유럽의 철도 교통

Rail transport in Europe
1998년부터 2016년까지[1] 서유럽 대형 국가의 여객 km

유럽의 철도 교통은 기술과 인프라 모두에서 다양성이 특징입니다.전기 철도 네트워크는 750 ~ 25,000 볼트의 다양한 전압 AC 및 DC에서 작동하며, 신호 시스템은 국가마다 다르며, 국경을 넘는 트래픽을 방해합니다.

유럽 연합은 국경을 넘는 운영을 용이하게 하고 국가 철도망에 경쟁을 도입하는 것을 목표로 하고 있다.EU 회원국들은 2012년 단일 유럽 철도 지침에 따라 운송 서비스 제공과 인프라 관리를 분리할 수 있었습니다.일반적으로, 국영 철도 회사는 인프라, 여객 및 화물 운영을 위해 별도의 부서 또는 독립 회사로 분할되었습니다.장거리 서비스는 일반적으로 보조금 없이 운영되는 반면, 지역 서비스는 종종 공공 서비스 의무(민간 기업에 경제적으로 관심이 없지만 사회적 이익을 창출하는 서비스)에 따라 운영되기 때문에 여객 운영은 장거리 및 지역 서비스로 더 세분화될 수 있다.es.

운임

개요

전체적으로 유럽 화물의 약 18%만이 철도를 통해 이동한다. 프랑스와 같은 일부 국가에서는 그 비율이 훨씬 낮지만, 국내 화물의 70% 이상이 [2]기차로 운송되는 리투아니아를 포함한 다른 국가에서는 분명히 더 높다.철도 화물의 상대적 약세는 트럭 운송의 낮은 가격 때문에 철도보다 [3][4][5]더 큰 비용 분담금이 외부로 나오기 때문입니다.그에 비해 미국에서는 화물의 40%(톤 단위)가 [6]철도를 통해 이동한다.마찬가지로 스위스 철도는 스위스 국내[7] 화물의 약 40%(톤 단위)를 수송하고 있으며,[8][9] 2021년 상반기(74.4%)에는 (대부분 국제) 알프 횡단 화물 운송량의 70% 이상을 수송하고 있습니다.세계에서 가장 긴 터널 중 하나인 고타르트 기지 터널을 포함한 알프스 산맥을 관통하는 뉴 철도 연결은 알프 횡단 화물 운송을 도로에서 [10][11]철도로 이동시키기 위해 특별히 건설되었습니다.

유럽 횡단 화물 열차의 장애

유럽 단일 시장이 상품, 자본, 노동 및 사람의 이동을 허용하고 셴겐 지역이 내부 국경 통제를 대폭 줄였음에도 불구하고 장기간에 걸친 국제 화물 서비스의 큰 문제는 전화, 적재 게이지, 시그널링, 심지어 게이지에 대한 다양한 다른 표준이다 - 핀란드 (러시아)Ian 게이지), 포르투갈과 스페인(Iberian 게이지)은 발트 3국과 몇몇 비 EU 회원국(대부분 러시아 게이지)과 마찬가지로 자체 넓은 게이지를 사용한다.Rail Baltica는 헬싱키-탈린 터널과 잠재적으로 연결되는 발트 3국을 관통하는 표준 궤간 철도 연결을 제공하기 위한 EU의 자금 지원 프로젝트입니다.서로 다른 표준을 통일하려는 시도는 적어도 1880년대에 스위스 베른에서 열린 Conférence pour l'unité des chemins des fer (철도의 기술적 통합을 위한 국제 회의)로 거슬러 올라가며, 로딩 게이지(이른바 베른 게이지)와 소위 "베른 공간"(Berne space)의 최소 표준을 설정했다.완충장치와 체인커플러의[12] 철도 근로자를 위한 공간), 많은 규칙이 새로 건설된 인프라에만 적용되지만 유럽의 철도 인프라의 대부분은 19세기에 건설되었기 때문에 대부분의 기준은 여전히 국가 간, 심지어 국가 내에서도 크게 다르다.

