배

Ship
기타 용도는 선박(동음이의)을 참조하십시오.
배
일반적 특성
톤수500 DWT 이상
추진력증기터빈(fossil연료, 핵), 디젤, 가스터빈, 스털링, 증기(reciproc)
항해계획돛단배의 경우 – 2개 이상의 돛단배,[citation needed] 다양한 돛단배 계획

배는 세계의 바다와 기타 항해 가능한 수로를 여행하며 화물이나 승객을 운반하거나 국방, 연구 및 어업과 같은 전문 임무를 지원하는 큰 배입니다. 선박은 일반적으로 크기, 모양, 적재 용량 및 목적에 따라 보트와 구별됩니다. 선박은 탐험, 무역, 전쟁, 이주, 식민지화 및 과학을 지원했습니다. 선박 운송은 세계 상업의 가장 큰 부분을 담당합니다.

배라는 단어는 시대와 맥락에 따라 큰 배 또는 구체적으로 세 개 이상의 돛대를 가진 선박이 각각 사각형의 돛대를 가진 항해하는 배를 의미했습니다.

2016년 기준 상선은 49,000척 이상으로, 총 18억 톤에 육박합니다. 이 28% 중 유조선은 43%, 벌크선은 13%가 컨테이너선이었습니다.[1]

보트에 대한 최초의 역사적 증거는 기원전 4천년 동안 이집트에서 발견됩니다.[2]

명명법

자세한 정보: 항해용어사전(A-L) 및 항해용어사전(M-Z)
배의 주요 부분들. 1: 깔때기; 2: 선미; 3: 프로펠러 및 방향타; 4: 좌현(우측은 우현으로 알려짐); 5: 앵커; 6: 구불구불한 활; 7: 활; 8: 갑판; 9: 상부 구조물

일반적으로 배는 배보다 크지만 보편적으로 인정되는 구별은 없습니다. 일반적으로 배는 보트보다 더 오랜 시간 동안 바다에 머무를 수 있습니다.[3] 인도 판례법에서 선박에 대한 법적 정의는 해상으로 물건을 운송하는 선박입니다.[4] 일반적인 개념은 배가 배를 운반할 수 있지만 그 반대는 아니라는 것입니다.[5] 배에는 정규 승무원이 배정될 가능성이 높습니다.[6] 미국 해군의 경험칙은 배가 급격한 방향 전환의 바깥쪽으로 굽히는 반면, 배는 부력 중심에 비해 질량 중심의 상대적인 위치 때문에 안쪽으로[7] 굽히는 것입니다.[8][9] 미국과 영국의 19세기 해양법은 "선박"을 다른 수상정과 구별했습니다. 선박과 보트는 하나의 법적 범주에 속하는 반면, 오픈 보트와 뗏목은 선박으로 간주되지 않습니다.[10]

특히 돛의 시대에 선박이라는 단어는 일반적으로 항해하는 선박 또는 3개 이상의 돛대를 가진 완전한 돛단배에 적용될 수 있으며, 모두 사각형으로 되어 있습니다. 항해 중인 선박의 다른 장비에는 브리그, 바크 및 바퀸틴이 포함되었습니다.[11]: 8 [12]: 2 [13]: 222

일부 대형 선박은 전통적으로 보트, 특히 잠수함이라고 불립니다.[14] 기타에는 오대호 화물선, 강선 및 페리 보트가 포함되며, 내륙 또는 보호 연안 해역에서의 운항을 위해 설계될 수 있습니다.[10]

대부분의 해상 전통에서 선박은 개별적인 이름을 가지고 있으며, 현대 선박은 종종 첫 번째 선박의 이름을 딴 선박 등급에 속할 수 있습니다.

많은 문서에서 선박 이름은 "MS"(모터 선박) 또는 "SV"(해상 선박)과 같이 선박 등급의 약어인 접두어와 함께 도입되어 텍스트에서 선박 이름을 다른 개별 이름과 쉽게 구별할 수 있습니다.

"선박"("nation"과 함께)은 일부 사용에서 여성의 문법적 성별을 유지하고 있는 영어 단어로, 여성의 자연 성별이 아닌 "그녀"로 지칭될 수 있습니다.[15]

역사

자세한 정보: 해양역사와 항해선

대부분의 역사에서 선박을 이용한 운송은 실현 가능한 경로가 있다면 육상에서 같은 여정을 하는 것보다 일반적으로 더 저렴하고 안전하며 더 빠릅니다. 19세기 중반 철도의 도래와 20세기 후반 상업 항공의 성장만이 이 원칙을 바꾸었습니다. 이것은 바다 횡단, 해안 항해, 강과 호수의 이용에도 똑같이 적용되었습니다.

이로 인한 결과의 예로는 고전기 동안 지중해의 대규모 곡물 거래가 있습니다. 로마와 같은 도시들은 필요한 많은 양의 곡물을 항해하는 배들에 의해 배달되는 것에 전적으로 의존했습니다. 로마 제국의 항해선이 지중해 길이의 곡물을 운반하는 데는 같은 양을 도로로 15마일 이동하는 것보다 비용이 적게 든다고 추정했습니다. 로마는 서기 첫 3세기 동안 매년 약 150,000톤의 이집트 곡물을 소비했습니다.[16]: 297 [17]: ch. 2 [18]: 147 [a]

최근까지 일반적으로 선박은 어떤 사회가 성취할 수 있는 기술의 가장 진보된 대표성을 나타내는 경우였습니다.[17]: ch 1

선사시대와 고대

참고 항목: 고대 로마의 배

아시아의 발전.

게발톱 돛을 단 외함정을 항해하는 피지인
보로부두르 사원에 묘사된 항해용 삼지창 중 하나, 서기 8세기 인도네시아 자바에 있는

메소포타미아의 해상 운송에서 선박에 대한 최초의 증거는 기원전 4천 년까지 거슬러 올라가는 모형 선박입니다. 수메르의 우루크의 고대 문헌에는 "선박"에 대한 관념도가 증명되어 있지만, 라가시 왕들의 비문에는 기원전 2500년에서 2350년 사이에 해상 무역과 해상 전쟁과 관련하여 선박이 처음으로 언급되어 있습니다.[citation needed]

오스트로네시아 사람들은 지금의 대만에서 유래되었습니다. 여기서부터 그들은 오스트로네시아 확장에 참여했습니다. 그들의 독특한 해상 기술은 이 운동에 필수적이었고 카타마란과 아웃리거를 포함했습니다. 그들은 기원전 2000년 이전에 항해를 한 것으로 추정됩니다.[20]: 144 그들의 게발톱 돛은 그들이 공해상에서 광대한 거리를 항해할 수 있게 해주었습니다. 대만에서, 그들은 빠르게 해양 동남아시아의 섬들을 식민지화했고, 그 후 미크로네시아, 멜라네시아 섬, 폴리네시아, 마다가스카르까지 항해했고, 결국 지구의 절반에 걸친 영토를 식민지화했습니다.[21][22]

오스트로네시아의 돛들은 짜여진 잎들로 만들어 졌는데, 보통 판단 식물들로 만들어졌습니다.[23][24] 이것들은 일반적으로 더 큰 보트의 아웃리거에 있는 플랫폼에 위치한 파들러에 의해 보완되었습니다.[21][25] 오스트로네시아 선박들은 아웃리거나 래쉬가 달린 단순한 더그아웃 카누에서부터 더그아웃 카누로 만든 용골을 중심으로 만들어진 큰 가장자리 페그형 플랭크 제작 보트에 이르기까지 복잡성이 다양했습니다. 그들의 디자인은 고대의 뗏목에서 오스트로네시아 선박의 특징적인 이중 선체, 단일 외발리거 및 이중 외발리거 디자인으로 진화하며 독특했습니다.[22][25]

초기 오스트로네시아 선원들은 인도양의 오스트로네시아 해상무역 네트워크, 향신료 무역로의 전신인 해상 실크로드를 통해 스리랑카와 인도 남부의 항해 기술 개발에 영향을 미쳤습니다.[26] 중국 선박의 고물 운반선도 기울어진 돛에서 개발된 것으로 추정됩니다.[27]: 612–613 [28]

