오토랙

Autorack
현대적인 독일식 오토랙은 원래 디자인과 유사하며 자동차가 가득하다.
TTX 플랫폼의 Norfolk Southernack 자동 판매

자동차 운반선(미국 밖에서도 자동차 운반선)으로도 알려진 오토랙은 자동차와 경트럭을 운송하는 데 사용되는 철도 굴리기 특화품이다. 오토랙은 공장에서 자동차 유통업체로 신차를 운송하고, 암트랙의 오토트레인 노선과 같은 자동차 셔틀과 자동차레일 서비스를 통해 승객의 차량을 운송하는 데 사용된다.

역사

자동차가 여전히 새로운 기술이었던 20세기 초, 그들의 생산 수준은 박스카로 충분한 양을 선적할 수 있을 정도로 충분히 낮았다. 보통 한 대의 박스카에 2~4대의 자동차가 들어갈 것이다. 그러나 자동차 산업의 규모가 커짐에 따라, 철도업계는 보다 효율적인 하중을 위해 박스카를 개조할 필요가 있다는 것을 발견했다. 일부 개조에는 더 긴 박스카, 박스카 한쪽 끝 근처에 위치한 더 큰 슬라이딩 양면도어 또는 박스카 끝에 위치한 도어가 포함되었다.

이러한 수정은 도움이 되었지만, 새로운 자동차에 대한 수요는 그것들을 운송할 박스카를 만들고 개조하는 철도의 능력을 능가했다. 1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 이층 데크 운행이 가능하도록 접을 수 있는 프레임을 추가하여 61피트(18.59m) 길이의 목재 프레임 평탄한 자동차를 개조하여 용량을 증가시키는 실험을 하였다. 그 개념은 완벽하지 않아서 인정을 받지 못했다. 1940년대와 1950년대에 일부 철도는 박스카 안에서 하나 이상의 자동차를 다른 것들보다 더 많이 들어올리는 자동차 적재 조립품을 실험했다. 이러한 어셈블리의 성공은 특별한 사용과 특정한 크기 때문에 제한되었다; 이러한 어셈블리의 함대를 자동차의 끝에서 박스카에만 적재할 수 있는 상태로 유지하는 것은 비경제적인 것으로 증명되었다.

이때까지 미국에서는 대부분의 서커스가 여전히 철도를 이용해 이동했다. 서커스는 바퀴 달린 차량의 주요 운송업자로, 그들의 모든 차량을 보통 자신의 승용차나 열차의 별도 구간 뒤에 있는 평평한 차에 실어 나른다. 기본적으로, 한 대의 기차는 공연자와 직원들을 태우고, 두 번째 기차는 차량과 화물을 운반한다. 차량 적재에 대한 서커스의 해결책은 일련의 플랫카를 사용하는 것이었다. 플랫카 끝에 임시 경사로를 설치하고 임시 브릿지 플레이트를 설치하여 인접한 플랫카 사이의 간격을 넓혔으며, 도로 차량은 한 대의 자동차로 주행 또는 견인된 후 열차를 운전 또는 견인했다. 이런 종류의 차량 적재량은 서커스가 자주 이용하기 때문에 "서커스 스타일"로 알려지게 되었다.

1950년대에 대부분의 철도는 서커스에서 힌트를 얻어 이런 식으로 자신의 평형차를 싣기 시작했다. 그러나 한 대의 평평한 자동차에 최대 6대의 자동차까지 싣는 것은 사용하지 않는 자동차 위에 많은 공간을 남겼다. 자연적인 해결책은 박스카 안에 차량을 쌓고 적재할 때 사용한 임시 조립품을 가져다가 플랫카에 영구 부착하는 것이었다. 랙이라고도 불리는 이 조립품은 자동차가 적재될 수 있는 두 가지 수준을 만들었다. 플랫카를 완성하기 위해 플랫카 데크의 끝에 접히는 다리를 추가하여 차량을 적재하기 위해 열차의 전체 길이를 운전할 수 있도록 했다. 이러한 플랫카는 박스카 랙을 적재하고 하역하기 위한 전문 장비의 필요성을 없앴다. 지금 그들에게 필요한 것은 적당한 높이의 경사로뿐이었다.

