프로아

Proa
폰페이카롤리니아와(Parolinianwa)는 태평양 프로아에서 흔히 볼 수 있는 하나의 아웃리거입니다.
태평양 단일 아웃리거 프로아에서의 선회 기동
필리핀 보라카이파라오, 동남아시아 프로아들의 전형적인 더블 아웃리거
전통적인 오스트로네시아의 일반적인 돛 형태.[1]
A: 더블 스프릿(스리랑카)
B: 커먼 스프릿(필리핀)
C: 오션 스프라이트(타히티)
D: 오션 스프라이트(마르케사스)
오션 스프라이트(필리핀)
F: 크레인 스프라이트 (마셜 제도)
G: 직사각형 붐 러그(말루쿠 제도)
H: 사각 붐 러그(태국 걸프)
I: 사다리꼴 붐 러그(베트남)

프로아는 오스트로네시아 민족의 다양한 종류의 다항식 범선이다.이 용어는 식민지 시대에 유럽 기록에서 오스트로네시아 원주민 선박에 무차별적으로 사용되었고, 따라서 오세아니아의 단일 아웃리거 보트, 동남아시아 섬의 이중 아웃리거 보트, 때로는 아웃리거나 돛이 전혀 없는 배를 혼동할 수 있다.

가장 일반적인 용법에서 프로아라는 용어는 길이가 다른 두 개의 평행 선체로 구성된 태평양 프로아(pacific Proa)를 가리킵니다.그것은 한쪽 선체는 바람 쪽으로, 다른 한쪽 선체는 바람 쪽으로 유지되도록 항해된다.태킹할 때 역방향으로 "쉬팅"해야 하기 때문에 이중으로 되어 있습니다.그것은 놀라운 속도로 "[2]날아다니는 프로아"로 알려진 북마리아나차모로 족의 사크만 배에 가장 잘 사용된다.

동남아시아 섬에서는 가끔 프로아라는 용어를 사용하기도 하지만, 페라후, 프라우, 프라후, 파라우, 그리고 프로우라는 용어가 더 흔하다.이들은 이중 엔드가 아니며 2개의 아웃리거가 있는 3중 구조라는 점에서 태평양 프로와 다릅니다.이것들은 인도네시아, 말레이시아, 필리핀의 토종 선박에서 널리 사용되고 있으며, 오늘날에도 전통적인 어선, 화물선, 수송선으로 계속 사용되고 있다.

프로아들은 전통적으로 게발톱과 탄자 돛을 달고 있다.현대의 프로아는 여전히 기술된 지역에서 흔히 볼 수 있는 전통적인 원형에서부터 고속 주행 기록을 깨기 위해 특별히 고안된 첨단 기술 해석에 이르기까지 매우 다양한 형태로 존재합니다.

어원학

"proa"라는 용어는 초기 근대 영어 "prow" 또는 "praw"에서 유래했습니다.그것은 아마도 네덜란드어 프라우와 포르투갈어 파라우를 통해 영어에 들어왔을 것이며, 이는 "궁"을 뜻하는 스페인어 프라우와 유사하다.이것은 궁극적으로 "보트"를 뜻하는 말레이 페라후에서 유래한 것으로 보이며, 둘 다 "배"를 의미하는 서부-말레이-폴리네시아어 이중어 *파라후와 *파도에서 유래한 것으로 보인다.다른 오스트로네시아 언어로는 자바어, 순다어 파라후어, 카다잔 파다우어, 마라나오 파다우어, 세부노 파라우어, 응가다 바라우어, 키리바시 바우루어, 사모안 폴라우, 하와이안 할라우, 마오리 와라우 [3][4][5]등이 있다.

