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유조선

Oil tanker
"슈퍼 탱커"가 여기로 리디렉션됩니다.공중 소방 항공기는 747 Supertanker를 참조한다.
Supertanker AbQaiq.jpg
상업용 유조선 아바카이크가 밸러스트에서
클래스의 개요
이름.유조선
서브클래스핸디사이즈, 파나막스, 아프라막스, 수에즈맥스, 초대형 원유 운반선(VLCC), 초대형 원유 운반선(ULCC)
지었다.c. 1963년 ~ 현재
일반적인 특징
유형전차선
톤수최대 550,000 DWT
메모들뒷집, 전체 선체, 미드십 파이프라인

석유 유조선으로도 알려진 유조선은 석유나 석유 제품의 대량 수송을 위해 설계된 배이다.유조선은 기본적으로 원유 유조선과 [1]제품 유조선의 두 종류가 있다.원유 유조선은 정제되지 않은 원유를 대량으로 추출 지점에서 [1]정제소로 운반한다.일반적으로 훨씬 더 작은 제품 탱커는 정제된 제품을 정유소에서 가까운 소비 시장으로 이동시키도록 설계되었습니다.

유조선은 종종 크기와 직업에 따라 분류된다.규모 등급은 수천 미터 톤의 데드웨이트(DWT)의 내륙 또는 연안 유조선에서부터 55만 DWT의 초대형 초대형 원유 운반선(ULCC)까지 다양합니다.유조선은 매년 [2][3]약 20억 미터톤의 석유를 운반한다.효율 [3]면에서 파이프라인 다음으로, 유조선의 평균 원유 수송 비용은 입방 미터 당 5달러에서 8달러(갤런 [3]당 0.02달러에서 0.03달러)에 불과합니다.

몇몇 특수 유조선이 진화했다.그 중 하나는 움직이는 선박에 연료를 공급할 수 있는 유조선인 해군 보충용 오일선이다.광석-벌크-오일 운반선과 영구 계류된 부유식 저장 장치는 표준 유조선 설계의 두 가지 다른 변형입니다.유조선은 많은 손상되고 세간의 이목을 끄는 기름 유출 사건에 연루되어 왔다.그 결과, 설계 및 운용에 관한 엄격한 [citation needed]규제의 대상이 됩니다.

역사

상세 정보:유조선의 역사
폴스 오브 클라이드(Falls of Clyde)는 현존하는 가장 오래된 미국 유조선이며 세계에서 유일하게 돛을 달고 움직이는 [4]유조선이다.

석유 운송 기술은 석유 산업과 함께 발전해 왔다.비록 인간이 석유를 사용한 것은 선사시대까지 이르지만, 현대의 첫 상업적 착취는 [5]1850년 제임스 영의 파라핀 제조로 거슬러 올라간다.1850년대 초, 당시 영국의 식민지였던 상부 버마에서 석유가 수출되기 시작했다.기름은 토기로 강둑으로 옮겨져 영국으로 [6]운반하기 위해 보트 선착장으로 쏟아졌다.

1860년대에 펜실베니아 유전은 주요 석유 공급원이 되었고, 에드윈 드레이크가 펜실베니아 [7]티투스빌 근처에서 석유를 발견한 이후 혁신의 중심이 되었다.브레이크 벌크 보트와 바지선은 원래 40-US-갤런(150l) 나무 [7]통에 담긴 펜실베니아 기름을 운반하는 데 사용되었습니다.그러나 배럴에 의한 수송에는 몇 가지 문제가 있었다.첫 번째 문제는 무게였습니다. 무게는 29kg(64파운드)으로 전체 [8]배럴 무게의 20%에 해당합니다.배럴의 다른 문제점은 비용, 누출 경향, 그리고 통이 일반적으로 한 번만 사용된다는 사실이었다.그 비용은 상당했다. 예를 들어, 러시아 석유 산업의 초기 몇 년 동안 배럴은 석유 [8]생산 비용의 절반을 차지했다.

초기 설계

1863년, 두 [9]척의 돛으로 움직이는 유조선이 영국의 타인 강에 건조되었다.1873년 최초의 석유 탱크 기선인 베이더랜드(조국)가 벨기에 [9][5]소유주들을 위해 팜러스 조선과 철회사에서 건조하였다.미국과 벨기에 당국은 안전상의 [6]문제를 이유로 선박 사용을 축소했다.1871년까지 펜실베니아 유전은 오늘날 [7]사용되는 것과 유사한 석유 탱크 바지선과 원통형 철도 탱크 차량을 제한적으로 사용하고 있었다.

현대식 유조선

현대식 유조선은 1877년부터 [10]1885년까지 개발되었습니다.1876년 알프레드 노벨의 형제인 루드비그와 로버트 노벨은 아제르바이잔 바쿠에 브라노벨(Branobel, 노벨형제의 줄임말)을 설립했다.19세기 후반에는 세계에서 가장 큰 석유 회사 중 하나였다.

세계 최초의 유조선인 조로아스터는 아제르바이잔 바쿠에서 노벨 형제에게 인도되었다.

루드비그는 초기 유조선 개발의 선구자였다.그는 처음으로 단일 선로 [8]거룻배로 기름을 대량으로 운반하는 실험을 했다.자주식 탱크십에 관심을 돌린 그는 여러 가지 도전에 직면했다.주된 관심사는 화물과 연기를 엔진룸에서 멀리 떨어뜨려 [11]화재를 피하는 것이었습니다.다른 과제로는 온도 변화에 따라 화물이 팽창하고 수축하는 것을 허용하고 [11]탱크를 환기하는 방법을 제공하는 것이 포함되었다.

최초의 성공적인 유조선은 246 미터톤의 등유 화물을 [11]파이프로 연결된 두 개의 철 탱크에 실은 조로아스터였다.한 탱크는 중간 기관실 앞쪽에 있었고 다른 탱크는 선미에 [11]있었다.이 배는 또한 [11]부력을 높이기 위해 21개의 수직 방수 격실을 갖추고 있다.그 배의 전체 길이는 56미터, 대들보는 8.2미터, 외풍은 2.[11]7미터였다.이후 노벨상 유조선과 달리 조로아스터호는 스웨덴에서 발트해, 라도가호, 오네가호, 라이빈스크 운하, 마린스크 운하, [11]볼가강을 거쳐 카스피해까지 항해할 수 있을 만큼 작게 제작됐다.