1950년대 중반 독일에서는 폭스바겐 비틀의 생산이 고속도로 트럭(오토캐리어)의 용량을 넘어 증가하고 있었다. 폴크스바겐의 엔지니어들은 기본적으로 트레일러를 운반하는 차량의 추가 긴 버전인 철도 차량을 설계하기 위해 독일 철도와 협력했다. 이들이 고안한 디자인은 차량 10대를 한 대에 실을 수 있었다. VW의 2-레벨 플랫카 디자인은 1954년경 서비스를 시작한 최초의 오토랙이 되었다.

또한 1954년에 재래식 박스카에 자동차를 싣기 위한 선반을 제조하는 에반스 프로덕츠는 일반적인 평면카에 6대의 자동차나 경트럭을 실을 수 있는 상층 데크를 갖춘 2단계의 오토 로더 상부 구조를 개발했다. 현장 테스트를 위해 두 개의 프로토타입 유닛을 제작하여 기존 53ft 플랫 카에 장착했다. NYC 500085는 반 스트림 랙을 장착했고 [1][2]UP 5800은 보다 실용적인 랙을 장착했다. 어느 디자인도 상업적 생산에 들어가지 않았다.

1957년 말 캐나다 내셔널(Canadian National, CN)은 혁신적인 2단계 자동차 운송 회사를 도입했다. 이들 CN 차량은 일반적인 사이드 도어 대신 2층, 양끝에 문이 있다는 점을 제외하면 기존 박스카와 비슷했다. 그들은 당시의 기준으로 볼 때 거대했다; 그 차들은 75피트(22.86m)의 길이였고 8대의 차량을 실을 수 있었다. 이 차들은 큰 성공을 거두었고 오늘날 폐쇄된 자동차 선반을 개발하는 데 도움을 주었다.

1959년 트레일러온플랫카(TOFC)에 49피트(14.94m)의 고속도로 트레일러 2대를 실을 수 있는 85피트(25.91m)의 평형차, 즉 '피기백' 서비스가 도입되면서 새로운 자동차가 고속도로 오토캐리어 트레일러에 탑재된 철도로 선적되기 시작했다. 이런 식으로 평탄한 차 한 대당 8~10대의 자동차를 운반할 수 있었다. By 1960 several U.S. railroads were handling new automobiles in this way, including the CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL-SF, SP, SSW, WAB and UP. 휠 조립 없이 고속도로 트레일러 차체만 운송하는 플렉시-반 시스템을 사용한 뉴욕 센트럴은 플렉시-반 자동차 운반선 랙을 개발했다.

보다 효율적인 방법을 모색하기 위해 1959년 2월 세인트루이스-샌프란시스코 철도(SL-SF 또는 Frisco)는 42피트(12.80m) 평탄한 자동차 SL-SF 95844에 장착된 2단계 랙 시제품을 설계하고 제작했다.[3] 기본 개념이 건전하다고 만족한 철도는 풀만-스탠다드와 계약을 맺고 풀만-스탠다드 3단 시제품을 설계하고 시공했다. 1960년 1월 29일 풀먼 공장에서 굴러 나온 결과는 12대의 자동차를 실을 수 있는 83피트(25.30m)의 3층 자동차인 SLSF 3000이었다.[4][5] 테스트 결과 자동차가 만족스러운 것으로 확인되자 프리스코는 8월과 9월에 풀먼이 인도한 130대의 생산차 SL-SF 3001–3130을 주문하였다.