역사

오스트리아인들의 이주와 확장을 보여주는 지도
오스트로네시아 보트 개발의 형태 계승 (Mahdi, 1999)[3]

쌍동선과 아웃리거 보트는 오스트로네시아 민족의 매우 초기 혁신이었고 먼 거리를 물을 건널 수 있는 최초의 진정한 원양 선박이었다.이것은 적어도 기원전 2200년부터 오스트로네시아인들이 대만에서 빠르게 퍼져나가 태평양과 인도양의 섬들을 식민지로 만들 수 있게 했다.첫 번째 현수막은 더 원시적인 이중 홀 쌍태마란에서 진화했다.아웃리거 수에 따라 아웃리거 선박에는 두 가지 유형이 있습니다. 싱글 아웃리거(선체가 고르지 않은 쌍동선 포함)와 더블 아웃리거(삼각선이라고도 함)입니다.단일 아웃리거는 먼저 진화했고 오세아니아와 마다가스카르있는 호주 선박의 지배적인 형태이다.그것들은 동남아시아 섬에서 보다 다재다능한 더블 아웃리거 선박으로 대체되었다.그러나 이중 아웃리거 형태는 [3][6][1]오세아니아에서는 완전히 찾아볼 수 없다.

카타마란과 아웃리거 기술은 동남아시아의 오스트로네시아 무역상들에 의해 기원전 1000년에서 600년 사이에 스리랑카와 남인도드라비다어를 사용하는 민족에 도입되었습니다.이것은 여전히 타밀어, 텔루구어, 칸나다어(각각 paavavu, paavaava, paahuahu)의 "보트"라는 용어로 나타나는데, 이들은 모두 서부-말레이요-폴리네시아조어 *padaw의 동족어이다.호주인들이 아랍 선원들과 일찍 접촉한 것도 서양 선박 전통에서 후기 돛의 발달에 영향을 미쳤을 수 있는데, 이는 더 오래된 오스트로네시아 게발톱 [3][7]항해에서 유래한 것이다.

이 전통 선박들 중 많은 것들이 현재 멸종되었다.식민지 시대에 분실되거나 서양 보트 디자인으로 현대에 대체되거나 모터 [5][8]엔진이 장착되어 있습니다.

프로아의 이력 설명

프란시스코의 이그나시오 알키나의 "Historia de las islas e Indios de Bisayas" (1668년)에 있는 스페인 건축의 조앙간 삽화

포르투갈인들은 처음에는 파라우라고 불렀던 말라바르 해안에서 온 파생 선박들과 함께 이중으로 돌출된 동남아시아 배들과 마주친 최초의 유럽인들이었다.그들은 동남아시아의 식민지에 있는 비슷한 배들에 같은 이름을 붙였다.비슷하게, 네덜란드인들은 인도네시아 섬들을 식민지화하면서 그들을 만났고, 그들을 프라우우라고 불렀다.이것은 영국에 의해 "praw"로 받아들여졌고, 후에 "proa"로 진화했다.태평양 제도의 프랑스 영토에서는 pirogue라는 더 일반적인 용어로 알려져 있었다.기술적으로는 아웃리거 선박에 한정되어 있지만, 유럽의 정보원은 동남아시아의 [2][5]어떤 자국 선박에도 이 용어를 무차별적으로 적용하곤 했다.

찰스 엘림스가 쓴 '해적 소유의 책'(1837년)에 나오는 해적적 프로아.tanja 돛과 아웃리거가 없는 것에 주목하십시오.
1742년 중위가 그린 스케치에서 미크로네시아의 "비행 프로아"의 계획. 퍼시 브렛, 앤슨 경의 세계일주 항해 장교

단일 아웃리거 태평양 프로아에 대한 최초의 기록은 베네치아 학자 안토니오 피가페타에 의해 작성되었는데, 그는 페르디난드 마젤란의 1519-1522년 세계 일주 여행의 일부였다.그들은 Islas de los Ladrones (마리아나 제도)에서 Chamoro 사람들의 원주민 사크만 배와 마주쳤다.Pigafetta는 사크만의 아웃리거 배치와 뱃머리를 선미에서 바꿀 수 있는 능력을 묘사하고 있으며, 또한 "그리고 비록 배가 풀 돛을 올리고 있었지만, 그들은 작은 배들과 (뒤로 조여진) 작은 배들 사이를 매우 능숙하게 통과했다"고 지적하면서 그것의 속도와 기동성을 언급했습니다.Pigafetta는 사크만을 [9]곤돌라의 좁은 종류인 베네치안 어선에 비유했다.