커플러와 자동화

또 다른 문제는 항공영어가 영어 이외의 언어도 거의 없는 사실상의 글로벌 스탠다드인 반면, 철도는 사실상 항상 현지 언어로 이루어지기 때문에 열차 운영자는 다중 언어이거나[13] 모든 (언어) 국경에서 직원을 교체해야 한다는 것입니다.유럽에서 화물 레일에 대한 또 다른 큰 장애물은 일반적으로 사용되는 연결 시스템입니다.대부분 자동 시스템인 샤펜버그 커플러는 현재 여객 [14]열차에서 일반적으로 사용되고 있지만, 끌 수 있는 최대 톤 수에 대한 비교적 낮은 제한으로 인해 대부분의 화물 운행에 적합하지 않습니다.미국의 화물 철도는 주로 Janney Coupler를 사용하는 반면, 유럽의 화물 철도는 대부분 구식 완충기와 체인 Coupler로 고착되어 있는데, 이것은 철도 근로자들이 속도와 효율성을 줄이고 인건비를 [15]증가시키는 동안 각각의 연결을 다시 열고 닫아야 하는 것이다.낡은 시스템을 새로운 디지털 자동 결합 시스템으로 대체할 계획들이 있지만, 그것들은 예상보다 오래 걸리고 아직 [16][17]완성되기에는 멀었다.디지털 자동 결합 시스템과 관련된 시범 프로젝트는 독일 연방 교통부에 의해 2020년에 시작되었고 2022년까지 [18][19]계속될 예정이다.

열차 길이 및 이중 스태킹

유럽에서의 열차 길이는 신호 [20][21]배치뿐만 아니라 통과 루프와 대피 사이딩의 크기에 의해 제한됩니다.740~[22][23]750m 길이의 열차가 필수 인프라를 업그레이드하여 주요 화물 노선을 이용할 수 있도록 할 계획입니다.그리고 이를 위한 다양한 건설 프로젝트가 [24][25]이미 완료되었다.하지만 750미터는 여전히 가장 긴 열차보다 훨씬 짧고, 전 세계의 많은 화물 철도가 일상적으로 상당히 긴 열차를 운행한다.두 개의 인터모달 컨테이너가 플랫카 또는 특별히 설계된 웰카 위에 겹겹이 쌓여 있는 이중 스택 철도 운송은 대부분의 노선의 적재 게이지가 이를 허용하지 않기 때문에 유럽에서는 사실상 전례가 없습니다.네덜란드의 Betuweroute는 이중 [26]적재가 가능한 높이 간극으로 건설되었지만, (2021년 현재) 이중 적재가 가능한 철도 노선과 연결되어 있지 않으며 이중 적재가 가능한 컨테이너 열차가 이를 따라 운행된 적이 없습니다.

국가 간의 차이

전기 시스템:
750 V DC
1.5kV DC
3 kV DC
15 kV, 16.7 Hz AC
25 kV, 50 Hz AC
비전기화

2017년 유럽 철도 성능 지수는 국가 철도 시스템의 성능을 다음과 [27]같이 평가하였습니다.

  1. 계층 1: 스위스, 덴마크, 핀란드, 독일, 오스트리아, 스웨덴 및 프랑스.
  2. 계층 2: 영국, 네덜란드, 룩셈부르크, 스페인, 체코, 노르웨이, 벨기에 및 이탈리아.
  3. 계층 3: 리투아니아, 슬로베니아, 아일랜드, 헝가리, 라트비아, 슬로바키아, 폴란드, 포르투갈, 루마니아 및 불가리아.

레일 게이지

유럽의 대부분의 철도는 1,435 mm ()를 사용합니다.4피트 8+1⁄2인치) 표준 궤간—이베리아 반도와 같은 일부 다른 국가 또는 러시아 제국과 소련의 일부였던 국가: 광범위한 궤간.예를 들어 러시아, 우크라이나, 아르메니아, 몰도바, 벨라루스, 핀란드 및 발트해 국가(에스토니아, 라트비아, LTUnian)와 같은 동유럽 국가는 1,520mm(4ft 11+27µ32인치) 또는 1,524mm(5ft)(러시아 게이지라고도 함)의 게이지 폭을 사용한다.스페인과 포르투갈에서는 1,668mm(5피트 5+21⁄32인치)(이베리아 게이지라고도 함)가 사용됩니다.아일랜드는 아일랜드에서 "아일랜드 게이지"라고 부르는 다소 특이한 5피트 3인치(1,600mm) 게이지를 사용한다(단, 외부 국경 링크가 없는 섬이다).(철도)의 경우아일랜드해 다리가 건설된 적이 있는데, 아일랜드 섬과 영국 사이의 게이지 문제가 가상의 문제에서 구체적인 문제로 바뀔 것이다.

