십 Glenapp에 장착되었습니다.이는 선박에 탑재된 디젤 엔진 중 최고출력(1920년)이다.크기 비교를 위해 오른쪽 아래에 서 있는 남자에 주목하세요.
Inle Lake(Myanmar)에서 보트 디젤 모터 수동 크랭킹.

선박용 디젤 엔진의 요구 사항은 용도에 따라 다릅니다.군용이나 중형 보트는 중속 4행정 디젤엔진이 가장 적합하다.이 엔진들은 보통 최대 24개의 실린더를 가지고 있으며 한 자릿수의 메가와트 [211]지역에서 출력을 제공합니다.소형 보트는 트럭 디젤 엔진을 사용할 수 있습니다.대형 선박은 매우 효율적인 저속 2행정 디젤 엔진을 사용한다.최대 55%의 효율성을 달성할 수 있습니다.대부분의 일반 디젤 엔진과 달리, 2행정 수상 선박 엔진은 매우 점성이 높은 연료 [1]오일을 사용합니다.잠수함은 보통 디젤 [213]전기식이다.

선박용 최초의 디젤 엔진은 A.B.에 의해 만들어졌다.1903년 스톡홀름의 디젤스 모토레르.이 엔진은 120PS(88kW)의 3기통 유닛과 180PS(132kW)의 4기통 유닛으로 러시아 선박에 사용됐다.제1차 세계 대전에서는 특히 잠수함 디젤 엔진 개발이 빠르게 진행되었다.전쟁이 끝날 무렵, 최대 12,200 PS(9 MW)의 복동 피스톤 2행정 엔진이 [216]해상용으로 만들어졌다.

항공

예를 들어 디젤 엔진은 제2차 세계대전 이전 항공기에 사용되었습니다. 예를 들어, 4개의 다임러-벤츠 DB 602 디젤 엔진으로 구동되는 LZ 129 [217]힌덴부르크나 주모 205 엔진이 [95]장착된 여러 융커 항공기에 사용되었습니다.1970년대 후반까지 항공기에 디젤 엔진을 적용한 사례는 없었다.1978년, 칼 H. 버지는 "가까운 미래에 일반 항공 디젤의 가능성은 [218]희박하다"고 주장했다.최근(2016년) 디젤 엔진은 신뢰성, 내구성 및 낮은 연료 [219]소비로 인해 무인 항공기(UAV)에 사용되고 있습니다.2019년 초, AOPA는 일반 항공기를 위한 디젤 엔진 모델이 "최종점에 [220]가까워지고 있다"고 보고했다.

논로드 디젤 엔진

1959년식 포르쉐 218의 공랭 디젤 엔진

건설 장비에는 일반적으로 논로드 디젤 엔진이 사용됩니다.이러한 엔진에는 연료 효율, 신뢰성 및 유지보수의 용이성이 매우 중요한 반면, 고출력 및 저소음 작동은 무시할 수 있습니다.따라서 기계적으로 제어되는 연료 분사 및 공랭은 여전히 매우 일반적입니다.논로드 디젤 엔진의 공통 출력은 매우 다양하며, 최소 유닛은 3kW에서 시작되며, 가장 강력한 엔진은 중량 트럭 [211]엔진입니다.

정지 디젤 엔진

잔지바르 1955년 사아테니 발전소에 설치 중인 잉글리시 일렉트릭 7SRL 디젤 교류발전기 3대

고정식 디젤 엔진은 일반적으로 전기 발전에 사용되지만 냉장고 압축기 또는 기타 유형의 압축기 또는 펌프에 전원을 공급하기 위해 사용됩니다.일반적으로 이러한 엔진은 부분 부하에서 연속적으로 작동하거나 전체 부하에서 간헐적으로 작동합니다.교류 전류를 발생시키는 발전기를 구동하는 정지 상태의 디젤 엔진으로, 일반적으로 교류 부하로 작동하지만 회전 주파수는 고정되어 있습니다.이는 주 주파수가 50Hz(유럽) 또는 60Hz(미국)이기 때문입니다.엔진의 크랭크축 회전 주파수는 주 주파수의 배수가 되도록 선택됩니다.따라서 실제적인 이유로 크랭크축 회전 주파수는 25Hz(분당 1500) 또는 [221]30Hz(분당 1800)입니다.

저열 제거 엔진

특수 [222]등급의 내연 피스톤 엔진은 열 손실을 줄여 효율성을 향상시킨다는 목표로 수십 년에 걸쳐 개발되었습니다.이러한 엔진은 단열 팽창의 근사치, 저열 제거 엔진 또는 고온 [223]엔진으로 다양하게 불립니다.일반적으로 연소실 부품에 세라믹 열 차단 [224]코팅이 라이닝된 피스톤 엔진입니다.일부는 낮은 열 전도율과[225] 밀도를 가진 티타늄으로 만들어진 피스톤 및 기타 부품을 사용합니다.일부 설계에서는 냉각 시스템의 사용과 관련된 기생 손실을 [226]모두 제거할 수 있습니다.고온에 견딜 수 있는 윤활유를 개발하는 것은 상업화의 [227]큰 장벽이 되어 왔습니다.

장래의 전개

2010년대 중반의 문헌에서 미래 디젤 엔진의 주요 개발 목표는 배기 가스 배출 개선, 연료 소비 감소 및 수명 증가(2014년)[228][155]로 설명되어 있습니다.디젤 엔진, 특히 상용차용 디젤 엔진은 2030년대 중반까지 가장 중요한 자동차 발전소로 남을 것이라고 한다.편집자들은 디젤 엔진의 복잡성이 더욱 증가할 것으로 예상합니다(2014년).[229]일부 편집자는 동종 차지 압축 점화(2017)[230]를 위한 오토 엔진 개발 단계로 인해 디젤 및 오토 엔진의 작동 원리가 향후 수렴될 것으로 예상합니다.

「 」를 참조해 주세요.

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