게발톱이 달린 인도네시아 주궁(1970년경).이것들은 네덜란드 사람들에 의해 vlerkprauw (말 그대로 "날개의 프라우")로 알려져 있었다.동남아시아 섬에서는 '프로스'로 알려진 선박 중 하나이다

마젤란의 선원들의 진술은 차모로 프로아들을 "날고 있다"고 표현한 첫 번째 사례였다.미크로네시아와 필리핀의 식민지화는 스페인 [8]기록에 프로아에 대한 더 많은 언급을 제공했다.그들은 또한 프란시스코 이그나시오 알치나의 "Historia de las islas e Indios de Bisayas" (1668년)에 나오는 카라코아에 대한 설명처럼 필리핀에서 온 이중 배들을 묘사했다.[10]

앤슨 경은 1740-1744년 순항 중에 프로아라는 용어를 미크로네시아의 단일 선박에 적용했다.그의 함대는 1742년에 한 척과 중위를 생포했다. HMS CenturionPeircy Brett은 프로아의 [11]상세한 스케치를 작성했다.HMS 센츄리온의 목사 리처드 월터 목사는 프로아의 속도를 [2]시속 20마일로 추정했다.스페인 동인도 제도의 배들에 대한 이전의 스페인어 기록을 알고 있었지만, 앤슨의 설명은 영어를 사용하는 세계에 [12]대한 태평양의 프로아에 대한 최초의 상세한 기술이었다.이후 제임스 폴리네시아를 항해할 때, 그는 그곳 토종 단일 아웃리거 카누를 "프로"라고 불렀고, 그가 "파히"(타히티아 파히)[13]라고 불렀던 이중 훌 쌍동 카누와 구별했다.

이러한 설명들은 영국과 미국 대중들을 매료시켰고, 스포츠 선원들의 디자인에 대한 관심을 불러 일으켰다.탐험가들의 그림과 묘사에서 일하면서, 서양 건축가들은 종종 전통적인 디자인을 자유자재로 다루었고, 토착 디자인에 대한 그들의 해석과 서양의 보트 제작 방법을 결합했다.따라서 이러한 서양의 "프로아"는 종종 전통적인 "프로아"에서 완전히 벗어나 유일한 공통적인 특징이 바람/[12]바람 부는 선체 배열이라는 지점으로 바뀌었다.

프로아는 별똥별처럼 날아갔다
바이런 경, "섬", 1823

현대적 변종

1948년 3월 7일 비키니 의 주민들이 론게릭 환초로 이주함에 따라 비키니 섬 주민들의 프로아가 LST 1108에 실려 있다.

전통적으로 우주선이 건조된 마셜 제도에서는 프로아에 대한 관심이 다시 높아지고 있다.마즈로의 석호에서는 매년 꼬르코 레이스를 개최하고 있으며, 어린이 리와트 레이스 등의 이벤트도 개최하고 있습니다.비록 돛이 현대적인 재료로 만들어졌지만, 코르는 전통적인 스타일로 만들어졌다.

역사관, 과학, 공학관 등 프로아에 관심이 있는 사람들이 모여 세계 각국에서 느슨한 집단이 형성됐다.그러한 많은 사람들은 아마추어 요트 연구 협회의 회원이다.

초기 서양 프로아

항해는 그런 이름이 아닙니다. 비행이 더 좋습니다.그녀가 뛰어내린 만으로 나갔을 때, 남자아이들은 들뜬 현수막에서 기쁨에 겨워 소리를 지르고, 리 활에서 물보라를 뿌리고, 바람을 향해 불어오는 속도에 따라 노를 증기로 만들어 버렸습니다.

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19세기 후반과 20세기 초에 유럽과 미국의 많은 사람들이 프로아에 관심을 갖게 되었다.R. M. 먼로로버트 반웰 루즈벨트와 같은 서양 보트 제작자들은 그 영향을 반영했다.20세기까지, 프로아는 현존하는 가장 빠른 범선 중 하나였다.프로아 디자인은 여전히 스피드 항해에 관련된 많은 보트들의 기초가[14] 되고 있다.

최초의 서양판 프로아는 1898년 비스케인 베이 요트 클럽의 랄프 미들턴 먼로 제독에 의해 만들어졌습니다.먼로의 친구인 요트 디자인 거물 나타나엘 헤레스호프도 이 프로젝트에 관심이 있었을 것이다.앤슨-브렛 프로아의 작은 모형은 로드 아일랜드에 있는 헤레스호프 해양 박물관에 소장되어 있다; 그것의 제작자는 불확실하다.

