컨테이너선

Container ship
MAERSK MC KINNEY MÖLLER & MARSEILLE MAERSK (48694054418).jpg
머스크 라인 컨테이너선 두 척입니다
클래스의 개요
이름.컨테이너선
서브클래스
  • (1) 톱니바퀴 또는 톱니바퀴 없음(화물 취급 유형에 따라)
  • (2) 화물선 또는 순수 컨테이너(여객 운송업종별)
  • (3) 피더 또는 세계 규모의 외국선박(무역상)
  • (4) 파나막스 또는 파나막스 이후의 용기(각각 32.2m 이상의 용기 폭)
지었다.1956년 ~ 현재
사용중2010년 기준[1] 9,535척
일반적인 특징
추진력일반적으로 1990년 이후[2] 디젤
속도통상 16~25노트(30~46km/h)(19~29MPH)[2]
용량.최대 24,000TEU
메모들상부구조 감소, 갑판 위에 컨테이너 쌓기, 구근 활

컨테이너선(상자선 또는 철자 컨테이너선이라고도 함)은 컨테이너화라고 불리는 기술로 모든 화물을 트럭 크기의 인터모달 컨테이너에 실어 나르는 화물선이다.컨테이너선은 상업적인 화물 운송의 일반적인 수단이며, 현재는 대부분의 비벌크 화물을 수송하고 있습니다.

컨테이너선의 용량은 20피트 등가 단위(TEU)로 측정됩니다.일반적인 하중은 20피트(1-TEU) ISO 표준 컨테이너와 40피트(2-TEU) ISO 표준 컨테이너가 혼재되어 있으며, 이 컨테이너는 후자의 경우가 대부분입니다.

오늘날 전세계 비벌크 화물의 약 90%가 컨테이너선으로 운송되고 있으며, 가장 큰 현대식 컨테이너선은 최대 24,000TEU(예: 에버 에이스)를 수송할 수 있습니다.컨테이너선들은 이제 가장 큰 상업용 해상 선박으로서 원유 유조선과 벌크선에 필적한다.

역사

컨테이너 선박은 브레이크 벌크 수송의 복잡한 선체 운반을 피한다.
최초의 컨테이너선은 제2차 세계대전 이후 1940년대에 T2 탱커로 개조되었다
베트남 호찌민시 사이공강 컨테이너선 탄캉15호
탄자니아 잔지바르 항구에서 하역 중인 델마스 컨테이너선
컨테이너 피더그리녹에 도착한 헬가
프리만틀의 오픈톱 컨테이너선 론보리

건조 화물에는 크게 벌크 화물 및 브레이크 벌크 화물 두 종류가 있습니다.곡물이나 석탄과 같은 벌크 화물은 일반적으로 대량으로 [3]선체에 포장되지 않은 상태로 운반됩니다.한편, 브레이크 벌크 화물은 패키지로 운반되며, 일반적으로 제조된 상품이다.[4]1950년대 컨테이너화가 등장하기 전에, 브레이크 벌크 물품은 한 번에 한 개씩 적재되고, 묶이고, 풀리고, 하역되었다.그러나 화물을 컨테이너로 분류함으로써 1,000에서 3,000입방피트(28에서 85m3)의 화물이 한 번에 약 64,000파운드(29,000kg)까지 이동되고 각 컨테이너는 표준화된 방식으로 [5]배에 고정됩니다.컨테이너화로 인해 기존 브레이크 벌크 화물 이동 효율성이 크게 향상되어 배송 시간이 84% 단축되고 비용이 35%[6] 절감되었습니다.2001년에는 비벌크 상품 세계 무역의 90% 이상이 ISO 컨테이너로 [7]운송되었다.2009년에는 전 세계 건조 화물의 거의 4분의 1이 컨테이너로 선적되었으며, 약 1억 2천 5백만 TEU 또는 11억 9천만 톤의 [8]화물이 선적되었습니다.

표준 적재 장치를 운반하기 위해 설계된 최초의 선박은 18세기 후반 영국에서 사용되었다.1766년 제임스 브린들리는 월슬리 델프에서 브릿지워터 [9]운하를 통해 맨체스터로 석탄을 나르기 위해 10개의 나무 컨테이너가 있는 박스보트 "스타비셔너"를 설계했다.제2차 세계대전 전에는 최초의 컨테이너선이 런던에서 파리까지 호화 여객 열차의 짐을 나르는 데 사용되었다.이 컨테이너들은 런던이나 파리에서 적재되었고, 평평한 [10]자동차로 도버나 칼레의 항구로 운반되었다.1931년 2월, 세계 최초의 컨테이너선인 영국 남부 철도(Southern Railway UK)가 소유한 오토캐리어호가 진수되었다.그것은 남부 [9][11]철도의 컨테이너를 위한 21개의 슬롯을 가지고 있었다.

제2차 세계대전 이후 최초의 컨테이너선은 2차 세계대전 이후 잉여 T2 유조선에서 건조된 개조된 유조선이다.1951년, 최초의 전용 컨테이너선이 덴마크와 시애틀과 알래스카 사이에서 운항하기 시작했다.상업적으로 성공한 첫 번째 컨테이너선은 Malcom McLean이 소유한 T2 유조선 Ideal [12]X로, 첫 항해에 [13]58개의 금속 컨테이너를 싣고 뉴저지 뉴어크와 텍사스 휴스턴을 오갔다.1955년, 맥린은 그의 회사 맥린 트럭을 미국의 가장 큰 화물선 함대 중 하나로 만들었다.1955년, 그는 워터맨 증기선으로부터 작은 팬 애틀랜틱 증기선 회사를 인수하여 대형 균일한 금속 컨테이너에 [14]화물을 싣기 위해 선박을 개조했다.1956년 4월 26일, 이 건조된 컨테이너선들 중 첫 번째 아이디얼 엑스호가 뉴저지의 포트 뉴어크를 떠났고 현대 선박의 새로운 혁명이 일어났다.[15][16]

MV 쿠링가는 세계 최초의 완전 세포 컨테이너선으로 호주 회사인 Associated Steamships Pty에 의해 건조되었다.McIlwraith, McEacharn & Co.와 제휴하여 1964년 5월에 위탁.