1883년, 유조선의 디자인은 큰 진전을 이뤘다.노벨상 회사에서 일하는 영국 엔지니어 대령 헨리 F.스완은 세 대의 노벨 [12]유조선을 디자인했다.한 두 개의 큰 홀드 대신, 스완의 디자인은 배의 [12]폭 또는 대들보를 가로지르는 여러 개의 홀드를 사용했다.이러한 홀드는 세로 격벽에 [12]의해 좌현과 우현 섹션으로 세분화되었습니다.이전의 설계에서는, 유분이 좌우로 흐르면서 배가 [13]전복하는 자유 표면 효과로 인한 안정성 문제로 어려움을 겪었다.그러나 선박의 저장 공간을 더 작은 탱크로 나누는 이 접근법은 사실상 자유 표면 문제를 [13]없앴다.오늘날 거의 보편적인 이 접근법은 스완이 노벨 유조선 블레스크, 루멘, [12][14]룩스에서 처음 사용했다.

글뤼카우프는 파이어 아일랜드의 블루포인트 해변에서 짙은 안개 속에 발이 묶였다.

다른 사람들은 스완 대령의 또 다른 디자인인 글뤼카우프를 최초의 현대식 유조선으로 지목한다.이전의 유조선 설계의 모범 사례를 채택하여 후속 유형의 모든 선박에 대한 시제품을 제작했습니다.이 배는 세계 최초의 증기식 원양 유조선으로, 배럴이나 [15][16]드럼통에 기름을 싣지 않고 선체에 직접 주입할 수 있는 최초의 배였다.또한 수평 [17][page needed]격벽이 있는 최초의 유조선으로서 갑판에서 작동 가능한 화물 밸브, 화물 주 배관, 증기 라인, 추가적인 안전을 위한 커피 댐, 그리고 [18]화물이 없을 때 밸러스트 탱크를 바닷물로 채울 수 있는 기능을 포함하고 있다.이 배는 영국에서 [19]건조되었고, 스탠다드 석유 회사의 대리인인 빌헬름 안톤 리데만이 그녀의 자매 [18]배 몇 척과 함께 구입했다.1893년 글뤼카우프가 안개로 좌초된 후 스탠더드 오일은 자매선을 [18]구입했다.

아시아 무역

네덜란드 동인도(현재의 인도네시아)에 있는 로열 네덜란드 석유 도크

1880년대는 또한 아시아 석유 [18]무역의 시작을 보았다.러시아의 석유를 수에즈 운하를 통해 극동으로 옮기게 한 아이디어는 수입업자 마커스 사무엘과 선주 겸 브로커 프레드 [18]레인의 아이디어였다.운하를 통해 석유를 운반하려는 이전의 입찰은 수에즈 운하 회사에 의해 너무 [18]위험하다는 이유로 거절되었다.사무엘은 [18]운하를 통과할 수 있는 유조선의 사양에 대해 회사에 물어보는 등 다른 방식으로 문제에 접근했다.

운하 회사의 사양으로 무장한 사무엘은 영국 [18]북부에 있는 윌리엄 그레이 회사에 3척의 유조선을 주문했다.무렉스, 콘치, 클램이라는 이름의 이 세 마리 토끼는 각각 5,010톤의 데드웨이트를 [18]적재할 수 있었다.이 세 척의 배는 오늘날의 더치 셸 회사의 [18]전신인 탱크 신디케이트의 첫 번째 유조선이었다.

자카르타, 싱가포르, 방콕, 사이공, 홍콩, 상하이, 고베에 시설을 갖추고 있는 이 신생 셸 회사는 스탠다드 오일의 아시아 시장 [18]첫 번째 도전자가 될 준비가 되어 있었다.1892년 8월 24일, 무렉스는 수에즈 [18]운하를 통과하는 최초의 유조선이 되었다.1907년 셸이 로열더치페트롤리엄과 합병할 때까지 이 회사는 34척의 증기식 유조선을 보유하고 있었으며, 스탠다드오일의 4척의 케이스오일 선박과 16척의 [18]범선박과 비교된다.

초대형 유조선 시대

1956년까지 유조선은 수에즈 [20]운하를 항해할 수 있도록 설계되었다.이 크기 제한은 1956년 [20]수에즈 위기 당시 운하 폐쇄 이후 우선순위가 훨씬 낮아졌다.희망봉 주변으로 석유를 옮기도록 강요당한 선주들은 더 큰 유조선이 더 효율적인 [20][21]운송을 위한 열쇠라는 것을 깨달았다.제2차 세계대전 당시의 전형적인 T2 유조선이 162미터(532피트)에 16,500DWT의 용량을 가진 반면, 1970년대에 건조된 초대형 원유 운반선(ULCC)은 400미터(1,300피트)가 넘고 500,000DWT의 [22]용량을 가졌다.몇 가지 요인이 이러한 성장을 촉진했다.수에즈 운하를 통과하는 교통을 방해한 중동의 적대행위도 중동 [21]정유공장의 국유화와 마찬가지로 한몫했다.선주들의 치열한 경쟁도 [21]한몫했다.그러나 이러한 고려사항과는 별개로 간단한 경제적 이점이 있다. 즉, 유조선이 클수록 원유를 더 저렴하게 운반할 수 있고 증가하는 [21]석유 수요를 충족시키는 데 도움이 될 수 있다.

1955년, 세계에서 가장 큰 유조선은 30,708[23] GRT와 47,500 LT DWT:[24] SS Spyros Niarchos였다. 그 해 영국의 Vickers Armstrongs Chosulers Ltd에 의해 그리스 해운계의 거물 Stavros Niarchos를 위해 진수되었다.

1958년 미국의 해운 거물 다니엘 K. 루드비히는 10만 톤의 중유출 [25]기록을 깼다.그의 우주 아폴로는 [25][26]이전 기록 보유자인 루드비히의 우주 지도자보다 23% 증가한 104,500톤의 긴 톤을 대체했다.

Knock Nevis, ex Seawise Giant는 세계에서 가장 큰 건물 중 일부와 맞먹는 규모였습니다.

세계에서 가장 큰 초대형 유조선은 1979년 스미토모 중공업(주)에 의해 오파마 조선소에서 건조되었다.이 배는 564,763 DWT, 전체 길이 458.45m(1,504.1ft), 드래프트 24.611m(80.74ft)[27]로 제작되었습니다.46대의 탱크와 31,541평방미터(339,500평방피트)의 갑판을 가지고 있었고, 가득 찬 통풍선에서는 영국 [28]해협을 항해할 수 없었다.

시와이즈 자이언트는 1989년 해피 자이언트,[28][29] 1991년 [27]자흐르 바이킹, 2004년 노크 네비스로 이름을 바꿨다.2009년에 마지막으로 매각되어 Mont로 이름이 변경되어 [30]폐기되었습니다.