서기 2세기에, 인도네시아 군도의 사람들은 이미 물 밖에서 길이가 50미터가 넘고 4-7미터가 넘는 큰 배를 만들었습니다. 그들은 600-1000명과 250-1000톤의 화물을 운반할 수 있었습니다. 이 배들은 쿤룬보 또는 쿤룬포(崑崙舶, 불)로 알려져 있었습니다. 쿤룬족의 배)는 중국인의 것이고, 콜란디아폰타는 그리스인의 것입니다. 그들은 4-7개의 돛을 가졌고, 탄자 돛을 사용했기 때문에 바람을 거슬러 항해할 수 있었습니다. 이 배들은 가나까지 도달했을 수도 있습니다.[29]: 41 [30]: 262 [31]: 347 11세기에 자바와 발리에서 종 또는 종이라고 불리는 새로운 종류의 배가 기록되었습니다.[32]: 222, 230, 267 [33]: 82 이런 종류의 배는 나무로 만든 다월과 나무 못을 이용하여 지어졌습니다. 식물 섬유를 이용하여 채찍질을 한 쿤룬보와 달리 말이죠.[34]: 138

중국에서, 조타 노를 특징으로 하는 배의 축소 모형은 전국시대 (c. 475–221 BC)로 거슬러 올라갑니다.[35] 한나라 때만 해도 잘 관리된 해군 함대는 군대의 필수 요소였습니다. 선미 기둥에 장착된 방향타는 서기 1세기부터 중국 선박 모형에 등장하기 시작했습니다.[35] 그러나 이 초기 중국 선박들은 유동적(강물)이었고, 항해에 적합하지 않았습니다.[36]: 20 [37] 중국인들은 동남아시아의 쿤룬포 무역선들과 접촉한 후 10세기 송나라 때에야 뱃길 기술을 습득하여 폐선의 발전을 이끌었습니다.[28][36]: 20–21

지중해 개발

이집트의 범선, c. 기원전 1422년-1411년
기원후 2세기경, "Ship Sarcophagus"의 표면에 새겨진 로마의 배.

보트에 대한 가장 초기의 역사적인 증거는 기원전 4천년 동안 이집트에서 발견됩니다. 그리스의 역사학자이자 지리학자인 아가타르키데스는 초기 이집트인들의 선박 항해에 대해 기록했습니다: "고왕국의 번영하는 시기인 기원전 30세기에서 25세기 사이에, 강 경로는 질서정연하게 유지되었습니다. 이집트의 배들은 홍해를 몰약국까지 항해했습니다.'[38] 스네페루의 고대 삼나무 목선 "두 땅의 찬미"는 이름으로 언급되는 배에 대해 기록된 첫 번째 참고 문헌입니다 (기원전 2613년).[39]

고대 이집트인들은 돛단배를 만드는 것이 완벽하게 편했습니다. 그들의 선박 건조 기술의 놀라운 예는 기원전 2,500년경 기자 피라미드 기슭에 정박해 있었고 1954년에 온전한 채로 발견된 길이 143피트 (44미터)의 배인 쿠푸 배였습니다.

가장 오래된 바다를 항해하는 선체 보트는 기원전 1300년으로 거슬러 올라가는 후기 청동기 시대의 울루부룬호 튀르키예 연안의 난파선입니다.

기원전 1200년경 페니키아인들은 큰 상선을 만들고 있었습니다. 리처드 우드먼은 세계 해양 역사에서 그들은 "최초의 진정한 선원으로, 조종, 항해, 항해의 기술을 확립했다"고 인정받고, "판으로 제작된, 죽은 화물을 운반하고 항해하고 조종할 수 있는 최초의 진정한 배"의 설계자로 인정받고 있습니다.[41]

14세기부터 18세기까지

아시아의 발전.

16세기 일본의 타케번.

이때 아시아에서는 유럽과 거의 같은 방식으로 선박이 발전하고 있었습니다.[according to whom?] 일본은 1281년 몽골의 일본 침략에서 방어적인 해군 기술을 사용했습니다. 당시 몽골인들은 유럽과 아시아의 조선 기술을 모두 이용했을 가능성이 높습니다.[according to whom?] 15세기 동안 중국의 명나라는 정허의 외교 및 전력 투사 항해를 위해 세계에서 가장 크고 강력한 해군 함대 중 하나를 모았습니다. 15세기 일본의 다른 곳에서도 세계 최초의 철갑선 중 하나인 "테코센"(鉄甲船)이 개발되었는데, 이는 문자 그대로 "철선"을 의미합니다. 일본에서는 15세기부터 17세기까지의 센고쿠 시대에 아타케번을 포함한 수백 척의 배로 이루어진 해안 함대가 봉건 패권을 위한 거대한 투쟁을 벌였습니다. 한국에서는 조선시대인 15세기 초에 거북선인 "거북선"이 개발되었습니다.

마자파히트 제국은 자바 북부에서 건조된 종이라고 불리는 큰 배들을 해외로 군대를 수송하기 위해 사용했습니다.[43]: 115 종들은 100-2000톤의 화물과 50-1000명의 사람들을 운반할 수 있는 28.99-88.56 미터 길이의 수송선들이었습니다.[44]: 60–62 마자파히트가 투입한 종의 수는 정확히 알 수 없으나, 1350년 마자파히트가 파사이를 공격했을 때 원정에 투입된 종의 수는 400여 종에 달합니다.[45]

유럽의 발전.

마젤란 빅토리아의 복제품입니다. 페르디난드 마젤란과 후안 세바스티안 엘카노는 1519년에서 1522년 사이에 세계를 일주한 첫 번째 탐험을 이끌었습니다.

몇몇 문명들은 바다의 힘이 되었습니다. 제노바와 베네치아의 해양 공화국, 한자 동맹, 비잔틴 해군 등이 그런 예입니다. 바이킹들은 그들의 기사를 이용하여 북아메리카를 탐험하고, 발트해에서 무역을 하고, 서유럽의 많은 해안 지역을 약탈했습니다.

14세기 말경, 카랙과 같은 배들은 활과 선미에 탑을 개발하기 시작했습니다. 이 탑들은 배의 안정성을 떨어뜨렸고, 15세기에, 바람에 더 가까이 항해할 수 있는 아랍어 카리브에[citation needed] 기초하여 포르투갈 사람들에 의해 설계된 카라벨이 더 널리 사용되었습니다. 탑들은 크리스토퍼 콜럼버스의 산타 마리아 카랙에서처럼 점차 포스테와 선미 성으로 대체되었습니다. 이 증가된 프리보드는 또 다른 혁신을 가능하게 했습니다. 프리보드와 그와 관련된 포병입니다.

카락은 포르투갈, 카스티야 왕가, 아라곤 왕가에서 개발되었고, 그 후 카벨은 포르투갈에서, 갤리온은 스페인에서 개발되었습니다. 콜럼버스 이후 유럽의 탐험은 급속도로 가속화되었고, 많은 새로운 무역로가 개설되었습니다.[46] 1498년 바스코 다 가마는 인도에 도착함으로써 대서양에서 인도양으로 접근이 가능하다는 것을 증명했습니다. 대서양과 인도양에서의 이러한 탐험은 곧 프랑스, 영국, 네덜란드에 이어 태평양으로 향하는 포르투갈과 스페인의 무역로를 탐험하여 1606년 호주, 1642년 뉴질랜드에 도달했습니다.[47] 15세기 이후 유럽 선원들을 통해 아메리카 대륙을 오갔던 새로운 작물들이 세계 인구 증가에 크게 기여했습니다.[48]

전문화와 현대화

오귀스트 메이어의 트라팔가 전투 그림.[49]
뉴욕항에 정박 중인 이탈리아 선적 아메리고 베스푸치호
RMS 타이타닉, 사우샘프턴 출발 그녀의 침몰은 더 엄격한 안전 규정으로 이어졌습니다.

군함의 발달과 병행하여, 고대와 르네상스 사이에 해양 어업과 무역에 종사하는 배들도 발달했습니다.