1960년에 프리스코는 자동차를 운반하기 위해 평평한 자동차에 설치된 선반을 실험하는 유일한 철도가 아니었다. 1월에 Atchison, Topeka 및 Santa Fe 철도(ATSF)는 53피트(16.15m) 플랫 ATSF 90082에 장착된 프로토타입 3레벨 랙을 건설했다.[6] 산타페의 첫 생산 오토랙은 다나-스파이서, 화이트헤드&칼레스에서 올해 말 공급한 3단계 오토베이어 3단위로, 둘 다 제너럴 아메리칸 빌드 G85 차량에 탑재됐다. 남태평양은 실제로 지난 4월 최초의 화이트헤드&칼레스 오토팩 3층 선반을 인도받아 미국제 일반 승용차인 클레잔과 G85에 탑재했다.[7] 약간 더 긴 85피트 (25.91m) 랙은 12개의 풀사이즈 또는 자동차 한 대당 18개의 소형 자동차를 운반할 수 있다. 몇몇 다른 철도 회사들은 재빨리 다이나와 W&K 또는 아메리칸 카 & 파운드리, 다비 코퍼레이션, 에반스 제품, 파라곤 브리지 & 스틸 또는 스롤 카 제조에 그들만의 자동차 선반을 주문하였다.[8] 산타페와 프리스코는 또한 그들의 자동차 정비소에 그들의 자동 판매대의 일부를 만들었다.

신기하게도 1961년 독일제 3단위의 관절형 담즙 자동판매기가 미국 철도에 독일제 디자인을 시연하기 위해 미국으로 수입되었다. 북미 자동차 회사는 NIFX 1200으로 표시된 이 차의 홍보를 처리했다. 이 차는 단축트럭 4대에 올라 B&O의 테스트를 받았지만 판매 결과는 나오지 않았다.[9]

Starting in this early period, most autoracks were mounted on flat cars leased from a leasing company, such as Trailer Train (see below), North American Car (NIFX marks), Merchants Despatch (MDAX marks), American Refrigerator Transit (MPFX marks), or Pullman's Transport Leasing Division (TLCX marks), but many roads also operated cars mounted on the나는 평평한 차를 가지고 있다. Railroads known to have done so include ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM, and WP.

신차 운송

수리 중인 바이 레벨 오토랙의 오픈 엔드

1960년대 초, 특수 제작된 자동차 운반선이 북미에서 새로 완성되는 자동차의 철도 운송을 빠르게 인수하였다. 그들은 같은 공간에 더 많은 차량을 운반했고 이전에 사용했던 박스카보다 짐을 싣고 내리기가 더 쉬웠다. 노퍽과 웨스턴 철도(N&W)와 기타 운송업체가 개발했다. 오토랙은 자동차를 운반하는 3단계 구성으로, 밴과 경트럭을 위한 2단계 구성으로 제작되었다.

오토랙과 평탄한 차 길이는 87피트(26.52m)까지, 그리고 나서 89피트(27.13m)까지 빠르게 성장해 적재 용량을 더욱 늘렸다. 이것은 그들을 당시의 평균 철도 승용차만큼 길게 만들었다; 만약 그 차들이 더 길다면, 그들은 커브에서의 통관 때문에 교환 운행할 수 없을 것이다. 하지만, 철도는 여전히 더 잘 할 수 있다.

해결해야 할 중요한 문제는 새로운 오토랙 자동차가 도난, 공공 기물 파손, 혹독한 날씨로부터 어떠한 보호도 제공하지 않는다는 것이었다. 개별 철도는 1960년대 후반부터 충격과 잔해로부터 차량을 보호하기 위해 망사 측면 스크린과 단단한 패널을 랙에 설치하기 시작했고,[10] 1970년대 초까지 이러한 측면 패널과 함께 새로운 랙이 배달되고 있었다. 하지만 도둑과 부랑자들은 여전히 자동차에 접근할 수 있었다. 1973년에 이 문제를 해결하기 위해 연속적인 측면 패널, 끝 문 및 지붕을 가진 완전히 밀폐된 최초의 랙이 개발되었다. Whitehead & Kales,[11] Ford, N&W, DT&I는 공동으로 스냅팩 프로토타입을 개발했다. 자동차 옆면은 겹겹이 구멍이 뚫린 강판으로 되어 있었다. 끝부분은 두 개의 3중 문으로 보호되었고, 골판지 철제 지붕은 차의 전체 길이를 연장했다.[12] 경쟁적인 레일팩 프로토타입은 포텍-파라곤, 크라이슬러, 그리고 몇몇 철도에 의해 개발되었다. 메쉬 스크린 측면 패널, 수직으로 미끄러지는 3피스 도어, 유사한 지붕이 특징이었다.[12] 남부 철도와 그린빌 스틸 카는 124피트 길이의 독특한 관절형 오토가드 승용차와 단일 차축 트럭인 SOU 599000-599001을 개발했다.[13][14][15]