그 후 몇 년 동안 먼로는 몇 채를 더 지었다.1930년대 중반 심한 허리케인이 먼로의 보트숍을 덮쳤을 때 모두 파괴되었다.그의 디자인 중 적어도 두 가지는 로버트 B의 것과 같이 The Ruder 기사에 기록되었다.루즈벨트.19세기 후반에 작은 프로아들이 미국으로 돌아왔을 수도 있지만, 문서화는 희박하다.먼로와 루즈벨트는 프로아를 서양식 건축 기법에 적응시킨 최초의 두 명의 건축가로 보였다.

로열 머시 요트 클럽

1860년 영국Royal Mersey Yott Club의 한 회원이 Micronesian Proa의 복사본을 만들었다.그는 전통적인 비대칭 선체, 바람 옆이 평평하고 데크된 더그아웃 아마를 사용했다.그 속도에 대한 정량적 기록은 없지만, 프로아는 다른 배의 뱃머리를 묻을 정도의 속도로 달릴 것이라고 언급되었다.클럽 내 가장 빠른 요트보다 세 배나 많은 돛 면적과 함몰된 미드십 구간을 이동했지만 15인치(38cm)[2]만 끌어당겼다.

먼로의 1898년 프로아

R. M. 먼로의 1898년 프로아

먼로는 프로아스에 대한 직접적인 경험이 없었기 때문에, 앤슨 제독의 세계 일주 여행 중에 만들어진 1742년경 널리 배포되고 부정확한 도면만 가지고 일하면 되었다.이 그림은 언론에 유포되었습니다. 예를 들어 하퍼스 매거진에 실린 윌리엄 알든의 기사에서요.(이것들은 카누와 날아다니는 프로아라는 작은 책에 전재되었다.)[15]이 프로아는 앤슨이 태평양 횡단 중 티니안에 들렀을 때 잡혔거나 항해 중에 목격된 몇 가지 중 하나였다.계획의 입안자인 브렛은 보트 중앙에 수직으로 고정된 돛대를 보여주는 하나의 핵심 요소를 잘못 해석한 것으로 생각됩니다.이 견해는 배가 흔들릴 때 다른 미크로네시아 프로아 돛대가 끝에서 끝까지 갈퀴어졌다는 사실과 갈퀴가 달린 돛대가 조타 균형에 영향을 미치는 돛대의 힘의 중심을 이동한다는 사실에 기초한다.하지만, 브렛이 돛대를 수직으로 배치한 것은 마리나스에 기반을 둔 기관인 500 돛대에 의해 "안손" 프로아의 복제품이 제작되고 항해되었을 때 정확하다는 것을 알게 되었고, 많은 조건에서 프로아가 돛대와 수직 위치에서 [16]잘 항해한다는 것을 알게 되었다.500 돛은 또한 많은 상황에서 돛대가 유리하게 갈퀴될 수 있다는 것을 발견했으며, "안손" 도면에 묘사된 돛대 단계가 갈퀴를 허용하지 않는 단단한 돛대 단계보다는 회전 지점을 나타내는 것으로 해석될 수 있다는 점에 주목했다.500 돛 카누는 돛대 갈퀴가 가능한 회전식 돛대 스텝을 사용한다.

그러나 먼로는 그림으로 인한 어떤 문제도 해결할 수 있는 재능 있는 보트 디자이너였다.그의 적응은 연이은 프로에서 볼 수 있다.Munroe는 전통적인 프로아의 깊고 비대칭적인 선체 대신 측면 저항을 위한 용골 또는 센터보드를 가진 평평한 바닥 선체(Pigafeta가 [9]지칭하는 피솔레라와 유사)를 만들었습니다.그의 첫 번째 반복은 반원형의 철제 중앙 지느러미를 가지고 있었다.앞부분에서 만나는 전통적인 게발톱 돛 대신, 먼로의 돛은 삼각 러그 돛 또는 붐이 있는 스프라이트 돛으로 묘사될 수 있는 것을 사용했는데, 이는 보다 짧은 위쪽 스파를 가진 현대의 늦은 돛과 유사합니다.

