LNG 운반선

이 문서에는 일반적인 참조 목록이 포함되어 있지만 대응하는 충분한 인라인 인용이 없습니다. 좀 더 정밀한 인용문을 도입하여 이 글의 개선에 도움을 주시기 바랍니다.(2018년 11월) (이 템플릿메시지 삭제 방법 및 삭제 시기 확인)

LNG 수송선은 액화천연가스(LNG)를 수송하기 위해 설계된 탱크선이다.

역사

뷰로 베리타스에 의해 분류된 최초의 LNG선 메탄 파이오니어호(5,034 DWT)는 1959년 1월 25일 루이지애나만 연안의 칼카시우 강을 떠났다.세계 최초의 해상 LNG 화물을 싣고 영국으로 건너가 화물이 배달되었다.그 후의 무역의 확대에 의해, 최대 266³,000 m(9,400,000 cuft)를 탑재하는 거대 LNG 선박이 전 세계를 항해하고 있는 오늘날까지 이 선박의 대규모 확장이 이루어졌습니다.

특별히 개조된 C1-M-AV1형 표준 선박 Normarti의 성공으로 가스 위원회와 Conch International Metan Ltd.는 두 개의 전용 건조 LNG 선박을 건조하도록 명령했습니다.메탄공주와 메탄진행.이들 선박은 콘치 독립 알루미늄 화물 탱크를 장착해 1964년 알제리 LNG 무역에 진출했다.이 배들은 27,000 입방 미터(950,000 cu ft)의 용량을 가지고 있었다.

1960년대 후반 알래스카에서 일본으로 LNG를 수출할 기회가 생겨 1969년 도쿄전력, 도쿄가스와의 거래가 시작되었다.각각 71,500 입방 미터(2,520,000 cuft)의 용량을 가진 북극 알래스카와 북극 도쿄 두 척이 스웨덴에서 건조되었다.1970년대 초 미국 정부는 미국 조선소에 LNG선 건조를 장려해 총 16척의 LNG선을 건조했다.1970년대 후반과 1980년대 초반에는 북극 LNG 선박이 여러 프로젝트를 연구하게 되었다.

화물 용량이 약 143,000 입방 미터(5,000,000 cuft)로 증가하면서, Moss Rosenberg에서 Technigaz Mark III 및 Gaztransport No.96에 이르는 새로운 탱크 설계가 개발되었습니다.

최근 몇 년 동안 LNG선의 크기와 용량이 ^[1]크게 증가했다.2005년 이후 카타르 가스는 Q-Flex와 Q-Max라고 불리는 두 가지 새로운 LNG 운반선의 개발을 선도해 왔습니다. 각 선박은 210,000~266,000입방미터(7400,000~9400,000cuft)의 화물 수용량을 가지고 있으며 재액화 공장을 갖추고 있습니다.

오늘날 우리는 소형 LNG 벙커선에 관심을 보이고 있다.일부는 크루즈선과 로팍스선의 구명보트 아래에 머물러야 한다.예를 들어 Damen LGC 3000과 Seagas가 있습니다.

2005년 현재^[update] 건조된 선박은 총 203척이며, 이 중 193척이 아직 취역 중이다.2016년 말, 전 세계 LNG 선박은 ^[3]439척으로 구성되었다.2017년에는 170척의 선박이 동시에 ^[4]사용 중이다.2018년 말 현재 전 세계 ^[5]함대는 약 550척이다.

신축 건물

2018년 11월, 한국의 조선업체들은 3년 동안 50개 이상의 수주액 90억 달러에 달하는 대규모 LNG 운송 계약을 체결하였다.국내 건조업체는 2018년 LNG 관련 선박 건조계약의 78%를 수주했으며, 14%는 일본 건조업체, 8%는 중국 건조업체였다.새로운 계약으로 전 세계 LNG 함대가 10% 상승할 것이다.전 세계 함대 중 약 3분의 2는 한국인이, 22%는 일본인이, 7%는 중국인이, 나머지는 프랑스, 스페인, 미국이 함께 건조했다.한국의 성공은 혁신과 가격에서 비롯된다. 한국 건설업체들은 쇄빙선 형태의 LNG선을 처음으로 선보였고, 한국 건설업체들은 ^[6]모스형보다 Q-max 선박에 대한 고객 선호도를 높이는 데 성공했다.

