경로 맵:
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PATH (철도 시스템)

PATH (rail system)
경로.
A PATH train of PA5 cars on the Newark–World Trade Center line, crossing the Passaic River en route to the World Trade Center
파사이강을 건너 월드 트레이드 센터로 가는 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 PA5 차량 PATH 열차
개요
주인뉴욕 뉴저지 항만청
로캘뉴어크/허드슨 카운티, 뉴저지뉴욕 맨해튼
트랜짓타입통근 열차 (Jude)
고속철도 (사실상)
선수4
측점수13
일일승객수164,200(평일,[1] 2023년 1분기)
연간승객수45,501,400 (2022)[2]
본사PATH 플라자
저지시티
웹사이트panynj.gov/path
작동
가동시작1908년 2월 25일 (H&M 철도로 명칭)
1962년 9월 1일(PATH)
연산자포트 오소리티 트랜스 허드슨 코퍼레이션
차량대수PA5 자동차[3] 350대
테크니컬
시스템길이13.8 mi (22.2 km)
트랙 게이지4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화 번째 레일, 600V DC

포트 오소리티 트랜스 허드슨(PATH)은 뉴어크, 해리슨, 저지시티, 호보켄뉴저지 북동부 도시뉴욕시 로워 및 미드타운 맨해튼에 있는 13.8마일(22.2km)의 고속 교통 시스템입니다.뉴욕과 뉴저지 항만청의 완전 자회사로 운영되고 있습니다.PATH 열차는 연중무휴로 운행되며, 13개 역을 운행하는 4개 노선은 평일 낮에, 2개 노선은 주말, 심야, 공휴일에 운행됩니다.그것은 강 바닥에 놓여있는 주철 터널을 통해 허드슨 강을 가로지릅니다.맨하탄과 저지 시티/호보켄 강가에서 깊은 레벨의 지하철로 운행됩니다. 저지 시티의 그로브 스트리트에서 뉴어크까지 열차는 개방형 컷, 등급 레벨 및 고가 선로운행됩니다.2022년 시스템에는 45,501,400대의 놀이기구가 있었으며, 이는 2023년 1/4분기 주중에 약 164,200대의 놀이기구가 있었습니다.

PATH 시스템의 경로는 원래 뉴저지의 허드슨 워터프론트와 뉴욕시를 연결하기 위해 건설된 허드슨 & 맨하탄 철도(H&M)에 의해 운영되었습니다.그 시스템은 1908년에 작동을 시작했고 1911년에 완전히 완성되었습니다.그 후 3개 역이 문을 닫았고, 나머지 2개 역은 서쪽 종착역을 재배치한 후 이전했습니다.1920년대부터 자동차 여행의 증가와 강을 가로지르는 다리와 터널의 동시 건설은 H&M을 재정적으로 악화시켰고, 1954년 파산으로 내몰았습니다.원래 세계 무역 센터의 건설을 위한 길을 터준 거래의 일환으로, 항만 당국은 1962년에 H&M을 인수하여 PATH로 이름을 바꾸었습니다.2000년대와 2010년대에 이 시스템은 지역에 영향을 미친 재난, 특히 9.11 테러와 허리케인 샌디로 상당히 고통을 받았습니다.민간 및 공공 이해관계자 모두 뉴저지에 PATH 서비스를 확대할 것을 제안했으며 2020년대에 뉴어크 리버티 국제공항까지 확장이 건설될 수 있습니다.

PATH는 오랫동안 고속 교통 시스템으로 운영되었지만, 법적으로는 연방 철도청(FRA)의 관할하에 있는 통근 철도입니다.뉴저지 시티(Jersey City)와 뉴어크(Newark) 사이의 직통 노선은 콘레일(Conrail), 뉴저지 트랜짓(NJ Transit), 암트랙(Amtrack) 선로와 가까운 거리에 있으며, 도크 브리지(Dock Bridge)를 시외 및 통근 열차와 공유합니다.그러므로 모든 PATH 열차 운영자는 면허가 있는 철도 기관사여야 하며, 추가적인 검사가 필요합니다.2023년 현재 PATH는 롤링 스톡의 한 종류인 PA5를 사용하고 있습니다.

역사

허드슨 & 맨하탄 철도

PATH 시스템은 인터버러 고속 교통 회사가 운영하는 뉴욕 지하철의 첫 지하철 노선보다 이전에 운영되었습니다.허드슨 & 맨하탄 철도(H&M)는 1874년에 계획되었지만, 그 당시에는 허드슨 강 아래에 안전하게 터널을 뚫는 것이 불가능했습니다.1890년 기존 터널 공사가 시작됐지만 자금이 바닥나자 곧 멈춰섰습니다.1900년에 테네시주 채터누가에서 뉴욕으로 이주하여 H&[4]M의 회장이 된 야심찬 젊은 변호사 윌리엄 깁스 맥아두의 지휘 아래 재개되었습니다.이 철도는 맥아두와 매우 밀접하게 연관되어 초기에는 맥아두 튜브 또는 맥아두 [5][6]터널이라고 불렸습니다.

시공

원래 계획 중 하나로 뉴저지 터미널의 센트럴 철도(왼쪽 아래)와 애스터 플레이스의 IRT 렉싱턴 애비뉴 선(가운데)으로 분기됩니다.

건설은 [7]: 14 1873년에 업타운 허드슨 튜브라고 불리는 첫번째 터널에서 시작되었습니다.수석 엔지니어 Dewitt Haskin은 진흙 속에 공간을 열기 위해 압축 공기를 사용하고 벽돌로 [4]안감으로써 터널을 지었습니다.철도는 소송으로 [9]작업이 중단될 때까지 저지 시티로부터 1[8]: 12 ,200 피트 (366 미터)를 얻었으며, 특히 1880년에 20명의 근로자가 사망한 중대한 사고를 포함한 사고는 추가적인 [10]지연을 초래했습니다.이 프로젝트는 1883년에 [4][7]: 67 [8]: 12 자금 부족으로 인해 중단되었습니다.1888년에서 1892년 사이의 영국 회사의 노력 또한 [11]실패했습니다.

허드슨 터널이 완공된 지 얼마 지나지 않아

뉴욕과 뉴저지 철도 회사가 1902년에 상류지역 튜브의 건설을 재개했을 때, 그것의 수석 엔지니어인 Charles M. Jacobs는 다른 방법을 사용했습니다.그는 작업자들에게 터널을 뚫는 방패를 진흙 사이로 밀어 넣은 다음 튜브 [4]주위에 관 모양의 주철 도금을 하게 했습니다.업타운 터널의 북쪽 관은 공사가[12] 재개되고 남쪽 관도 같은 [4][13]방식으로 건설된 직후 이런 방식으로 완공됐습니다.도심의 튜브들은 [14]1906년에 완성되었습니다.

1904년 말까지, 뉴욕시 교통 위원회업타운 허드슨 튜브와 연결하기 위해 맨해튼 미드타운을 통과하는 새로운 지하철 노선을 건설할 수 있는 허가를 회사에 내주었습니다.맨해튼 미드타운 선은 크리스토퍼 스트리트 아래에서 동쪽으로 이동하다가 6번가 아래에서 북동쪽으로 방향을 틀었고, 6번가 아래에서 33번가[15]종착역까지 계속됩니다.

1905년 1월, 2,100만 달러의 자본금을 가진 허드슨 회사는 업타운 허드슨 튜브를 완성하고 6번가 라인을 건설하기 위해 합병되었고 두 번째 터널인 현재의 다운타운 허드슨 [16][17]튜브를 건설했습니다.H&M은 1906년 12월에 통합되어 업타운 튜브와 다운타운 [18][19]튜브를 통해 뉴욕과 뉴저지 사이의 여객 철도 시스템을 운영했습니다.

현재의 다운타운 허드슨 튜브는 첫 번째 튜브에서 남쪽으로 약 1+1/4 마일 떨어진 곳에 지어졌습니다.관형 주철 공법을 이용한 3년간의 공사는 [4][8]: 18 1909년에 끝났습니다.도심과 도심 터널에는 단방향 [20]선로가 있는 두 개의 튜브가 있었습니다.맨하탄에 있는 터널의 동쪽 부분은 절개와 복개 [21]방법으로 지어졌습니다.

오프닝

뉴어크의 파크 플레이스 역은 1930년대 후반 뉴어크 펜 역이 완공되기 전까지 H&MRR의 종착역이었습니다.

빈 열차의 시험운행은 1907년 [22]말에 시작되었습니다.1908년 2월 26일 자정, 시어도어 루스벨트 대통령백악관에서 상류층 튜브들의 전기선들을 작동시킨 버튼을 눌렀을 때, 수입 서비스는 Hoboken Terminal과 19번가 사이에서 시작되었습니다 (모든 선발된 관리들인 승객들을 태운 첫 번째 기차는 전날 [23][8]: 21 운행되었습니다).이것은 현재의 호보켄-33번가 [24]: 2 노선의 일부가 되었습니다.H&M 시스템은 650 볼트 직류 번째 레일에 의해 구동되었으며, 이 레일은 다시 3개의 변전소가 있는 11,000 볼트 변속기 시스템으로부터 전력을 끌어냈습니다.변전소는 Jersey City PowerhouseChristopher Street와 Hudson Terminal [25]역에 있는 두 개의 작은 변전소였습니다.

H&M은 1908년 [26]6월에 19번가에서 23번가로 확장되었습니다.1909년 7월, 로어 맨하탄의 허드슨 터미널과 저지 시티의 익스체인지 플레이스 사이에 시내 [27]튜브를 통해 운행이 시작되었습니다.교환소와 호보켄 터미널 근처의 분기점 사이의 연결은 2주 [28]후에 개통되었고, 호보켄-허드슨 터미널([29]: 3 현재의 호보켄-세계 무역 센터) 노선의 기본 노선을 형성했습니다.23번가와 허드슨 터미널 사이를 운행하는 새로운 노선이 [29]: 3 9월에 만들어졌습니다.그로부터 거의 1년 후, H&M은 Exchange Place 서쪽에서 Grove Street,[30] 그리고 23번가로 확장되었습니다.허드슨 터미널 노선은 그로브 스트리트로 다시 연결되어 현재의 저널 스퀘어-33번가 노선의 일부가 되었습니다.네번째 노선, Grove Street-허드슨 터미널(현재의 뉴어크-세계 무역 센터 라인)도 [29]: 3 건설되었습니다.1910년 11월, 호보켄-23번가와 그로브-23번가 노선이 23번가에서 [31][32]33번가로 연장되었습니다.

그로브 스트리트-허드슨 터미널 노선은 1911년 [33]10월에 그로브 스트리트에서 맨해튼 트랜스포트까지 서쪽으로 연장되었고, 그 [34]해 11월 26일에 뉴어크의 파크 플레이스까지 연장되었습니다.1911년 맨해튼 33번가까지의 업타운 연장과 맨해튼 환승역 및 파크 플레이스 뉴어크 종착역의 서쪽 연장이 완료된 후, H&[24]: 7 M은 완성되었습니다.최종 비용은 5,[35][36]500만 달러에서 6,000만 달러로 추산되었습니다.1912년 4월, 그로브 스트리트(Grove Street)와 맨해튼 트랜스포트(Manhattan Transfer) 사이에 위치한 서밋 애비뉴(Summit Avenue)(현재의 저널 스퀘어)의 정류장이 뉴어크-허드슨 터미널(Newark-Hudson Terminal) 노선의 인필 역으로 문을 열었습니다.역은 1913년 2월에 완공되어 33번가에서 운행이 [24][29]: 7 종료될 수 있게 되었습니다.해리슨에 있는 마지막 역은 한 달 [24]후에 문을 열었습니다.