먼로의 첫 번째 프로아는 길이가 겨우 30피트(9.1m)에 불과했지만, 먼로의 예상 속도는 시속 18노트(33km)였다.The Ruder에 실린 의 기사는 평평한 선체 에서만 계획할 수 있는 것을 묘사하고 있다.이것은 동력 보트의 대패가 등장하기 전이었기 때문에, 이 프로아는 대패가 가능한 최초의 배 중 하나였다.이는 대부분의 보트가 선체 속도로 제한되었을 때 놀라운 속도를 내는 데 도움이 되었습니다. 즉, 선체 속도는 너무 낮아서 선체 속도를 초과할 수 없었지만 계획 없이 선체 속도를 초과하도록 설계되지는 않았습니다.예를 들어, 비행하기에는 동력이 너무 적고 선체 형태와 변위가 있는 30피트(9.1m) 보트는 비행 계획 없이 선체 속도를 초과할 수 없는 최대 속도는 약 7.3노트(13.5km/h)입니다. 먼로의 프로아는 그 2.5배에 달할 수 있습니다.이 성과는 X-1이 음속의 장벽을 깨는 것과 맞먹는 해상이었다.

태평양 섬 주민들의 전통적인 프로오스가 비행할 수 있는지는 분명치 않지만, 길고 가느다란 선체는 다른 현대 디자인보다 속도/길이 비율이 훨씬 높습니다.먼로는 32피트(9.8m) 길이의 널빤지 두 개, 격벽 두 개, 그리고 십자형 바닥으로 만들어진 "싸고 더러운" 선체를 만들고 있었다.운 좋게도 그는 그의 [17]배를 조종한 첫 번째 선원이 되었을지도 모른다.

루즈벨트의 메리 앤 램

시어도어 루스벨트 미국 대통령의 삼촌인 로버트 반웰 루스벨트도 비슷한 시기에 프로아를 만들었다.롱아일랜드에서 항해할 때 썼어그것은 상당히 달랐지만 똑같이 창의적이었고, 50피트(15m)에서 훨씬 더 길었습니다.1898년 < 러더>에 실린 그의 기사에서, 루즈벨트 프로아의 주요 선체는 4피트(1.2미터) 너비의 오픈 스카우 선체인 것으로 나타났다.아마는 하나의 별에서 흔들릴 수 있는 것처럼 보이는 작고 완전히 장식된 스카우였다.돛대는 양쪽 돛대가 바람 쪽으로 밟혀 있고, 정점에 쾅하고 균형 잡힌 러게일이 매달려 있는 2족보드의 배치였다.양 끝의 균형 잡힌 방향타가 끝부분이 "보우"일 때 180° 회전하여 스스로 관리되었고, 바람막이판이 사용되었습니다.

루즈벨트의 짧은 기사에는 그의 프로아 메리 & 이 쉬고 있는 모습과 항해 중인 모습이 담긴 사진이 첨부되어 있다.그 배가 먼로의 1898년 프로아보다 앞선 것인지는 확실하지 않다.

먼로의 1900년 프로아

R. M. 먼로의 1900년 프로아

먼로는 긁힌 돛대를 몰랐기 때문에 1900년식 모델은 돛대의 앞뒤에 설치된 두 개의 단검판을 사용했고, 이는 조타 균형을 제공하기 위해 측면 저항의 중심을 조정할 수 있게 했다.도면을 보면 돛대도 더 높아서 더 큰 돛을 달 수 있는 것으로 보입니다.돛 디자인도 바뀌었는데, 이제 돛의 위쪽 가장자리보다 위쪽 스파가 약간 더 길어졌고, 꼭대기를 약간 지나 돌출되어 선체에 부착할 수 있게 되었다.돛은 느슨하게 걷혔고, 돛 꼭대기 부근의 위쪽 스파와 돛의 갈라진 틈에 붐이 달려 있었다.The Ruder 1900년호에 실린 그의 기사는 그의 두 번째 프로아 건설에 대한 더 자세한 내용을 포함했다.1948년 The Ruder에 의해 출판된 범선 계획 책에는 1900년 프로아에 대한 다음과 같은 사양이 포함되어 있습니다.

  • 전체 길이 9.1 m
  • (주선체의) 빔 2피트 6인치(0.76m)
  • 약 13cm(5인치)의 선체 드래프트
  • 2피트 5인치 (0.74m)의 보드로 드래프트
  • 돛 면적 240평방피트(22m2)

도면에서 본체 중심에서 아카 중심까지의 거리는 약 12피트(3.7m)입니다.