컨테이너선은 전통적인 일반 화물선의 개별 부치, 홀드, 칸막이를 제거한다.전형적인 컨테이너선의 선체는 수직 가이드 레일에 의해 셀로 나뉘어진 거대한 창고이다.이러한 셀은 미리 포장된 장치(컨테이너)에 화물을 보관하도록 설계되었습니다.선적 컨테이너는 보통 강철로 만들어지지만 알루미늄, 섬유 유리 또는 합판과 같은 다른 재료들도 사용됩니다.그것들은 소규모 연안 운송선, 기차, 트럭 또는 세미트레일러와 완전히 환승되도록 설계되어 있습니다(따라서 한 번의 항해 동안 다른 운송 방식으로 운송되므로 상호모달 운송이라는 이름이 붙습니다).용기에는 여러 종류가 있으며 크기와 기능에 따라 분류됩니다.

오늘날 전세계 비벌크 화물의 약 90%가 컨테이너로 수송되고 있으며, 현대 컨테이너선은 24,000TEU 이상을 수송할 수 있다.현재 컨테이너선은 해양에서 가장 큰 상선으로서 원유 유조선이나 벌크선에 필적하고 있다.

컨테이너화는 해운업계에 혁명을 일으켰지만 도입은 쉽지 않았다.항만, 철도(미국의 철도) 회사 및 화주들은 컨테이너선을 취급하는 데 필요한 항만과 철도 인프라를 개발하는 데 드는 막대한 비용과 철도와 도로를 통한 육상의 컨테이너 이동에 대해 우려했다.노동조합은 컨테이너가 화물 처리의 몇 가지 수동 작업을 없앨 것이 확실하기 때문에 항만 및 항만 근로자들의 대규모 일자리 감소를 우려했다.컨테이너선이 국제선 취항하기까지는 10년의 법정 다툼이 필요했다.1966년 미국에서 네덜란드 로테르담으로 가는 컨테이너 정기선 운항이 시작되었다.컨테이너화는 해운업계를 변화시켰을 뿐만 아니라 세계 무역에도 혁명을 가져왔다.컨테이너선은 기존 화물선에서 며칠 동안 하역할 수 있는 것에 비해 몇 시간 만에 하역할 수 있다.이로 인해 인건비 절감 외에도 항만 간 운송 시간이 크게 단축되었습니다. 예를 들어 인도에서 유럽으로 화물이 배달되는 데 수개월이 걸리는 대신 몇 주가 소요됩니다.취급이 적기 때문에 파손이 적고, 또한 항해 중에 화물이 이동할 위험이 적습니다.컨테이너가 밀봉되어 목적지에서만 개봉되기 때문에 도난이 크게 감소했습니다.

컨테이너화에 의해, 수송 코스트의 삭감과 배송 시간의 단축이 실현되어, 국제 무역의 성장에 도움이 되었다.한 때 상자, 상자, 포장지, 통, 가방으로 도착했던 화물은 이제 기계가 스캔하고 컴퓨터가 추적할 수 있는 제품 코드를 제외하고 인간의 눈으로 확인할 수 없는 상태로 공장 밀폐 컨테이너에 들어옵니다.이 추적 시스템은 매우 정확해서 2주간의 항해를 15분 미만의 정확도로 도착 시간을 맞출 수 있습니다.그 결과, 납기가 제시간에 보장되고 제 때에 제조되는 것과 같은 혁명이 일어났다.원재료는 제조에 필요하기 1시간 전에 밀폐된 용기에 담겨 공장에서 배송되므로 재고 비용이 절감됩니다.

수출업자들은 운송 회사가 제공하는 상자에 상품을 싣는다.그런 다음 컨테이너선에 적재하기 위해 도로, 철도 또는 둘 다 조합하여 부두로 배송됩니다.컨테이너화가 이루어지기 전에, 거대한 남성 무리들은 다양한 화물들을 다른 선창에 끼워 넣는데 몇 시간을 소비하곤 했다.오늘날, 부두나 배 위에 설치된 크레인은 컨테이너를 배에 싣는 데 사용된다.선체가 완전히 적재되면 추가 컨테이너가 갑판 위에 쌓입니다.

오늘날 가장 큰 컨테이너선은 [17]길이가 400미터(1,300피트)이다.그들은 제2차 세계대전 이전의 화물선 16~17척과 같은 화물을 운반한다.

아키텍처

현대 컨테이너선의 설계에는 몇 가지 요점이 있다.벌크선이나 일반 화물선과 비슷한 선체는 튼튼한 [18]용골을 중심으로 만들어졌다.이 프레임에는 갑판 아래에 하나 이상의 화물 홀드, 다수의 탱크 및 엔진룸이 설정되어 있습니다.홀드는 더 많은 용기를 쌓을 수 있는 해치 커버로 덮여 있습니다.많은 컨테이너선은 화물 크레인을 탑재하고 있으며, 일부 컨테이너를 고정하기 위한 특수 시스템을 갖추고 있다.

현대 화물선의 선체는 철판과 강화보의 복잡한 배열이다.늑골과 비슷한 형태이며 용골에 직각으로 고정되어 있다.[18]선체 골조의 상부를 덮는 금속 판금인 배의 주 갑판은 프레임의 상부에 부착되어 [18]배의 전폭을 달리는 빔에 의해 지지된다.보는 데크를 지지할 뿐만 아니라 데크, 프레임 및 가로 격벽과 함께 [18]셸을 강화하고 보강합니다.최근 선체들의 또 다른 특징은 이중 바닥의 탱크 세트인데,[19] 이것은 배 길이의 대부분을 달리는 두 번째 방수 포탄을 제공한다.더블보트는 일반적으로 연료유, 밸러스트 물 또는 [19]민물과 같은 액체를 담는다.