외부 관계 및 구축되지 않은 확장

Map
구축되지 않은 PATH(보라색) 및 H&M(빨간색) 확장 맵입니다.Park Place로의 이전 라우팅은 노란색으로 표시되며, 기존 라인은 검은색으로 표시됩니다. (지도 편집)

원래 허드슨 튜브는 뉴저지의 허드슨 강에 있는 세 개의 주요 철도 터미널인 저지 시티의 이리 철도(Erie Railway)와 펜실베이니아 철도(PRR), 호보켄의 델라웨어 철도(Lackawanna)와 웨스턴 철도(DL&W)를 뉴욕 시와 연결하도록 설계되었습니다.PATH는 여전히 호보켄과 뉴어크의 기차역과 연결되어 있지만, 현재 뉴포트에 있는 Erie's Pavonia 터미널과 Exchange Place 역의 PRR 터미널은 폐쇄되고 철거되었습니다.뉴욕 펜역도[37]철도가 공유하기로 한 초기 협상이 있었습니다.1908년, McAdoo는 코뮤니포(Communipaw)[38]에 있는 뉴저지 터미널(New Jersey Terminal)의 중앙 철도(Central Railway) 남쪽으로 H&M 지점을 건설할 것을 제안했습니다.

1904년 고속철도 위원회가 H&M의 6번가 노선 건설을 승인했을 때, 그들은 동서로 교차하는 노선을 파는 선택권을 열어두었습니다.뉴욕과 뉴저지 철도 회사는 크리스토퍼와 9번가 아래에서 동쪽으로 세컨드 애비뉴나 애스터 [15][8]: 22 플레이스까지 땅을 파는 영구적인 권리를 받았습니다.그 프로젝트는 시작되었지만 곧 중단되었습니다; 파여진 관의 약 250 피트 (76 미터)가 여전히 [8]: 22 [4]존재합니다.

1909년 2월, H&M은 북동쪽으로 파크 [39]애비뉴42번가에 위치한 그랜드 센트럴 터미널까지 업타운 튜브를 확장할 계획을 발표했습니다.그랜드 센트럴 [40]연장 계획 때문에 28번가와 33번가 역의 개통이 지연됐습니다.뉴욕 타임즈는 도심 터널이 도심의 금융 [39]구역에 더 잘 공급되기 때문에 도심 터널이 도심 터널보다 더 많은 승객을 이용하게 될 것이라고 추측했습니다.

H&M의 경쟁사인 IRT(Interborough Rapid Transit Company)는 Lexington Avenue 노선을 Grand Central, Astor Place, Fulton Street에 있는 H&M에 연결할 것을 제안했습니다.계획된 시스템이 완성된 [39]후 허드슨 터미널.그랜드 센트럴의 종착역은 IRT의 42번가 선 바로 아래에 위치하기로 되어 있었지만 IRT의 스타인웨이 터널 위에서 퀸스로 가기로 되어 있었습니다.그러나, IRT는 H&M이 그것의 정거장을 매우 깊게 건설하도록 강요하기 위한 노력으로 그것의 두 층 사이에 허가 받지 않은 환기구를 건설했고,[41] 그것은 접근성을 떨어 뜨렸습니다.대안으로, 업타운 튜브를 스타인웨이 [42]터널에 연결하는 것이 제안되었습니다.1909년 [43]6월에 업타운 튜브를 그랜드 센트럴까지 확장하는 프랜차이즈가 수여되었습니다.

1914년까지 H&M은 그랜드 센트럴 확장 공사를 시작하지 않았고 연기를 [44][8]: 55 요청했습니다.6년 후, H&M은 17건의 지연 신청서를 제출했는데, 이들 모두가 지금이 [45]건설하기에 최적의 시기가 아니라고 말했습니다.Rapid Transit Commissioners는 마지막 것을 거절했고, H&M의 그랜드 센트럴 [8]: 55–56 확장에 대한 권리를 사실상 종료시켰습니다.

현재 14번가 PATH역의 역사적 타일공사

1910년 9월, McAdoo는 미드타운을 통과하는 두 번째 남북 노선으로 구성된 또 다른 확장을 제안했습니다.허드슨 터미널에서 33번가와 6번가, 헤럴드 광장 아래 그리고 H&M의 기존 33번가 역 근처까지 4마일(6.4km)을 운행합니다.새로운 노선은 주로 브로드웨이 아래에서 운행될 것이며, 남쪽에 있는 노선의 작은 부분은 처치 스트리트 아래에서 운행될 것입니다.McAdoo의 계획에 따라, 그 도시는 [31]완공 후 25년 이내에 이 노선의 소유권을 가질 수 있습니다.

그 해 11월, McAdoo는 또한 2개 선로로 된 브로드웨이 노선을 Lower Manhattan에 있는 IRT의 원래 지하철 노선에 묶을 것을 제안했습니다.브로드웨이 노선은 남쪽 방향으로 10번가에서 남쪽 방향으로 IRT 렉싱턴 애비뉴 노선의 지역 선로와 합쳐집니다.로어 맨하탄의 렉싱턴 애비뉴 선에서 출발한 삼위일체 교회의 뒤쪽에서 동쪽으로 갈라져 월 스트리트 아래로 동쪽으로 갈라져 이스트 을 건너 브루클린으로 간 다음 브루클린의 4번가로 향합니다. 라파예트 애비뉴 아래에 또 다른 박차를 가합니다.McAdoo는 당시 "Tribourough System"이라고 불렸던 시스템을 운영할 뿐만 아니라 미래에 [46]4번가 라인에 입찰할 수 있는 기회를 갖기를 원했습니다.Brooklyn Rapid Transit Company (BRT)는 1913년에 이중 [47][48]계약의 일부로 최종적으로 브로드웨이 노선의 프랜차이즈를 받았습니다.

1909년 맥아두는 뉴저지의 H&M을 확장하여 에식스 카운티의 몽클레어까지 북쪽으로 지점을 만드는 것을 고려했습니다.뉴어크에서 북쪽으로 뻗은 항로는 이스트 오렌지로 곧장 이어집니다.거기서부터 남쪽의 사우스 오렌지와 [49]북쪽의 몽클레어로 가지가 갈라집니다.

쇠퇴와 파산

1927년에는 기록적인 1억 1천 3백만 명의 사람들이 H&M을 탔습니다.[8]: 55 그해 말 홀랜드 터널 개통 이후 승객 수가 줄었고, 대공황[8]: 55 [50]시작되자 승객 수는 더 줄었습니다.1931년 조지 워싱턴 다리와 1937년 링컨 터널의 개통으로 더 많은 승객들이 기차에서 나와 그들의 [8]: 56 [51]차로 이끌었습니다.서밋 애비뉴 역은 1929년에 보수되어 "저널 스퀘어"로 재헌납되었습니다. 저지 시티에 있는 철도의 발전소는 시스템이 [24]: 7 더 큰 전력망으로부터 에너지를 끌어낼 수 있게 되면서 그 해 말에 문을 닫았습니다.

1930년대에 맨해튼의 업타운 허드슨 튜브 서비스는 인디펜던트 서브웨이 시스템(IND)의 6번가 라인 건설에 영향을 받았습니다.33번가 터미널은 1937년 말에 문을 닫았고, 지하철 [52]건설을 위해 H&M의 서비스는 28번가로 축소되었습니다.33번가 터미널은 남쪽 32번가로 옮겨졌고 1939년에 다시 문을 열었습니다.시는 새로운 33번가 역을 건설하기 위해 철도에 80만 달러를 지불해야 했고,[53] 손실된 수익에 대해 H&M에 300,000 달러를 더 지불했습니다.28번가 역은 33번가 터미널의 남쪽 출입구가 두 블록 밖에 떨어져 있지 않아 불필요하게 폐쇄되었으며, [54]이후 IND 선로를 위한 공간을 마련하기 위해 철거되었습니다.

1954년 이후 폐역된 19번가 역.

1937년 중반에 맨해튼 환승역이 폐쇄되었고, H&M은 파크 플레이스 종점에서 북쪽으로 4분의 1마일(400m) 떨어진 뉴어크 펜 역으로 재조정되었습니다. 결과적으로 파사이크 강을 가로지르는 해리슨 역은 남쪽으로 몇 블록 옮겨졌습니다.센터 스트리트 브리지에서 파크 플레이스까지의 상층부는 나중에 [55]158번 도로가 되었습니다.

홍보와 다른 광고들은 H&M의 재정적인 하락을 막지 못했습니다.맨하탄의 19번가 역은 [56]1954년에 폐쇄되었습니다.그 해,[57] H&M은 지속적인 손실로 인해 경영권에 진입했습니다.그것은 파산 보호 하에 운영되었습니다; 1956년에 두 주는 190만 [58]달러로 미지급된 체납 세금을 해결하기로 합의했습니다.그 해 H&M은 연간 3천7백만 명의 승객을 기록했고, 교통 전문가들은 보조금을 요구했습니다.한 전문가는 업타운 허드슨 튜브가 IND 6번가 선과 연결된 후 [59]뉴저지주 위호켄까지 새로운 터널을 통해 6번가와 서쪽으로 이어지는 "레일 루프"를 제안했습니다.1958년까지 연간 승객 [51]수는 3,046만 명으로 줄었습니다.2년 뒤 채권단은 조직개편안을 [60]승인했습니다.이 기간 동안 H&M 노동자들은 1953년 [61]이틀 동안, 1957년 [62]한 달 동안 임금을 놓고 두 차례 파업을 벌였습니다.

항만청 인수

1966년 뉴어크 펜역 PATH 열차

1960년대 초, 세계 무역 센터에 대한 계획은 항만청과 뉴욕과 뉴저지의 주 정부 사이에 타협이라는 결과를 낳았습니다.항만청은 [63]H&M의 허드슨 터미널(Hudson Terminal)의 부지에 세계 무역 센터(World Trade Center)를 건설하는 권리에 대한 대가로 튜브를 구입하고 유지 관리하기로 합의했습니다.1962년 [64]1월, 항만청은 H&M 라인을 운영하기 위해 항만청 트랜스허드슨 코퍼레이션(PATH)과 세계 무역 센터를 운영하기 위해 또 다른 자회사를 설립했습니다.항만청이 열차를 직접 운행했다면 모든 운영은 연방 주간 상무위원회 규정을 적용받았을 것이지만, PATH Corporation의 설립으로 자회사의 운영만 연방 [65]규제를 받게 되었습니다.