기타 서양의 해석

서양 디자이너들은 종종 프로아에 손댈 필요성을 느낀다.그들은 프로아들이 할 수 있는 최소한의 특성과 놀라운 속도에 이끌리지만, 그들은 종종 프로아들이 더 많은 것을 하기를 원한다; 선실, 다른 범선 장치, 그리고 양방향 방향 키를 추가하는 것은 흔한 변화이다.제임스 와람은 프로아 디자인에 큰 영향을 받았다.

예를 들어, 파격적인 보트이자 요트 디자이너인 Phil Bolger는 최소한 세 개의 프로아 디자인을 그렸습니다; 가장 작은 것은 여러 사람에 의해 만들어졌고 그의 프로아 60을 포함한 큰 두 개는 만들어지지 않았습니다.그 외의 예에 대해서는, 여기를 참조해 주세요.

리팟

리 팟이 있는 프로아 다이어그램

ama와 aka라는 용어는 현대의 트리마란을 위해 채택되었다.삼중선은 일반적으로 물 밖으로 한 ama를 가지고 항해하도록 설계되어 있기 때문에, 부력 풍향 ama가 길고 상대적으로 얇은 주 선체에 안정성의 대부분을 제공하는 대서양 프로아와 유사합니다.일부 현대 프로아 디자이너는 프로아에 사용하기 위해 삼단 디자인 요소를 차용했습니다.삼각류는 종종 물줄기가 매우 좁고 아카의 상당 부분 위로 분출되어 확장되는 주 선체를 가지고 있습니다.이 탑헤비 디자인은 멀티헐에서만 실용적이며 일부 프로아 디자이너에 의해 채택되었습니다.주목할 만한 예로는 1970년대 중반 그의 첫 번째 프로아인 제로를 디자인하고 만든 보트 피팅 제조업체 러셀 브라운의 디자인이 있다.그는 많은 프로아 디자인을 만들었는데, 모두 같은 주제를 따르고 있다.

브라운과 다른 디자이너들이 모방한 디자인 요소 중 하나가 리 포드입니다.아카스는 주 선체를 지나 바람 쪽으로 뻗어 있으며, 주 선체의 바람까지 이어지는 선실을 지탱합니다.이는 일부 미크로네시아 프로아에서 리까지 확장되는 플랫폼과 유사합니다.리 포드는 2단 공간이나 보관용으로 사용할 수 있으며, 보트 뒤꿈치가 너무 클 경우 전복되지 않도록 리 측면에 부력을 추가로 제공합니다.또한 승무원을 리 포드 위로 이동시켜 가벼운 바람에도 추가적인 힐링 힘을 가할 수 있으므로, 그렇지 않을 경우 아마가 들어올릴 수 있습니다.Jzero는 또한 필요할 경우 적중 모멘트를 크게 증가시키기 위해 아마에 물 밸러스트를 사용했다.브라운의 프로아는 쾌속 보트가 아닌 순항 요트로 디자인된 반면, 새로운 36피트(11m) 제로는 최대 21노트(39km/h)의 속도를 낼 수 있다.

돛단배

서양 디자이너들이 가지고 있는 프로아에 대한 문제들 중 하나는 선회할 때 돛을 조작할 필요가 있다는 것이다.먼로의 초기 돛도 전통적인 게발톱의 굽은 마당을 버리고 더 친숙한 말기 돛과 러그 돛을 위한 마당을 만들었다.먼로의 디자인은 그가 몰랐기 때문에 기울어진 돛대가 부족했을 가능성이 높지만, 그 이후로 많은 설계자들은 고정된 돛대를 사용했고, 힘의 중심을 조정하는 다른 방법을 제공했다.대부분의 돛단배는 돛의 무게 중심이 수중 비행기의 면적 중심보다 약간 앞쪽에 있도록 설계되어 있는데, 이 차이를 "납"이라고 합니다.프로아 선체 및 모든 전후 대칭 박에서 저항의 중심이 보트 중심에 있지 않거나 심지어 그 근방에 있지 않은 면적의 기하학적 중심보다 훨씬 전방이다.따라서 돛의 힘의 중심은 잘 앞으로 가거나 적어도 배를 움직이기 위해 시트를 붙일 수 있는 돛이 있어야 한다. 예를 들어, 돛 영역 전체가 시트로 채워졌을 때 방향타가 물고 배가 위로 향하지 않도록 한다. 예를 들어, Jzero와 러셀 브라운의 다른 모든 디자인은 s를 사용한다.현재 "보우"인 어느 쪽 끝에서 지브를 루프 고정하고 호이스트한다.다른 설계에서는 동일한 효과를 위해 스쿠너 장치를 사용합니다.