선박의 엔진룸에는 주요 엔진과 담수 및 하수 시스템, 발전기, 소방 펌프, 에어컨과 [19]같은 보조 기계들이 들어 있습니다.대부분의 새 선박에서 엔진룸은 선미 [19]부분에 있습니다.

사이즈 카테고리

컨테이너선은 소형 공급기, 공급기, 피더막스, 파나막스, 포스트 파나막스, 뉴 파나막스 및 초대형 [20]7가지 주요 범주로 구분됩니다.2012년 12월 현재 VLCS급 컨테이너선은 161척(초대형 컨테이너선, 10,000TEU 이상)이며,[21] 전 세계 51개 항구가 이를 수용할 수 있다.

파나막스 선박의 크기는 원래 파나마 운하의 잠금실에 의해 제한되는데, 파나마 운하는 최대 32.31m, 전체 길이 294.13m,[22] 그리고 최대 12.04m의 외풍을 가진 선박을 수용할 수 있다.Post-Panamax 범주는 역사적으로 32.31m [23]이상의 몰드 폭을 가진 선박을 설명하기 위해 사용되어 왔지만, 파나마 운하 확장 프로젝트는 용어의 변화를 가져왔다.뉴 파나막스 범주는 2016년 [24][25]6월에 문을 연 새로운 세 번째 잠금 장치를 통과할 수 있는 최대 선박 크기를 기반으로 합니다.세 번째 잠금 장치는 전체 길이 366m(1,201ft), 최대 폭 49m(161ft), 열대 민물 외풍 15.2m(50ft)[25][26]의 컨테이너선을 수용하기 위해 제작되었습니다.뉴 파나막스급이라고 불리는 이러한 선박은 19개의 컨테이너를 실을 수 있을 만큼 충분히 넓으며, 약 12,000TEU의 총 용량을 가질 수 있으며, 크기는 케이프 크기의 벌크선이나 수에즈맥스 유조선과 [26]견줄 만하다.

3,000TEU 미만의 컨테이너선은 일반적으로 피더선 또는 피더선이라고 불립니다.이들은 일반적으로 작은 컨테이너 포트 사이에서 운항하는 소형 선박입니다.일부 피더들은 작은 항구에서 화물을 수거하여 대형 선박에 수송하기 위해 큰 항구에 내려놓고 큰 항구에서 작은 지역 [2]항구로 컨테이너를 배포합니다.이 정도 크기의 선박은 화물 크레인을 [27]태울 가능성이 가장 높다.

컨테이너선 크기 범주
이름. 용량.
(TEU)[20] 		길이 비임 초안 예
초대형 컨테이너선(ULCV) 14,501 이상 1,200피트(366m) 이상 160.7피트(49m) 이상 49.9피트(15.2m) 이상 길이 400m, 폭 59m, 드래프트 14.5m, 수용 용량 18,270TEU의 Maersk Triple E급 선박은 수에즈 [28]운하를 통과할 수 있다.(사진: MV Merrsk Mc-Kinney Möler) Mærsk Mc-Kinney Møller passing Port Said in the Suez Canal on its maiden voyage.jpg
뉴 파나막스(또는 네오파나막스) 10,000–14,500 1,200 피트 (366 m) 160.7피트(49m) 49.9 피트 (15.2 m) 43m의 대들보를 가진 COSCO 광저우급 선박은 파나마 운하의 오래된 자물쇠를 통과하기에는 너무 크지만, 새로운 확장을 통해 쉽게 들어갈 수 있다.(사진:함부르크의 9,500TEU MV COSCO 광저우 교각) COSCO Guangzhou 02 (RaBoe).jpg
파나막스 이후 5,101–10,000
파나막스 3,001–5,100 965피트(294.13m) 106피트(32.31m) 39.5 피트 (12.04 m) 베이 등급의 선박은 파나막스 등급의 상한선에 있으며, 전장은 292.15m, 빔은 32.2m, 최대 깊이는 [29]13.3m이다(사진:파나마 운하를 통과하는 4,224TEU MV 프로비던스 베이) Panama Kanal 01 (40).jpg
피더맥스 2,001–3,000 3,000TEU 미만의 컨테이너선은 일반적으로 피더라고 불립니다.세계 일부 지역에서는 화물 크레인이 설치될 수 있습니다.(사진:384 TEU MV 대서양 횡단 정박[30] 중) MV TransAtlantic.jpg
공급 장치 1,001–2,000
소형 공급 장치 최대 1,000

카고 크레인

참고 항목: 리프트 온/리프트 오프
미 해군 컨테이너선의 화물 크레인

컨테이너선의 주요 특징은 화물 처리를 위한 크레인의 설치 여부다.카고 크레인이 있는 것을 기어드라고 하고, 없는 것을 기어드 또는 기어리스라고 합니다.1970년대에 만들어진 최초의 컨테이너선은 모두 [27]기어가 없었다.이후 기어드 뉴빌드의 비율은 크게 변동했지만 2009년 컨테이너선 수용능력의 7.5%에 [27]불과할 정도로 전반적으로 감소하고 있다.

기어가 달린 컨테이너선은 교각 컨테이너 크레인이 없는 항구를 방문할 수 있다는 점에서 유연성이 높지만 몇 가지 [27]단점이 있다.우선, 기어가 달린 배는 기어가 없는 [27]배보다 구입 비용이 더 많이 들 것이다.기어드 선박은 또한 유지비와 연료비 [27]같은 더 많은 반복적인 비용을 발생시킨다.유엔 무역 개발 이사회는 기어드 선박을 "적재량이 적어서 항만 크레인에 대한 투자가 정당화되지 않거나 공공부문이 그러한 투자를 위한 자금 여력이 없는 항만에만 적합한 시장"으로 규정한다.[27]

회전식 크레인 대신 기어드 선박에 따라서는 갠트리 크레인이 [31]설치되어 있는 경우도 있습니다.컨테이너 작업에 특화된 이 크레인은 [31]레일 위에서 앞뒤로 구를 수 있습니다.추가적인 자본 비용과 유지관리 비용 외에도, 이러한 크레인은 일반적으로 해안가에 [31]있는 크레인에 비해 컨테이너의 적재 및 배출 속도가 훨씬 느립니다.