해상 무역은 상당한 재정적 자원을 가진 해운 회사들의 발전에 의해 추진되었습니다. 인접한 견인로에서 징용 동물에 의해 견인되는 운하 바지선은 산업 혁명 초기까지 그리고 과거까지 철도와 경쟁했습니다. 바닥이 평평하고 유연한 소의 보트는 작은 화물을 운송하는 데에도 널리 사용되었습니다. 상업 무역은 탐험과 함께 이루어졌으며, 탐험의 상업적 이익에 의해 자체 자금을 조달했습니다.

18세기 전반 동안, 프랑스 해군은 74개의 총을 특징으로 하는 라인의 배로 알려진 새로운 종류의 배를 개발하기 시작했습니다. 이런 종류의 배는 모든 유럽 전투 함대의 중추가 되었습니다. 이 배들은 길이가 56미터(184피트)였고, 2,800 그루의 참나무와 40킬로미터(25마일)의 밧줄을 필요로 했습니다. 그들은 약 800명의 선원과 군인을 태웠습니다.

19세기 동안 영국 해군은 노예 무역을 금지하고 해적 행위를 억제하기 위해 행동했으며 세계 지도를 계속 만들었습니다. 클리퍼는 19세기의 매우 빠른 항해선이었습니다. 클리퍼 항로는 연료 효율이 더 좋은 증기선이 도입되고 수에즈 운하와 파나마 운하가 개통되면서 상업적으로 사용되지 않게 되었습니다.

선박 디자인은 19세기 후반까지 상당히 변하지 않았습니다. 산업혁명, 새로운 기계적 추진 방법, 금속으로 선박을 건조할 수 있는 능력은 선박 설계의 폭발을 촉발시켰습니다. 보다 효율적인 선박에 대한 추구, 장기간 지속되고 소모적인 해상 분쟁의 종식, 산업 강국의 재정 능력 증가 등의 요인들이 더 전문화된 보트와 선박의 눈사태를 만들었습니다. 소방, 구조, 연구 등 완전히 새로운 기능을 위해 제작된 선박도 등장하기 시작했습니다.

21세기

독일 Hapag-Loyd사가 소유, 운영하는 8749TEU급 컨테이너선 콜롬보 익스프레스호

2019년 세계 선단에는 총톤수 1,000톤 이상의 상업용 선박 5만 1,684척, 총톤수 19억 6,000만톤이 포함되어 있습니다.[50] 이러한 선박은 2018년 110억 톤의 화물을 운송했는데, 이는 전년 대비 2.7% 증가한 수치입니다.[51] 톤수로 따지면 선박의 29%가 유조선, 43%가 벌크선, 13%가 컨테이너선, 15%가 기타 유형이었습니다.[52]

2008년 전 세계에서 활동하는 군함은 1,240척으로 경비정과 같은 소형 선박은 집계되지 않았습니다. 이 선박들은 미국이 300만 톤어치를 차지했고 러시아 135만 톤, 영국 50만 4,660톤, 중국 40만 2,830톤이었습니다. 20세기에는 냉전과 두 블록의 해군력이 부상한 두 세계 대전 동안 많은 해군 교전이 있었습니다. 세계의 주요 강대국들은 최근 포클랜드 제도의 영국과 이라크의 미국과 같은 경우에 그들의 해군력을 사용하고 있습니다.

세계 어군의 규모는 더 가늠하기 어렵습니다. 이 중 가장 큰 것은 상업용 선박으로 계산되지만 가장 작은 것은 레지옹입니다. 어선은 전 세계 대부분의 해변 마을에서 발견할 수 있습니다. 유엔식량농업기구는 2004년 현재 전 세계적으로 400만 척의 어선이 조업하고 있는 것으로 추정했습니다.[53] 같은 연구에서 전 세계 2천 9백만 명의[54] 어부들이 그 해에 8천 5백 8십만 톤의 어패류를 잡았다고 추정했습니다.[55]

선박의 종류

참고 항목: 해군 함정의 종류와 함정의 종류
로테르담항의 다양한 선박 유형

선박은 동일한 구조적 구성요소를 필요로 하는 해군 건축의 원칙을 사용하여 건조되기 때문에, 그 분류는 구성요소의 수정이 필요한 [56]Paulet and Presles가 제안한 것과 같은 기능을 기반으로 합니다. 일반적으로 해군 건축가들이 인정하는 범주는 다음과 같습니다.[57]

이 중 일부는 다음 섹션에서 설명합니다.

내항선

라인강 쾰른뒤셀도르퍼 여객선
2009년 핀란드 Imatra 항구에 있는 Saima 호수에서 Hurma, Hans, Voima가 유산선 모임에서

담수 배송은 호수, 강 및 운하에서 발생할 수 있습니다. 이러한 수역을 위해 설계된 선박은 특정 수로의 폭과 깊이에 특별히 적합할 수 있습니다. 큰 배로 부분적으로 항해할 수 있는 담수 수로의 예로는 다뉴브강, 미시시피강, 라인강, 양쯔강과 아마존강, 오대호 등이 있습니다.

오대호

레이커스라고도 불리는 레이크 프리터는 오대호를 운항하는 화물선입니다. 가장 잘 알려진 것은 SS Edmund Fitzgerald로, 호수에서 난파된 가장 최근의 주요 선박입니다. 이 배들은 전통적으로 배가 아니라 배라고 불립니다. 외항선을 방문하는 것을 "소금"이라고 합니다. 그들의 추가적인 빔 때문에, 세인트로렌스 해로의 내륙에서는 절대로 매우 큰 염해가 보이지 않습니다. 가장 작은 Su Lock은 Seaway Lock보다 크기 때문에 Seaway를 통과할 수 있는 염분은 오대호 어디든 이동할 수 있습니다. 더 깊은 외풍 때문에, 염류는 바다를 빠져나올 때 "멈추는" 오대호의 부분적인 하중을 받아들일지도 모릅니다. 마찬가지로 가장 큰 레이커스는 나이아가라 강을 우회하는 웰랜드 운하에서 시작하여 Seaway locks를 사용하기에는 너무 크기 때문에 어퍼 레이크(Superior, Michigan, Huron, Erie)에 국한됩니다.

민물 호수는 바다의 소금물보다 배에 부식성이 덜하기 때문에, 레이커스는 바다 화물선보다 훨씬 더 오래 지속되는 경향이 있습니다. 50세 이상의 레이커스는 예사롭지 않으며, 2005년 기준으로 모두 20세 이상이었습니다.[58]

1906년 William P Snyder로 지어진 SS St. Marys Challenger는 2013년부터 바지선으로 개조되기 전까지 여전히 호수에서 일하고 있는 가장 오래된 호수입니다. 마찬가지로, 1898년에 Presque Isle로 지어진 E.M. Ford는 98년 후인 1996년에 호수를 항해하고 있었습니다. 2007년 E.M. 기준. 포드호는 미시간주 새기노의 강변 시멘트 사일로에서 여전히 고정된 이송선으로 떠 있었습니다.

상선

주 기사: 상선
샌프란시스코에 있는 현대식 컨테이너선 2척

상선은 상업적 목적으로 사용되는 선박으로 어선, 화물선, 여객선, 특수목적선 등 크게 4가지로 나눌 수 있습니다.[59] UNCTAD의 해상운송 검토는 선박을 "액화석유가스운반선, 액화천연가스운반선, 소포(화학)운반선, 전문 유조선, 암초, 해상공급선, 예인선, 준설선, 크루즈"를 포함하는 "유조선, 벌크(및 복합)운반선, 일반화물선, 컨테이너선 및 "기타 선박"으로 분류하고 있습니다. 페리, 기타 비 cargo". 일반 화물선에는 "다목적 및 프로젝트 선박 및 롤온/롤오프 화물"이 포함됩니다.[1]

현대 상업 선박은 일반적으로 디젤 또는 가스 터빈 엔진으로 구동되는 단일 프로펠러로 [60]동력을 공급받지만, 19세기 중반까지는 주로 사각형 돛에 의해 조작되었습니다. 가장 빠른 선박은 펌프 제트 엔진을 사용할 수 있습니다.[citation needed] 대부분의 상업용 선박은 화물 용량을 극대화하기 위해 전체 선체 형태를 갖추고 있습니다.[citation needed] 선체는 일반적으로 강철로 만들어지지만 알루미늄은 더 빠른 선박에, 유리는 가장 작은 서비스 선박에 사용될 수 있습니다.[citation needed] 상업용 선박은 일반적으로 대형 선박에 갑판장과 기관장이 있는 선장이 이끄는 선원이 있습니다. 특수 목적 선박에는 필요한 경우 전문 선원이 있는 경우가 많습니다. 예를 들어 연구 선박에 과학자가 탑승합니다.