작은 프로어를 위한 보다 실용적인 장치 중 하나는 1950년경에 Euel Gibbons에 의해 작은 한 손 프로어를 위해 발명되었습니다.이 유정은 중앙 돛대에 매달린 느긋한 걸음의 돛대였다.돛은 마당을 가로질러 대칭을 이루었고, 분로하기 위해, 이전에 마당의 상단 끝이었던 것이 내려져 하단 끝이 되어 돛의 방향을 반대로 했습니다.프로아 매니아인 Gary Dierking은 곡면 야드와 야드에 수직인 붐을 사용하여 이 디자인을 더욱 수정했습니다.이는 단순한 선회 방법을 유지하면서 기존의 기븐스 리그보다 돛 모양을 더 잘 제어할 수 있으며, 종종 기븐스/더킹 리그라고도 합니다.

포일

프로아는 파동 항력의 양을 최소화하고 안정성을 최대화하는 데 매우 효율적이지만, 적어도 한 가지 더 나아가기 위한 방법이 있습니다.수중 호일을 이용하여 양력이나 하강력을 제공하는 것은 최근 최첨단 요트 건물에서 인기 있는 아이디어이며, 프로아도 이러한 영향을 받지 않는다.

브루스 호일은 바람과 바람의 양쪽에 포일을 배치하여 힘의 방향이 돛의 힘의 중심을 통과하도록 하여 굽힘 모멘트가 0인 측면 저항을 제공하는 포일입니다.프로아에는 이미 바람 쪽으로 나가는 아웃리거가 있기 때문에 아마에 장착되는 간단한 각진 포일이 브루스 포일이 되어 안정된 프로아로 더욱 안정적입니다.Bruce foils는 종종 경사 굴착 장치와 결합되어 굽힘 힘이 완전히 상쇄됩니다.선회 도중 경사진 방향이 일정하게 유지되므로 경사 리그도 프로아에 매우 적합합니다.

또 다른 포일의 용도는 양력을 제공하여 보트를 수중익으로 바꾸는 것입니다.수중익선은 상당한 속도를 필요로 하지만 일단 선체를 물 밖으로 들어 올리면 항력이 크게 줄어듭니다.많은 스피드 요트 디자인은 리프팅 포일이 장착된 프로아 타입의 구성에 기초하고 있습니다.

테마의 변주곡

기록을 남기는 옐로우 페이지 인데버 레이아웃.흔히 3중으로 묘사되는, 3개의 선체 때문에, 그것의 배치는 선도하는 선체의 뒤를 따라가는 바람의 선체이기 때문에 단방향 프로아이다.

서양 요트 경주자들 사이에서 처음 볼 수 있는 비전통적인 변형에서, "Atlantic Proa"는 전통적인 프로아에서처럼 안정감을 위한 부력을 제공하기 위해 항상 바람 쪽에 있는 아마를 가지고 있다.애틀랜틱 ama는 파도의 저항을 줄이기 위해 적어도 본체 길이만큼 길기 때문에, 이 스타일은 태킹이 아니라 흔들리는 비대칭 쌍동선이라고도 할 수 있습니다.첫 번째 대서양 프로아는 1968년 보트 디자이너 뉴익에 의해 디자인된 치어스였는데, 1968년 OSTAR 단독 대서양 횡단 경주에서 3위를 차지했습니다.Newkirk의 디자인은 주로 삼륜선이며, 대서양 프로아의 부력식 아웃리거는 삼륜선이 태킹에서 선회선으로 전환되면서 자연스럽게 따라옵니다.