9월에 항만청은 공식적으로 H&M 철도와 튜브를 인수하여 시스템을 PATH([8]: 58 [66]Port Authority Trans-Hudson)로 브랜드를 변경했습니다.H&M을 인수한 PANYNJ는 시스템의 인프라 [67]현대화를 위해 7천만 달러를 지출했습니다.PANYNJ는 또한 H&M 스테이션을 새로운 PATH [68]영업점으로 다시 도색했습니다.1964년에 당국은 162대의 PA1 철도 차량이 H&M 철도 차량을 대체하도록 명령했는데,[69] 그 대부분은 1909년으로 거슬러 올라갑니다.최초의 PA1 자동차는 [70]1965년에 인도되었습니다.그 후 1967년에는 PA2 44대, 1972년에는 [71]PA3 46대를 주문했습니다.

20세기 후반

1970년대

세계 무역 센터 건설의 일환으로, 항만청은 허드슨 터미널을 철거하고 새로운 세계 무역 [64]센터 터미널을 건설하기로 결정했습니다.착공은 [72]1966년에 이루어졌습니다.발굴과 건설이 진행되는 동안, 원래의 다운타운 허드슨 튜브는 높은 [73]터널로 사용되었습니다.허드슨 터미널 서쪽에 있는 새로운 터미널은 [74]1971년에 문을 열었습니다.건설 비용은 3천5백만 달러가 [75]들었고, 개장 당시 하루 이용객은 8만 5천 명이었습니다.허드슨 터미널은 그 후 [73]폐쇄되었습니다.

저널 스퀘어 교통 센터는 1973년에 문을 열었고,[76] 단지의 일부인 10층짜리 건물의 운영을 통합했습니다.

1969년 뉴저지 해리슨에 도착한 PATH

1973년 1월, 항만청은 뉴어크 펜 역에서 뉴저지주 플레인필드까지 연장하는 PATH[71] 시스템의 노선 주행 거리를 두 배로 늘리려는 계획을 발표했습니다.Elizabeth에서 정차하면 PATH가 뉴어크 공항에 서비스를 제공할 수 있고,[77] 승객들은 터미널에 서비스를 제공하는 피플 무버로 환승할 수 있습니다.[78]해에 설계 계약뿐만 아니라 선로권에 대한 예비 연구가 진행되었습니다.그 연장은 [79]1975년에 승인되었습니다.연방 도시 대중 교통국은 이 연장의 효과에 대해 그다지 적극적이지 않았으며, 예상 비용의 [80]약 80%에 해당하는 3억 2천 2백만 달러를 항만청에 제공하는 것을 꺼렸습니다.결국 행정부는 이를 [81]지지하기로 합의했지만, 1977년 미 연방대법원은 연장을 [82][83]가능하게 하기 위해 1962년 채권협정의 약정을 파기함으로써 두 주 의회가 미국 헌법의 계약 조항을 위반했다고 판결했습니다.1978년 6월,[84] 당시 6억 달러의 비용이 들 것으로 추정되었던 연장이 뉴저지의 버스 서비스 개선을 위해 취소되었습니다.

스트라이크

이 기간 [85]동안 노동 문제도 PATH를 괴롭힙니다.1973년 1월 임금 인상에 대한 파업이 [86]무산된 후, 협상은 실패했고,[85][87] 노동자들은 4월에 파업을 했습니다.파업 한 달 만에 다시 [88]협상이 결렬됐고 노조는 6월 [89]업무에 복귀했습니다.

1980년 뉴욕시 교통 파업으로 뉴욕시 교통국(NYCTA)의 버스와 지하철 노선 운행이 10일간 중단됐습니다.NYCTA [90]파업 기간 동안 33번가에서 맨해튼 미드타운, 파보니아-뉴포트, 익스체인지 플레이스를 거쳐 월드 트레이드 센터까지 특별한 PATH 노선이 운행되었습니다.PATH 운전자들은 다른 이유로 이 기간 동안 파업하겠다고 위협하기도 했습니다.특근은 지난 4월 일부 노동자들이 [91]특근을 거부하면서 중단됐습니다.

1980년 6월 PATH 노동자들은 1973년 [92]이후 처음으로 임금 인상을 요구하며 파업에 들어갔습니다.파업 기간 동안 터널에 습기가 쌓이고 선로에 녹이 쌓였고, 수중 터널의 펌프는 계속 작동하여 튜브가 [93]침수되는 것을 방지했습니다.허드슨 강을 가로지르는 대체 서비스는 홀랜드 [94]터널을 통과하는 "부적절한" 셔틀 버스에 의해 제공되었습니다.81일간의[93] 파업은 PATH [95]역사상 가장 긴 파업이었습니다.

1980년대와 1990년대

1980년대에 PATH 승객 수가 크게 증가함에 따라 철도 인프라의 확장과 개선이 요구되었습니다.항만청은 1988년에 뉴어크에 역을 허용하는 계획을 발표했습니다.WTC 노선은 더 긴 8량 열차를 수용할 수 있으며, 7량 열차는 저널 스퀘어와 33번가 [96]사이에서 운행할 수 있습니다.2년 후, PATH 역을 개조하고 새 [97]차를 추가하는 10억 달러 계획을 발표했습니다.광고로 [98]돈을 벌기 위해 방송국에 비디오 모니터가 설치되었습니다.PATH는 연간 1억 3천 5백만 달러의 [99]적자를 줄이기 위해 승객 1인당 보조금을 줄일 수 있음에도 불구하고 요금 인상을 추구했습니다.1992년까지 항만청은 1990년 미국장애인법(ADA)[100]에 따라 선로 수리, 통신 및 신호 현대화, 환기 장비 교체, 7개 역 엘리베이터 설치 등 인프라 개선에 9억 달러를 지출했습니다.

2억 2천 5백만 달러의 자동차 정비 시설이 1990년 해리슨에 문을 열었습니다.PATH의 오래된 헨더슨 스트리트 야드(Marin Boulevard의 북동쪽 모퉁이에 위치한 저등급 노천 열차 보관 야드)와 Grove Street [101]역 바로 동쪽에 위치한 크리스토퍼 콜럼버스 드라이브(Christopher Columbus Drive)를 대체했습니다.

1992년 12월부터 이어진 만조로 인해 호보켄과 [102]파보니아 사이의 2,500~3,000피트(760~910m) 구간을 포함한 PATH 터널이 물에 잠겼습니다.대부분의 열차가 홍수에 도달하기 전에 멈춰 섰지만, 한 열차는 호보켄 [103]터미널 근처에서 멈춰 섰습니다.시스템 내에 있는 일부 물 펌프가 [102]압도되었습니다.이후 뉴어크-월드 트레이드 센터 서비스는 중단되지 않았지만, 저널 스퀘어-33번가 서비스는 노선을 따라 있는 여러 지점을 펌프로 [103]퍼내야 했기 때문에 지연되었습니다.호보켄으로의 운행은 10일간 중단되었는데, 이는 1980년 여름 [102]파업 이후 가장 긴 차질이었습니다.

1993년 세계 무역 센터 [104][105]PATH 역의 천장 부분이 붕괴되어 수십 명이 갇혔으며, 역 자체는 [106]구조적인 손상을 입지 않았습니다.3일 이내에 역까지 PATH 서비스가 [107]재개되었습니다.

1993년 여름, 항만청은 모든 기차와 역에서 담배 광고를 금지했습니다.1993년 9월 중순, 33번가 [108]터미널의 세차장을 대신해 저지 시티에 새로운 세차장이 문을 열었습니다.1994년 4월,[109] 교환소역으로 가는 ADA 준수 출입구가 열렸습니다.2년 후, 3대의 열차가 6개월 동안 뉴어크-월드 트레이드 센터(Newark-World Trade Center) 서비스를 [110]급행 운행하기 시작하여 운행 시간을 31분 2초 단축했습니다.1996년 10월부터 6개월간의 시범 운행을 시작하였으며, 같은 [111][112]날 뉴어크-월드 트레이드 센터의 고속 운행이 영구화되었습니다.

21세기

2001년 9월 11일 회복.

임시 세계 무역 센터 역은 2003년에 문을 열었습니다.
2003년 뉴어크에서 출발한 첫 열차가 PATH 임시 WTC역에 도착하자 승객들이 박수를 치고 있습니다.

PATH의 두 뉴욕 터미널 중 하나인 세계 무역 센터 아래에 있는 로어 맨하탄의 세계 무역 센터 역9월 11일 테러 공격 동안 그 위에 있는 트윈 타워가 무너지면서 파괴되었습니다.붕괴 직전 역은 폐쇄됐고 승객들은 모두 [8]: 107 대피했습니다.Lower Manhattan으로의 서비스는 [113]무기한 중단되었습니다.세계 무역 센터 이전의 마지막 역인 익스체인지 플레이스 역시 열차가 그곳을 [114]돌 수 없었기 때문에 문을 닫아야 했습니다. 또한 심각한 물 [115]피해를 입었습니다.세계무역센터의 임시 PATH 터미널은 2001년 12월에 승인되어 [116]2년 안에 개장할 예정입니다.공격 직후 항만 당국은 두 개의 도심 서비스를 운영하기 시작했습니다.뉴어크-33번가와 호보켄-33번가,[117][118] 그리고 뉴저지 주 내 서비스인 [119][118]호보켄-저널 스퀘어가 있습니다.단일 야간 서비스가 도입되었습니다.뉴어크-33번가 (호보켄 [118]경유).

한편, 뉴어크발 열차가 호보켄행 터널에 도달할 수 있도록 스터브 엔드 터널을 수정했습니다.수정은 스터브 터널과 뉴어크 터널 사이의 암반을 관통하는 PATH가 필요했습니다."펜 포켓"(Pen Pocket)이라는 스터브는 짧은 턴 월드 트레이드 센터에서 익스체인지 플레이스 운행을 [120]위해 하버사이드 터미널에서 PRR 통근자를 데려가기 위해 만들어졌습니다.새로운 익스체인지 플레이스 역은 2003년 [115]6월에 문을 열었습니다.원래 선로의 정렬 때문에 호보켄을 오가는 열차는 뉴어크 서비스와 별도의 터널을 사용했습니다.뉴어크에서 출발한 동행 열차는 익스체인지 플레이스 바로 서쪽에 있는 서쪽 방향 선로로 건너갔고, 그곳에서 방향을 바꿔 호보켄으로 향했습니다.호보켄에서 출발한 동행 열차는 익스체인지 플레이스에서 동행 선로로 진입한 후 역방향으로 전환하여 동일한 크로스오버 스위치를 사용하여 뉴어크로 가는 서행 선로에 탑승한 후 그로브 [8]: 108 스트리트로 진입했습니다.

로어 맨하탄까지의 PATH 서비스는 2003년 11월에 3억 2천 3백만 달러의 새로운 역이 개통되었을 때 복구되었습니다. 첫 번째 열차는 [121][8]: 108–110 대피를 위해 사용되었던 것과 동일했습니다.두 번째 임시 역사는 원래 역사의 일부를 포함하고 있었지만 난방이나 에어컨은 없었습니다.임시 출입구는 2007년 7월에 폐쇄되었다가 세 번째 영구적인 역으로 가는 길을 만들기 위해 철거되었습니다. 비슷한 [122]시기에 처치 스트리트 입구가 열렸습니다.베시 스트리트의 새로운 입구는 2008년 3월에 문을 열었고 교회 입구는 [123]철거되었습니다.