2011년 현재 세계에서 가장 큰 규모의 초대형 유조선은 TI급 슈퍼 유조선인 TI유럽과 [31][32]TI오세아니아다.이 배들은 그리스 헬레스폰트 [33]증기선 회사를 위해 2002년과 2003년에 헬레스폰트 알함브라와 헬레스폰트 타라로 건조되었다.헬레스폰트는 2004년에 이 [34]선박들을 해외선박그룹과 유로나브에 매각했다.각 자매선의 용량은 441,500 DWT 이상, 전체 길이는 380.0m(1,246.7ft), 화물 용량은 3,166,353배럴(503,409,900l)[35]입니다.ULCCs는 처음으로 이중 홀을 [33]당했습니다.소형 ULCC와 구별하기 위해 이러한 제품에는 V-Plus 크기가 [35][36]지정되기도 합니다.

송유관을 제외하고,[37] 유조선은 오늘날 석유를 운반하는 가장 비용 효율적인 방법이다.전세계적으로 유조선은 연간 약 20억 배럴(3.2×10l11)을 수송하고 있으며,[37] 유조선의 수송 비용은 갤런당 0.02달러에 불과합니다.

사이즈 카테고리

유조선 크기 범주
AFRA 스케일[38] 유연한 시장 규모[38]
학급 크기(DWT) 학급 크기(DWT) 신규
가격[39] 		사용했다
가격[40]
범용 유조선 10,000–24,999 제품 탱커 10,000–60,000 4,300만달러 4,250만달러
중거리 유조선 25,000–44,999 파나막스 60,000–80,000
LR1(장거리 1) 45,000–79,999 아프라막스 80,000–120,000 6070만달러 5,800만달러
LR2(장거리 2) 80,000–159,999 수에즈맥스 120,000–200,000
초대형 원유 운반선 160,000–319,999 VLCC 200,000–320,000 1억 2천만 달러 1억1600만달러
초대형 원유 운반선 320,000–549,999 ULCC 320,000–550,000
헬레스폰트 알함브라(현재의 TI아시아)는 세계 최대 원양유조선 ULCTI급 초대형 유조선이다.
타티아나 B와 플로렌스 B, 두 척의 벙커링 유조선

1954년 Shell Oil은 다양한 크기의 유조선을 분류하는 "평균 화물 운임 평가"(AFRA) 시스템을 개발했다.독립 증서로 만들기 위해 Shell은 London Tanker Brokers' Panel(LTBP)과 상의했다.처음에는 2만5000t 이하 유조선의 일반목적(DWT), 2만5000~4만5000DWT급 중거리, 4만5000DWT급 이상 유조선의 롱레인지로 분류했다.1970년대에 배가 커졌고,[38] 이로 인해 스케일이 바뀌기 시작했다.

이 시스템은 세무당국이 내부 청구 기록이 정확하다는 증거를 원했기 때문에 세금 때문에 개발되었다.1983년 뉴욕상업거래소가 원유 선물 거래를 시작하기 전에는 정확한 원유 가격을 결정하기 어려웠으며, 이는 계약 때마다 바뀔 수 있다.이 시스템을 최초로 도입한 기업 셸과 BP는 1983년 AFRA 시스템을 포기했고, 이후 미국 석유회사들이 그 뒤를 이었다.그러나 이 시스템은 오늘날에도 여전히 사용되고 있다.이 밖에도 50만 배럴(79000m3)[41]의 일반 루트를 이용하는 유연한 시장규모가 있다.

상업용 유조선은 원유부터 정제 석유 [1]제품까지 다양한 탄화수소 액체를 운반한다.원유 운반선은 5만5천DWT 파나막스급 선박에서 [42]44만DWT가 넘는 초대형 원유 운반선(ULCC)에 이르기까지 가장 큰 선박에 속한다.

10,000DWT 미만에서 80,000DWT 파나막스 선박에 이르는 소형 유조선은 일반적으로 정제된 석유 제품을 운반하며 제품 [42]유조선으로 알려져 있습니다.용량이 10,000DWT 미만인 가장 작은 유조선은 일반적으로 연안 및 내륙 [42]수로에 가깝게 작동합니다.과거에는 그랬지만, 더 작은 아프라막스와 수에즈맥스급 선박은 더 이상 슈퍼 유조선으로 [43]간주되지 않는다.

VLCC 및 ULCC

노크 네비스(1979–2010)는 ULCC 슈퍼 유조선이자 지금까지 건조된 배 중 가장 긴 배입니다.

"슈퍼 유조선"은 가장 큰 유조선이고, 가장 큰 이동식 인공 구조물입니다.여기에는 250,000DWT 이상의 용량을 가진 초대형 원유 운반선(VLCC 및 ULCC – 위 참조)이 포함됩니다.이 선박들은 200만 배럴(320,000m3)의 석유/318,000미터 [42]톤을 수송할 수 있습니다.비교하자면,[44] 영국은 2009년에 하루에 약 160만 배럴 (250,0003 m)의 석유를 소비했다.1970년대에 취역한 ULCC는 지금까지 건조된 선박 중 가장 큰 규모였으나 지금은 모두 폐기되었다.몇 대의 신형 ULCC가 운행되고 있는데,[45] 그 중 400미터가 넘는 것은 하나도 없다.

슈퍼탱커는 크기 때문에 만재 상태로 [21]입항할 수 없는 경우가 많습니다.이 배들은 해상 플랫폼과 단일 지점 [21]계류장에서 화물을 실을 수 있다.여행의 다른 한쪽 끝에서, 그들은 종종 해안 [21]밖의 지정된 경량 지점에서 더 작은 유조선에 화물을 실어 나릅니다.슈퍼 유조선의 항로는 일반적으로 길기 때문에, [21]한 번에 70일 정도, 긴 시간 동안 바다에 머물러야 한다.

프랑스 생나제르(Donges/Saint-Nazaire)에서 2019년 2월 출범한 새로운 ULCC 아민타스.

차터링

주요 기사:전세(배송)

화물을 실어 나르기 위해 배를 고용하는 행위를 전세라고 한다.유조선은 네 가지 종류의 전세 계약으로 고용된다: 항해 전세, 시간 전세, 맨보트 전세, 그리고 [46]선착 계약.항해 전세에서 차터인은 선적항에서 [46]배출구로 선박을 임대한다.정기 전세에서는 일정 기간 동안 선박을 빌려 항해자가 [46]지시하는 대로 항해를 한다.맨보트 전세에서 차터러는 배의 운영자 및 관리자로서 승무원을 제공하고 [47]선박을 유지하는 등의 책임을 진다.마지막으로, 계약상 COA는 특정 기간 및 특정 크기로 운송될 화물의 총량을 명시한다. 예를 들어 COA는 25,000bar(4,000m3)[48]의 선적에서 1년 동안 JP-5 100만배럴(1603,000m)로 명시할 수 있다.완성된 전세 계약은 전세 [48]계약으로 알려져 있다.