어선은 일반적으로 30미터(98피트)를 조금 넘는 작은 크기이지만 대형 참치나 포경선의 경우에는 최대 100미터(330피트)에 달합니다. 어류 가공선에서 어획물을 시장에 내놓을 수 있고 배가 출항하면 더 빨리 팔릴 수 있습니다. 특수 목적 선박에는 특수 장비가 있습니다. 예를 들어, 저인망 어선에는 윈치와 팔이 있고, 선미 저인망 어선에는 후방 경사로가 있으며, 참치 선원에는 스키프가 있습니다. 2004년에는 85,800,000톤(길이 84,400,000톤, 길이 94,600,000톤)의 물고기가 해양 포획 어업에서 잡혔습니다.[61] Anchovetta는 10,700,000톤(10,500,000 롱톤, 11,800,000 쇼트톤)으로 가장 큰 단일 어획량을 나타냈습니다.[61] 그해 해양 포획 상위 10종에는 알래스카 명태, 청어, 스킵잭 참치, 대서양 청어, 처브 고등어, 일본 멸치, 칠레 잭 고등어, 큰머리 갈치, 황다랑어도 포함되었습니다.[61] 연어, 새우, 랍스터, 조개, 오징어 및 게를 포함한 다른 종들도 상업적으로 어획됩니다. 현대 상업 어부들은 많은 방법을 사용합니다. 하나는 그물을 이용한 낚시, 예를 들어 갯가오리, 해변가오리, 인양 그물, 자망 또는 얽힘 그물입니다. 또 다른 것은 바닥 트롤을 포함한 트롤입니다. 갈고리와 줄은 긴 줄 낚시와 손줄 낚시와 같은 방법으로 사용됩니다. 또 다른 방법은 낚싯대를 사용하는 것입니다.

화물선은 건조 및 액체 화물을 운송합니다. 건조 화물은 벌크선에 의해 대량으로 운송될 수 있고, 일반 화물선에 직접 격파되어 포장될 수 있으며, 컨테이너선에서와 같이 복합 컨테이너로 포장될 수도 있고, 롤온 롤오프선에서와 같이 선상에서 운전될 수도 있습니다. 액체 화물은 일반적으로 유조선에 대량으로 운반되는데, 유조선은 원유와 완제품을 모두 포함할 수 있으며, 화학물질과 가스 운반선 이외의 식물성 기름을 운반할 수도 있지만, 더 작은 화물은 탱크 컨테이너에 있는 컨테이너 선박에 운반될 수도 있습니다.[62]

여객선은 크기가 작은 강 페리부터 매우 큰 유람선까지 다양합니다. 이런 종류의 선박에는 승객과 차량을 짧은 여행으로 이동시키는 페리, 승객을 한 곳에서 다른 곳으로 나르는 해상 정기선, 그리고 유람선, 여러 곳을 방문하고 선상에서 여가 활동을 하며 승객을 나르는 유람선, 종종 그들을 승선항으로 돌려보내는 유람선이 포함됩니다. 강 보트와 내륙 페리는 어려운 강 환경에서 승객, 화물 또는 둘 다를 운반할 수 있도록 특별히 설계되었습니다. 강은 선박에 특별한 위험을 초래합니다. 그들은 일반적으로 다양한 물 흐름을 가지고 있으며 이는 교대로 고속 물 흐름 또는 돌출된 암석 위험으로 이어집니다. 토사 패턴의 변화는 급작스럽게 해안가의 출현을 야기할 수 있으며, 종종 떠 있거나 가라앉은 통나무와 나무(스내그라고 함)는 선체와 강선의 추진을 위험에 빠뜨릴 수 있습니다. 리버 보트는 일반적으로 얕은 드래프트이며 빔이 넓고 평면이 다소 사각형이며 프리보드가 낮고 상면이 높습니다. 리버보트는 큰 호수, 바다 또는 바다에서 볼 수 있는 높은 바람이나 큰 파도를 견뎌낼 필요가 없기 때문에 이러한 구성으로 생존할 수 있습니다.

세이셸 빅토리아 인근에서 작업 중인 참치잡이 배 알바툰 도스

어선은 상업용 선박의 하위 집합이지만 일반적으로 크기가 작고 종종 다른 규정과 분류를 받습니다. 건축, 어획물 종류, 사용된 낚시 방법, 지리적 기원, 그리고 낚시와 같은 기술적 특징 등 몇 가지 기준으로 분류할 수 있습니다. 2004년 현재, 세계의 어업 선단은 약 4백만 척의 배로 구성되어 있습니다.[53] 이 중 130만 척은 밀폐된 구역이 있는 갑판 선박이었고 나머지는 개방된 선박이었습니다.[53] 대부분의 갑판이 있는 배들은 기계화되었지만, 개방된 배들의 3분의 2는 돛과 노로 추진되는 전통적인 배였습니다.[53] 현존하는 모든 대형 어선의[note 1] 60% 이상이 일본, 페루, 러시아 연방, 스페인 또는 미국에서 건조되었습니다.[63]

특수목적선박

주 기사: 기상선
해상에 있는 기상선 MS 폴라프론트호.

기상선은 해양 기상 예측에 사용하기 위해 지표면과 상층의 기상 관측을 위한 플랫폼으로 해양에 배치된 선박이었습니다. 지표면 기상 관측은 시간당 수행되었으며, 매일 4개의 라디오존드 방출이 발생했습니다.[64] 그것은 또한 수색과 구조 작업을 돕고 대서양 횡단 비행을 지원하기 위한 것이었습니다.[64][65] 일찍이 1927년 항공계에 의해 제안된 [66]기상선의 설립은 제2차 세계 대전 중에 매우 유용한 것으로 입증되어 1948년 국제민간항공기구(ICAO)는 기상선의 글로벌 네트워크를 구축했으며, 13척은 미국이 공급할 예정입니다.[65] 이 숫자는 결국 9개로 협상되었습니다.[67]

기상선 선원들은 보통 한 번에 3주 동안 바다에 있었고, 10일 동안 항구로 돌아갔습니다.[64] 기상선 관측은 다른 선박들이 안전을 위해 경향이 있는 것처럼 기상 시스템을 피하지 않았기 때문에 풍랑 연구에 도움이 되는 것으로 증명되었습니다.[68] 그들은 또한 열대성 사이클론과 같은 바다의 폭풍을 감시하는 데 도움이 되었습니다.[69] 기상선의 제거는 1987년의 대폭풍으로 이어지는 예측에 부정적인 요인이 되었습니다.[70] 1970년대부터, 그들의 역할은 선박의 상당한 비용 때문에 기상 부표로 대체되었습니다.[71] 국제사회의 기상선 사용 합의는 1990년에 끝났습니다. 마지막 기상선은 2010년 1월 1일에 운항을 중단한 기상관측소 M("Mike")으로 알려진 폴라프론트(Polarfront)입니다. 일상적인 상업 운항을 하는 자발적 상선 함대에서 선박들의 기상 관측이 계속되고 있습니다.

해군 함정

미국 항공모함 해리 S. 트루먼과 보급선

해군 함정은 함정의 종류가 다양합니다. 여기에는 해상 군함, 잠수함 및 보조 선박이 포함됩니다.