해안 [31]컨테이너 크레인의 도입과 개량이 컨테이너선의 성공에 열쇠가 되고 있다.컨테이너 작업을 위해 특별히 설계된 최초의 크레인은 [31]1959년 캘리포니아의 알라메다 항에 건설되었다.1980년대까지 해안가의 갠트리 크레인은 3분 주기로,[31] 즉 시간당 400톤까지 컨테이너를 옮길 수 있었다.2010년 3월, 말레이시아의 포트 클랑에서는,[32] 1시간에 734개의 컨테이너가 이동해, 세계 신기록을 세웠습니다.이 기록은 9대의 크레인을 이용해 9,600TEU급 [32]선박인 MV CSCL 부산을 동시에 하역하는 데 성공했다.

1,500-2,499TEU 범위의 선박은 크레인 크기 등급으로,[27] 이 범주의 60% 이상이 기어 선박이다.가장 작은 배(100~499TEU)의 3분의 1도 채 되지 않으며,[27] 4,000TEU 이상의 배도 거의 장비되어 있지 않습니다.

컨테이너선의 선착장 풍경.수직 셀 가이드는 컨테이너를 선박으로 구성합니다.

화물 보관함

컨테이너선 [33]설계에서는 항상 효율이 핵심이었습니다.컨테이너는 기존의 브레이크 벌크선으로 운반할 수 있는 반면 전용 컨테이너선용 화물 홀드는 [33]해상에서의 컨테이너의 하역 속도를 높이고 효율적으로 컨테이너를 고정할 수 있도록 특별히 제작되었다.컨테이너선 전문화의 주요 측면은 주 갑판에서 화물 [34]홀드까지의 개구부인 해치의 설계입니다.해치 개구부는 화물 홀드의 전체 폭을 확장하며 해치 [33][34]코밍으로 알려진 융기된 강철 구조로 둘러싸여 있습니다.해치 코밍 위에는 해치 커버가 있습니다.1950년대까지만 해도 해치는 나무 판자와 [35]방수포로 고정되어 있었다.오늘날, 어떤 해치 커버는 기중기에 의해 배에 오르내리는 단단한 금속판이 될 수 있는 반면, 다른 것들은 강력한 유압 램을 사용하여 개폐되는 관절식 메커니즘이다.

전용 컨테이너선 설계의 또 다른 핵심 요소는 셀 가이드를 [33]사용하는 것입니다.셀 가이드는 배의 [33]화물칸에 설치된 금속으로 만들어진 튼튼한 수직 구조물이다.이러한 구조물은 적재 중에 컨테이너를 명확한 열로 유도하고 [33]해상에서의 선박 흔들림에 대비한 컨테이너를 지지합니다.컨테이너선 설계의 기본은 셀 가이드입니다.유엔 무역개발회의(UN Conference on Trade and Development)와 같은 조직은 셀 가이드의 존재를 사용하여 전용 컨테이너선과 일반 브레이크 벌크 [23]화물선을 구분합니다.

3차원 시스템은 [36]선박에 탑재된 컨테이너의 위치를 설명하기 위해 화물 계획에서 사용됩니다.첫 번째 좌표는 만으로, 배의 앞쪽에서 시작하여 [36]뒤쪽에서 증가합니다.두 번째 좌표는 [36]행입니다.우현 쪽 행에는 홀수, 좌현 쪽 행에는 짝수 [36]번호가 지정됩니다.중심선에 가장 가까운 행에는 낮은 숫자가 지정되며 슬롯의 경우 중심선에서 [36]더 멀리 떨어진 곳에 숫자가 증가합니다.세 번째 좌표는 계층이며, 첫 번째 계층은 화물 홀드의 맨 아래에 있고 두 번째 계층은 그 위에 있습니다.[36]

컨테이너선은 20피트, 40피트, 45피트의 컨테이너만 실을 수 있습니다. 45피트의 컨테이너는 갑판 위에만 들어갑니다. 40피트의 컨테이너는 주요 컨테이너 크기로, 모든 컨테이너 운송의 약 90%를 차지하고 있으며, 컨테이너 운송이 전 세계 화물의 90%를 이동하기 때문에, 전 세계 화물의 80% 이상이 40피트의 컨테이너를 통해 이동합니다.

밧줄 장치

트위스트록과 밧줄봉(사진)은 선박에 탑재된 컨테이너를 고정하는 데 널리 사용되고 있다.

선박의 종류, 컨테이너의 종류, [37][38]컨테이너의 위치와 같은 요소에 따라 많은 시스템이 선상 컨테이너를 고정하기 위해 사용됩니다.일반적으로 컨테이너 가이드, 위치추적 원뿔 및 안티랙 스페이서를 사용하여 컨테이너를 함께 [39]잠급니다.위 갑판에서는 셀 가이드의 추가 지원이 없으면 더 복잡한 기기가 사용됩니다.[37]현재 널리 사용되는 시스템은 밧줄 시스템, 잠금 시스템,[37] 버트레스 시스템 등 세 가지입니다.밧줄 시스템은 와이어 로프, 단단한 막대 또는 체인으로 만들어진 장치와 턴버클과 [37]같은 밧줄에 장력을 주는 장치를 사용하여 컨테이너를 배에 고정합니다.래싱의 효과는 단순한 금속 형태(예: 원뿔 쌓기) 또는 트위스트 잠금 스태커와 [37]같은 복잡한 장치에 의해 서로 용기를 고정함으로써 높아집니다.한 용기의 주조 구멍에 전형적인 트위스트 록을 삽입하여 회전시켜 제자리에 고정시킨 후 그 [40]위에 다른 용기를 내린다.두 개의 용기는 장치의 [40]손잡이를 비틀어 함께 잠급니다.전형적인 트위스트 록은 단조강과 연성철로 구성되며 전단 강도는 48톤입니다.[41]

일부 대형 컨테이너선에 사용되는 버트레스 시스템은 각 화물칸의 [42]양 끝에 있는 배에 부착된 대형 타워 시스템을 사용합니다.선박이 적재될 때 컨테이너의 각 층을 구조적으로 [42]함께 고정하는 견고한 탈착식 스태킹 프레임이 추가됩니다.