첫 번째 생산물은 완전히 밀폐된 선반이 1974년 말과 1975년 초에 배달되었다. 세이프-팍으로 개칭된 화이트헤드&칼레스 3단계 디자인은 모두 철도 소유의 평탄지에 탑승한 ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP, WP에 전달되었다.[16] 크라이슬러와 협력하여 개발된 포텍의 레일팩 디자인은 ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP 및 기타 여러 도로들에 의해 사용되었으며 대부분이 임대 트레일러 트레인 플릿에 탑승했다.[17] 이 두 가지 디자인은 1970년대 후반에 개선되었고 1980년까지 완전 밀폐된 3개 레벨이 서비스 중인 함대의 약 3분의 1을 차지했지만 완전 밀폐된 2개 레벨은 훨씬 뒤쳐졌다.

지붕은 1980년대 중반까지 모든 자동궤도에 추가되지 않았는데, 이는 오버헤드 통관로가 낮은 철도가 교량 및 터널 간극을 수정해 수용하는 데 시간이 걸리기 때문이다. 결과적으로, 1980년대 중반까지 지붕이 없고 심지어 개방된 3단계와 2단계 층이 계속 운행되었다.

자동 랙을 제공하는 제조업체의 수는 1960년대, 1970년대, 1980년대에 감소하였다. AC&F, 에반스, 다나, 다비를 포함한 몇몇 회사들은 단순히 그 분야를 빠져 나왔고, 다른 회사들은 다른 건설업자들에게 인수되었다. 풀먼은 프리스코에 최초의 생산 3단계 자동판매기를 공급한 후 자동판매기가 장착된 평탄한 자동차에 집중하기 위해 필드를 떠났고, 1976–1977년에 잠시 돌아와 B&O와 코튼벨트(SSW)를 위한 몇 가지 3단계 생산을 구축했다. Pacific Car & Foundry는 Trall이 그랬던 것처럼 거의 동시에 몇 개의 랙을 잠깐 생산했다. 1960년대 후반부터 지배적인 두 생산자 중 한 명이었던 화이트헤드 & 칼레스는 1981년 스롤에 의해 인수되었다. 또 다른 선도적인 랙빌더인 파라곤은 1970년대 초 포르텍에 의해 구매되었고, 1985년 스롤에 의해 차례로 인수되었다. 파라곤의 오토랙 디자인은 1985년 그린빌 스틸 카에도 판매되었는데, 1986년 트리니티 인더스트리즈社에 인수되었다. 스롤 그 자체는 결국 2001년에 트리니티에게도 인수되었다. 현재 오토데스크는 트리니티레일, 그린브리어, 존스타운 아메리카, 내셔널 스틸카, 유니온 퍼시픽 철도에서 생산하고 있다.

Vert-A-Pac 및 Stac-Pac

Vert-a-pac 로딩된 라스베가스

철도와 자동차 회사 모두 공공 기물 파손과 날씨로 인한 도난과 피해를 제거하여 운송비를 절감하고자 했다. 그들은 또한 같은 이유로 철도 차량 한 대당 운송되는 차량의 수를 늘리기를 원했다. 이를 위해 1968년 제너럴모터스(GM)와 남태평양철도가 공동으로 GM이 개발하고 있는 신형 소형차인 쉐보레 베가를 실어 나르도록 설계된 급진적인 신형 철도차 개발에 착수했다. "Vert-A-Pac"으로 알려진, 레일 자동차는 30개의 베가스를 수직으로 코 아래로 향하게 하고, 일반적인 3단 자동 주행 거리에서는 18개를 유지한다. 각 베가는 차량 측면을 구성하는 밑동 문의 후크에 잠기는 언더캐리지에 4개의 착탈식 주철 소켓이 장착되어 있었다.[18]