A curved white structure with projecting ribs at an angle, seen with budding trees in front and modern high-rises behind it in sunlight with a clear blue sky behind
2016년 4월 세계무역센터 교통 허브 완공

영구적인 4개 플랫폼의 세계 무역 센터 교통 허브의 건설은 풀턴 스트리트 아래의 보행자 통로를 위한 최초의 조립식 "갈비"가 [124]설치된 2008년 7월에 시작되었습니다.A 승강장은 2014년 2월에 개장했으며, 호보켄 행 [125]승객들에게 서비스를 제공했습니다.B 플랫폼과 A 플랫폼의 나머지 절반은 2015년 [126][127]5월에 문을 열었습니다.2016년 3월에 본사의 [128][129][130]일부로 문을 열었습니다.마지막 두 플랫폼인 C와 D 플랫폼은 그 해 [131][127]9월에 오픈되었습니다.

허리케인 샌디

2012년 10월 29일 새벽, 허리케인 샌디 이전에 모든 PATH 서비스가 중단되었습니다.다음날 뉴저지 주지사 크리스 크리스티는 태풍 피해로 인해 PATH 서비스가 7-10일 동안 중단될 것이라고 발표했습니다.허리케인으로 인한 폭풍 해일은 세계 무역 센터 [132]뿐만 아니라 호보켄과 저지 시티 역에 심각한 홍수를 일으켰습니다.폭풍 동안 호보켄으로 물이 유입되는 것을 보여주는 PATH 보안 카메라에 의해 포착된 이미지는 온라인에서 입소문이 났고 [133]허리케인의 여러 대표적인 이미지 중 하나가 되었습니다.허리케인 이후 첫 번째 PATH 열차는 저널 스퀘어-33번가 서비스로 11월 6일에 재개되어 [134]낮에만 운행되었습니다.11월 12일에 해리슨과 뉴어크까지 서비스가 연장되었고, 뉴어크-월드 트레이드 센터 서비스를 대신해서 말이죠.크리스토퍼 스트리트와 9번가는 11월 17일부터 18일까지 주말 동안 다시 문을 열었지만,[135] 그 후 5일 동안 문을 닫았습니다.11월 26일 뉴어크-월드 트레이드 센터와 저널 스퀘어-33번가 노선의 평일 정상 운행이 재개되었습니다.주말에는 뉴어크-33번가 서비스 [136]패턴을 사용하여 열차가 운행되었습니다.

Hoboken Terminal의 PATH 스테이션은 8피트(2.4m) 높이의 홍수로 터널이 물에 잠기면서 큰 피해를 입었습니다. 3억 달러 상당의 [137]수리를 위해 몇 주 동안 폐쇄되었습니다.호보켄 [138]서비스의 신속한 반환을 위해 뉴어크-33번가 노선은 12월 중순에 2주간 중단되었고, 뉴어크-월드 트레이드 센터가 그 자리를 대신하여 운영되었습니다.호보켄 터미널은 12월에 평일 주간 호보켄-33번가 [139]서비스를 위해 재개장했으며, 2013년 초에 평일 [140][141]24시간 PATH 서비스를 재개했습니다.호보켄-월드 트레이드 센터 열차는 1월 말에 재개되었고, 3월까지 모든 [142][143]정상 운행이 복구되었습니다.다운타운 허드슨 튜브는 샌디에 의해 심각한 손상을 입었습니다.이에 따라, 2019년과 [144]2020년에 교환 장소와 세계 무역 센터 사이의 뉴어크-세계 무역 센터 노선의 운행이 공휴일을 제외한 거의 모든 주말 동안 중단될 예정이었습니다.그러나 [145]예정보다 6개월 앞당겨 2020년 6월 주말 운행을 재개했습니다.

2010년대의 개선점

항만청은 [146]2009년에 해리슨 역을 재건하기 시작했습니다.ADA를 준수하고 구조적으로 [147]수정된 10량 열차를 수용할 수 있는 더 길고 넓은 플랫폼을 가지고 있습니다. 플랫폼 확장 내의 스트리트 레벨 대 플랫폼 엘리베이터.새로운 해리슨 역의 서쪽 방향 승강장은 2018년 10월에[148][149], 동쪽 방향 승강장은 다음 해 [150]6월에 대중에게 공개되었습니다.

2010년 1월, 크리스토퍼 O. 워드(Christopher O. Ward)는 전무이사로서 PATH가 지멘스의 트랜가드 MT와의 통신 기반 열차 제어(CBTC)에 3억 2,100만 달러를 지출할 것이며, 승객 [151]수 증가를 위해 신호 시스템을 업그레이드 할 것이라고 발표했습니다.CBTC는 4년 된 오래된 고정 블록 신호 [152]시스템을 대체할 것입니다.그것은 열차 간의 운행 시간을 줄여 출퇴근 시간에 더 많은 운행을 허용할 것입니다.동시에 PATH 전 편성은 가와사키 레일카가 제작한 CBTC 장착 PA5 340량으로 대체되었습니다.원래 계약은 2011년에 완료되었고 이후 몇 [153][154]년 동안 추가로 차량이 인도되었습니다.PATH의 목표는 승객 수용 능력을 하루 24만 명에서 29만 명으로 늘리는 것이었습니다.전체 CBTC 시스템은 당초 2017년 [151][155]가동될 것으로 예상됐습니다.항만청은 또한 6억 5천 9백만 달러를 들여 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 13개 플랫폼을 10량 열차를 수용할 수 있도록 업그레이드했습니다. 그때까지는 8량 [154]열차만 운행할 수 있었습니다.

CBTC와 함께 PATH는 2018년 [156]말까지 모든 미국 철도가 이를 보유해야 한다는 연방 철도청(FRA)의 명령에 따라 2010년대에 또 다른 안전 시스템인 포지티브 트레인 컨트롤(PTC)을 설치하기 시작했습니다.2018년 4월에 저널 스퀘어 서쪽의 뉴어크-월드 트레이드 센터 선이 PTC로 전환되었고, 그 다음 달에 저널 스퀘어 동쪽의 선로 구간이 변경되었습니다.이것은 열차 운영자가 속도를 줄이고 두 신호 시스템 사이를 전환하기 위해 열차를 수동으로 조정해야 할 때 전체 시스템에 걸쳐 지연을 초래했습니다.PTC는 2018년 7월부터 10월까지 업타운 허드슨 튜브에서 테스트를 진행하여 주말을 [157][158]강제로 폐쇄했습니다.PTC는 [159]예정보다 한 달 앞선 2018년 11월에 완료되었고,[152] 12월까지 전체 시스템을 전환하였습니다.

항만청은 또한 모든 PATH 정거장에 두 개의 편의시설을 설치했습니다.휴대폰 서비스는 2019년 [160]초까지 모든 고객을 대상으로 추가되었습니다.카운트다운 시계는 다음 열차가 도착하는 시간을 표시하며, [161]그 해 모든 PATH 역에 설치되었습니다.그 후 2019년 6월, 항만 당국은 PATH 개선 계획을 발표하여 Newark-World Trade Center 라인 플랫폼 확장을 위한 8천만 달러를 포함한 10억 달러 이상의 투자와 CB 완료를 위한 7억 5천 2백 60만 달러의 진행 중인 두 프로젝트에 대한 자금 지원을 요구했습니다.2022년까지 TC 시스템, 2022년까지 PA5 신차 2억1570만 달러.목표는 러시아워 [162][163][164]동안 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 열차 운행 횟수를 40%, 다른 노선에서는 20% 증가시키는 것입니다.뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 모든 열차의 길이는 9량입니다.또한 Grove Street의 플랫폼은 역의 Marin Boulevard(마린 대로) 끝에 있는 동쪽으로 확장되고 Exchange Place(익스체인지 플레이스)에 2개의 추가 교차로가 추가됩니다.항만청은 또한 10량 열차의 구현을 연구하기 위해 자금을 할당할 것입니다.2019년 9월, 뉴어크-월드 트레이드 센터 및 저널 스퀘어-33번가 노선의 운행이 러시아워 시간대에 10% 증가하여 열차 간 운행 간격이 4분에서 [162]3분으로 단축되었습니다.

2020년대

PATH는 코로나19 대유행이 시작되기 전인 지난해인 2019년 [165]하루 평균 28만4000명을 실어나릅니다.2020년 2분기는 PATH 역사상 최악의 분기로, PANYNJ의 모든 시설에서 7억 7,700만 달러의 수익 감소와 PATH [166]시스템에서 94%의 특정 승객 수 감소를 기록했습니다.2020년 6월, 열차 운행은 2019년 수준의 96%로 복귀했지만, 승객 수는 계속해서 팬데믹 이전 수치에 훨씬 못 미쳐 2022년 [167]2월까지 2019년 승객 수의 60%로 반등했습니다.미국에서 오미크론 변종이 확산되고 있는 가운데,[168] PANYNJ는 2022년 3월까지 팬데믹 손실이 30억 달러에 이를 것으로 예상되었습니다.2023년 2월, 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 9량 편성 운행이 다음 [169]달에 시작될 것이라고 발표되었으며, [170]9량 편성의 열차는 2023년 3월 22일에 운행을 시작했습니다.

제안된 확장

뉴어크 공항 확장 제안서

2000년대 중반, 항만 당국이 뉴어크 펜역에서 [171]2마일(3.[172]2km) 떨어진 지점까지 3,100만 달러를 서비스 연장 타당성 조사에 배정하면서 뉴어크 공항 연장이 다시 검토되었습니다.[173] 이 조사는 2012년에 시작되었습니다.2013년 9월, 크레인스는 뉴저지 주지사 크리스 크리스티가 공개적으로 이 연장을 지지할 것이라고 보도했으며, 당시 비용은 [174]10억 달러로 추산되었습니다.주지사는 공항의 가장 큰 운영사인 유나이티드 항공이 이 [175]프로젝트를 더 진행하기 위한 유인책으로 애틀랜틱 시티 국제 공항으로 가는 비행을 고려해 줄 것을 요청했습니다.

A train station with overhead lines and four tracks between two sheltered platforms, both wet, under cloudy skies. Letters across an overhead walkway spell out "Newark Liberty International Airport"
PATH 서비스가 확장되는 뉴어크 리버티 공항 국제역

2014년 2월, 항만 당국의 위원회는 NJ 트랜싯의 뉴어크 리버티 [176][177][178]국제공항역까지 PATH 연장을 포함하는 10년 자본 계획을 승인했습니다.이 노선은 기존의 노스이스트 코리더를 따라 남쪽으로 약 1마일(1.6km) 더 가면 뉴어크 공항역까지 연결될 수 있으며, 여기서 에어트레인 뉴어크로 연결[178]수 있습니다.5년간의 공사는 [179]2018년에 시작될 것으로 예상되었습니다.

2014년 말, 항만청 자금 우선순위를 재고해야 한다는 요구가 있었습니다.PATH 연장 노선은 기존 맨해튼-뉴어크 공항간 열차 운행 노선(NJ 트랜싯의 노스이스트 코리더 선과 노스 저지 코스트 선, 암트랙의 키스톤 서비스와 노스이스트 리저널)을 따라 운행되었습니다.반면, 허드슨 강 아래 노스 리버 터널을 보완할 통근 열차 터널인 게이트웨이 터널이나 항만청 버스 [180]터미널을 대체할 자금은 없었습니다.2014년 12월, PANYNJ는 인프라 설계 회사인 HNTB에 뉴어크 공항 [181]확장에 대한 비용 분석을 수행하기 위해 3년간 600만 달러의 계약을 체결했습니다.