2018년 국내 현대미포조선(HMD)은 세계 최초로 LNG 연료 벌크선을 인도했다.용량은 5만 ^[7]dwt로 세계 최대입니다.

SIGTTO 데이터에 따르면, 2019년에는 154척의 LNG 운반선이 주문했고, 584척의 LNG 운반선이 운영되었다.^[8]

대우조선해양은 2017년 8만200t의 쇄빙 LNG선 크리스토퍼 드 마제리를 인도했다.172,600m³(6,100,000cuft)의 용량은 한 ^[9]달 동안 스웨덴의 소비량이다.노르웨이에서 북극해 북해 항로를 거쳐 한국으로 ^[10]가는 첫 수익 항해를 마쳤다.조선소에는 열네 개가 ^[11]더 주문되어 있다.

소형 LNG선(LNG선 40,000m³(1400,000cuft) 이하)의 경우 건조 프로젝트에 따라 부피, 목적지 및 선박 ^[12]특성을 고려하여 선박의 최적 크기를 결정한다.

소규모 LNG 운반선 건조업체 목록:

• 한진중공업
• STX해양조선
• 다멘 조선소 그룹

화물 취급

전형적인 LNG 운반선은 선박의 중심선을 따라 4개에서 6개의 탱크가 있다.탱크 주변에는 밸러스트 탱크, 커피댐 및 빈 공간이 함께 배치되어 있습니다. 사실상, 선박은 이중 홀 유형 설계를 제공합니다.

각 탱크 안에는 일반적으로 3개의 수중 펌프가 있습니다.화물 배출 작업에 사용되는 두 개의 주요 화물 펌프와 스프레이 펌프라고 하는 훨씬 작은 펌프가 있습니다.스프레이 펌프는 연료로 사용할 액체 LNG를 펌핑하거나(기화기를 통해) 화물 탱크를 냉각하는 데 사용됩니다.또한 배출 작업에서 마지막 화물을 "삭제"하는 데도 사용할 수 있습니다.이러한 모든 펌프는 탱크 상부에 매달려 탱크의 전체 깊이를 구동하는 펌프 타워로 알려진 내부에 포함되어 있습니다.펌프 타워에는 탱크 게이지 시스템 및 탱크 주입 라인도 포함되어 있으며, 이 모든 시스템은 탱크 바닥 근처에 있습니다.

멤브레인 타입의 용기에는 중량이나 압력으로 열 수 있는 스프링 장착 풋 밸브가 있는 빈 파이프도 있습니다.여기는 비상용 펌프탑입니다.양쪽 메인 화물 펌프가 고장난 경우 이 파이프에서 상단을 탈거하고 비상 화물 펌프를 파이프 바닥까지 내릴 수 있습니다.탑은 칼럼을 교체한 후 펌프가 풋 밸브를 눌러서 열 수 있습니다.그런 다음 화물을 퍼낼 수 있습니다.

모든 화물 펌프는 선박의 갑판을 따라 흐르는 공통 파이프로 배출됩니다. 이 펌프는 선박의 양쪽으로 분기하여 화물 매니폴드로 보내지며, 적재 또는 배출에 사용됩니다.

모든 화물 탱크 증기 공간은 화물 헤더와 평행하게 이어지는 증기 헤더를 통해 연결됩니다.이것은 또한 적재 및 배출 매니폴드 옆에 있는 배의 측면과도 연결되어 있습니다.

일반적인 화물 주기

일반적인 화물 주기는 "가스 없는" 상태의 탱크에서 시작됩니다. 즉, 탱크가 공기로 가득 차서 탱크와 펌프를 유지관리할 수 있습니다.산소가 존재하면 탱크 내에 폭발적 대기 상태가 형성되고 -162°C(-260°F)에서 LNG를 적재함으로써 발생하는 급격한 온도 변화가 탱크를 손상시킬 수 있기 때문에 화물을 탱크에 직접 적재할 수 없다.

첫째, 탱크를 '삽입'하여 폭발 위험을 제거해야 합니다.불활성 가스 플랜트는 공기 중에 디젤을 연소시켜 혼합 가스를 생성합니다(일반적으로 5% O2 미만, 약 13₂% CO₂ + N).이것은 산소 레벨이 4% 미만이 될 때까지 탱크에 불어 넣습니다.