현대 군함은 일반적으로 항공모함, 순양함, 구축함, 호위함, 초계함, 초계함, 잠수함, 수륙양용전함 등 크게 7가지로 구분됩니다. 순양함, 구축함, 호위함, 초계함의 구분은 성문화되어 있지 않으며, 동일한 선박은 해군에 따라 다르게 묘사될 수 있습니다. 전함은 제2차 세계 대전 중에 그리고 그 이후에도 종종 사용되었습니다(마지막 전함은 2006년 3월에 미국 해군 함정 등록부에서 삭제되었습니다), 그러나 항공모함과 유도 미사일을 사용함으로써 더 이상 쓸모가 없게 되었습니다.[72]

대부분의 군사 잠수함은 공격 잠수함이거나 탄도 미사일 잠수함입니다. 제2차 세계 대전이 끝날 때까지 디젤/전기 잠수함의 주요 역할은 대함전, 비밀 요원과 군사력의 삽입 및 제거, 정보 수집이었습니다. 유도 어뢰, 더 나은 음파 탐지 시스템, 그리고 핵 추진의 발전으로 잠수함들은 또한 서로를 효과적으로 사냥할 수 있게 되었습니다. 잠수함이 발사한 핵미사일과 순항미사일의 개발은 군집탄두부터 핵무기에 이르기까지 다양한 무기로 육상과 해상의 표적을 모두 공격할 수 있는 광범위하고 장거리적인 능력을 갖게 했습니다.

대부분의 해군들도 지정진료시설인 지뢰제거기, 경비함, 해상순찰함, 보충함, 병원선 등 다양한 형태의 지원 및 보조함을 포함하고 있습니다.[73]

순양함이나 구축함과 같은 빠른 전투함은 보통 속도와 기동성을 극대화하기 위해 미세한 선체를 가지고 있습니다.[74] 또한 일반적으로 첨단 해양 전자 및 통신 시스템과 무기를 보유하고 있습니다.

건축

상세정보: 해군건축

어떤 구성 요소는 크기와 목적에 상관없이 선박에 존재합니다. 모든 선박에는 일종의 선체가 있습니다. 모든 선박은 기둥이든, 소든, 원자로든 일종의 추진력을 가지고 있습니다. 대부분의 선박에는 일종의 조향 시스템이 있습니다. 컴파트먼트, 홀드, 상부 구조물, 앵커 및 윈치와 같은 장비와 같은 다른 특성은 흔하지만 보편적이지는 않습니다.

헐

주 기사: 선체(수상선)
악천후 속에서 선박의 선체는 해상에서 가혹한 조건을 견뎌냅니다.

배가 뜨려면 배의 선체에 의해 변위된 물의 무게보다 더 작아야 합니다.[75] 뗏목을 형성하기 위해 서로 부딪친 통나무에서부터 아메리카 컵 돛단배의 고급 선체에 이르기까지 다양한 종류의 선체가 있습니다. 선박은 단일 선체(단일 선체 설계라고 함)를 가질 수 있고, 카타마란의 경우 2개, 트리마란의 경우 3개를 가질 수 있습니다. 선체가 3개 이상인 선박은 드물지만 펜타마란 등의 설계로 일부 실험이 진행됐습니다. 복수의 선체는 일반적으로 서로 평행하며 단단한 암으로 연결됩니다.

선체에는 몇 가지 요소가 있습니다. 활은 선체의 가장 앞 부분입니다. 많은 배들은 구불구불한 활을 특징으로 합니다. 용골은 선체의 가장 아래에 있으며, 배의 전체 길이를 확장합니다. 선체의 뒷부분은 선미라고 알려져 있고, 많은 선체들은 트랜섬이라고 알려진 평평한 뒷면을 가지고 있습니다. 일반적인 선체 부속품에는 추진을 위한 프로펠러, 조향을 위한 방향타, 선박의 굴림 동작을 잠재우기 위한 스태빌라이저가 포함됩니다. 어구 및 음파 탐지기와 같은 다른 선체 기능은 선박의 작업과 관련될 수 있습니다.

선체는 다양한 유체 정역학적 및 유체 역학적 제약을 받습니다. 핵심 정수압 제약은 보트의 전체 중량을 지지할 수 있어야 하며, 종종 불균일하게 분포된 중량에도 안정성을 유지해야 한다는 것입니다. 유체역학적 제약에는 충격파, 기상 충돌 및 접지를 견딜 수 있는 능력이 포함됩니다.

오래된 배와 유람선은 종종 나무 선체를 가졌거나 가지고 있었습니다. 강철은 대부분의 상업용 선박에 사용됩니다. 알루미늄은 빠른 선박에 자주 사용되며, 복합 재료는 종종 돛단배와 유람선에서 발견됩니다. 일부 선박은 콘크리트 선체로 만들어졌습니다.

추진 시스템

주 기사: 해상 추진
배의 기관실

선박용 추진 시스템은 인간 추진, 항해, 기계 추진의 세 가지 범주에 속합니다. 인간의 추진력에는 큰 갤리선에서도 사용되었던 노 젓기가 포함됩니다. 돛에 의한 추진은 일반적으로 곧은 돛대에 게양되고 스테이와 스파에 의해 지지되고 로프에 의해 제어되는 돛으로 구성됩니다. 돛 시스템은 19세기까지 지배적인 추진 형태였습니다. 터보 세일, 로터 세일, 윙 세일과 같은 실험적인 세일 시스템이 연료 절감을 위해 더 큰 현대 선박에 사용되어 왔지만, 그것들은 현재 일반적으로 레크리에이션과 경기를 위해 사용됩니다.

기계적 추진 시스템은 일반적으로 프로펠러를 회전시키는 모터 또는 엔진, 또는 덜 빈번하게는 임펠러 또는 웨이브 추진 핀으로 구성됩니다. 증기 기관은 처음에 이 목적으로 사용되었지만, 대부분 2행정 또는 4행정 디젤 엔진, 선외기 모터, 그리고 더 빠른 선박의 가스 터빈 엔진으로 대체되었습니다. 증기를 생산하는 원자로는 군함과 쇄빙선을 추진하는 데 사용되며, 이를 상업 선박에 동력을 공급하는 데 사용하려는 시도가 있었습니다(NS Savannah 참조).

기존의 고정식 및 제어 가능한 피치 프로펠러 외에도 콘트라 회전 및 노즐 스타일 프로펠러와 같은 많은 특수 변형이 있습니다. 대부분의 선박에는 단일 프로펠러가 있지만 일부 대형 선박에는 항구에서 기동하기 위한 횡방향 추진기가 보충된 최대 4개의 프로펠러가 있을 수 있습니다. 프로펠러는 프로펠러 샤프트를 통해 메인 엔진에 연결되며, 중속 및 고속 엔진의 경우 감속 기어박스를 통해 연결됩니다. 일부 현대 선박에는 선박의 발전기로 구동되는 전기 모터에 의해 프로펠러가 회전하는 디젤 전기 파워트레인이 있습니다.

조향장치

새로 지어진 페리의 방향타와 프로펠러는

수동 노 또는 일부 노와 같이 각 측에 독립적인 추진 시스템을 갖춘 선박의 경우 조향 시스템이 필요하지 않을 수 있습니다.[note 2] 엔진이나 돛으로 추진되는 보트와 같은 대부분의 설계에서는 조향 시스템이 필요합니다. 가장 흔한 것은 선체 뒤쪽에 위치한 물에 잠긴 비행기인 방향타입니다. 방향타가 회전하여 보트를 회전시키는 횡력을 발생시킵니다. 러더는 경운기, 수동 휠 또는 전자 유압 시스템으로 회전할 수 있습니다. 자동 조종 시스템은 기계식 방향타와 내비게이션 시스템을 결합합니다. 덕트형 프로펠러는 조향을 위해 사용되기도 합니다.

일부 추진 시스템은 본질적으로 조향 시스템입니다. 예를 들어 선외기 모터, 활 추진기, Z-드라이브 등이 있습니다.

홀드, 컴파트먼트 및 상부 구조물

더 큰 보트와 선박은 일반적으로 여러 개의 갑판과 구획이 있습니다. 약 25피트(7.6m) 이상의 돛단배에서 별도의 정박과 머리가 발견됩니다. 어선과 화물선에는 일반적으로 하나 이상의 화물창이 있습니다. 대부분의 대형 선박에는 엔진룸, 갤리 및 작업을 위한 다양한 구획이 있습니다. 탱크는 연료, 엔진 오일 및 담수를 저장하는 데 사용됩니다. 밸러스트 탱크는 선박의 트림을 변경하고 안정성을 수정하기 위해 장착됩니다.

상부 구조물은 메인 데크 위에 있습니다. 돛단배에서는 보통 매우 낮습니다. 현대 화물선에서는 거의 항상 배의 선미 근처에 위치합니다. 여객선과 군함에서 상부 구조물은 일반적으로 훨씬 앞으로 뻗어 있습니다.