다리

컨테이너선은 일반적으로 후방에 단일 교량 및 수용 장치가 있었지만, SOLAS 가시성 요구 조건과 더 큰 컨테이너 용량에 대한 수요를 조화시키기 위해 몇 가지 새로운 설계가 개발되었습니다.2015년 현재, 일부 대형 컨테이너선은 배기 스택과 별도로 다리를 더 앞으로 두고 개발되고 있습니다.유럽 항구와 강에서 일하는 일부 소형 컨테이너선은 낮은 다리 밑으로 지나가기 위해 내려갈 수 있는 들어올릴 수 있는 휠하우스를 가지고 있다.

비행대 특성

2022년 최대 컨테이너선 사업자[43]
  1. MSC – 스위스 / 이탈리아
  2. 머스크 선 – 덴마크
  3. CMA CGM – 프랑스
  4. COSCO – 중국
  5. Hapag-Loyd – 독일
  6. 하나 – 일본
  7. 에버그린 – 대만
  8. HMM – 한국
  9. 양밍 – 대만
  10. ZIM – 이스라엘
2022년 4월 14일[44] 함대 수용력
함대 TEU
MSC
4339852
머스크
4245962
CMA CGM
3261052
코스코
2927413
하팍로이드
1742598
하나.
1515708
상록수
1504564
음.
820320
양밍
666164
ZIM
463277
전[45][46] 세계 용량
연도 백만 TEU
1990
1.5
2000
4.3
2008
10.6
2012
15.4
2017
20.3

2010년 현재 컨테이너선은 [47]전 세계 선박의 13.3%를 차지하고 있다.세계 컨테이너선의 총 중량 톤수는 1980년 1,100만 DWT에서 2010년 1,[48]690만 DWT로 증가했습니다.컨테이너선과 일반 화물선을 합친 중량 톤수는 세계 선단의 [49]21.8%에 해당한다.

2009년 기준 세계 컨테이너선의 평균 수명은 10.6년으로 일반 선박 중 가장 젊었으며 벌크선 16.6년, 유조선 17년, 일반 화물선 24.6년, 기타 25.3년 [50]순이었다.

전 세계 컨테이너선의 수송 능력의 대부분은 정기선 운항으로, 정기선 [27][51]항로를 통해 거래된다.2010년 1월 현재 상위 20개 정기선 회사가 전 세계 전체 컨테이너 용량의 67.5%를 점유하고 있으며, 평균 용량은 3,774TEU인 2,673척입니다.[1]나머지 6,862척의 완전 셀링 선박은 각각 평균 709TEU의 용량을 보유하고 있습니다.[1]

정기선 무역에 사용되는 완전 셀 컨테이너선의 수용능력의 대부분은 독일 선주들이 소유하고 있으며, 약 75%는 함부르크 [51]중개업자들이 소유하고 있다.대형 컨테이너 라인이 자국 선박을 전세선으로 보충하는 것은 일반적인 관행으로, 예를 들어 2009년에는 상위 20개 정기선의 톤수 중 48.9%가 이 방법으로 [51]전세되었다.

플래그 상태

국제법상 모든 상선은 [52]기국이라고 불리는 국가에 등록되어야 한다.선박의 기국은 선박에 대한 규제 통제권을 행사하며 정기적으로 선박을 검사하고, 선박의 장비와 선원을 인증하며, 안전 및 오염 방지 문서를 발급해야 한다.2006년 현재, 미국 교통 통계국은 [53]전 세계적으로 10,000톤 이상의 롱 웨이트(DWT) 컨테이너선을 2,837척으로 집계하고 있다.파나마는 541척의 선박이 [53]등록된 세계에서 가장 큰 컨테이너선 국가였다.라이베리아(415척), 독일(248척), 싱가포르(177척), 키프로스(139척), 마셜 제도(118척), 영국(104척)[53] 등 7개 국기가 100척 이상의 컨테이너선을 등록했다.파나마, 라이베리아, 마샬의 국기는 국제운송노동자연맹(International Transport Workers Federation)에 의해 편의 [54]깃발로 간주되고 있습니다.이에 비해 미국과 일본 등 전통적인 해양국가는 각각 [53]75척과 11척만 컨테이너선을 등록했다.

선박구매

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최근 몇 년 동안 컨테이너선 용량 과잉 공급으로 인해 신규 및 중고선 가격이 하락하고 있다.2008년부터 2009년까지 신규 컨테이너선 가격은 19-33% 하락한 반면, 10년 된 컨테이너선 가격은 47-69%[55] 하락했습니다.2010년 3월, 500TEU의 기어를 탑재한 컨테이너선의 평균 가격은 1,000만달러, 6500TEU와 12,000TEU의 평균 가격은 [56]각각 7,400만달러와 1억500만달러였습니다.동시에 500TEU, 2,500TEU, 3,500TEU 용량의 10년 된 기어 컨테이너선의 평균 가격은 [57]각각 400만 달러, 1500만 달러, 1800만 달러였다.

2009년에는 새로 건조된 컨테이너선 1166만9000t이 [58]인도됐다.이 새로운 용량의 85% 이상이 한국, 중국, 일본에서 구축되었으며,[58] 한국은 세계 전체의 57% 이상을 차지하고 있습니다.그해 신규 컨테이너선은 전체 신규 톤수의 15%를 차지했으며 벌크선은 28.9%, 유조선은 22.6%[58]를 차지했다.