2017년에 PANYNJ는 17억 달러의 연장을 포함하는 10년 자본 계획을 발표했습니다. 당시 건설은 2020년에 시작되고 [182][183]2025년에 서비스가 시작될 것으로 예상되었습니다.2017년 12월 두 번의 공개[184] 회의에서 발표한 바에 따르면, 새로운 PATH 역에는 파크 앤 라이드 로트와 인근 데이튼 [185]인근에서 오는 새로운 출입구가 포함될 것으로 보입니다.2022년 [165]중반 뉴어크 공항까지의 PATH 연장이 여전히 고려되고 있었지만, PANYNJ는 2023년 3월 뉴어크 공항 연장을 위한 자금 지원을 미래의 자본 [186]계획으로 미루고 있다고 발표했습니다.

마리온 역 제안

보행교량으로 횡단보도(PATH) 선로로 분리된 마리온 구간

Jersey City의 Journal Square 서쪽에 있는 NWK-WTC 라인은 Conrail PassaicHarsimus 라인 화물선과 평행하게 Marion 섹션을 통과합니다.보행자용 다리가 선로를 가로지르고 있습니다.1980년대부터 그곳에 [187][188]주유소를 지어야 한다는 요구가 있어 왔습니다.2018년, 저지 시 정부와 PANYNJ는 "Marion PATH Station 물리적 타당성 연구"[191][192]라는 결과를 낳은 잠재적인 [189][190]정거장에 대한 타당성 조사를 포함하는 합의에 도달했습니다.미국의 고위 상원의원, 허드슨 카운티 행정부, 그리고 저지 의 시장은 PANYNJ가 [193]그 프로젝트를 계속하도록 격려하는 편지를 썼습니다.예상 건설 비용은 다양하며 인근 부동산 [194][195]개발업체에서 자금을 조달할 수 있습니다.

노선운영

항만청 트랜스허드슨
평일
NWK-WTC
뉴어크
해리슨
JSQ-33
저널 스퀘어
그로브 스트리트
뉴포트
HOB-WTC HOB-33
호보켄
교환장소
HOB-WTC NWK-WTC
세계무역센터
크리스토퍼 스트리트
9번가
14번길
23번길
JSQ-33 HOB-33
33번길
주말,심야,공휴일
NWK-WTC
뉴어크
해리슨
JSQ-33(HOB 경유)
저널 스퀘어
그로브 스트리트
뉴포트
호보켄
교환장소
NWK-WTC
세계무역센터
크리스토퍼 스트리트
9번가
14번길
23번길
JSQ-33(HOB 경유)
33번길

PATH는 1주일에 7일, 24시간 운영됩니다.PATH는 평일 시간 동안 뉴저지에 있는 터미널 3곳과 [196]맨해튼에 있는 터미널 2곳을 이용하여 H&[29]M이 운영하는 4개의 원래 서비스의 직계 후손인 4개의 열차 [196]서비스를 운영하고 있습니다.PATH는 심야, 주말 및 공휴일에 뉴저지에 있는 두 터미널과 [196]맨해튼에 있는 두 터미널에서 두 개의 서비스를 운영하고 있습니다.

각 노선은 시간표와 운행 지도에 고유한 색으로 표시되며, 열차 전면의 마커 라이트 색상에도 해당합니다.저널 스퀘어 33번가(호보켄 경유) 서비스는 PATH의 두 미드타운 서비스인 저널 스퀘어 33번가호보켄 33번가의 심야/주말/휴일 조합이기 때문에 두 가지 색상(노란색과 파란색)으로 대표되는 유일한 노선입니다.성수기에는 열차가 매회 4분에서 8분 간격으로 운행됩니다.뉴어크와 해리슨제외한 모든 PATH 역은 2~3분 간격으로 열차가 운행되며,[196] 최고 시간대의 열차는 시간당 20~30대가 운행됩니다.

2018년 PATH는 8,170만 명의 승객을 기록했습니다.2019년 6월 기준으로 이 시스템은 주중에 283,000명, 토요일에 거의 105,000명, 일요일에 75,000명, 그리고 휴일에 94,000명 이상의 승객이 이용하고 있습니다.가장 붐비는 역은 세계 무역 센터인데, 하루 평균 46,000명의 승객이 가장 덜 붐비는 역인 크리스토퍼 스트리트의 하루 교통량의 10배가 넘습니다.2018년의 승객 수는 2017년에[197] 비해 약 100만 명 감소했지만,[198] 2013년에 비해 천만 명 증가한 PATH 운영 기록에 근접했습니다.

이러한 수준의 승객 수에도 불구하고 PATH는 모든 대중 교통 기관과 마찬가지로 적자를 기록하여 연간 약 4억 달러의 손실을 입습니다.특히 해리슨의 최근 개선사항 중 일부는 지역 개발을 촉진하고 있지만, 항만청이 징수하는 수수료, 운임 및 통행료로 수입을 제한하고 있으며, 주정부와 지방정부가 개발로 발생하는 판매, 소득세 및 재산세를 징수하고 있기 때문에 직접적인 혜택을 받을 수는 없습니다.FRA 규정을 준수해야 함으로써 비용도 그만큼 증가합니다.따라서 PATH는 항만청에 의해 공항과 항구의 [198]잉여금으로부터 보조금을 받습니다.

서비스

PATH 시스템의 경로 주행 거리는 13.8마일(22.2km)이며 경로를 계산할 때는 한 [199]번만 겹칩니다.평일 낮 시간대에는 다음과 같은 4가지 서비스가 [196]운영됩니다.

오후 11시에서 오전 6시 사이에.PATH는 월요일부터 금요일까지, 그리고 토요일, 일요일, 공휴일 하루 종일 두 개의 열차 [196]서비스를 운영합니다.

2006년 이전에는 Hoboken-World Trade Center와 Journal Square-33번가 서비스가 토요일, 일요일, 공휴일 오전 9시부터 오후 7시 30분까지 제공되었습니다.2006년 4월, 이 서비스는 무기한 중단되었고 호보켄을 경유하는 저널 스퀘어 33번가 [200]서비스로 대체되었습니다.비성수 시간 동안, 호보켄에서 로어 맨하탄까지 여행하고자 하는 승객들은 호보켄을 경유하여 저널 스퀘어-33번가 서비스를 타고 그로브 스트리트로 가서 뉴어크-월드 트레이드 센터 [196]열차로 갈아타라는 지시를 받았습니다.

PATH는 일반적으로 Newark에서 Midtown Manhattan까지 직접 운행하지 않습니다.PATH를 통해 뉴어크에서 미드타운까지 이동하려는 승객은 저널 스퀘어나 그로브 [196]스트리트에 있는 저널 스퀘어 33번가 서비스로 갈아타라고 합니다.그러나 9월 11일의 공격과 허리케인 샌디 이후 로어 [201][140]맨하탄에 대한 서비스의 완전한 손실을 보상하기 위해 뉴어크-33번가 특별 서비스가 운영되었습니다.테러가 발생한 후에는 [119]호보켄(Journal Square)-호보켄(Hoboken) 서비스도 운영되었습니다.Journal Square-Hoboken과 Newark-33번가 서비스는 [201]2003년까지 공격이 취소된 이후 도입되었습니다.

2018년 7월부터 10월까지 허드슨 튜브 업타운에 PTC가 설치된 관계로 대부분의 [202]주말에 저널 스퀘어-33번가(호보켄 경유) 서비스가 중단되었습니다.한편,[157][158] 주말 동안 크리스토퍼와 33번가 사이의 모든 역이 문을 닫았기 때문에, 저널 스퀘어-월드 트레이드 센터(호보켄 경유)와 복원된 저널 스퀘어-호보켄 서비스로 대체되었습니다.

호보켄, 크리스토퍼 스트리트, 9번가, 33번가의 승강장은 그 수만큼만 수용할 수 있고 [203]연장할 수 없기 때문에 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선을 제외한 모든 노선의 열차 길이는 7량으로 제한됩니다.2009년에 항만청은 [154]10량 열차를 수용할 수 있도록 뉴어크-월드 트레이드 센터 노선의 플랫폼을 업그레이드하기 시작했습니다.이 노선은 2023년에 9량 열차를 수용했으며 이전에는 8량 열차를 수용했습니다.

스테이션리스트

역. 서비스 도시 열린 닫힘 군 / 자치구 라이더쉽 ([204]2018) 순위
9번가 HOB-33
JSQ–33
NY 뉴욕 1908년2월25일[23] 맨하탄 1,500,499 13
14번길 HOB-33
JSQ–33
NY 뉴욕 1908년2월25일[23] 맨하탄 2,700,912 9
19번길 NY 뉴욕 1908년2월25일[23] 1954년8월1일[56][205] 맨하탄
23번길 HOB-33
JSQ–33
NY 뉴욕 1908년6월15일[26] 맨하탄 2,553,706 11
28번길 NY 뉴욕 1910년11월10일[32] 1939년9월24일[206] 맨하탄
33번길 HOB-33
JSQ–33
NY 뉴욕 1910년11월10일[32] 맨하탄 10,039,352 2
크리스토퍼 스트리트 HOB-33
JSQ–33
NY 뉴욕 1908년2월25일[23] 맨하탄 1,507,614 12
교환장소 NWK-WTC
HOB-WTC
NJ 저지시티 1909년7월19일[27] 허드슨 5,129,804 8
그로브 스트리트 NWK-WTC
JSQ–33
NJ 저지시티 1910년9월6일[30] 허드슨 6,289,356 6
해리슨 NWK-WTC NJ 해리슨 1937년[55] 6월 20일 허드슨 2,571,340 10
호보켄 HOB-WTC
HOB-33
NJ 호보켄 1908년2월25일[23] 허드슨 8,267,843 4
허드슨 터미널 NY 뉴욕 1909년7월19일[27] 1971년7월2일[207] 맨하탄
저널 스퀘어 NWK-WTC
JSQ–33
NJ 저지시티 1912년4월14일[24]: 2 허드슨 8,160,293 5
맨하탄 환승 NJ 해리슨 1911년10월1일[33] 1937년 6월 20일 허드슨
뉴어크 NWK-WTC NJ 뉴어크 1937년[55] 6월 20일 에섹스 8,789,165 3
뉴포트 HOB-WTC
JSQ–33
NJ 저지시티 1909년8월2일[28] 허드슨 5,683,751 7
파크 플레이스 NJ 뉴어크 1911년11월26일[34] 1937년 6월 20일 에섹스
세계무역센터 NWK-WTC
HOB-WTC
NY 뉴욕 1971년7월6일[74] 맨하탄 18,539,767 1

뉴욕의 세계 무역 센터와 33번가 터미널뿐만 아니라 뉴저지의 모든 역은 1990년 미국 장애인법을 준수합니다.2019년 뉴저지의 마지막 역인 해리슨은 완전히 이용할 수 있게 되었습니다.[208]업타운 튜브스의 맨해튼 쪽에 있는 크리스토퍼 스트리트, 9번가, 14번가,[209] 23번가 등 4개의 중간역이 유일하게 접근할 수 없습니다.