전화

마찬가지로, 회선의 전화는 나라마다 다릅니다.독일, 오스트리아, 스위스, 노르웨이 및 스웨덴에서 1912년부터 15kV AC가 사용되었으며 네덜란드와 프랑스는 1500V DC를 사용한다. 프랑스와 크로아티아는 25kV AC, 벨기에, 이탈리아 및 슬로베니아도 3kV DC를 사용한다. 이 모든 것이 최근 개발 및 기관차 개발에 있어 진정한 범유럽형 차량의 제작을 어렵게 만든다.실용적이지 않고 너무 비싸다는 이유로 대부분 배제되었다.

통합된 유럽 고속 철도 네트워크의 개발은 이러한 차이 중 일부를 극복하고 있습니다.스페인과 포르투갈에 건설된 노선을 포함하여 러시아 이외의 모든 고속 노선은 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치)의 표준 궤적을 사용합니다.마찬가지로, 독일, 오스트리아 및 이탈리아를 제외한 모든 유럽 고속 노선은 25 kV AC 전기를 사용합니다. (이탈리아 고속철도의 전기화는 3 kV DC와 25 kV AC를 혼합한 것입니다.)즉, 2020년까지 고속열차는 다전압 시스템이나 게이지 파손 없이 이탈리아에서 영국 또는 포르투갈에서 네덜란드로 이동할 수 있습니다. 또는 "고전압" 또는 "주파수"를 사용하여 한 고속선에서 다음 고속선으로 이동할 필요가 없다면 그렇게 할 수 있습니다.

열차 보호

복수의 호환되지 않는 열차 보호 시스템은 상호 운용성의 또 다른 장벽입니다.통합 시스템인 ETCS는 유럽 전역에 걸쳐 열차 보호를 통합하기 위한 EU의 프로젝트입니다.이 규격은 1996년에 EU 지침 96/48/EC에 따라 작성되었다.ETCS는 유럽 철도 교통 관리 시스템 (ERTMS) 이니셔티브의 일환으로 개발되었으며, 1999년부터 여러 철도 회사에 의해 테스트되고 있습니다.EU가 부분적으로 자금을 지원하는 모든 새로운 고속 노선과 화물 간선은 ETCS 레벨 1 또는 레벨 2를 사용해야 합니다.

로딩 게이지

주요 기사: 게이지 로드

1900년 이전에 건설된 거의 모든 영국 주요 라인의 하중 게이지는 일반적으로 약간 더 큰 베른 게이지(Gabarit passe-partout International, PPI)가 일반적인 최소 표준으로 1913년에 합의된 유럽 본토보다 작습니다. (개별 라인은 더 큰 하중 게이지 표준을 준수할 수 있습니다.)d는 [28][29]1914년에 발효되었다.결과적으로, 영국 (승객) 열차는 선로가 표준 궤간임에도 불구하고 눈에 띄게 훨씬 더 작은 적재 게이지와 더 작은 내부를 가지고 있습니다.

이는 영국 네트워크를 위해 특별히 설계되어야 하기 때문에 열차 구입 비용이 증가하게 됩니다. 즉, "기존" 열차 구입이 아니라 말이죠.예를 들어, HS2용 신형 열차는 [30]"고전 호환" 세트에 50%의 프리미엄이 적용되어 나머지 네트워크에서 운행할 수 있게 됩니다. 즉, 캡티브 스톡(유럽 표준에 따라 제작되어 다른 라인에서 운행할 수 없음)에 2700만 파운드가 아닌 각각 4,000만 파운드의 비용이 듭니다.유럽 대륙 표준에 부합하는 고속 1호 (당시 "채널 터널 철도 링크"라고도 함)의 건설 이전에, 1세대 유로스타 열차는 보다 좁은 적재 게이지와 제3의 레일 전기 장치 제공을 포함하여, 그들이 기반을 둔 TGV 열차와 비교하여 몇 가지 사용자 정의 수정이 요구되었습니다.n 잉글랜드 남동부에서 사용.후속 Eurostar e320은 거의 "기존" Siemens Velaro이기 때문에 대부분의 영국 레거시 철도망과 호환되지 않지만 대부분의 유럽 고속 철도망에서 운행할 수 있습니다.