프로토타입 자동차인 SP 618000은 1968년 12월에 출시되어 1969년까지 테스트되었다.[19][20] 쉐보레는 노즈다운 베가스가 철도차량 충돌로 이동하거나 손상되지 않도록 진동 및 저속 충돌 테스트를 실시했다. 쉐보레의 목표는 라스베가스에 액체가 가득 차서 딜러점에 차를 몰고 갈 준비를 하는 것이었습니다. 이를 위해 베가 엔지니어들은 1번 실린더에 오일이 들어가지 않도록 특수 엔진 오일 배플을 설계해야 했고, 배터리는 산성 누출을 방지하기 위해 케이스 뒷면 가장자리의 높은 곳에 주입구 캡을 설치했으며, 카뷰레터 플로트 용기에는 운송 중 가솔린을 증기통에 배출하는 특수 튜브, 윈드실드 와셔 b를 설계해야 했다.오틀은 45도 각도로 서 있었다. 엔진 및 변속기 마운트의 손상을 방지하기 위해 파워트레인 옆에 플라스틱 스페이서를 끼웠다. 차가 하차될 때 웨지가 제거되었다. 레일카 문은 지게차를 이용해 열고 닫았다.[21]

제1차 생산 Vert-A-Pacs는 1973년 1월에 마지막 생산물인 1970년 4월에 서비스를 시작했다. 남태평양 외에도 B&O, BN, D&RGW, FEC, IC, L&N, MILW, MP, PC(MDT), RI, SCL, SLSF, 남부철도가 Vert-A-Pacs를 운행했다. 1977년 베가 모델 연도 말에 모두 서비스에서 철수했으며 기존의 3단계 랙으로 다시 포장되었다.

또 다른 제너럴 모터스-남부 태평양 자동차 철도 자동차는 Stac-Pac이었다. 89피트짜리 평형차당 4개의 탈착식 완전 밀폐형 3단 컨테이너에 12개의 하이엔드 올즈모빌레, 뷰익, 캐딜락 모델을 실어 나르도록 설계됐다.[22] 첫 번째 생산 스탁-팩 자동차는 1971년 10월에 서비스를 시작했다. Beside SP and its Cotton Belt subsidiary (SSW), Stac-Pac flat cars were contributed to the pool by the Santa Fe and Trailer Train, with the containers being supplied by ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern, SP, SSW, UP, and by General Motors itself. 1976년 모델 연도 말에 모든 자동차와 컨테이너가 서비스에서 철수되었다.

트레일러 열차 회사

비록 철도는 1960년대에 배달된 오토랙이 주는 이점을 이제 막 보기 시작했지만, 대부분의 북미 철도는 그러한 특수하게 만들어진 장비에 투자하는 것을 꺼렸다. 1955년 펜실베이니아 철도와 노퍽 및 서부 철도가 주관한 트레일러 열차 회사는 철도의 재정 부담을 조금 덜어주기 위해 나섰다. 트레일러 트레인사는 철도차량 제조사로부터 평형차를 구입했고, 오토랙을 운영하고자 하는 철도는 평형차에 설치된 선반을 구입했다. 이러한 차들은 차량의 평평한 차 부분에 트레일러 트레인(Trailer Train)을 식별하는 보고 마크와 랙 상단 부분에 있는 철도 로고(일반적으로 훨씬 더 큼) 때문에 트랙사이드에서 쉽게 볼 수 있었다.

이 협정은 아주 잘 작동해서 미국에서 운행되는 거의 모든 자동 트랙은 몇 가지 예외 없이 철도에 의해 소유되었다. 트레일러 트레인사는 1991년에 TTX사가 되었다. 그 이후로 많은 철도회사들이 랙이 설치된 평평한 자동차를 구입했고 TTX는 그 자체로 다른 철도 굴착 주식을 구입하고 임대하는 것으로 확장되었다. 폐쇄형 자동 범위 개발은 또한 몇 가지 다른 혁신적인 서비스가 잘 작동하도록 하는 데 도움을 주었다.