장비.

선박의 시대, 설계, 운항 영역, 목적 등의 요소에 따라 선박마다 선박 장비가 다릅니다. 널리 사용되는 장비의 종류는 다음과 같습니다.[citation needed]

  • 마스트는 안테나, 네비게이션 조명, 레이더 트랜스폰더, 안개 신호 및 종종 법에서 요구하는 유사한 장치의 본거지가 될 수 있습니다.
  • 접지 태클은 앵커, 체인 또는 케이블, 연결 피팅으로 구성됩니다.[76]
  • 크레인, 카고 붐 등의 화물 장비를 사용하여 화물 및 선박의 보관물을 적재 및 하역할 수 있습니다.
  • 구명정, 구명조끼, 생존복 등의 안전장비는 긴급사용을 위해 많은 선박에 탑재되어 있습니다.

설계시 고려사항

유체학

주 기사: 유체정역학

선박은 물에 떠다니는데, 물의 질량은 선박의 질량과 같으므로 아래쪽으로 향하는 중력은 부력의 위쪽으로 향하는 힘과 같습니다. 선박이 물속으로 하강할 때 무게는 일정하게 유지되지만 선체에 의해 변위되는 물의 무게는 증가합니다. 선박의 질량이 전체에 고르게 분포되어 있으면 길이와 빔(폭)을 따라 고르게 떠 있습니다. 선박의 안정성은 유체역학적인 감각뿐만 아니라 움직임, 굴림, 피칭, 파도와 바람의 작용 등에 의해 고려됩니다. 안정성 문제는 과도한 피칭과 롤링으로 이어질 수 있고, 결국 캡사이징과 침몰로 이어질 수 있습니다.[77]

유체역학

주 기사: 유체역학
독일 전함 슐레지엔호의 항공사진 39°후면 모습, 선박이 물을 통과하는 특징.
혈관은 3개의 축을 따라 이동합니다: 1. heave, 2. switch, 3. surge, 4. yaw, 5. pitch, 6.roll

물을 통과하는 선박의 전진은 물에 의해 저항됩니다. 이 저항은 몇 가지 요소로 나눌 수 있는데, 주요 요소는 선체에 있는 물의 마찰과 파상 저항입니다. 저항을 줄이고 따라서 주어진 동력에 대한 속도를 높이기 위해서는 젖은 표면을 줄이고 낮은 진폭파를 생성하는 물에 잠긴 선체 형상을 사용해야 합니다. 그렇게 하기 위해 고속 선박은 종종 더 가늘고, 부속물이 적거나 더 작습니다. 선체를 정기적으로 정비해 그곳에 쌓여있는 바다 생물과 조류를 제거함으로써 물의 마찰력도 줄어듭니다. 방오 페인트는 일반적으로 이를 지원하는 데 사용됩니다. 구근 활과 같은 고급 디자인은 파동 저항을 줄이는 데 도움이 됩니다.

파도를 만드는 저항성을 고려하는 간단한 방법은 선체의 후류와 관련하여 선체를 보는 것입니다. 파동 전파 속도보다 낮은 속도에서는 파동이 빠르게 옆으로 흩어집니다. 그러나 선체가 파동 전파 속도에 가까워질수록 뱃머리의 웨이크는 소멸될 수 있는 속도보다 더 빨리 쌓이기 시작하여 진폭이 커집니다. 물이 "충분히 빨리 선체를 빠져나올 수 없기 때문에" 선체는 본질적으로 활파를 통해 위로 올라가거나 밀어내야 합니다. 따라서 속도가 증가함에 따라 저항이 기하급수적으로 증가합니다.

이 선체 속도는 다음 공식을 통해 알 수 있습니다.

또는 미터법 단위:

여기서 L은 피트 또는 미터 단위의 수로의 길이입니다.

선박이 0.94의 속도/길이 비율을 초과하면 대부분의 활파를 앞지르기 시작하고, 선체는 현재 두 개의 파봉에 의해서만 지지되기 때문에 실제로 물에 약간 가라앉습니다. 선박이 속도/길이 비율인 1.34를 초과함에 따라 현재는 선체보다 파장이 길어지고, 선미가 더 이상 후미에 의해 지지되지 않아 선미가 쪼그려 앉아 뱃머리가 상승합니다. 선체는 이제 자체적인 활파를 타고 올라가기 시작했고 저항은 매우 높은 속도로 증가하기 시작했습니다. 1.34의 속도/길이 비율보다 빠른 속도로 변위 선체를 구동하는 것은 가능하지만, 그렇게 하는 것은 엄청난 비용이 듭니다. 대부분의 대형 선박은 1.0 미만의 속도/길이 비율에서 해당 수준보다 훨씬 낮은 속도/길이 비율로 작동합니다.

적절한 자금이 지원되는 대규모 프로젝트의 경우, 유체역학적 저항은 선체 테스트 풀에서 실험적으로 또는 전산 유체역학의 도구를 사용하여 테스트할 수 있습니다.

선박은 바람과 날씨의 영향뿐만 아니라 해수면의 파도와 바다의 팽창에도 영향을 받습니다. 이러한 움직임은 승객과 장비에 스트레스를 줄 수 있으며 가능하면 통제해야 합니다. 롤링 이동은 밸러스팅 또는 핀 스태빌라이저와 같은 장치를 통해 어느 정도 제어할 수 있습니다. 투구 동작은 제한하기가 더 어렵고, 활이 파도에 잠길 경우 위험할 수 있는데, 이 현상을 두근거림이라고 합니다. 때때로, 배들은 격렬한 구르기나 투구를 멈추기 위해 항로나 속도를 변경해야 합니다.

라이프사이클

기본 화물선 선체에 대한 선 계획
투르쿠의 조선소에서 건조 중인 MS 프리덤 오브 더 시즈.

배는 경력 동안 여러 단계를 거치게 됩니다. 첫 번째는 일반적으로 선박을 건조하기 위한 초기 계약으로, 세부 사항은 선주, 운영자, 설계자 및 조선소 간의 관계에 따라 크게 달라질 수 있습니다. 그런 다음 해군 건축가가 수행하는 설계 단계. 그런 다음 조선소에서 선박을 건조합니다. 건조 후 선박이 진수되어 운항에 들어갑니다. 선박들은 난파선에서부터 박물관 선박으로서의 역할, 스크랩야드에 이르기까지 다양한 방법으로 경력을 마칩니다.

설계.

참고 항목: 해군 아키텍처

선박의 설계는 해군 건축가가 프로젝트 개요를 작성하고, 필요한 치수를 평가하고, 기본적인 공간 배치와 대략적인 변위를 작성하는 데 사용하는 사양으로 시작됩니다. 이 초기 대략적인 초안 이후에, 설계자는 초기 선체 설계, 일반적인 프로필 및 선박 추진의 초기 개요를 작성할 수 있습니다. 이 단계에서 설계자는 선박의 설계를 반복하여 세부 사항을 추가하고 각 단계에서 설계를 다듬을 수 있습니다.

설계자는 일반적으로 전체 계획, 선박의 특성을 설명하는 일반 사양 및 건축 현장에서 사용할 건축 설계도를 작성합니다. 더 크거나 더 복잡한 선박에 대한 설계에는 항해 계획, 전기 도식, 배관 및 환기 계획도 포함될 수 있습니다.

환경법이 엄격해지면서 선박 설계사들은 선박이 수명을 다했을 때 쉽게 해체하거나 폐기할 수 있고 폐기물이 최소한으로 줄어들 수 있도록 설계를 해야 합니다.

시공

주 기사: 조선
폴란드 그다 ń스크의 북부 조선소에서 진수되는 배

선박 건조는 조선소에서 이뤄지며, 직렬로 생산되는 부대는 몇 달, 호위함 헤르미온느와 같은 목선을 재건하는 데는 몇 년, 항공모함은 10년 이상 지속될 수 있습니다. 제2차 세계 대전 당시 화물선의 필요성이 너무 절실해서 리버티 선박의 건조 기간은 처음 8개월 이상에서 수주 또는 며칠로 줄어들었습니다. 건설업자들은 오늘날 조선소에서 사용되는 것과 같은 생산 라인과 사전 제작 기술을 사용했습니다.[78][79][80]

선체 재료와 선박 크기는 공법을 결정하는 데 큰 역할을 합니다. 대량생산되는 유리섬유 돛단배의 선체는 거푸집으로 제작되며, 화물선의 강재 선체는 제작 시 용접되는 대규모 부분으로 제작됩니다.