전세 당사자의 주요 측면 중 하나는 화물 [49]운임 또는 화물 운송에 지정된 가격입니다.유조선 전세자의 화물 운임은 일시불 운임, 톤당 운임, 시간 전세 등가 운임 또는 월드스케일 [49]운임 중 하나로 지정된다.일시불 요금제에서는, 특정 화물의 인도에는 정가가 교섭되어 모든 항만 비용 및 기타 [50]항만 비용을 선주/운항업자가 부담한다.톤당 운임 배정은 주로 화학 유조선 전세에서 사용되며, 항만 비용과 항해 비용이 일반적으로 부선업자에 [51]의해 지불된다는 점에서 일시불 운임과 다르다.정기 전세 계약에는 일별 운임이 정해져 있으며, 일반적으로 항만 비용과 항만 비용도 [51]차선업자가 지불한다.

Worldscale로 불리는 Worldscale Tanker Normal Freight Scale은 Worldscale Associations of London and New [49]York에 의해 공동으로 설립되고 관리됩니다.Worldscale은 전 [52]세계 모든 두 항구 간에 미터톤의 제품을 운반하기 위한 기준 가격을 설정합니다.월드스케일 협상에서 오퍼레이터와 차터러는 월드스케일 [52]비율에 따라 가격을 결정한다.베이스라인 레이트는 WS [52]100으로 표시됩니다.특정 전세 파티가 월드스케일 요율의 85%로 결정되면 WS [52]85로 표현되며, 마찬가지로 월드스케일 요율의 125%로 설정된 전세 파티는 WS [52]125로 표현됩니다.

최근 시장

최근 시간별 전세 등가 요금(일당)
배
크기		 카고 경로 2004 2005 2006 2010년[53] 2012년[53] 2014년[53] 2015년[53]
VLCC 대강의 페르시아만-일본[54] $95,250 $59,070 $51,550 $38,000 $20,000 $28,000 $57,000
수에즈맥스 대강의 서아프리카 –
카리브해 또는
북아메리카[55] 동해안 		$64,800 $47,500 $46,000 $31,000 $18,000 $28,000 $46,000
아프라막스 대강의 지중해[56] 횡단 $43,915 $39,000 $31,750 $20,000 $15,000 $25,000 $37,000
모든 제품 통신사 카리브해 –
북아메리카 동해안
또는 멕시코만[56] 		$24,550 $25,240 $21,400 $11,000 $11,000 $12,000 $21,000

시장은 석유 수급뿐 아니라 유조선의 수급 등 다양한 변수에 영향을 받는다.겨울 기온, 유조선 톤수 초과, 페르시아만의 공급 변동, 정유소 [54]서비스 중단 등이 특정 변수다.

2006년에는, 시간 차터가 장기화하는 경향이 있었다.그 해에 시행된 헌장 중 58%는 24개월 이상, 14%는 12~24개월, 4%는 6~[56]12개월, 24%는 6개월 미만이었다.

2003년부터 신규 선박에 대한 수요가 증가하기 시작하여 2007년 조선소의 수주 잔량이 사상 최대를 기록하였고, 그 [57]결과 신규 건조 가격이 상승하면서 조선소의 수주 잔량이 초과되었다.이는 세계 경제의 약화와 미국의 급격한 수요 감소로 수요가 감소했을 때 선박의 과잉을 초래했다.200만 배럴의 석유를 운반하는 초대형 원유 운반선의 전세 요금은 2007년 하루 30만9601달러로 정점을 찍었으나 2012년에는 하루 7085달러로 떨어져 이들 [58]선박의 운항 비용보다 훨씬 낮았다.그 결과, 몇몇 유조선 운영자들이 그들의 배를 건조시켰다.2015년과 2016년 초에 가격이 크게 올랐지만, 새로운 유조선을 인도하는 것은 가격을 [53]억제할 것으로 예상되었다.

대형 유조선의 소유주로는 Teekay Corporation, A P Moller Maersk, DS Torm, Fronthront, MOL Tankship Management, Foreign Shipholding Group, Euronav [59]등이 있습니다.

비행대 특성

30대 대형 유조선 사업자(2008년)[59]
  1. 티케이
  2. 사우디아라비아 국영 해운 회사
  3. 최전선
  4. MOL 탱크십 관리
  5. 해외선박그룹
  6. 유로나브
  7. Tanker Pacific 매니지먼트
  8. 크리스틴 내비게이션
  9. 일본유센카이샤(NYK)
  10. MISC 베르하드
  11. 차코스 그룹
  12. 벨라 인터내셔널 마린
  13. NITC
  14. 현대상선
  15. 대역배송
  16. Dynacom 유조선 관리
  17. 머스크 탱커
  18. BP 배송
  19. 소브콤플로트
  20. 노보로시스크 해운회사
  21. 사우디아라비아 국영 해운 회사
  22. 인도 해운 회사
  23. 테나마리스
  24. 동작하지 않다
  25. 쉐브론 배송
  26. COSCO 그룹
  27. 쿠웨이트 유조선
  28. 타이탄 해
  29. 중국해운개발유조선
  30. SK배송
  31. 미네르바 마린

2005년 유조선은 [60]전 세계 선박의 36.9%를 차지했다.세계 유조선의 총 중량 톤수는 1970년 3억2610만 DWT에서 2005년 [60]9억600만 DWT로 증가했다.유조선과 벌크선을 합친 중량 톤수는 전 세계 [61]함대의 72.9%에 달한다.

화물 이동

2005년에는 24억2000만 톤의 석유가 [2]유조선에 의해 선적되었으며, 이 중 76.7%가 원유였고, 나머지는 정제 [2]석유제품이었다.이는 올해 [2]전체 해상 무역의 34.1%에 해당한다.유조선의 수송량과 수송 거리를 합치면 2005년 [62]유조선은 11,705억 미터 톤의 석유를 운반했다.

이에 비해 1970년에는 14억4천만 미터톤의 석유가 [63]유조선으로 운송되었다.이것은 그 [64]해 전체 해상 무역의 34.1%를 차지했다.유조선의 수송량과 수송 거리 면에서는 1970년에 6,[62]487억 톤의 석유를 이동시켰다.

유엔은 또한 유조선의 생산성에 대한 통계를 보유하고 있는데, 이 통계는 데드웨이트의 미터톤당 운반되는 미터톤과 [65]데드웨이트의 미터톤당 운반되는 미터톤마일을 기준으로 한다.2005년에는 유조선 1DWT당 6.7mt의 화물이 [65]운송되었다.마찬가지로, 각 1DWT의 유조선은 32,400미터톤의 운송을 [65]담당했습니다.