자동 트랙 플랫에 적용된 트레일러 트레인 / TTX 보고 마크:

BTTX(1) - 85ft ~ 89ft의 고정 데크가 있는 바이 레벨 랙, 1960년부터 1988년까지 사용

BTTX(2) - 완전히 밀폐된 연결식 2단계(고정 데크 포함), 1997년부터 사용

CTTX(2) - 89 ft 밀폐되지만 지붕이 없는 3-레벨, 1976년부터 사용

CTTX (3) - 89-4 완전 밀폐형 컨버터블 바이레벨/트리레벨(힌지형 중간 데크 포함), 2013년부터 사용

ETTX(1) - 89ft 트리 레벨(중간 및 상단 데크 상승 포함), 1962년부터 1973년까지 사용

ETTX(2) - 힌지 중간 데크가 있는 89-4 완전 밀폐된 3단계, 1973년부터 사용

KTTX - 경첩이 있는 중간 데크에서 87ft ~ 89ft 트리 레벨

RTTX - 고정 데크가 있는 85ft ~ 89ft 트라이 레벨 랙, 1960 ~ 1985년 사용

TTBX - 고정 데크가 있는 89-4 바이 레벨, 1968년부터 사용

TTGX - 89-4 완전히 밀폐된 2-레벨 고정 데크, 1977년부터 사용

TTKX - 경첩이 있는 중간 데크를 포함한 89-4 3단계, 1968년부터 사용

TTNX - 89-4 밀폐되었지만 문이 없는 양레벨(고정 갑판 포함), 1983년부터 전진 사용

TTQX - 경첩이 있는 완전 밀폐된 트리 레벨에서 89-4 20ft-2, 1990년부터 사용

TTRX - 89-4 고정 데크 트라이 레벨, 1968년부터 사용

TTSX(1) - 89-4 Stac-Pac 플랫, 1972–1976 사용

TTSX(2) - 89-4 폐쇄되었지만 지붕이 없는 2-레벨(고정 갑판 포함), 1979년부터 사용

TTUX (2) - 대형 트럭 및 기타 차량을 위한 81ft 밀폐된 단일 데크, 2007년부터 전방으로 사용

TTVX(1) - 89-4 Vert-A-Pacs, 1970–1977 사용

TTVX(2) - 89-4 폐쇄되었지만 경첩이 있는 문 없는 3단, 1982년부터 전방으로 사용

새로운 설계 및 현재 사용법

자동 랙이 캘리포니아 주 로스앤젤레스의 BNSF 철도 시설에서 하역되기를 기다리고 있다.

오늘날의 철도는 점점 더 많은 대형 차량을 자동 트랙에 적재하는 문제와 여전히 씨름하고 있다. 한 가지 인기 있는 해결책은 한 대의 중형 트럭에 걸쳐 관절형인 이중 길이의 자동차를 만들어 자동차의 각 절반이 기존의 오토랙과 거의 같은 길이로 만드는 것이다. 미국 서부의 많은 철도에서 운행하는 것을 볼 수 있는 이 차들은 오토맥스라는 브랜드다. 건더슨(The Greenbrier Companies의 자회사)이 만든 이 차들은 길이가 145피트 4인치(44.3m)이고 높이가 20피트 2인치(6.15m)로 조절 가능한 내부 데크를 갖추고 있어 22대의 경트럭과 미니밴을 실을 수 있다.[23] 스롤은 서로 경쟁하는 관절형 2단위 설계를 제작했다.

유연성을 높이고 자동차 활용도를 높이기 위해 현재 1단위 자동판매장치는 당시 수요가 어느 정도인지에 따라 적재량, 즉 갑판 수를 담즙(2개)과 3단계(3개) 사이에서 쉽게 변경할 수 있도록 구축되고 있다. Greenbrier는 이 다단계 개념의 버전을 Multi-Max라고 부르고 Union Pacific Trail은 AutoFlex라고 불리는 그들만의 버전을 만든다.