일반적으로 건조는 선체에서 시작되며, 약 30미터(98피트) 이상의 선박에서 용골을 깔면 시작됩니다. 이것은 건조한 부두나 육지에서 이루어집니다. 선체가 조립되고 도장되면 발사됩니다. 상부 구조물을 올리고 장비와 숙소를 추가하는 등의 마지막 단계는 선박이 떠있는 후에 할 수 있습니다.

완성되면 선박은 고객에게 인도됩니다. 선박 진수는 종종 어느 정도 중요한 의식이며, 일반적으로 선박의 이름이 공식적으로 지어질 때입니다. 일반적인 소형 노 젓는 보트는 미화 100달러 이하, 소형 쾌속정은 1,000달러, 순항 범선은 수만 달러, Vende Globe급 범선은 약 2,000,000달러입니다. 25미터(82피트) 저인망 어선은 250만 달러, 1,000명이 탈 수 있는 고속 여객선은 5천만 달러의 비용이 들 수 있습니다. 선박의 가격은 부분적으로 복잡성에 따라 달라집니다. 소형 일반 화물선은 2천만 달러, 파나막스 크기의 벌크선은 3천 5백만 달러, 초대형 유조선은 1억 5천만 달러, 대형 LNG선은 2억 달러에 이릅니다. 가장 비싼 배들은 일반적으로 내장된 전자제품의 비용 때문입니다: Seawolf급 잠수함은 약 20억 달러, 항공모함은 약 35억 달러입니다.

수리전환

계류용 윈치에서 니들건 스케일러를 사용하는 선원이 가능합니다.

선박은 진행 중이든 부두 측면이든, 어떤 경우에는 용선 또는 선적 시즌 사이에 운항 상태가 감소하는 기간이든, 경력 동안 거의 지속적인 유지보수를 거칩니다.

그러나 대부분의 선박은 정기적으로 드라이독과 같은 특수 시설로 여행을 해야 합니다. 드라이독에서 흔히 수행되는 작업에는 선체의 생물학적 성장 제거, 선체 샌드 블라스팅 및 재도장, 물에 잠긴 장비를 부식으로부터 보호하기 위해 사용되는 희생 양극 교체 등이 포함됩니다. 추진 시스템과 조향 시스템 및 주요 전기 시스템에 대한 주요 수리도 드라이 도크에서 수행되는 경우가 많습니다.

해상에서 큰 피해를 입는 일부 선박은 조선소 등 대수선을 위한 설비를 갖춘 시설에서 수리할 수 있습니다. 선박은 또한 새로운 목적으로 전환될 수 있습니다. 유조선은 종종 부유식 생산 저장 및 하역 장치로 전환됩니다.

서비스 종료

주 기사: 선박처분
방글라데시 치타공에서 노동자들이 해변에 있는 배에서 철판을 끌고 해안으로 올라갑니다.

대부분의 원양 화물선의 수명은 20년에서 30년 사이입니다. 합판이나 섬유 유리로 만든 돛단배는 30년에서 40년 정도 지속될 수 있습니다. 견고한 목선은 훨씬 더 오래 지속될 수 있지만 정기적인 유지보수가 필요합니다. 세심하게 관리된 강철 껍질 요트는 100년 이상의 수명을 가질 수 있습니다.

선박이 노후화되면 부식, 삼투, 썩는 등의 힘이 선체 강도를 손상시키고, 선박은 항해하기에 너무 위험해집니다. 이 시점에서 해상에서 폐선되거나 선박 파괴자에 의해 폐기될 수 있습니다. 배는 박물관 배로 사용되거나 방파제나 인공 암초를 건설하는 데 사용될 수도 있습니다.

많은 배들이 스크랩장에 도착하지 못하고, 화재, 충돌, 접지 또는 바다에서 침몰하여 길을 잃습니다. 연합군은 제2차 세계 대전 동안 약 5,150척의 배를 잃었습니다.[81]

측량선

전체적인 길이, 수직 사이의 길이, 수로에서의 배의 길이, 보(넓은 길이), 깊이(기상갑판의 관과 용골 꼭대기 사이의 거리), 드래프트(최고 수로와 배의 바닥 사이의 거리) 및 톤수로 선박을 측정할 수 있습니다. 통행료, 세금 등을 목적으로 상선을 설명할 때 다양한 톤 정의가 존재하고 사용됩니다.

1876년 새뮤얼 플림솔의 상선법이 제정되기 전까지 영국에서는 선주들이 갑판이 거의 물에 잠길 때까지 선박에 짐을 실을 수 있었고, 그 결과 위험할 정도로 불안정한 상태가 되었습니다. 항해를 위해 그런 배에 서명하고 위험을 깨닫고 배를 떠나기로 선택한 사람은 결국 감옥에 갈 수 있습니다. 플림솔 의원은 문제를 깨닫고 일부 엔지니어를 참여시켜 특정 선박의 선체 측면에 있는 선의 위치를 결정하는 매우 간단한 공식을 도출했는데, 이는 화물 적재 중 물 표면에 도달했을 때 선박이 최대 안전 적재 수준에 도달했음을 의미합니다. 오늘날까지 "플림솔 라인"이라고 불리는 이 마크는 배의 측면에 존재하며, 중앙을 지나는 수평선이 있는 원으로 구성되어 있습니다. 북아메리카의 오대호에서 원은 다이아몬드로 대체됩니다. 다양한 유형의 물(여름, 신선한, 열대성 신선한, 겨울 북대서양)은 밀도가 다르기 때문에, 이후의 규정은 특정 선박이 다양한 밀도의 물에 적재할 수 있는 안전한 깊이(또는 표면 위의 프리보드)를 나타내기 위해 플림솔 마크 앞에 선 그룹을 칠해야 했습니다. 그러므로 오늘날까지 플림솔 마크 앞에 보이는 선들의 "사이다". 이것은 해양 산업에서 "프리보드 마크" 또는 "하중선 마크"라고 불립니다.

선박오염

선박 오염은 선적에 의한 공기와 물의 오염입니다. 무역이 점점 더 세계화되어 세계화가 지속됨에 따라 세계의 바다와 수로에 점점 더 위협이 되고 있는 것은 가속화되고 있는 문제입니다. "2020년까지 미국을 오가는 운송 교통량이 두 배로 증가할 것으로 예상됩니다."[82] 해양 항구의 교통량 증가로 인해 선박에서 발생하는 오염은 해안 지역에도 직접적인 영향을 미칩니다. 생성된 오염은 생물의 다양성, 기후, 식량 및 인간의 건강에 영향을 미칩니다. 하지만, 인간이 어느 정도의 오염을 일으키며 전 세계에 어떤 영향을 미치는지에 대해서는 많은 논쟁이 되고 있으며 지난 30년간 국제적인 화두였습니다.

기름유출

주 기사: 기름유출
유조선 엑손 발데스호는 10,800,000 미국 갤런 (899만 3,000 임팔, 4088만 L)의 기름을 알래스카의 프린스 윌리엄 사운드호에 쏟아 부었습니다.[83]

기름 유출은 환경에 파괴적인 영향을 미칩니다. 원유는 다환 방향족 탄화수소(PAHs)를 함유하고 있어 정화가 매우 어렵고 퇴적물과 해양 환경에서 수년간 지속됩니다.[84] PAHs에 지속적으로 노출되는 해양종은 발달 문제, 질병에 대한 민감성, 비정상적인 생식 주기를 나타낼 수 있습니다.