스크래핑

대부분의 선박은 [59]폐기라고 알려진 과정을 통해 함대에서 퇴역한다.폐선은 18세 미만 선박은 드물고 40세 [60]이상 선박은 흔하다.선주들과 구매자들은 배의 빈 중량(LTD)과 고철 [61]시장에서의 가격과 같은 요소들을 바탕으로 고철 가격을 협상한다.폐기율은 변동성이 있으며, 광톤당 배기량은 2008년 중반 LTD당 650달러에서 2009년 초 LTD당 200달러로 상승한 후 2010년 [62]3월에 LTD당 400달러로 상승했습니다.2009년 현재 전 세계 폐기 활동의 96% 이상이 중국, 인도, 방글라데시 [63]및 파키스탄에서 발생하고 있습니다.

2008-2009년의 세계 경기 침체로 인해 [62]폐품으로 팔리는 선박이 평소보다 더 많아졌습니다.2009년에는 364,300TEU의 컨테이너선 용량이 폐기되어 [62]2008년의 99,900TEU에서 증가했습니다.컨테이너선은 그해 [64]폐기된 선박 총 톤수의 22.6%를 차지했다.급증에도 불구하고 함대에서 제거된 용량은 전 세계 컨테이너선 [62]용량의 3%에 불과했다.2009년 폐기된 컨테이너선의 평균 수명은 27.[64]0년이었다.

가장 큰 배

TEU 용량별 최대 컨테이너선급 15개
지었다. 이름. 학급
크기		 최대 TEU 원천
2021 에버 에이스 6 23,992
2020 HMM 알헤시라스 7 23,964
2020 HMM 오슬로 5 23,820
2019 MSC 귈쉰 6 23,756
2019 MSC 미나 10 23,656
2020 CMA CGM Jacques Saadé 9 23,112
2017 OOCL 홍콩 6 21,413 [65]
2018 COSCO Shipping University 6 21,237 [66]
2018 CMA CGM 앙투안 드 생텍쥐페리 3 20,954 [67]
2017 마드리드 메르스크 11 20,568 [68]
2017 MOL 진실 2 20,182 [69]
2017 MOL 트라이엄프 4 20,170 [70]
2019 에버 글로리 4 20,160
2018 에버 굿즈 7 20,124
2018 COSCO 배송 황소자리 5 20,119
주요 기사:대형 컨테이너선 목록

규모의 경제는 비용 절감을 위해 컨테이너선 규모의 증가를 초래했다.그러나 컨테이너선의 크기에는 일정한 제한이 있다.주로, 이는 충분히 큰 메인 엔진의 가용성과 초대형 컨테이너선을 다룰 수 있도록 준비되고 장착된 충분한 수의 포트와 터미널의 가용성이다.또한 일부 세계 주요 수로에서 허용되는 최대 선박 치수는 선박 성장 측면에서 상한을 나타낼 수 있다.이것은 주로 수에즈 운하와 싱가포르 해협에 관한 것이다.

2008년, 한국의 조선업체 STX는 22,[71]000TEU를 실을 수 있는 컨테이너선을 건조할 계획을 발표했다. 길이는 450m(1,480ft), 대들보는 60m(200ft)[72]이다.건조된다면,[73] 그 컨테이너선은 세계에서 가장 큰 해상 선박이 될 것이다.

대형 컨테이너선이라도 대형 유조선이나 벌크선에 비해 상대적으로 통풍이 적은 선박이기 때문에 아직 선박 성장 여지는 적지 않다.현재 가장 큰 컨테이너선인 Maersk Line의 15,200 TEU Emma Merrsk형 시리즈와 비교했을 때, 20,000 TEU 컨테이너선은 외부 치수로 볼 때 중간 정도의 크기밖에 되지 않습니다.2011년 추정치에 따르면 20,250TEU의 초대형 컨테이너선은 440m × 59m(1,444ft × 194ft)를 측정할 수 있으며, 이에 비해 Emma Merrsk [74][75]등급의 경우 397.71m × 56.40m(1,304.8ft × 185.0ft)를 측정할 수 있다.그것은 약 22만 톤의 사망 중량을 가지고 있을 것이다.이러한 선박은 수에즈 운하 항로의 상한선 부근에 있을 수 있지만, 말라카 해협과 싱가포르 해협이 여전히 생각할 수 있는 어떤 컨테이너선 설계보다 21미터(69피트)의 드래프트 한도를 초과하기 때문에 소위 말라카막스 개념(말라카 해협)은 컨테이너선에는 적용되지 않는다.2011년, Maersk는 연료 [76]소비량 저감에 중점을 두고 18,000TEU의 새로운 컨테이너선 "트리플 E" 제품군을 건조할 계획을 발표했습니다.

Ever gived in 2020년 3월 로테르담 항 ECT 델타 터미널

현재 시장 상황에서 주력 엔진도 선박 성장에 큰 제약 요인이 되지 않을 것이다.2010년대 초 연료유 비용이 꾸준히 상승하면서 대부분의 컨테이너 라인은 약 21노트의 더 느리고 경제적인 항해 속도를 적용하게 되었다. 이는 이전의 최고 속도인 25노트 이상에 비해 더 빠른 속도이다.이후 새로 건조된 컨테이너선에는 더 작은 주 엔진을 장착할 수 있습니다.따라서 현재 14,000TEU급 선박에 장착된 엔진 유형은 20,000TEU 이상의 미래 선박을 추진하기에 충분히 크다.세계 최대 컨테이너선 머스크라인은 2011년 [77]2월 대우조선에 1만8000TEU급 선박 10척을 잇달아 발주할 때 엔진 2개(프로펠러 2개씩 작동하는 소형 엔진 2개)를 선택했다.이 배들은 2013년에서 2014년 사이에 인도되었다.2016년 일부 전문가들은 현재 가장 큰 컨테이너선이 최적 규모이며, 경제적으로는 더 클 수 없다고 보았다. 항만 시설이 너무 비싸고, 항만 처리 시간이 너무 오래 걸리고, 적합한 항구의 수가 너무 적고, 보험 비용이 너무 [78][79]높기 때문이다.

2017년 3월 삼성중공업에서 20,000TEU 이상의 공식선박으로 명명되었다.MOL 트라이엄프는 20,150TEU의 용량을 갖추고 있습니다.삼성중공업은 2017년 2만TEU가 넘는 선박을 여러척 인도할 것으로 예상돼 OOCL과 [70]MOL을 최소 10척 이상 발주하고 있다.