2005년의 주요 하역항은 서아시아, 서아프리카, 북아프리카 및 카리브해 지역에 위치하고 있으며, [66]이들 지역에는 1억6천630만톤, 1억6천630만톤, 1억6천660만톤이 적재되었다.주요 배출항은 북미, 유럽, 일본에 있으며, 이들 [66]지역에서 배출된 화물은 537.7톤, 438.4톤, 2억1500만톤이었다.

플래그 상태

국제법상 모든 상선은 [67]기국이라고 불리는 국가에 등록되어야 한다.선박의 기국은 선박에 대한 규제 통제권을 행사하며 정기적으로 선박을 검사하고, 선박의 장비와 선원을 인증하며, 안전 및 오염 방지 문서를 발급해야 한다.2007년 현재 미국 중앙정보국(CIA) 통계에 따르면 전 [68]세계 1000t급 이상 유조선은 4,295척이다.파나마는 528척의 선박이 [68]등록된 세계에서 가장 큰 유조선 국가였다.200개 이상의 유조선이 등록된 국가는 라이베리아 (464개), 싱가포르 (355개), 중국 (252개), 러시아 (250개), 마셜 제도 (234개), 바하마 (209개)[68] 등 6개였다.파나마, 라이베리아, 마셜, 바하마 국기는 국제운송노동자연맹에 의해 편의 [69]깃발로 간주되고 있다.이에 비해 미국과 영국은 [68]각각 59척과 27척만 유조선을 등록했다.

혈관 수명 주기

유조선은 곡물과 같은 특이한 화물을 스크랩 처리장으로 최종 이동할 때 운반할 수 있습니다.

2005년 전 세계 유조선의 평균 수명은 10년이었다.[70]이 중 31.6%는 4세 미만, 14.3%는 20세 [71]이상이었다.2005년에 475척의 새로운 유조선이 건조되어 3070만 [72]DWT에 달했다.이들 신형 유조선의 평균 크기는 64,632 [72]DWT였다.이 중 19개는 VLCC 사이즈, 19개는 수에즈맥스, 51개는 아프라막스,[72] 나머지는 더 작은 디자인이었다.이에 비해 1980년, 1990년, 2000년 각각 [72]800만 DWT, 870만 DWT, 2080만 DWT 규모의 유조선 용량이 건조되었습니다.

선박은 일반적으로 [73]폐기라고 알려진 과정을 통해 함대에서 퇴역된다.선주들과 구매자들은 배의 빈 중량(Light Ton Repacement, LDT)과 고철 [74]시장에서의 가격과 같은 요소들을 바탕으로 고철 가격을 협상한다.1998년에는 거의 700척의 선박이 가다니, [73]알랑, 치타공과 같은 곳의 선박 차단기에서 폐선 과정을 거쳤다.2004년과 2005년에는 각각 780만 DWT와 570만 DWT가 폐기되었다.[70]2000년과 2005년 사이에 매년 폐기되는 유조선의 용량은 560만 DWT에서 1840만 [75]DWT 사이였습니다.이 기간 동안 유조선은 전 세계 폐선 [75]톤수의 56.5~90.5%를 차지했다.이 기간 폐유선의 평균 수명은 26.9년에서 31.5년 [75]사이였다.

선박 가격

크기 1985 2005
32,000 ~ 45,000 DWT 1800만달러 4,300만달러
80,000~105,000 DWT 2,200만달러 5,800만달러
250,000 ~ 280,000 DWT 4700만달러 1억 2천만 달러

2005년에 32,000-45,000 DWT, 80,000-105,000 DWT 및 250,000-280,000 DWT 범위의 새 유조선의 가격은 각각 [76]4,300만 달러, 5,800만 달러 및 1억 2,000만 달러였습니다.1985년에 이 선박들은 각각 [76]1800만 달러, 2200만 달러, 4700만 달러가 들었을 것이다.

유조선은 흔히 중고품으로 판매된다.2005년에는 2,730만 DWT 어치의 유조선이 [77]팔렸다.그 해의 대표적인 가격으로는 40,000 DWT 유조선의 4250만 달러, 80,000 – 95,000 DWT의 6070만 달러, 130,000 – 150,000 DWT의 7300만 달러, 250,000 – 280,000 DWT [77]유조선의 1억1600만 달러가 있습니다.구체적인 예로 2006년, Bonheur 자회사인 First Olsen은 1,599,899 DWT [78]유조선인 Knock Sheen에 7,650만 달러를 지불했다.

가장 큰 유조선인 초대형 원유 운반선을 운항하는 비용은 현재 [79][80]하루에 10,000달러에서 12,000달러 사이이다.

현재의 구조 설계

상세 정보:유조선의 구조

유조선은 보통 8~12개의 [14]탱크를 가지고 있다.각 탱크는 전방 및 후방 [14]격벽에 의해 두 개 또는 세 개의 독립된 구획으로 분할됩니다.탱크 번호는 1번 탱크가 가장 앞쪽에 있습니다.개별 컴파트먼트는 "1개의 포트", "3개의 우현" 또는 "6개의 중앙"[14]과 같이 탱크 번호와 항행선 위치로 표시됩니다.

커피담은 열, 화재 또는 [14]충돌로부터 보호하기 위해 두 격벽 사이에 열려 있는 작은 공간입니다.유조선은 일반적으로 화물 탱크의 앞과 뒤, 때로는 개별 [81]탱크 사이에 커피댐이 있습니다.펌프실에는 유조선의 화물 [14]라인에 연결된 모든 펌프가 들어 있습니다.대형 유조선 중에는 펌프실이 [14]두 개 있는 것도 있습니다.펌프실은 일반적으로 배의 [14]전폭에 걸쳐 있다.

선체 설계

단일 선체, 이중 바닥 및 이중 선체 선단 단면.녹색 선은 수밀하지만 검은색 구조는 수밀하지 않습니다.

탱커 구조의 주요 구성요소는 선체 또는 외부 구조물의 설계입니다.제품과 바다 사이에 하나의 외부 껍질이 있는 탱커는 "싱글 홀"[82]이라고 불립니다.대부분의 신형 유조선은 선체와 [82]저장 탱크 사이에 여분의 공간이 있는 "이중 선체"입니다."이중 바닥" 및 "이중 측면"과 같은 하이브리드 설계는 단일 및 이중 홀 [82]설계의 측면을 결합합니다.1973년 국제 선박오염방지협약(MARPOL)[82]에 따라 2026년까지 전 세계의 모든 단일 선체 유조선은 단계적으로 폐기될 예정이다.유엔은 [83]2010년까지 단일 선체 유조선을 단계적으로 폐기하기로 결정했다.