다음으로, 선박은 여전히 탱크에 직접 적재할 수 없기 때문에 "가스업" 및 "냉각"을 위해 항구로 들어갑니다.CO가₂ 펌프를 동결하여 손상시키고 냉간 충격으로 인해 탱크의 펌프 칼럼이 손상될 수 있습니다.

LNG는 용기로 옮겨져 스프레이 라인을 따라 주 기화기로 옮겨지고, 주 기화기는 액체를 가스로 비등시킨다.그런 다음 가스 히터에서 약 20°C(68°F)까지 데운 다음 탱크로 불어 넣어 "불활성 가스"를 대체합니다.이는 탱크에서 모든 CO가₂ 제거될 때까지 계속됩니다.처음에는 IG(Inert Gas)가 대기로 배출됩니다.탄화수소 함량이 5%(메탄 가연성 범위 낮음)에 도달하면 불활성 가스는 HD(고듀티) 압축기에 의해 파이프라인 및 매니폴드 연결을 통해 해안으로 리디렉션됩니다.그런 다음 쇼어 터미널은 대량의 탄화수소가 폭발할 위험을 피하기 위해 이 증기를 연소시킵니다.

이제 배에는 가스가 차 있고 따뜻합니다.탱크들은 여전히 주변 온도에 있고 메탄으로 가득 차 있다.

다음 단계는 쿨다운입니다.LNG는 스프레이 헤드를 통해 탱크에 분사되며, 이는 탱크를 증발시키고 냉각시키기 시작합니다.여분의 가스는 다시 해안으로 불어 재액화되거나 플레어 스택에서 연소됩니다.탱크가 약 -140°C(-220°F)에 도달하면 탱크는 벌크 부하를 가할 준비가 됩니다.

대량 로딩이 시작되고 액체 LNG가 저장 탱크에서 선박 탱크로 펌핑됩니다.교체된 가스는 HD 압축기에 의해 해안으로 보내집니다.하중은 일반적으로 98.5%에 도달할 때까지 계속됩니다(화물의 열팽창/수축을 위해).

이제 선박이 배출구로 이동할 수 있습니다.항해 중에는 다양한 끓는 관리 전략을 사용할 수 있습니다.끓는 가스는 보일러에서 연소시켜 추진력을 제공하거나, 선박 설계에 따라 다시 액체를 주입하여 화물 탱크로 반송할 수 있습니다.

일단 배출구에 들어오면, 화물은 화물 펌프를 사용하여 해안으로 펌핑됩니다.탱크가 비워질 때, 증기 공간은 해안에서 나오는 가스 또는 화물 기화기의 일부 화물을 기화함으로써 채워집니다.용기는 가능한 한 멀리까지 펌핑할 수 있으며, 마지막 용기는 스프레이 펌프를 사용하여 펌핑하거나 일부 화물을 "힐"로 기내에 보관할 수 있습니다.

한 탱크에 화물을 배출한 후에는 화물의 5%~10%^{[citation needed]}를 승선시키는 것이 일반적입니다.이를 힐이라고 하며, 이는 로딩하기 전에 힐이 없는 나머지 탱크를 냉각하는 데 사용됩니다.이 작업은 점진적으로 수행해야 합니다. 그렇지 않으면 따뜻한 탱크에 직접 적재할 경우 탱크가 냉간 충격을 받게 됩니다.냉각은 Moss 선박에서 약 20시간^[13](막형 선박에서는 10~12시간) 걸릴 수 있으므로 힐을 운반하면 선박이 항구에 도착하기 전에 냉각을 수행할 수 있어 시간을 크게 절약할 수 있습니다.

모든 화물이 해안으로 펌핑되면 밸러스트 통로에서 탱크가 주변 온도로 가열되어 선박이 가스와 난기 상태로 돌아갑니다.그런 다음 용기를 다시 냉각하여 적재할 수 있습니다.

용기가 가스가 없는 상태로 돌아가려면 가스 히터를 사용하여 탱크를 예열하여 따뜻한 가스를 순환시켜야 합니다.일단 탱크가 데워지면, 불활성 가스 공장은 탱크에서 메탄을 제거하기 위해 사용된다.일단 탱크가 메탄이 없는 상태가 되면, 불활성 가스 공장은 건조한 공기 생산으로 전환되는데, 이것은 안전한 작업 환경을 가질 때까지 탱크에서 모든 불활성 가스를 제거하는 데 사용됩니다.