단순히 운반되는 기름의 양으로 볼 때, 현대 유조선은 환경에 대한 위협으로 간주되어야 합니다. 유조선은 2백만 배럴의 원유를 운반할 수 있으며3, 8,400,000,000 미국 갤런(69,940,000 임팔, 318,000,000 L)을 운반할 수 있습니다. 이는 널리 알려진 엑손 발데스 사건에서 유출된 양의 6배가 넘는 양입니다. 이 유출 사고로 배는 좌초되어 1989년 3월 10,800,000 미국 갤런(8993,000 임팔, 4088만 L)의 기름을 바다에 쏟아 부었습니다. 과학자, 관리자, 그리고 자원봉사자들의 노력에도 불구하고, 40만 마리 이상의 바닷새, 약 1,000마리의 바다 수달, 그리고 엄청난 수의 물고기들이 죽었습니다.[84]

국제 유조선 소유자 오염 연맹은 1974년 이후 9,351건의 우발적인 유출을 조사했습니다.[85] 이번 연구에 따르면 대부분의 유출은 화물 적재, 화물 배출, 연료유 인수 등 일상적인 작업에서 비롯됩니다.[85] 가동 중인 기름 유출량의 91%가 소규모여서 유출량당 7톤 미만으로 발생했습니다.[85] 충돌, 접지, 선체 고장 및 폭발과 같은 사고로 인한 유출은 훨씬 더 크며 이 중 84%는 700톤 이상의 손실을 수반합니다.[85]

엑손 발데스호 유출 사고 이후 미국은 2015년까지 자국 해역에 진입하는 모든 유조선을 이중 선체 처리하도록 규정한 1990년 석유오염법(OPA-90)을 통과시켰습니다. Erika (1999)와 Prestige (2002)의 침몰 이후, 유럽 연합은 2010년까지 자국의 해역으로 들어오는 모든 유조선을 이중 선체 처리하도록 요구하는 엄격한 오염 방지 패키지(Erica I, II, III)를 통과시켰습니다. 에리카 패키지는 '중대한 과실'이라는 새로운 법적 개념을 도입해 논란이 되고 있습니다.[86]

평형수

본문 : 평형수 배출 및 환경
화물선이 밸러스트 물을 옆으로 퍼올립니다.

컨테이너선이나 유조선과 같은 대형 선박이 화물을 하역할 때, 바닷물을 선체 내 다른 칸으로 펌핑하여 선박의 안정과 균형을 돕습니다. 적재하는 동안 이 밸러스트 물은 이 구획에서 펌핑됩니다.[87]

평형수 이송의 문제점 중 하나는 유해한 유기체의 운반입니다. Meinesz는[88] 단일 침입종이 생태계에 해를 끼치는 최악의 경우 중 하나가 겉보기에는 무해한 플랑크톤 유기체에 기인할 수 있다고 믿습니다. 대서양 연안을 따라 미국에서 아르헨티나 발데스 반도까지의 하구에 서식하는 빗 젤리 종인 Mnemiopsis leidyi는 흑해에서 눈에 띄는 피해를 입혔습니다 그것은 1982년에 처음 소개되었고, 배의 평형수를 타고 흑해로 운송된 것으로 생각되었습니다. 빗 젤리의 개체수는 기하급수적으로 증가했고 1988년까지 그것은 지역 어업에 큰 피해를 입혔습니다. "멸치 어획량은 1984년 204,000톤(225,000톤, 201,000톤)에서 1993년 200톤(220톤, 197톤)으로, 1984년 24,600톤(27,100톤, 24,200톤)에서 1993년 12,000톤(13,200톤, 11,800톤)으로, 전갱이는 4,410톤(3,000톤,940톤(long ton)으로 1984년부터 1993년까지 0.[88] 지금은 빗 젤리가 물고기 유충을 포함한 동물성 플랑크톤을 고갈시켰기 때문에, 그들의 수는 극적으로 감소했지만, 그들은 생태계를 계속해서 지배하고 있습니다. 최근 이 빗 젤리들이 카스피해에서 발견되었습니다. 침입종은 일단 점령된 지역을 점령하고, 새로운 질병의 확산을 촉진하고, 새로운 유전 물질을 도입하고, 풍경을 바꾸고, 토종 종의 식량 획득 능력을 위태롭게 할 수 있습니다. "육상과 바다에서, 침입종들은 미국에서 매년 약 1,370억 달러의 손실 수익과 관리 비용에 책임이 있습니다."[84]

선박으로부터의 밸러스트 및 빌지 배출은 또한 인간 병원체 및 기타 유해한 질병 및 독소를 확산시켜 인간과 해양 생물 모두에게 건강 문제를 일으킬 수 있습니다.[89] 연안해역으로의 배출은 다른 해양오염원과 함께 해양식물, 동물, 미생물에 독성을 나타낼 가능성이 있어 성장의 변화, 호르몬 주기의 교란, 선천적 결함, 면역체계의 억제, 암, 종양을 초래하는 장애 등의 변화를 일으킬 수 있습니다. 그리고 유전적 이상이나 심지어 죽음까지.[84]

배기가스

컨테이너선에 있는 배기 스택.

선박에서 배출되는 배기가스는 대기 오염의 주요 원인으로 간주됩니다. "승선들은 화석 연료에서 나오는 질소 배출량의 약 14 퍼센트와 석유 사용에서 나오는 황의 대기 중으로의 배출량의 16 퍼센트를 담당하고 있습니다."[84] 유럽에서 선박은 공기 중으로 유입되는 유황의 큰 비율을 차지하는데, "유럽의 모든 자동차, 트럭 및 공장을 합친 것만큼의 유황"입니다.[90] "2010년까지 육상 대기 오염의 최대 40%가 선박에서 발생할 수 있습니다."[90] 공기 중의 유황은 산성비를 만들어 농작물과 건물에 피해를 줍니다. 황이 흡입되면 호흡기 문제를 일으켜 심장마비 위험을 높이는 것으로 알려져 있습니다.[90]

선박파쇄

주 기사: 선박파쇄

선박파쇄 또는 선박해체는 고철 재활용을 위해 선박을 해체하는 것을 포함하는 선박 폐기의 한 종류로, 선체는 선박 묘지에 버려집니다. 대부분의 선박은 마모가 너무 심해져서 재장착 및 수리가 비경제적이 될 때까지 수명이 수십 년에 달합니다. 선박을 부수면 선박의 재료, 특히 강철을 재사용할 수 있습니다.

방글라데시 치타공 인근에서 선박 파손 사고

그러나 강철 및 기타 유용한 물질 외에도 선박(특히 오래된 선박)에는 선진국에서 금지되거나 위험하다고 간주되는 많은 물질이 포함될 수 있습니다. 석면과 폴리염화비페닐(PCB)이 대표적인 예입니다. 석면은 1980년대 중반 선진국 대부분에서 마침내 금지되기 전까지 선박 건조에 많이 사용되었습니다. 현재, 석면 제거와 관련된 비용과 잠재적으로 비싼 보험 및 건강 위험은 대부분의 선진국에서 선박 파괴가 더 이상 경제적으로 불가능하다는 것을 의미합니다. 스크랩을 위해 금속을 제거하는 것은 잠재적으로 금속 자체의 스크랩 값 이상의 비용이 발생할 수 있습니다. 그러나 대부분의 개발도상국에서 조선소는 개인 상해 소송이나 근로자의 건강 주장의 위험 없이 운영될 수 있으며, 이는 이러한 조선소 중 많은 수가 높은 건강 위험으로 운영될 수 있음을 의미합니다. 게다가 근로자들은 초과 근무나 다른 수당 없이 매우 낮은 임금을 받습니다. 보호 장비가 없거나 불충분한 경우가 있습니다. 물질을 태울 때 나오는 위험한 증기와 연기를 흡입할 수 있으며, 이러한 고장 위치 주변의 먼지투성이 석면이 가득한 지역은 일반적입니다.

야적장 노동자들의 건강과는 별개로, 최근 몇 년간 선박 파손도 주요 환경적 관심사가 되었습니다. 선박 격파장이 위치한 많은 개발도상국들은 환경법이 느슨하거나 전혀 제정되어 있지 않기 때문에, 독성이 강한 물질들이 대량으로 환경으로 유출될 수 있고, 선박 격파장들과 지역 주민들 그리고 야생동물들 사이에 심각한 건강 문제를 야기시킵니다. 그린피스와 같은 환경 운동 단체들은 이 문제를 그들의 캠페인의 최우선 순위로 삼고 있습니다.[91]

참고 항목

모형선

목록

선박크기

메모들

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원천