1998년 미국 국립과학원 해양위원회는 업계 전문가들을 대상으로 이중 홀 디자인의 장단점에 대한 설문조사를 실시했다.일부는 언급된double-hull 설계의 장점들 중 situations,[84]corrosion,[85]증가 환경 protection,[85]화물 방전, 더 완전한과 easier,[85]탱크 세탁은 더 efficient,[85]은 빠르다 감소한 소금물 ballasting의 화물 탱크에 연습을 줄였다 ballasting의 비상의 용이성을 포함한다.low-에 보호충격 충돌 및 접지.[85]

ventilation,[86]다는 사실을 밸러스트 탱크 지속적인 관찰과 maintenance,[86]이 필요해 증가 transverse 자유 surface,[86]은 g동일한 보고서는 double-hull 설계에 높은 빌드 costs,[86]더 큰 운영비(예를 들어 더 높은 운하와 포트 관세)[86]밸러스트 탱크에 어려움을 포함한 일부 문제점이 다음을 나열합니다sur의 냄 번호증기 감지 시스템이 장착되지 않은 경우 [86]이중 [87]선체 공간에서 폭발 위험이 있으며 밸러스트 탱크를 청소하는 것이 이중 선체 [87]선박에 더 어렵습니다.

전체적으로 봤을 때, 특히 해안의 [88]바위가 많지 않을 때, 더블홀 유조선은 지반사고에서 싱글홀보다 안전하다고 알려져 있다.대형 선박과 고속 [85]충격의 경우 안전상의 이점이 명확하지 않습니다.

비록 더블홀 설계가 낮은 에너지 인명피해에서 우수하고 작은 인명피해에서 유출되는 것을 방지하지만, 두 선체가 모두 뚫리는 높은 에너지 인명피해에서는 기름이 더블홀을 통해 바다로 유출될 수 있으며 이중홀 유조선에서 유출된 유출량은 중간 갑판 유조선인 쿨롬비 에그 탱커와 같은 설계보다 훨씬 더 높을 수 있습니다.d MARPOL 이전 탱커도 마찬가지입니다. 마지막 탱커는 오일 컬럼이 낮고 정수압 균형에 더 [89]빨리 도달하기 때문입니다.

불활성 가스 시스템

유조선의 불활성 가스 시스템은 [90]유조선의 설계에서 가장 중요한 부분 중 하나이다.연료유 자체는 발화가 매우 어렵지만 탄화수소 증기는 공기와 일정 [91]농도로 혼합될 경우 폭발성이 높다.이 시스템의 목적은 탱크 내부에서 탄화수소 오일 증기가 [90]연소할 수 없는 분위기를 조성하는 것입니다.

불활성 가스가 탄화수소 증기와 공기의 혼합물에 유입됨에 따라 증기가 [92]점화될 수 있는 인화성 하한 또는 최저 농도를 증가시킵니다.동시에 증기가 [92]점화될 수 있는 인화성 상한 또는 최고 농도를 감소시킵니다.탱크 내 산소 농도가 약 11%로 떨어지면 인화성 상한과 하한이 수렴되어 인화성 범위가 [93]사라진다.

불활성 가스 시스템은 산소 농도가 [90]부피 기준 5% 미만인 공기를 공급합니다.탱크를 퍼낼 때 불활성가스로 채워져 다음 화물이 [94]실릴 때까지 이 안전한 상태로 유지된다.예외는 탱크를 [94]입력해야 하는 경우입니다.탱크 내 탄화수소 농도가 약 [94]1%가 될 때까지 불활성가스로 탄화수소 증기를 퍼징함으로써 탱크의 안전한 가스 제거를 달성할 수 있다.따라서 공기가 불활성가스를 대체하므로 농도가 인화성 하한까지 상승할 수 없으며 [94]안전하다.

화물 작업

화물은 유조선의 화물 다지관에 부착된 해상 적재 무기를 통해 유조선과 해안 정거장 사이를 흐른다.

유조선에서의 운항은 확립된 베스트 프랙티스와 많은 국제법에 [95]의해 관리된다.화물은 여러 가지 방법으로 유조선에 오르내릴 수 있다.한 가지 방법은 배가 부두 옆에 계류하여 화물 호스나 해상 적재용 암으로 연결하는 것입니다.또 다른 방법은 원포인트 계류 등 연안 부표에 계류하고 수중 화물 [96]호스를 통해 화물 연결을 하는 것입니다.세 번째 방법은 선박 간 전송으로, 라이터링이라고도 합니다.이 방법에서는 두 척의 선박이 외해로 접근하고 오일이 유연한 [97]호스를 통해 매니폴드로 전달됩니다.라이터는 적재된 유조선이 너무 커서 특정 [97]항구에 진입할 수 없을 때 사용되기도 합니다.

이전 준비

화물을 옮기기 전에 최고 책임자는 얼마나 많은 화물을 옮길지, 어떤 탱크를 청소할 것인지, 배의 밸러스트가 어떻게 [98]변할 것인지와 같은 구체적인 작업 내용을 상세히 설명하는 이전 계획을 수립해야 합니다.전송 전 다음 단계는 전송 전 [99]회의입니다.이전 전 회의에서는 이동 대상 제품, 이동 순서, 주요 인원의 이름과 직함, 선상 및 해안 설비의 세부 사항, 이송의 중요 상태, 시행 중인 규제, 비상 및 유출 방지 절차, 감시 및 교대 조치, 셧다운 [99]절차 등의 문제가 다뤄집니다.

회의가 끝나면 선내 담당자와 해안 설비 담당자는 최종 점검표를 [99]검토한다.미국에서는 이 체크리스트를 DOI([99]Declaration of Inspection)라고 부릅니다.미국 이외에서는 이 문서를 "선박/해상 안전 점검표"[99]라고 부릅니다.체크리스트의 항목에는 적절한 신호 및 표지판 표시,[99] [99]선박의 안전한 계류, [100]통신을 위한 언어 선택,[100] 모든 연결의 보호, 응급 장비의 [100]배치 및 수리 작업이 [100]수행되지 않은 것이 포함됩니다.

화물적재중

오일은 화물 매니폴드에서 만들어진 연결을 통해 배 안팎으로 퍼집니다.

유조선에 화물을 싣는 것은 주로 선박의 [100]탱크에 화물을 주입하는 것이다.오일이 탱크에 유입되면 탱크 내부의 증기는 어떻게든 [100]배출되어야 합니다.현지 규정에 따라 증기는 대기 중으로 배출되거나 증기 회수 [100]라인을 통해 펌핑 스테이션으로 다시 배출될 수 있습니다.또한 적절한 [100]트림을 유지하기 위해 화물 적재 중에 선박이 물 밸러스트를 이동하는 것이 일반적입니다.