철도는 완성차의 1차 장거리 수송기가 되었다 폐쇄된 3단계 자동판매기를 사용하여, 그들은 낮은 비용과 전송 중 손상으로부터 더 큰 보호를 제공할 수 있었다(예를 들어, 폐쇄되지 않은 트럭 세미트레일러의 날씨와 교통 상황으로 인해 발생할 수 있는 것). 철도회사들이 개방형 자동판매대에서 폐쇄형 자동판매기로 이동했을 때, 그들은 화물 손해 배상 청구를 줄일 수 있었다. 밀폐된 철도 차량들은 자동차들이 추락하거나 바위와 총알, 그리고 다른 형태의 파괴로부터 손상되는 것을 막았다. 그들은 또한 자동차와 자동차 부품들의 절도를 막았고 호버들이 자동차 안에서 사는 것을 막았다.

최신 혁신

1999년에 BNSF 철도와 캔자스시티 남부 철도는 오토맥스 철도를 사용하기 시작했다. 경량 알루미늄 오토랙은 대부분 2단계가 적용되지만 오토맥스는 3단계가 적용돼 22대를 내부에 장착할 수 있다. 연결기 표면 위로 높이[23] 20피트 2인치(6.15m)와 길이 145피트 4인치(44.30m)의 유닛 레일카 2대를 연결한다.[23] 단일 장치 자동 범위 길이는 89피트(27.13m)이다.

2004년에 캐나다 내셔널은 경량 알루미늄을 사용함으로써 다시 오토랙 기술의 선두에 섰다. Johnstown America Corporation이 2004년 12월부터 만든 이 신차는 Aluminal Vehicle Carrier의 약자인 AVC라는 브랜드다. 200개의 새로운 알루미늄 오토랙은 부드러운 승차감, 넓은 내부, 뛰어난 문 가장자리 보호, 그리고 오래된 강철 버전으로부터의 녹슬지 않는 인테리어를 보장한다. 캐나다 태평양 철도는 또한 375대의 신차를 주문했다. 암트랙 오토트레인 서비스를 위해 제작된 신차는 CN과 CP용으로 제작된 차와 차이가 있으며 암트랙 차량은 높이가 3인치(76mm) 낮거나 높이가 19피트 11인치(6.07m) 낮으며, 화물 서비스에서 운용되는 천공 패널 대신 단단한 측면 패널을 사용한다.[citation needed]

자동 범위와 승용차 결합

호주.

Great Southern Rail은 인도 태평양, 아델라이드와 퍼스 사이, 가한 사이, 아델라이드와 다윈 사이, 그리고 이전에는 Overland에서 모터레일 서비스를 제공했다.[24][25][26]

퀸즐랜드의 트래블트레인은 이전에 선랜더와 아웃백의 스피릿을 통해 모터레일 서비스를 제공했다.[27]

빅토리아 철도는 이전에 비넬란더에서 모토레일, 밀두라 선레이시아 노선을 제공했다.[28] 뉴사우스웨일스 철도는 한때 장거리 노선에 모터레일 서비스를 제공했다.

유럽

미국

승객들이 이동 중에 자동차를 함께 탈 수 있는 철도운송서비스는 북미에서는 '오토트레인', 호주와 유럽에서는 '모터레일'로 알려져 있다. 승객들은 일반 승용차나 더 긴 여정 동안 잠자는 승용차에 실려 가고, 그들의 차량은 자동 판매대, 자동차 운반대 또는 플랫카에 적재된다.

오토 트레인 코퍼레이션

1971년 12월 6일, 오토트레인 사는 미국에서 승객과 그들의 자동차 모두를 위한 새롭고 혁신적인 철도 운송 서비스를 도입하여 버지니아 주 로튼(워싱턴 D.C. 근처)과 올랜도 인근 플로리다 주 샌포드 사이를 운행한다.

자동차 열차는 그렇지 않으면 미국 동부 해안을 따라 855마일(1,376km)의 거리를 운전할 운전자들에게 대안을 제시하였다. 플로리다의 많은 유명 관광지 중 하나 이상의 목적지를 가진 피서객들에게 오토 트레인 서비스는 다음과 같은 이중 기능을 제공했다.