33번가 역 전경

운임

항만 당국은 PATH 시스템을 이용할 때 거리에 관계없이 단일 정액 요금을 부과합니다.2022년 3월 1일 현재 PATH 1회 승차권은 $2.75, 2회 승차권은 $5.50, 10회, 20회, 40회 카드는 1회 승차 시 $2.60, 1일 무제한, 10.50, 7일 무제한, 36.00, 30일 무제한, 110.25입니다.시니어 SmartLink는 한 [210]번 여행 시 $1.25입니다.1인 승차권은 구입 [211]시부터 2시간 동안 유효합니다.일부 PATH 역은 뉴욕 지하철, 뉴어크 경전철, 허드슨-버겐 경전철, NJ Transit 통근 열차 역에 인접하거나 연결되어 있지만, 이들 서로 다른 독립적으로 운행되는 환승 시스템 [212]간에는 무료 환승이 없습니다.

역사

계층별 요금

H&M은 승객이 어디로 이동하는지에 따라 다른 요금을 지불하는 티어 기반 요금제를 사용했습니다.예를 들어, 1961년 9월 이전에는 뉴어크 펜 역을 제외한 모든 역에서 오가는 주간 요금이 25센트였던 반면, 주간 요금은 15센트였습니다.그 달, 주간 요금은 30센트, 주간 요금은 20센트로 인상되었습니다.[213]역의 운행은 당시 펜실베이니아 철도와 공유되었기 때문에 출발지나 도착지에 관계없이 뉴어크 펜을 오가는 요금은 40센트였습니다.항만청 운영에 따라 1966년 뉴어크를 오가는 PATH 요금이 인하되어 주간 요금이 30센트로 [214]표준화되었습니다.1970년에 15센트의 주내 요금이 두 배로 인상되어 전체 [215]시스템에 균일한 요금이 부과되었습니다.

토큰

PATH 요금은 1965년부터 황동 토큰으로 지불되었습니다.항만청은 1962년에 100만 개의 토큰을 주문했고 1967년에는 50만 개를 더 사들였습니다.항만청은 토큰 운임 체계를 유지하는 데 연간 90만 달러가 소요되었기 때문에 비용 절감을 위한 조치로 1971년 토큰 판매를 중단했습니다.이 기관은 역의 개찰구를 30센트의 요금을 그대로 [216]적용한 새로운 개찰구로 교체했습니다.

퀵카드

1990년 [217]6월에 도입된 QuickCard라는 종이 티켓은 PATH 시스템에서만 유효했습니다.마그네틱 [218][219]스트라이프에 요금 정보를 저장했습니다.

QuickCard는 시스템과 NJ Transit 티켓 머신에서 [221][222]판매가 단계적으로 중단됨에 따라 2008년에[220] SmartLink 카드로 대체되었습니다.2008년 말까지 PATH는 현금을 받는 모든 개찰구를 비활성화했고, 그들은 다양한 [222]카드를 계속 받았습니다.

QuickCard는 SmartLink Gray로 대체되었는데, 이는 SmartLink 카드의 재사용이 불가능한 일회용 버전입니다.이 카드는 선별된 신문 판매점에서 판매되었으며 10-, 20-, 40-트립 단위로 판매되었습니다.일반 SmartLink 카드와 달리 SmartLink Gray 카드는 유효기간이 있었습니다.스마트링크 그레이는 2016년 [223]1월에 단종되었습니다.

현재지급수단

스마트링크

PATH의 공식적인 요금 결제 방법은 SmartLink로 알려진 스마트 카드입니다.SmartLink는 7천 3백만 달러의 비용을 들여 개발되었으며, 처음에는 뉴욕 대도시권 [218]전역의 교통 시스템에 배치될 수 있는 지역별 스마트 카드로 개발되었습니다.그것은 2007년 7월 [224]세계 무역 센터에서 처음으로 이용할 수 있게 되었습니다.스마트링크는 온라인 웹 계정 시스템과 연결되어 카드 소지자가 카드를 등록하고 카드 사용 내역을 확인할 수 있고, 신용카드 계정과 연결된 자동 보충 시스템,카드 잔액은 5회(다중 여행 카드의 경우) 또는 5일(무제한 승차 카드의 [225]경우)에 자동으로 채워집니다.

메트로카드

SmartLink가 Exchange Place 스테이션에서 문을 합니다.

PATH 요금 결제는 뉴욕 교통국(MTA)[226]의 표준 요금 카드인 1인용, 2인용, 1인용 메트로 카드를 이용할 수도 있습니다.MetroCard는 QuickCard와 같이 마그네틱 스트라이프 카드입니다. PATH 탑승자가 메트로카드를 사용하여 요금을 지불하는 경우, 카드를 개찰구 앞에 있는 슬롯에 카드를 삽입하고, 이 슬롯에서 카드를 읽고 [227]메트로카드를 탑승자에게 제시합니다.무제한 승차 메트로카드를 포함한 다른 유형의 메트로카드는 [228]PATH에서 허용되지 않습니다.

PATH 날짜에 MetroCard를 사용하는 계획은 항만청과 MTA가 처음으로 통일된 요금 체계를 고려했던 1996년으로 거슬러 올라갑니다.당시 메트로카드는 MTA 시스템에서 여전히 출시되고 있었고, PATH 탑승자의 80% 이상이 여행 [219]중 어느 시점에 다른 교통수단으로 이동했습니다.2003년 11월, 항만청은 메트로카드가 다음 [121]해부터 PATH에서 사용이 허용될 것이라고 발표했습니다.항만청은 2005년부터 모든 PATH 역에 새로운 요금 징수 개찰구를 설치하면서 PATH에 MetroCard를 시행하기 시작했습니다.이러한 개찰구는 승객들이 PATH QuickCard 또는 MTA Pay-Per-Ride [229]MetroCard로 요금을 지불할 수 있게 해주었습니다.메트로카드 자판기는 모든 PATH 역에 설치되어 있습니다.이 기계는 Pay-Per-Ride MetroCard를 판매하고, 탑승자가 SmartLink 카드를 리필할 수 있도록 하며, PATH 시스템에서만 사용할 수 있도록 PATH 승차권을 판매합니다.메트로카드 자판기에는 메트로카드와 SmartLink를 모두 판매하고 현금, 신용카드, 교통 혜택 카드를 받는 대형 기계와 현금이나 PATH 1인 승차권은 판매하지 않지만 대형 [210]자판기와 동일한 기능을 수행하는 소형 기계가 있습니다.

2010년에 PATH는 표준 메트로카드 양식을 사용하여 $4의 2회 왕복 카드를 선보였습니다.14번가와 23번가의 업타운 승강장을 제외한 모든 PATH 역에는 이 카드를 판매하는 파란색 자판기가 있습니다.카드 앞면은 표준 MetroCard(금색 및 파란색)이지만, 반대쪽에는 "PATH 2-Trip Card(PATH 2-Trip Card)", "PATH 2-Trip Card(PATH 2-Trip Card)", "PATH Trip(2) Trip only(PATH Trip only)", "이 카드에 리필 없음"이라는 문구가 있습니다.사용자는 중단된 [210]QuickCard에서와 같이 회전문이 카드를 보관(또는 캡처)하지 않으므로 이동이 모두 끝난 후 카드를 폐기해야 합니다.

미래.

2019년 6월, 항만청은 PATH에 새로운 OMNY 운임 지불 시스템을 구현하기 위해 MTA와 협의 중이라고 발표했습니다.발표된 계획에 따르면, OMNY는 2022년까지 PATH 탑승자가 이용할 수 있으며,[162] 2023년까지 스마트링크와 메트로카드 모두 단계적으로 폐지될 예정입니다.2021년 11월 항만공사는 OMNY와 유사한 자체 운임결제수단 제도를 도입할 것임을 밝혔으나, 아직 이름이 정해지지 않은 운임제도는 직불카드, 신용카드, 전화 등의 운임결제수단을 이용할 수 있을 것이고,항만 당국은 운임 시스템과 OMNY가 서로의 운임 [230][231]카드를 받아들일지 여부를 표시하지 않았습니다.

롤링스톡

현재 로스터

뉴어크 펜 스테이션에 있는 PA5 자동차들
PA5 자동차의 내부

2023년 현재 PA5는 [153]한 모델뿐입니다.이 자동차들은 길이 51피트(16m), 폭 9.2피트(2.8m)로 허드슨 강 아래 터널을 통과하는 제한된 구조 때문에 미국의 비슷한 자동차들에 비해 더 작은 적재 게이지입니다.그들은 일반적으로 시속 89킬로미터에 이를 수 있습니다.각 차량에는 세로 방향의 "버킷" 시트로 35명의 승객이 탑승할 수 있으며, 각 차량에 더 많은 수의 스탠바이를 장착할 수 있습니다.PA5 자동차는 스테인리스 스틸 차체와 각 면에 3개의 문이 있습니다.창문(문 사이) 위에 있는 LED 디스플레이는 해당 열차의 목적지를 표시합니다.PA5 차량은 총 8량으로 구성되어 있으며, 모든 차량에 대한 지휘자의 제어 기능과 "A"(주행) 차량에 대한 엔지니어의 택시 기능이 포함되어 있습니다. 2010년 [232]업그레이드로 Newark-World Trade Center 라인의 열차는 10량으로 연장됩니다.

2005년에 항만청은 가와사키에 4억 9900만 달러의 계약을 체결하고 PA5 명령에 따라 340대의 [3]PATH 자동차를 설계 및 제작하기로 했습니다.평균 42년의 세월과 1964년까지 거슬러 올라가는 일부 차량들로, 이 차량들은 미국에서 운행되는 중전철 중 가장 오래 운행된 차량들이었습니다.항만청은 새 차들이 MTA의 R142A 차들의 업데이트된 버전이 될 것이라고 발표했습니다.이 신차들 중 첫 [233]번째는 2009년에 판매 서비스에 들어갔으며, 이후 2년 [153]동안 모두 판매되었습니다.항만청은 PA5 차량 10대에 대한 후속 계약을 체결해 총 [3]350대를 확보했습니다.

선박 확장 프로그램과 신호 시스템 업그레이드의 일환으로, 항만 당국은 옵션 주문으로 총 119대의 PA5 차량을 추가로 주문할 수 있는 옵션이 있었습니다. 44대는 NWK 확장에 사용됩니다.통신 기반 열차 제어(CBTC)가 2018년 [234]말까지 시스템 전체에 시행된 후, WTC 라인에서 10량까지 운행하고 나머지 75량은 서비스 주파수를 높이는 데 사용될 예정입니다.2017년 12월, 항만청은 PA5 차량 50대를 1억 5천만 달러에 추가로 구매할 수 있는 옵션을 행사하여 총 400대의 PA5 차량을 구매했습니다.[235][236]그 후 2018년 7월 가와사키는 2018년부터 2024년까지 350대의 PA5 차량을 개조하는 2억 4천만 달러의 계약을 체결했습니다.가와사키는 2021년부터 총 422대의 [237]PA5 신차 72대를 제작하여 인도할 예정이며, 2022년 [238]9월에 PA5 신차 1대를 인도할 예정입니다.그 새로운 차들은 미국의 가와사키 중공업이 네브래스카의 링컨에서 만들고 뉴욕의 용커스에서 테스트하고 있습니다.350대의 기존 차량이 용커스에서 [239]개조되고 있습니다.