로딩은 저압에서 천천히 시작되어 장비가 올바르게 작동하고 연결부가 [100]단단히 고정되어 있는지 확인합니다.그런 다음 탱크가 거의 [100]가득 찬 "톱오프" 단계까지 일정한 압력이 달성되고 유지된다.보충은 오일을 취급할 때 매우 위험한 시간이며, 이 절차는 특히 신중하게 [100]취급됩니다.탱크 게이지 장비는 탱크에 얼마나 많은 공간이 남아 있는지 담당자에게 알리기 위해 사용되며, 모든 탱커는 적어도 두 가지 독립적인 탱크 [100]게이지 방법을 가지고 있습니다.유조선이 가득 차면 선원들이 밸브를 여닫아 제품의 흐름을 유도하고 펌핑 시설과 긴밀한 연계를 유지하여 [100]액체의 흐름을 줄이고 최종적으로 멈춘다.

하역중

VLCC에 탑재된 이 화물 펌프는 시간당 5,000입방미터의 제품을 움직일 수 있습니다.

유조선에서 기름을 옮기는 과정은 적재와 비슷하지만 몇 가지 중요한 [101]차이가 있습니다.동작의 첫 번째 단계는 [102]로딩에서 사용되는 것과 동일한 전전송 절차를 따르는 것입니다.이송이 시작되면, 제품을 [102]해안으로 옮기는 데 사용되는 것은 배의 화물 펌프입니다.로딩과 마찬가지로 저압에서 전송이 시작되어 기기가 올바르게 동작하고 연결부가 [102]단단히 고정되어 있는지 확인합니다.그러면 작동 중에 일정한 압력이 [103]확보되고 유지됩니다.펌핑 중에는 탱크 레벨을 주의 깊게 관찰하고 화물 다지관과 선박의 펌프실 연결과 같은 주요 위치를 지속적으로 [101]모니터링합니다.승무원은 담당자의 지시에 따라 밸브를 개폐하여 제품의 흐름을 유도하고 수용시설과 긴밀한 연계를 유지하여 [101]액체의 흐름을 감소시키고 최종적으로 정지시킨다.

탱크 청소

자동 탱크 청소기의 노즐

탱크는 다양한 이유로 수시로 청소해야 합니다.한 가지 이유는 탱크 [104]안에 있는 제품의 종류를 바꾸기 위해서이다.또한 탱크를 점검하거나 탱크 내에서 유지보수를 해야 할 때는 청소뿐만 아니라 가스를 [104]사용하지 않도록 해야 한다.

대부분의 원유 유조선에서는 특수 원유 세척(COW) 시스템이 세척 과정의 [104]일부입니다.COW 시스템은 고정 탱크 청소 시스템을 통해 화물의 일부를 순환시켜 왁스 및 아스팔트 [104]침전물을 제거합니다.점도가 낮은 화물을 실은 탱크는 물로 씻는다.고압 워터 제트로 탱크를 청소하는 고정식 휴대용 자동 탱크 청소기가 널리 [104]사용되고 있다.일부 시스템은 회전식 고압 워터 제트를 사용하여 [104]탱크의 모든 내부 표면에 뜨거운 물을 분사합니다.분무에 따라 [104]탱크에서 액체가 퍼집니다.

탱크를 청소한 후 진입 준비를 할 경우 탱크를 청소합니다.퍼징은 탄화수소가 충분히 배출될 때까지 비활성 가스를 탱크에 펌핑하여 이루어집니다.다음으로 탱크는 보통 휴대용 공기 구동식 또는 수력 공기 송풍기로 신선한 공기를 공간에 불어 넣어 가스를 제거한다."가스 해방"은 탱크의 산소 함량을 최대 20.8% O로2 높입니다.연료와 산소 대기 사이의 불활성 가스 버퍼는 점화 능력을 절대 보장하지 않습니다.특수 교육을 받은 직원이 탱크의 대기를 모니터링하며,[105] 종종 존재하는 탄화수소 비율을 측정하는 휴대용 가스 표시기를 사용합니다.탱크에 가스가 없는 경우, 오물 [106]처리라고 하는 수동 프로세스를 통해 추가로 수작업으로 세척할 수 있습니다.오물 제거는 밀폐된 공간에 진입하기 위한 프로토콜, 보호복, 지정된 안전 감시자, 그리고 항공사 인공호흡기 [106]사용을 요구한다.

특수용 유조선

일부 아형 유조선은 특정한 군사적, 경제적 요구를 충족시키기 위해 진화했다.이러한 하위 유형에는 해군 보충함, 오일 벌크-코어 복합 운반선, 부유식 저장 및 오프로딩 장치(FSO) 및 부유식 생산 저장 및 오프로딩 장치(FPSO)가 포함됩니다.

보충선

주요 기사:보충 오일러
HMAS Success는 USS Kitty Hawk와 USS Cowpens를 재급유한다.

미국에서는 유조선, 영연방 국가에서는 함대 유조선으로 알려진 보충선은 이동 중에 해군 함정에 석유제품을 공급할 수 있는 선박이다.진행 중인 보충이라고 불리는 이 과정은 해군 함정이 바다에 머무를 수 있는 시간뿐만 아니라 유효 [107]항속거리도 연장시킨다.보급을 진행하기 전에 해군 함정은 연료를 [108]싣기 위해 항구나 정박해야 했다.보충선은 연료 외에 물, 탄약, 배급, 창고, 인력도 [109]수송할 수 있다.

광구석유 운반선

주요 기사:광구유 운반선
오보 캐리어 마야.사진은 벌크용으로 사용되는 화물 홀드 해치와 오일용으로 사용되는 파이프를 보여줍니다.

콤비네이션 캐리어 또는 OBO로도 알려진 광석 벌크 오일 운반선은 젖은 또는 건조한 벌크 [110]화물을 운반할 수 있도록 설계된 선박이다.이 설계는 두 [111]가지 방법으로 유연성을 제공하기 위한 것입니다.첫째, OBO는 시장 [111]상황에 따라 건조 벌크 거래와 습식 벌크 거래를 전환할 수 있습니다.둘째, OBO는 여행의 한 쪽 다리로 기름을 운반하고 마른 부피를 싣고 돌아올 수 있어 [112]수익성이 없는 밸러스트 항해의 횟수를 줄일 수 있습니다.