천연가스의 수송은 LNG와 파이프라인 모두 온실가스의 배출을 유발하지만, 방법은 다르다.파이프라인의 경우 대부분의 배출물은 강철 파이프의 생산에서 발생하며, LNG의 경우 대부분의 배출물은 액상화에서 발생합니다.파이프라인과 LNG 모두에서 추진은 추가적인 배출을 유발한다(파이프라인의 가압, LNG ^[14]탱커의 추진).

콘테인먼트 시스템

오늘날 새로운 건조 선박에 사용되는 4개의 격납 시스템이 있습니다.디자인 중 2개는 자립형이고, 나머지 2개는 막형이며, 현재 특허는 Gaztransport & Technigaz(GTT)가 소유하고 있습니다.

독립형 스토리지 시스템 대신 두 가지 다른 멤브레인 유형을 사용하는 경향이 있습니다.이는 프리즘 멤브레인 탱크가 선체 형태를 보다 효율적으로 활용하기 때문에 화물 탱크와 밸러스트 탱크 사이의 보이드 공간이 적기 때문일 가능성이 높습니다.그 결과 수에즈 운하를 통과하는 데 동일한 용량의 막 디자인에 비해 모스형 디자인이 훨씬 더 비쌀 것이다.그러나 자체 지지 탱크는 더 견고하고 슬로싱 힘에 대한 내성이 크며 악천후가 중요한 연안 저장소로 향후 고려될 수 있다.

이끼탱크(구면 IMO형 B LNG탱크)

이 탱크를 설계한 회사인 노르웨이 회사 모스 마린에서 이름을 따온 구형 IMO 타입 B LNG 탱크는 구형이다.대부분의 모스형 선박은 4, 5개의 탱크를 가지고 있다.

탱크 외부에는 두꺼운 발포 단열재가 있어 패널에 장착되거나 탱크 주위에 감기는 보다 현대적인 디자인으로 되어 있습니다.이 단열재 위에는 질소 분위기에서 단열재를 건조하게 유지할 수 있는 얇은 "주석포일" 층이 있습니다.이 대기는 탱크의 누출을 나타내는 메탄에 대해 지속적으로 점검된다.또한 탱크 외부는 단열재 파손을 나타내는 냉점이 있는지 3개월 간격으로 점검한다.

탱크의 둘레는 큰 원형 스커트로 지탱되는 적도 링에 의해 지지되는데, 이 링은 알루미늄과 강철의 독특한 조합인 데이터 커플링으로 알려져 있으며, 탱크의 무게를 배의 구조물로 줄여줍니다.이 스커트는 냉각 및 워밍업 작업 시 탱크가 팽창 및 수축할 수 있도록 합니다.냉각 또는 예열 중에는 탱크가 약 60cm(24인치) 확장되거나 수축될 수 있습니다.이러한 팽창 및 수축으로 인해 탱크로 들어가는 모든 배관은 맨 위에 있으며 유연한 벨로우즈를 통해 선박 라인에 연결됩니다.

각 탱크 안에는 스프레이 헤드 세트가 있습니다.이 헤드는 적도 링 주위에 설치되어 있으며 온도를 낮추기 위해 탱크 벽에 LNG를 분사하는 데 사용됩니다.

탱크의 작동 압력은 보통 최대 22 kPa(3.2 psi)(0.22 bar)이지만, 이는 비상 방전을 위해 상승될 수 있습니다.양쪽 메인 펌프가 고장나면 화물을 제거하기 위해 탱크의 안전 밸브가 100kPa(1bar)에서 상승하도록 조정됩니다.그러면 탱크 바닥으로 가는 주입선이 다른 탱크의 주입선과 함께 열립니다.그런 다음 결함이 있는 펌프와 함께 탱크에서 압력이 상승하여 화물을 ^[15]펌핑할 수 있는 다른 탱크로 밀어 넣습니다.

프리즘 IMO형 B LNG 탱크

이시카와지마 하리마 중공업이 설계한 자립형 프리즘 B(SPB) 탱크는 현재 2척만 채용되고 있다.B형 탱크는 슬로싱 문제를 제한하는데, 슬로싱 충격으로 인해 파손되어 선체가 파괴될 수 있는 멤브레인 LNG 운반 탱크의 개선점입니다.이는 또한 FPSO LNG(또는 FLNG)와 가장 중요한 관련이 있다.