1990년부터 모든 PATH 열차는 해리슨 역 동쪽에 위치한 뉴저지의 해리슨 자동차 유지보수 시설에 보관 및 유지 관리됩니다.저널 스퀘어 [240]역 동쪽에는 또 다른 열차 보관소(Waldo Yard)가 있습니다.뉴어크 공항 확장 공사가 이루어지면 [185]공항에 세 번째 열차 보관장이 지어질 것입니다.

롤링스톡 구축년도 빌더 차체 차량번호 총구축량 메모들
PA5 2008–2022 가와사키 스테인리스 스틸 5600–5829 (A카)
5100–5219
5300–5371[241] (C카)
340 베이스 오더
119 함대 확장 옵션 (72대 진행 중)[237]
"A" 차량에는 택시 장치가 있고 "C" 차량에는[242] 택시가 없습니다.
Siemens SITRAC 3상 AC IGBT-VVF 트랙션 시스템, CBTC 신호 호환성으로 업그레이드 가능, 1면당 3도어, 사전 녹화된 스테이션 안내방송

이전 로스터

저널 스퀘어 교통센터의 PA4
14번가 역을 출발하는 PA1 모델.

항만공사 인수 전 H&M 시스템은 A부터 J까지 문자가 붙은 롤링 스톡 시리즈를 사용했습니다. D와 H 시리즈를 제외한 이 [243][244][24]: 6 차들은 모두 색깔 때문에 '검은 차'로 알려졌습니다.시리즈 A부터 [243]J까지 총 325대의 차량이 운행되었으며, 이 중 255대가 검은색 [24]: 6 차량이었습니다.1909년부터 1911년까지 최초의 H&M 서비스를 위해 A-C 클래스의 190대의 차량이 주문되어 인도되었습니다.7개의 모듈식 세그먼트로 제작된 이 자동차는 길이 48.25 피트 (14.71 미터), 적재 게이지는 8.83 피트 (2.69 미터), 높이는 12 피트 (3.7 미터), 세로 방향 좌석과 각 면에 3 개의 문이 있습니다.허드슨 튜브의 좁은 사양으로 주문되었으며, 경량 [25]: 2 열차만 지원할 수 있는 맨해튼의 2번가에서 테스트할 수 있을 정도로 가벼웠습니다.

1921년부터 1923년까지 E-G 클래스에 75량이 추가되었으며, H&M은 열차를 각각 6량에서 7량까지 8량까지 연장할 수 있습니다.클래스 E-G는 클래스 A-C와 외관 치수가 비슷했지만, E-G 시리즈는 A-C [24]: 6 시리즈에 비해 용량이 크고 무겁고 창 디자인이 상당히 달랐습니다.마지막으로 [24]: 6–7 주문한 검은색 자동차는 1928년에 J시리즈 20대가 납품되었습니다.대부분의 검은 차들은 설립 초기부터 1954년 H&M이 파산할 때까지 운행되었습니다.그 당시에는 상당한 [244]유지보수가 필요했습니다.

PRR과 H&M 공동 서비스는 H&M이 소유하고 있던 D, H 클래스 40대와 PRR이 [243]소유하고 있던 MP38 클래스 72대로 구성되었습니다.MP38 60대와 D급 36대가 1911년에 납품되었는데, 이때 서비스가 [8]: 43 [245]시작되었습니다.1927년에 MP38A 분류로 12대의 MP38 차량과 4대의 H 클래스 [243][24]: 6 차량이 추가로 주문되었습니다.제조사가 다르고 두 쌍의 주문 사이에 오랜 시간이 걸린 결과, 클래스 D와 MP38 차량의 디자인은 클래스 H와 MP38A [24]: 6–7 차량의 디자인과 현저한 차이가 있었습니다.그 빨간 차들은 [246]파트너십을 나타내기 위해 두 회사의 이름이 함께 브랜드화 되어 있었습니다.그 빨간 차들은 부식과 디자인 결함으로 고통을 [244]받았고 1954년에는 사용할 수 없게 되었습니다.모든 빨간색과 검은색 자동차 시리즈는 작동 [24]호환이 가능하도록 설계되었습니다.

1911년에 주문된 60대의 MP38과 D클래스를 대체한 MP52와 K클래스는 50대의 차량이 주문되었습니다.MP52 30대와 K클래스 20대는 각각 PRR과 H&M이 구입해 1958년 납품하면서 유지보수 [243][247]비용을 절감했습니다.

1962년 항만공사가 H&M 철도 운영을 인수한 뒤 노후 H&M [70]차량을 대체할 압연 재고를 새로 발주하기 시작했습니다.세인트 루이스 자동차는 1964-1965년에 [8]: 101 [69][70]162대의 PA1 자동차를 만들었습니다.세인트 루이스는 또한 1966-1967년에 [8]: 101 [71]44대의 자동차로 이루어진 부가적인 주문서인 PA2를 만들었습니다.호커 시들리[8]: 101 [71]1972년에 46대의 PA3 자동차를 만들었습니다.가와사키 중공업이 1986년부터 1987년까지 생산한 95대의 PA4는 K-클래스와 MP52 [8]: 101 [248]시리즈를 대체했습니다.

PA1, PA2, PA3 자동차들은 알루미늄 차체에 페인트칠을 했고 양쪽에 두 개의 문이 있었습니다.문 위의 백라이트 패널은 특별한 기차의 목적지를 표시했습니다: 호보켄을 위한 HOB, 저널 스퀘어를 위한 JSQ, 뉴어크를 위한 NWK, 33번가를 위한 33번, 그리고 월드 트레이드 [8]: 81 센터를 위한 WTC.1980년대 중반, 가와사키는 뉴욕 용커스에 있는 공장에서 PA1-PA3 252대 중 248대를 정비하고 PA4에 [8]: 81 [248][249]맞게 흰색으로 다시 칠했습니다.PA4 자동차는 스테인리스 스틸 차체와 각 면에 3개의 문이 있었습니다.창문 위 (문 사이)에 역광이 켜진 디스플레이는 해당 [8]: 81 열차의 목적지를 표시했습니다.4개의 시리즈 모두 운영상 [250]호환이 가능하도록 설계되었습니다.네 가지 주문 모두 택시가 한 쪽 끝에 있는 'A' 차량이 들어 있었지만, PA1과 PA2 주문에도 일부 'C' 차량이 들어 있었습니다.열차는 3대에서 8대로 구성될 수 있지만, 운행하기 위해서는 각 [203]단부에 하나의 "A" 차량을 포함하여 짝수 개의 "A" 차량이 편성되어야 했습니다.2011년까지 모든 PA1-PA4 [153]장비는 승객 서비스에서 사용이 중지되었습니다.

롤링스톡 구축년도 퇴직년도 빌더 차체 차량번호 총구축량 노트[8]: 101 [24][25][243][245]
A 1908 1955 프레스 스틸 및 아메리칸 카 & 파운드리 도장철 (블랙) 200–249 50
B 1909 1964–1967 프레스 스틸 도장철 (블랙) 250–339 90
C 1910 1964–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철 (블랙) 340–389 50
D 1911 1958 프레스 스틸 도장철(레드) 701–736 36
  • H&M/PRR 공동 서비스에 사용되고 H&M이 소유한 "빨간 자동차".
  • 1937년 [252]8월 23일 허드슨 터미널에서 차량 728이 난파되었습니다.
MP38 1911 1964–1967 프레스 스틸 도장철(레드) 1901–1960 60
  • H&M/PRR 공동 서비스에 사용되고 PRR이 소유한 "빨간 자동차".
E 1921 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철 (블랙) 401–425 25
F 1922 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철 (블랙) 426–450 25
G 1923 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철 (블랙) 451–475 25
H 1927 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철(레드) 801–804 4
  • H&M/PRR 공동 서비스에 사용되고 H&M이 소유한 "빨간 자동차".
MP38A 1927 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철(레드) 1961–1972 12
  • H&M/PRR 공동 서비스에 사용되고 PRR이 소유한 "빨간 자동차".
J 1928 1966–1967 아메리칸 카 앤 파운드리 도장철 (블랙) 501–520 20
MP52 1958 1987 세인트루이스 자동차 회사 페인트칠을 한 알루미늄과 1200–1229 30
  • D 시리즈를 교체합니다.
  • PRR이 소유하고 있으며 주로 H&M/PRR 공동 서비스, 나중에 PATH 서비스에 사용됩니다.
K 1230–1249 20
  • D 시리즈를 교체합니다.
  • H&M이 소유하고 있으며 주로 H&M/PRR 공동 서비스, 이후 PATH 서비스에 사용됩니다.
PA1 1964–1965 2009–2011 세인트루이스 자동차 회사 페인트칠을 한 알루미늄 100–151 ("C" 자동차)
600~709대 ("A" 차량)
162 (택시 110대, 트레일러 52대)
  • 대부분의 B-J 클래스와 MP38 차량을 교체했습니다.
  • "A" 차량에는 택시 장치가 있고, "C" 차량 트레일러에는 택시가 없고, 한 쪽에 두 개의 문이 있습니다.
  • 143 (트레일러) 뉴욕 (킹스턴) 트롤리 박물관에서
  • 2001년 9월 11일 139호, 612호가 난파되었습니다(아래 참조).
PA2 1966–1967 2009–2011 세인트루이스 자동차 회사 페인트칠을 한 알루미늄 152–181대 ("C" 차량)
710–723 ("A" 차량)
44 (택시 14대, 트레일러 30대)
  • 나머지 B-J 클래스와 MP38 차량을 모두 교체했습니다.
  • "A" 차량에는 택시 장치가 있고, "C" 차량 트레일러에는 택시가 없고, 한 쪽에 두 개의 문이 있습니다.
  • 2001년 9월 11일 자동차 160이 난파되었습니다(아래 참조).
PA3 1972 2009–2011 호커 시들리 캐나다 페인트칠을 한 알루미늄 724–769 46
  • 모두 한 쪽에 문이 두 개씩 있는 택시입니다.
  • 쇼어라인 트롤리 박물관(BERA)에서 745.
  • 2001년 9월 11일 자동차 750호가 난파되었습니다(아래 참조).
PA4 1986–1987 2009–2011 가와사키 스테인리스 스틸 800–894 95
  • K 클래스와 MP52 시리즈를 교체했습니다.
  • 모두 택시입니다.
  • 2001년 9월 11일 차량 845가 난파되었습니다(아래 참조).
  • 대부분 직장에서 근무 중입니다.

2001년 9월 11일 이후 7량의 PATH 열차가 세계 무역 센터 아래에 남겨졌습니다; 비록 5대의 차량이 파괴되었지만, 745호와 143호 차량은 타워 바로 아래에 위치하지 않았고, 비교적 온전한 상태에서 살아남았습니다.이 두 대의 차량은 청소되어 창고에 보관되었고 나머지 열차의 잔해는 사용 가능한 부품을 제거하고 폐기되었습니다.이 자동차들은 국립 9.11 기념 [254]박물관에 전시될 예정이었습니다.그러나, 그것들은 너무 커서 거기에 전시할 수 없다고 여겨졌습니다; 그 결과, 745호차는 쇼어라인 트롤리 [255]박물관에 기증되었고, 143호차는 뉴욕[256]트롤리 박물관에 기증되었습니다.