철도 플랫폼 높이

신규 건축에 EU 표준 높이 적용: 녹색 = 550mm, 파란색 = 760mm, 터키석 = 둘 다, 짙은 회색 = EU 표준 이외의 높이로 신규 건축

유럽연합 집행위원회는 고속철도의 승객 계단에 대한 표준 플랫폼 높이를 정한 TSI (Technical Specifications for Interoperability)를 발행했습니다.이러한 표준 높이는 550~760mm(21.7 및 29.9인치)입니다.지도에서 알 수 있듯이, 550 mm와 760 mm의 플랫폼 높이가 겹치는 여러 지역이 있으며, 많은 열차가 두 높이의 플랫폼을 모두 갖춘 역을 운행하여 스텝프리 접근에 어려움을 겪고 있습니다.760 mm 플랫폼에 최적화된 열차가 550 mm 플랫폼을 서비스해야 하는 경우 (또는 그 반대) 접근성은 종종 제한됩니다.[31][32][33]경로 의존성으로 인해 플랫폼 높이의 혼합은 가까운 미래에도 계속 존재할 것입니다.

국경을 넘나드는 작전

유럽의 고속선 운영

유럽에서 운행되는 주요 국제 열차는 다음과 같습니다.

  • 엔터프라이즈(아일랜드 공화국 및 북아일랜드(영국))
  • Eurostar(영국, 프랑스, 벨기에, 네덜란드)
  • EuroCity/EuroNight (영국과 아일랜드를 제외한 거의 모든 서유럽 및 중앙유럽 사업자가 운영하는 재래식 열차)
  • 인터시티 다이렉트(네덜란드, 벨기에)
  • InterCity Express(독일, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 덴마크, 스위스, 오스트리아)
  • TGV(프랑스, 벨기에, 이탈리아, 스위스, 스페인, 독일, 룩셈부르크)
  • 탈리스(프랑스, 독일, 벨기에, 네덜란드)
  • 레일젯(오스트리아, 독일, 스위스, 헝가리, 체코, 이탈리아, 슬로바키아)
  • Elipsos(프랑스, 스페인)
  • Trenhotel (프랑스, 스페인, 포르투갈)
  • Oresundtrain(덴마크, 스웨덴)
  • SJ 2000(스웨덴, 노르웨이, 덴마크)
  • NSB(스웨덴, 노르웨이)
  • 알레그로(핀란드, 러시아)
  • 베오그라드-바르 철도(세르비아, 몬테네그로)

게다가, 지방 차원에서는 많은 국경을 넘는 열차가 있습니다.독일과 네덜란드 사이의 그로나우-엔셰데 선과 같은 일부 지역 노선은 타국의 네트워크와 연결되지 않은 채 출발국의 신호 시스템에서 운행되고 있으며, 독일과 프랑스 사이의 자르반과 같은 다른 열차 서비스는 운행 증명서가 있는 특수 장비를 갖춘 차량을 사용한다.n 양쪽 네트워크두 나라 사이에 전기화의 차이가 있는 경우, 전환 가능한 가공선이 있는 국경역을 사용할 수 있습니다.네덜란드의 Venlo 철도역이 그러한 예 중 하나입니다. 선로의 오버헤드는 네덜란드 1500V DC와 독일 15kV AC 사이에서 전환될 수 있습니다. 이는 이 역에서 트랙션(또는 다중 전압 차량 재구성)의 변경이 필요하다는 것을 의미합니다.반면에, 벨기에 3 kV DC와 독일 15 kV 16.7Hz 사이에서 화물 열차가 전압을 바꾸는 모레스넷 고가교에서와 같이, 일반적으로 일시적으로 팬터그래프를 내려놓은 상태에서 멈추지 않고 전압을 "빠르게" 변경할 수 있는 기관차의 수가 증가하고 있습니다.세 번째 가능성은 벨기에 (3 kV DC) 및 네덜란드 (1.5 kV DC)와 같은 규모의 전압을 사용하는 네트워크에 관한 것입니다: 벨기에의 마스트리히트행 열차 또는 루센달 (국경 부근에 위치한 네덜란드 역)은 국경에서 네덜란드까지 단시간에 전력을 줄이더라도 더 낮은 네덜란드 전압을 사용할 수 있습니다.역과 역입니다.유럽 연합은 보다 원활한 국제 여객 서비스를 위해 새로 건설된 고속 노선에 대해 통일된 표준(아래 참조)을 의무화하고 있습니다.