운임시장

화물을 실어 나르기 위해 배를 고용하는 행위를 전세라고 한다.특별 벌크 화물 시장 밖에서 선박은 세 가지 유형의 전세 계약으로 고용됩니다. 항해 전세, 시간 전세, 베어보트 [80]전세입니다.항해용 전세에서 차터러는 선적항에서 [81]배출구로 선박을 임대한다.타임차터에서는 일정기간 동안 선박을 빌려 차터인이 [81]지시하는 대로 항해를 한다.맨보트 전세에서, 차터러는 배의 운영자 및 관리자로서 선원들에게 [82]제공과 배의 유지와 같은 책임을 집니다.완성된 전세 계약은 전세 [83]계약으로 알려져 있다.

유엔무역개발회의(UNCTAD)는 2010년 해상무역 리뷰에서 컨테이너 [84]운송가격의 두 가지 측면을 추적하고 있다.첫 번째는 전세 가격, 특히 컨테이너선의 [51]화물 14톤에 대해 1TEU 슬롯을 타임차팅하는 가격입니다.다른 하나는 운임, 즉 특정 [51][85]경로에서 1TEU 상당의 화물을 인도하기 위한 포괄적인 일일 비용입니다.2000년대 후반의 불황의 결과, 두 지표 모두 2008~2009년에 급격한 하락을 보였고, 2010년부터는 안정의 조짐을 보이고 있다.

UNCTAD는 함부르크 선박중개업자협회(Vereinigung Hamburg Schiffsmakler und Schiffsagenten, 줄여서 VHSS)를 컨테이너선 [51]운임업계의 주요 공급원으로 사용하고 있다.VHSS는 컨테이너선 전세 가격의 몇 가지 지수를 유지한다.1998년으로 거슬러 올라가는 가장 오래된 것은 함부르크 [51]지수라고 불린다.이 지수는 함부르크 [51]브로커들이 통제하는 완전 셀룰러 컨테이너선의 시간 요금을 고려한다.이는 3개월 이상의 전세금으로 제한되며 무게가 14톤인 [51]1TEU 슬롯의 경우 미국 달러 단위로 표시됩니다.함부르크 지수 데이터는 주로 선박 운반 [51]능력에 따라 10가지 범주로 나뉜다.자체 화물 [51]크레인을 실은 500TEU 미만의 소형 선박에 대해서는 두 가지 범주가 추가로 존재한다.2007년, VHSS는 국제 선박 중개업자 [51]그룹으로부터 얻은 유사한 데이터를 추적하는 또 다른 지수인 New Contex를 시작했습니다.

함부르크 지수는 최근 전세 시장에서 몇 가지 분명한 추세를 보이고 있다.첫째, 2000년부터 2005년까지 일반적으로 증가하였다.2005년부터 2008년까지, 금리는 서서히 감소해, 2008년 중반에는 약 75%의 「극적 감소」를 시작해 2009년 [51]4월에 안정될 때까지 계속되었다.이 기간 동안 운임은 2.70달러에서 35.40달러까지 다양했으며, 대형 선박의 경우 일반적으로 가격이 낮습니다.이 기간 동안 가장 탄력적인 크기의 선박은 200~300TEU로 유엔 무역개발이사회는 이 [51]부문에서 경쟁 부족이 원인이라고 보고 있다.전체적으로 2010년에는 이 비율이 다소 반등했지만 2008년의 [51]약 절반 수준에 머물렀다.2011년 현재, 컨테이너 수송의 회복의 조짐을 보이고 있는 것과 동시에, 글로벌 캐퍼시티의 상승과 함께, 가까운 장래에 [51]동 섹터의 전망을 밝게 하고 있다.

2008~2009년 운임 (1000[86] US$/TEU)
부터 로. 2008 2009
문제 1 문제 2 문제 3 문제 4 문제 1 문제 2 문제 3 문제 4
아시아 미국 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7 1.4 1.2 1.3
미국 아시아 0.8 1.0 1.2 1.2 0.9 0.8 0.8 0.9
유럽 아시아 1.0 1.1 1.1 1.1 0.9 0.7 0.8 0.9
아시아 유럽 2.0 1.9 1.8 1.6 1.0 0.9 1.0 1.4
미국 유럽 1.3 1.4 1.6 1.7 1.5 1.4 1.4 1.5
유럽 미국 1.6 1.6 1.6 1.6 1.3 1.2 1.1 1.3
2000년부터 2010년까지 1TEU(14톤) 슬롯의 일평균 전세 요금은 2.70달러에서 35.40달러까지 다양했습니다.

UNCTAD는 컨테이너 운임도 추적합니다.운임은 화주가 특정 경로를 따라 [51]1TEU 상당의 화물을 운송하기 위한 총 미국 달러로 표시됩니다.데이터는 미국-아시아, 미국-유럽 및 유럽-아시아의 [51]세 가지 주요 컨테이너 정기선 항로에 대해 제공됩니다.통상, 여행의 양쪽 구간은 가격이 다릅니다.예를 들어 아시아-미국 운임은 최근 몇 [51]년 동안 미국-아시아 운임보다 상당히 높았습니다.일반적으로 2008년 제4분기부터 2009년 제3분기까지 컨테이너 화물량과 화물 운임 모두 [51]큰 폭으로 감소했다.2009년, 미국의 운임.유럽 노선이 가장 견고했고 아시아-미국 노선이 가장 [51]많이 떨어졌다.