다른 프로아 디자이너들은 애틀랜틱과 태평양 스타일의 프로아 사이의 경계를 모호하게 합니다.호주에서 해리프로아호는 길고 얇은 선체를 바람에 날리기 위해, 짧고 뚱뚱한 선체를 사용합니다.이것은 보통 대서양 프로아에 가깝지만, 유정은 바람의 선체에 있기 때문에, 엄밀히 말하면 태평양의 디자인으로 남았습니다.이것과 다른 유사한 프로들은 바카를 최대한 합리적으로 만들기 위해 승객 숙소의 대부분을 아마에 배치하고, 더 큰 올바른 순간을 제공하기 위해 많은 질량을 바람 쪽에 배치한다.

아마도 프로아의 가장 극단적인 변형은 순수한 속도를 위해 설계된 것일 것이다.이는 종종 대칭성을 완전히 무시하고 바람에 비례하여 한 방향으로만 항해하도록 설계되어 있습니다. 다른 방향의 성능은 심각하게 저하되거나 불가능합니다.옐로우 페이지 엔데버(YPE) 세계 기록 보유 등 일방통행 프로입니다.YPE는 종종 3중항이라고 불리지만, 평탄화/하이드로포일 선체 중 2개가 정렬되어 있기 때문에 Pacific proa라고 부르는 것이 더 정확할 것입니다.이 디자인은 "40노트의 돛단배"의 저자 버나드 스미스의 모노마란 디자인 등 다른 사람들에 의해서도 고려되어 왔고, 일부에서는 이 디자인들을 [18]하이드로플레인에 사용되는 3점 선체에 대한 언급으로 3점 프로아라고 불렀다.Timothy Colman이 소유한 이전 기록 보유 디자인인 Crossbow II는 프로아/카타마란 하이브리드 차량이었다.석궁II는 바람 부는 2족 항해로 맑은 공기 흐름을 위해 선체를 파괴할 수 있는 "잠자는" 쌍두마선이었다.선체는 똑같아 보였지만, 배는 모든 승무원과 조종석, 조종석 등을 바람 부는 선체에 가지고 있었고, 바람 부는 선체는 최소 무게로 벗겨져 있었다.

속도 기록

2009년 3월, 프로아 컨셉을 기반으로 차량에 의해 육상 및 수상에서의 두 가지 새로운 속도 기록이 수립되었습니다.

2009년 3월 26일, Simon McKeon과 Tim Daddo는 맥쿼리 이노베이션에서 최고 속도 54노트(100km/h)로 500m를 넘는 50.08노트(92.75km/h)의 최고 속도 기록을 세웠다.이 기록은 22에서 24노트(44km/h)의 강풍으로 수립되었으며, 현재 l'Hydroptér가 보유하고 있는 절대 속도 기록을 거의 경신할 뻔 했다.최고 속도가 58노트(107km/h)에서 58노트(67mph)[19]로 예상되는 마쿼리 이노베이션(Maquarie Innovation)에 이상적인 주행 조건은 아니었다.

2009년 3월 27일, 리처드 젠킨스는 에코텔레시티 그린버드에서 육상에서 시속 126.1마일(202.9km/h)의 풍력 세계 기록을 세웠다.이는 이전 기록을 시속 16km(10마일)나 경신했다.그린버드는 일방향 프로아 디자인에 기초하고 있으며, 아마 역할을 하는 길고 얇은 이륜차 차체와 세 번째 바퀴를 가지고 있다.날개 모양인 이카는 높은 기대 날개 [20][21]돛에 의해 발생하는 굽힘 힘에 대항하기 위해 속도에서 상당한 양의 하향 힘을 제공합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b Doran, Edwin B. (1981). Wangka: Austronesian Canoe Origins. Texas A&M University Press. ISBN 9780890961070.
  2. ^ a b c d Folkard, Henry Coleman (1853). The Sailing Boat: a description of English and foreign boats. London: Hunt and Son.
  3. ^ a b c d Mahdi, Waruno (1999). "The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean". In Blench, Roger; Spriggs, Matthew (eds.). Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. One World Archaeology. Vol. 34. Routledge. pp. 144–179. ISBN 978-0415100540.
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  • Haddon, A. C. & Hornell, James (1997). Canoes of Oceania. Honolulu, Hawaii: Bishop Museum Press. ISBN 0-910240-19-1.
  • Munroe, Ralph Middleton; Gilpin, Vincent (1930). The Commodore's Story. (New York): Ives Washburn. pp. 279–282.

외부 링크

프로아스에 대한 정보 출처

개별 프로아 설계