보조금

2008년 유럽[34] 철도 보조금(승객 1인당 유로)
주요 기사 : 철도 보조금

EU의 철도 보조금은 2005년에 [35]730억유로에 달했다.보조금은 규모와 분배 방식에서 국가마다 매우 다양하며, 일부 국가는 인프라 제공자에게 직접 보조금을 지급하고 일부는 종종 공공 서비스 의무를 통해 운영 회사에 보조금을 지급한다.일반적으로 장거리 열차는 보조금이 지급되지 않는다.

2017년 유럽 철도 성능 지수는 공공 비용과 주어진 철도 시스템의 성능 간에 양의 상관관계를 발견했으며, 각국이 공공 비용의 대가로 받는 가치의 차이를 발견했습니다.2015년과 2017년 성과 보고서에서는 비용 효율성과 인프라 관리자에게 할당된 보조금 비율 사이에 밀접한 관계가 있는 것으로 나타났습니다.공공 보조금이 여러 열차 운영 회사 간에 분산되지 않고 인프라 관리자에게 직접 제공되는 투명한 보조금 구조는 보다 높은 성과의 철도 시스템과 [27]관련이 있습니다.

2017년 지수에서는 덴마크, 핀란드, 프랑스, 독일, 네덜란드, 스웨덴 및 스위스가 상대적으로 높은 가치를 보유하고 있는 반면, 룩셈부르크, 벨기에, 라트비아, 슬로바키아, 포르투갈, 루마니아 및 불가리아는 유럽 [27]국가들의 평균 비용 대비 성능 비율에 비해 낮은 성능을 보였다.

국가별 철도 보조금 총액

나라 수십억 유로 규모의 보조금 연도
독일. 17.0 2014년[36]
프랑스. 13.2 2013년[37]
이탈리아 7.6 2012년[38]
스페인 5.1 2015년[39]
영국 4.4 2016년[40]
스위스 4.3 2012년[41]
벨기에 2.8 2012년[42]
네덜란드 2.5 2014년[43]
오스트리아 2.3 2009년[44]
덴마크 1.7 2008년[45]
스웨덴 1.6 2009년[46]
폴란드 1.4 2008년[45]
아일랜드 0.91 2008년[45]

자유화

유럽 여객철도 시장 자유화

제4차 철도 패키지는 유럽 철도 보조금을 줄이기 위해 국내 여객 서비스의 자유화를 시도하고 있다.

규칙의 조화

위에서 언급한 바와 같이, 유럽 철도의 역사적 규칙과 표준은 매우 다양했고, 따라서 유럽연합은 단일 유럽 공통 규칙 집합을 위해 그것들을 조화시키고 표준화하려는 노력을 기울였다.고속철도의 등장으로 철도 전기화 표준, 게이지, 적재 게이지 및 "고전적" 신호 시스템의 "고전적" 문제가 추가되었으며, 이는 레거시 신호 속도 제한을 초과하는 모든 열차에 필요합니다 (미국에서 79mph, 유럽 대륙에서 160km/h).시속 125마일(영국 기준)입니다.독일의 LZB, 프랑스의 TVM, 이탈리아의 BACC 등, 상당한 고속 철도의 야망을 가지는 거의 모든 유럽 국가들이, 양립할 수 없는 독자적인 표준을 개발했습니다.기존 시스템을 새로운 유럽 표준의 기반으로 선택하는 것에 대한 거부감이 있었기 때문에, 유럽 열차 제어 시스템 또는 ETCS가 개발되었으며, 현재 EU의 [47][48]자금을 지원받는 새로 건설된 고속 노선에 필수적입니다.

「 」를 참조해 주세요.

외부 링크

레퍼런스

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