컨테이너 화물 시장 및[87] 운임
상하이에서 TEU당 $ 2009 2010 2011 2012 2013 2014
미국 서해안 1372 2308 1667 2287 2033 1970
미국 동부 해안 2367 3499 3008 3416 3290 3720
북유럽 1395 1789 881 1353 1084 1161
지중해 1397 1739 973 1336 1151 1253
남미(산토스) 2429 2236 1483 1771 1380 1103
남아프리카 공화국(더반) 1495 1481 991 1047 805 760
싱가포르 318 210 256 231 233
동일본 316 337 345 346 273

정기선 회사들은 그들의 과잉 수용량에 대해 여러 가지 방법으로 대응했다.예를 들어, 2009년 초 일부 컨테이너 라인은 아시아-유럽 노선에서 운임을 0으로 떨어뜨리고, 화주에게 운영 비용을 [51]충당하기 위한 추가 요금만 부과했습니다.그들은 배의 속도를 낮추고 배를 [51]매설함으로써 초과 용량을 줄였다.느린 증기로 인해 유럽-아시아 노선의 길이가 40일 [51]이상으로 증가했습니다.일부 업체가 사용한 또 다른 전략은 언론에 요금인상 공지를 게재해 시장을 조작하는 것으로, "한 통신사가 공고를 냈을 때 다른 통신사가 [88]따라 했다"는 것이다.

시베리아 횡단 철도(TSR)는 최근 아시아-유럽 [88]항로의 컨테이너선에 대한 보다 현실적인 대안이 되었다.이 철도는 일반적으로 해상 항해 시간의 1/3에서 1/2로 컨테이너를 배송할 수 있으며, 2009년 말에 컨테이너 운송 [88]요금을 20% 인하한다고 발표했습니다.TSR은 2009년 운임 일정으로 요코하마에서 폴란드까지 40피트 컨테이너를 2,820달러에 수송하거나 부산에서 2,[88]154달러에 수송할 예정이다.

해운업 제휴

컨테이너선 업계[89] 제휴
얼라이언스 파트너 출하. 주간 서비스 포트 포트 페어
오션 얼라이언스 CMA CGM, COSCO 배송라인, Evergreen 323 40 95 1,571
얼라이언스 Hapag-Loyd, 주식회사 HMM, Ocean Network Express, 양밍 241 32 78 1,327
200M 얼라이언스 머스크 라인, 지중해 해운 회사 223 25 76 1,152

점점 더 커진 선박의 비용 제어와 용량 활용을 극대화하기 위한 노력의 일환으로 선박 공유 협정, 협력 협정 및 슬롯 교환은 해상 컨테이너 해운업계에서 점점 더 큰 특징이 되고 있습니다.2015년 3월 현재 세계 최대 규모의 컨테이너선 중 16개 노선이 주요 [90]동서 무역 항로를 이동하는 컨테이너 화물 물량의 95%를 차지하고 있습니다.운송업자는 여러 관할 구역의 독점 금지 규제 당국에 의해 운임이나 용량에 대한 담합이 금지되기 때문에 운영상 독립적이다.항공사 제휴와 유사점을 도출할 수 있다.

컨테이너 포트

CSCL Globe는 세계에서 가장 큰 컨테이너선 중 하나입니다.
상세 정보:세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항구 목록

포트를 통과하는 컨테이너 트래픽은 종종 20피트 상당 단위([91]TEU)의 throughput으로 추적됩니다.2019년 현재 상하이 항은 43,303,000TEU가 [92]처리되어 세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항구입니다.

그해 가장 붐비는 컨테이너 항구 10곳 중 7곳이 중화인민공화국에 있었고, 상하이는 1위, 닝보 3위, 선전 4위, 광저우 5위, 칭다오 7위, 홍콩 8위,[92] 톈진 9위였다.

상위 10개 항구는 싱가포르가 2위, 부산이 6위,[92] 네덜란드 로테르담이 10위를 차지했다.

2009년에 가장 혼잡한 20개의 컨테이너 포트는 총 220,905,805TEU를 [91]처리했으며, 이는 그 해 전 세계 예상 컨테이너 트래픽 465,597,537TEU의 거의 절반에 해당합니다.

손실 및 안전상의 문제

컨테이너선은 [94]매년 바다에서 2,000개에서[93] 10,000개의 컨테이너를 잃어버리고 3억 7천만 [95]달러의 비용이 드는 것으로 추정되어 왔다.546를 매해는 6년간 2008년에 2013년을 통한 조사 추정치 개별 용기의 평균 손실이 배 밖으로, 구성 year[96]당 더 최근에 선박들이 침몰하거나 groundings과 같은 재해로 행사를 포함해 평균 총 손실, 조사한 WSC에 의해 2008-2019에서 실시한습니다 컨테이너에 잃어버린 평균을 보았다. 바다그러나 2017-2019년 3년 동안 이 숫자는 거의 절반으로 줄어들어 [97]연평균 779개의 컨테이너가 손실되었습니다.대부분은 폭풍우 동안 외해에서 배 전체를 잃지만,[98] 배 전체를 화물과 함께 잃어버리는 몇 가지 예가 있다.2013년 인도양에서 [97]4293개의 컨테이너를 싣고 MOL 컴포트호가 침몰하는 대형 선박 사고가 발생했다.컨테이너가 투하되면 즉시 환경 위협(해상 잔해)[99]이 됩니다.일단 바다에 들어가면 물이 차오르고 내용물이 공기를 머금지 못하면 가라앉는다.격랑이 일어나 용기는 금방 [93]가라앉는다.

컨테이너선이 커지고 쌓이는 양이 많아지면 폭풍우 때 컨테이너가 바다로 떨어질 위험이 커진다.이것은 "파라메트릭 롤링"이라고 불리는 현상으로 인해, 배가 거친 바다에서 30도에서 40도 정도 구를 수 있는데, 이것은 10개의 높은 컨테이너 더미에 강력한 토크를 만들어 더미의 밧줄과 자물쇠를 쉽게 부러뜨릴 수 있고,[100] 이로 인해 바다로 손실을 초래한다.

특히 동아프리카 [101]인근에서는 더 긴 항로와 빠른 속도로 인해 컨테이너 운송 회사가 매년 1억 달러의 손해를 볼 수 있다.

2021년 3월 23일 에버기븐호는 중국에서 로테르담으로 가는 길에 수에즈 운하를 통과하던 중 멈춰 [102]운하를 막았다.

2006년 컨테이너 함대

「 」를 참조해 주세요.

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