  1. 버지니아, 노스캐롤라이나, 사우스캐롤라이나, 조지아, 플로리다의 혼잡한 95번 주간 고속도로에서 장시간 자동차 운행을 피하다.
  2. 도착하자마자 자가용을 이용할 수 있다

1971년, 같은 해 암트랙이 미국의 순수 여객 노선에서 서비스를 시작했는데, 오토트레인의 새로운 서비스의 주요 특징은 오토랙의 사용이었는데, 그것은 이전의 캐나다 내셔널 트랜스컨티넨탈 바이레벨, 밀폐된 오토랙 박스카였다. 이들은 1976년 서던철기지가 새로 지은 3단 오토랙에 의해 증강되었다.

개인 소유의 이 서비스는 매우 인기를 끌었지만, 10년간의 운영 끝에 플로리다와 시카고, 일리노이, 오토트레인 사의 일정과 같은 일부 다른 곳에서 서비스를 확장하려는 값비싼 시도들이 도산에 들어갔고, 1981년 4월에 서비스가 종료되었다.

암트랙의 오토 트레인

Modern autoracks in use on Amtrak's Auto Train.
Amtrak의 자동 트레인에서 사용 중인 최신 자동 범위

버지니아와 플로리다 사이의 오토 트레인 서비스는 1983년 암트랙에 의해 재개되었다. 미국에서 대부분의 시외 여객열차를 운영하고 있는 연방 전세 회사인 암트랙은 오토트레인의 오토트랙을 서비스의 중요한 부분으로 계속 사용했다. 이것들은 2004년과 2005년에 존스타운 아메리카에 의해 건설된 새로운 담즙으로 보완되었다.

현재 암트랙의 오토 트레인 운행에는 두 대의 열차가 동시에 운행되고 있다. 오토 트레인 후면에서 보통 운행되는 자동 트랙은 3/4마일에 걸쳐펼쳐져 있으며,[29]동해안의 CSX교통 선로에서는 익숙한 풍경이다.

오늘날 암트랙의 오토 트레인에는 약 20만명의 승객이 탑승하고 있으며 연간 약 5천만 달러의 수익을 창출하고 있다. 운영비 대비 소득 면에서 암트랙이 가장 많이 버는 열차로 꼽힌다.[citation needed]

휘티어 셔틀

1960년대 중반 알래스카 철도는 표준형 평형차와 승용차를 활용한 차량 셔틀 서비스를 제공하기 시작했다. '휘티어 셔틀'로 불리는 이 배는 옛 포티지 인근 시워드 고속도로에서 바로 떨어진 정류장과 알래스카 해상 고속도로 페리호 계통의 호출항이었던 알래스카 휘티어의 작은 항구 도시 사이 메이너드 마운틴 아래 안톤 앤더슨 기념 터널을 통해 알래스카에서 운항했다.

위티어까지의 교통량이 증가함에 따라 셔틀이 부족해지면서 기존의 철도 터널을 단차선 조합형 고속도로와 철도 터널로 전환하는 사업으로 이어져 2000년 6월 7일 개통되었다. 길이 13,300피트(4,053.84m)로 북미에서 두 번째로 긴 고속도로 터널이자 가장 긴 철도 및 고속도로 터널이다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 1954년 3월 8일 철도 시대
  2. ^ "Image: NYC-EARLY-AUTORACK-STORY.jpg, (800 × 1446 px)". canadasouthern.com. 2008-04-17. Retrieved 2015-09-28.
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  7. ^ 1960년 5월 16일 철도 시대
  8. ^ 1961년 11월 27일 철도 시대
  9. ^ 1961년 1월 23일과 1961년 10월 2일 철도 시대
  10. ^ 1969년 3월 31일 철도 시대
  11. ^ 동봉된 3층 차, NW 400,000
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  13. ^ "Autoguard: Riding Down To SR's New Facility In The City Of New Orleans". southern.railfan.net. Retrieved 2015-09-28.
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참조

외부 링크