실제로, OBO 설계가 허용하는 유연성은 대부분 사용되지 않았습니다. 이러한 선박은 액체 또는 건식 벌크 [112]무역을 전문으로 하는 경향이 있기 때문입니다.또한, 이 배들은 풍토적인 유지 [111]관리 문제를 가지고 있다.한편, 덜 전문화된 설계로 인해 OBO는 [111]벌커보다는 드라이 카고 적재 시 마모가 더 심합니다.반면 펌프, 밸브, 배관 등 액체 화물 시스템의 구성 요소는 사용하지 [111]않는 기간 동안 문제가 발생하는 경향이 있다.이러한 요인들로 인해 1970년대 [112]이후 전 세계 OBO 선박의 수가 꾸준히 감소하였다.

가장 유명한 OBO 중 하나는 1980년 9월에 바다에서 잃어버린 가장 큰 영국 [110]선박이 된 180,000 DWT의 MV 더비셔였다.그것은 [110]캐나다에서 일본으로 철광석 화물을 운반하던 중 태평양 태풍으로 침몰했다.

플로팅 스토리지 유닛

주요 기사:플로팅 프로덕션 스토리지 및 오프로드
유조선의 전신인 부유식 저장 장치는 유조선이 회수할 수 있도록 기름을 축적합니다.

연안 석유업계는 전 세계에서 부유식 저장 및 오프로딩 장치(FSO)를 사용하여 인근 플랫폼에서 오일을 공급받아 유조선에 [113]오프로딩할 수 있을 때까지 보관합니다.유사한 시스템인 플로팅 프로덕션 스토리지 및 오프로딩 유닛(FPSO)은 제품이 [113]탑재되어 있는 동안 제품을 처리할 수 있습니다.이러한 플로팅 유닛은 석유 생산 비용을 절감하고 이동성, 대용량 스토리지 및 생산의 [113]범용성을 제공합니다.

FPSO와 FSO는 종종 낡은 벗겨진 유조선으로 만들어지지만, 새로 만들어진 [113]선체로 만들어질 수 있다. 쉘 에스파냐는 1977년 [114]8월에 유조선을 FPSO로 처음 사용했다.유조선이던 FSO의 예로는 Knock Nevis가 [27]있다.이 장치들은 보통 확산 계류 [113]시스템을 통해 해저에 계류된다.날씨가 [113]험한 지역에서는 터렛식 계류 시스템을 사용할 수 있다.본 Turret 시스템은 유닛을 회전시켜 해수면과 [113]바람의 영향을 최소화합니다.

오염

주요 기사:기름 유출

기름 유출은 환경에 파괴적인 영향을 미친다.원유에는 정화하기가 매우 어렵고 침전물 및 해양 [115]환경에서 수년간 지속되는 다환 방향족 탄화수소(PAH)가 포함되어 있습니다.PAHs에 지속적으로 노출되는 해양 생물들은 발달 문제, 질병에 대한 민감성, 그리고 비정상적인 생식 주기를 나타낼 수 있다.

운반되는 기름의 양에 따라 현대식 유조선은 환경에 위협이 될 수 있다.위에서 설명한 바와 같이, VLCC 유조선은 200만 배럴(3203,000m)의 원유를 운반할 수 있다.이것은 널리 알려진 엑손 발데즈 사건에서 유출된 양의 약 8배이다.이 유출 사고로, 1989년 3월 배는 좌초하여 1,800,000 갤런(41,0003 m)의 기름을 바다에 버렸습니다.40만 마리가 넘는 바닷새들의 노력에도 불구하고, 약 1,000마리의 해달과 엄청난 수의 물고기들이 죽었다.[115]하지만, 바다로 운반되는 기름의 양을 고려할 때, 유조선 소유자들의 단체들은 종종 운송되는 석유 화물의 극히 일부만이 유출되는 등 업계의 안전 기록이 훌륭하다고 주장한다.국제독립탱커소유주협회는 "1980년대 중반 이후 석유 수송량이 두 배 이상 증가한 시점에 이번 10년 동안 발생한 우발적인 원유 유출은 과거 10년의 3분의 1과 1970년대의 10분의 1로 사상 최저 수준이었다"고 관찰했다.

유조선은 기름 유출의 한 원인일 뿐이다.미 해안경비대에 따르면 1991년부터 2004년까지 미국에서 유출된 기름의 35.7%는 탱크 선박(선박/대리선), 27.6%는 시설 및 기타 선박, 19.9%는 비탱크 선박, 9.3%는 파이프라인, 7.4%는 미스터리 [116]선박에서 유출됐다.실제 유출의 5%만이 유조선에서 나온 반면 51.8%는 다른 종류의 [116]선박에서 나온 것이다.2004년의 상세 통계는 탱크 선박이 총 유출 횟수의 5% 미만이지만 부피의 60% 이상을 차지하고 있음을 보여준다.유조선의 유출은 비탱크선에서의 유출보다 훨씬 더 드물고 심각하다.

국제 유조선 소유주 오염 연맹은 1974년 [117]이후 발생한 9,351건의 유출 사고를 추적했다.이 연구에 따르면, 대부분의 유출은 화물 적재, 화물 배출,[117] 연료유 투입과 같은 일상적인 작업에서 발생한다.운영 시 유출되는 기름의 91%가 작기 때문에 [117]유출당 7톤 미만입니다.반면 충돌, 접지, 선체 파손 및 폭발과 같은 사고로 인한 유출은 훨씬 더 크고, 이 중 84%가 700톤 [117]이상의 손실을 수반한다.

엑손 발데즈호 유출 사고 이후 미국은 2010년부터 미국 해역에서 5,000톤 이상의 단일 선체 탱크 선박을 제외하는 1990년 석유오염법(OPA-90)을 통과시켰다. 단, 이중 바닥 또는 이중 [118]측면을 가진 선박은 연령에 따라 2015년까지 미국에 거래할 수 있다.에리카호(1999년)와 프레스티지호(2002년)의 침몰에 이어 유럽연합(EU)은 자체 엄격한 오염방지 패키지(에리카I, II, III)를 통과시켰다.이 패키지는 또한 2010년까지 자국 해역에 들어오는 모든 유조선을 이중으로 물들일 것을 요구한다.에리카 패키지는 "심각한 과실"[119]이라는 새로운 법적 개념을 도입했기 때문에 논란이 되고 있다.

대기 오염

엔진 작동과 화물 화재로 인한 대기 오염도 심각한 우려 사항입니다.대형 선박들은 종종 벙커 오일과 같은 낮은 품질의 연료유로 운항되는데, 이것은 매우 오염이 심하고 건강에 [121]위험하다는 것이 증명되었다.선박 화재는 전문 소방 장비가 부족하여 선박이 손실될 수 있으며 기술 및 화재는 며칠 동안 탈 수 있습니다.

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참고 문헌

추가 정보

외부 링크

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