FRA 철도현황

View of the Dock Bridge, which is used by PATH but owned by Amtrak
PATH에서 사용하지만 Amtrak에서 소유한 Dock Bridge의 전경

PATH는 전형적인 도시 내 중전철 고속철도 시스템으로 운영되고 있지만, 법적으로는 FRA의 관할하에 있는 통근 철도이며, FRA는 국가 철도망[257]일부인 철도를 감독합니다.PATH의 전신인 H&M은 해리슨과 저널 스퀘어 근처를 연결하는 허드슨 강 사이의 선로를 펜실베니아 철도와 공유하곤 했습니다.이 노선은 해리슨근처노스이스트 코리더와 허드슨 [8]: 43–44 타워 근처에도 연결됩니다.PATH 터널로 들어가는 간선 시외 열차의 관통 운행은 더 이상 없지만, PATH의 뉴어크와 저지시티 사이의 통행권이 북동쪽 [258]회랑에 매우 가깝기 때문에 FRA 규정은 PATH에 여전히 적용됩니다.PATH는 또한 암트랙 및 NJ [259]트랜싯과 함께 뉴어크 펜 역 근처의 도크 브리지를 공유합니다.

PATH는 여러 할아버지 면제 하에서 운영되지만, 모든 PATH 압연 재고에 그립 아이언의 적절한 장착, PTC의 설치연방 철도 서비스 시간 규정 준수와 같은 다른 미국의 고속 교통 시스템에 적용되지 않는 요구 사항을 충족해야 합니다.또한, 모든 PATH 열차 운영자는 연방정부에서 인증한 기관차 기관사여야 하며, 기관은 다른 고속 교통 시스템보다 더 상세한 안전 검사를 수행해야 합니다.이러한 요구 사항은 뉴욕시와 필라델피아 지역의 다른 고속 교통 시스템에 비해 PATH의 시간당 운영 비용을 증가시킵니다.예를 들어, 후자의 시스템의 길이와 승차감의 극히 일부임에도 불구하고 시간당 운행하는 것은 뉴욕시 지하철보다 3배나 비쌉니다.PANYNJ는 규제 기관을 고속 교통을 감독하는 연방 교통국으로 전환하려고 했지만, FRA는 안전 문제에 대해 PATH가 자신의 관할 하에 있어야 한다고 주장했습니다.또는 항만 당국은 PATH를 NJ [240]Transit으로 이전하는 것을 고려했습니다.

미디어와 대중문화

PATH 경영진은 터미널에서 무료로 배포되는 "PATHWAYS" 뉴스레터와 후원 자문 [260][261]위원회라는 두 가지 주요 승객 지원 계획을 가지고 있습니다.다른 승객 아웃리치 이니셔티브로는 "PATHURSDAY"가 있으며, 승객들은 강화된 서비스 제안을 제공할 수 있습니다.마찬가지로, "PATH 라이더 협의회"는 시스템 설계, 서비스 및 의사 결정에 대한 피드백을 허용합니다.PATH는 학교들과 함께하는 다양한 "커뮤니티 포스터 대회", 뉴욕과 뉴저지 지역과 연계된 시인 작품들을 보여주는 "트랜짓 라인 시 이야기", 그리고 지역 예술가들의 작품과 [262][263]공연을 보여주는 "아트 인 트랜짓"과 "PATH 공연!"을 제공합니다.

미디어 제한사항

2015년 12월 현재 PATH 규정에 따르면 PATH 시스템 내의 모든 사진, 영화 제작, 비디오 촬영 또는 도면 또는 기타 시각적 묘사의 창작은 PATH [264]: 17 담당자의 허가 및 감독 없이 금지되어 있습니다.규정에 따르면 사진작가, 영화제작자 등은 신청 절차를 [264]: 18 거쳐 허가를 받아야 합니다.비록 테러 우려 때문에 이 제한이 시행되었다고 주장되어 왔지만, 이 제한은 9.11 테러와 1993년 세계 무역 센터 [265]폭파 사건 이전에 시행되었습니다.

1997년 뉴어크행 열차 앞에서 바라본 모습

뉴저지주 신문 허드슨 리포터에 따르면, 이 금지령은 사진을 찍고 싶어하는 일반 대중의 구성원을 제외하는 것이며, 사진 촬영 및 촬영 금지령은 상업적 또는 전문적인 목적으로만 적용됩니다.일반인은 안전지역과 출입금지지역을 [265]제외한 PATH역과 기타 모든 항만청 시설의 사진을 찍을 수 있습니다.미국 연방 대법원은 일반 사진은 수정헌법 제1조에 포함된다는 판결을 내렸는데, 판례법은 엇갈리고 있습니다.법에 따라 PATH 직원은 촬영자에게 자신의 영화나 이미지를 파괴하거나 포기하도록 강요할 수 없지만, 압수 및 체포가 발생했습니다.이러한 몰수나 체포에 따른 소송은 일반적으로 항상은 아니지만 고소 취하 및/[266]또는 손해배상을 초래했습니다.

터널장식

세계 무역 센터에서 뉴어크나 호보켄으로 가는 기차에서는 이전에 Exchange Place로 들어가기 전 터널에서 짧은 조이트로프 같은 광고가 보였습니다.폐역인 19번가 [267]역 근처 14번가와 23번가 사이에 있는 33번가행 열차에서도 비슷한 광고가 나왔습니다.

매년 추수감사절 즈음에 PATH 직원들은 파보니아/뉴포트 역으로 들어오는 기차들이 사용하는 터널에 인접한 교환역에서 장식된 크리스마스 트리에 불을 붙입니다.이 전통은 1950년대에 한 신호 교환원이 터널에 일련의 크리스마스 전구를 걸면서 시작되었습니다.PATH 관계자들은 처음에 터널에 장식을 하는 것에 대해 걱정했지만, 나중에 그들은 묵인했고 전통은 계속되었습니다.9/11 테러 이후,[268] 희생자들을 추모하기 위해 백라이트 미국 국기가 나무 옆에 세워졌습니다.

대중문화에서

PATH 기차와 역은 때때로 뮤직 비디오, 광고, 영화 및 TV 프로그램의 장소가 되어 왔습니다.예를 들어, "버튼하기 가장 어려운 버튼"에 대한 화이트 스트라이프의 비디오는 33번가에서 [269]촬영되었습니다.또한 Law & Order: Special Victures Unit 시즌 19의 시사회가 세계 무역 센터 [270]역에서 촬영되었습니다.또한 PATH 시스템은 "브로드 스트리트 바운드 Z [272]트레인"으로 묘사된 윅(John Wick: Chapter 2)에서와 같이 뉴욕 [271]지하철의 대역으로도 자주 사용됩니다.

주요사건

열차 추돌사고

  • 1922년 8월 31일, 맨하탄 트랜스포트에서 H&M 열차 두 대가 짙은 안개 속에서 충돌하여 50명이 다쳤고, 그 중 8명이 [273]중상을 입었습니다.
  • 1923년 7월 22일, 맨하탄 트랜스포트 근처에서 또 다른 충돌사고가 발생해 한 명이 숨지고 15명이 [274]다쳤습니다.
  • 1931년 1월 16일, 7량 H&M 열차가 스위치를 탈선시키고 33번가의 벽과 충돌하여 승객 [275]19명이 다쳤습니다.
  • 1937년 8월 22일, 허드슨 터미널에서 5량짜리 H&M 열차가 벽에 부딪혀 승객 [276]33명이 다쳤습니다.
  • 1938년 11월 26일, 구 맨해튼 환승역 동쪽 커니에서 H&[277]M 열차 이 PRR 엔진을 스와이프하여 22명의 승객이 다쳤습니다.
  • 1942년 4월 26일, 6량 H&M 열차가 익스체인지 플레이스에서 탈선했습니다.5명이 숨지고 222명이 다쳤습니다.이후 조사 결과 운전자는 [278]만취 상태였던 것으로 밝혀졌습니다.
  • 1945년 12월 17일, 7량의 H&M 열차가 해리슨 서쪽 브리지에서 강철 장벽과 충돌하여 기관사가 사망하고 [279]67명의 승객이 부상을 입었습니다.
  • 1958년 12월 13일, H&M 열차가 저널 스퀘어에서 또 다른 열차를 추돌하여 승객 30명이 다쳤으며,[280] 중상자는 없었습니다.
  • 1962년 10월 16일 허드슨 [281]터미널에서 H&M 열차 두 대가 충돌하여 26명이 다쳤습니다.
  • 1963년 7월 23일, 패스(PATH) 열차가 해리슨 동쪽에서 PRR 엔진과 충돌하여 2명의 승객이 사망하고 28명이 [282][283]부상을 입었습니다.
  • 1968년 1월 11일, 저널 스퀘어에서 일어난 추돌 사고로 두 열차에 타고 있던 200여명의 승객 중 100여명이 부상을 입었고, 그 중 25명은 [284]중상을 입었습니다.
  • 2009년 10월 21일, 33번가에서 PATH 열차가 승강장 끝 범퍼 블록에 충돌했습니다.탑승자 450명 중 약 13명이 가벼운 부상을 입었고, 2명의 승무원과 5명의 승객이 병원에 입원했습니다.항만 당국의 조사 결과 인간의 [285]실수가 원인으로 밝혀졌습니다.
  • 2011년 5월 8일, 호보켄 터미널에서 PATH 열차가 범퍼 블록을 들이받아 34명이 [286][287]다쳤습니다. PANYNJ는 열차가 너무 [288]빨리 들어왔다고 말했습니다.
  • 2019년 10월 10일, 뉴어크 펜 역에서 PATH 열차가 탈선하여 승강장과 충돌하는 사고가 발생했습니다.[289][290]당시 기차에는 아무도 타고 있지 않았습니다.

기타사건

  • 1982년 6월 3일, 익스체인지 플레이스 근처의 열차에서 불이 나 28명이 [291]다쳤습니다.
  • 1983년 8월 9일, 저널 스퀘어의 천장 일부가 플랫폼으로 떨어져 2명이 숨지고 12명이 [292][293]다쳤습니다.이후 조사 결과 천장 붕괴는 역사의 부실한 설계와 시공 중 감리 절차 부실,[294] 정비 미흡 등으로 발생한 것으로 드러났습니다.
  • 2006년 7월, 다운타운 허드슨 튜브에서 폭발물을 터뜨리려는 음모(처음에는 홀랜드 터널을 폭파하려는 음모로 알려짐)가 FBI에 의해 밝혀졌습니다.관계자들에 따르면, 이 계획은 홀랜드 터널과 PATH 시스템의 다양한 제한뿐만 아니라 두 터널의 강도 때문에 타당하지 않다고 합니다.8명의 기획자 중 3명이 [295]체포됐습니다.
  • 2013년 1월 7일, 익스체인지 플레이스의 에스컬레이터가 갑자기 전복되어 5명의 부상자가 발생했습니다.사고 후 PATH 시스템의 모든 에스컬레이터를 [296][297]검사했습니다.

참고 항목

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