또한 IMO 타입 B LNG 탱크는 예를 들어 내부 장비 방출로 인해 내부 우발적 손상을 입을 수 있습니다.이는 멤브레인 LNG ^{[citation needed]}탱크 내부에서 발생한 몇 가지 사고에 따라 설계에 통합되었습니다.

TGZ 마크 III

Technigaz가 설계한 이 탱크는 멤브레인 타입입니다.이 막은 탱크가 냉각될 때 열수축을 흡수하는 '와플'이 있는 스테인리스강으로 구성됩니다.두께 약 1.2mm(0.047인치)의 파형 스테인리스강으로 만들어진 1차 장벽은 화물 액체(또는 빈 탱크 상태의 증기)와 직접 접촉하는 장벽이다.그 후 1차 절연재가 이어지는데, 이 절연재는 "트리플렉스"라고 불리는 재료로 만들어진 2차 장벽으로 덮여 있습니다. 이 재료는 기본적으로 유리 양털 시트 사이에 끼워져 함께 압축된 금속 호일입니다.이는 다시 2차 절연으로 덮여 있으며,^[16][17] 이는 선체 구조 외부에서 지지된다.

탱크 안쪽에서 바깥쪽으로 레이어는 다음과 같습니다.

• LNG
• 두께 1.2mm의 파형/와플 304L 스테인리스강 1차 장벽
• 1차 절연(배리어 간 공간이라고도 함)
• 삼중막 내 2차 장벽
• 이차 절연(절연 공간이라고도 함)
• 배의 선체 구조.

GT96

Gaztransport가 설계한 탱크는 열수축이 거의 없는 Invar 소재로 만들어진 1차 및 2차 박막으로 구성되어 있습니다.단열재는 펄라이트로 채워진 합판 박스로 만들어지며 질소 가스로 연속 플러싱됩니다.두 막의 무결성은 질소 내 탄화수소 검출에 의해 영구적으로 모니터링됩니다.NG2는 플러싱된 불활성 및 절연 가스로 질소를 아르곤으로 대체하여 진화를 제안한다.아르곤은 질소보다 단열력이 우수하여 비등가스의 ^[17][18]10%를 절약할 수 있습니다.

CS1

CS1은 Combined System Number One의 약자입니다.현재 합병된 Gaztransport & Technigaz에 의해 설계되었으며, Mk와 Technigaz의 최고의 컴포넌트로 구성되어 있습니다.III 및 No96 시스템1차 장벽은 0.7mm(0.028인치) 인볼라로 만들어지며, 2차 장벽은 트리플렉스로부터 만들어진다.1차 및 2차 단열재는 폴리우레탄 폼 패널로 구성됩니다.

조선소 1곳에서 CS1 기술을 적용한 선박 3척이 건조됐지만^[when?] 기존 조선소는 MKII와 NO96의 ^{[citation needed]}생산을 유지하기로 했다.

재액화 및 끓어오름

운반을 용이하게 하기 위해 천연가스는 대기압에서 약 -163°C(-261°F)까지 냉각되며, 이때 가스가 액체로 응축됩니다.LNG 운반선에 탑재된 탱크는 저장 중에 액체가스를 차갑게 유지하는 거대한 열병 역할을 효과적으로 한다.단열재는 완벽하지 않기 때문에 항해를 하는 동안 액체가 계속 끓습니다.

WGI에 따르면, 일반적인 항해의 경우 단열 효과와 ^[19][20]항해의 거칠기에 따라 매일 약 0.1~0.25%의 화물이 기체로 전환됩니다.일반적인 20일 항해의 경우, 원래 적재된 LNG 총 부피의 2-6%가 손실될 ^[19]수 있습니다.

보통^{[according to whom?]} LNG 유조선은 보일러가 달린 증기 터빈으로 움직인다.이 보일러는 이중 연료이며 메탄이나 기름 또는 둘 다 조합하여 작동할 수 있습니다.

끓는 과정에서 발생하는 가스는 전통적으로 보일러로 전환되어 선박의 연료로 사용됩니다.이 가스를 보일러에 사용하기 전에 가스 히터를 사용하여 약 20 °C까지 데워야 합니다.가스는 탱크 압력에 의해 보일러로 공급되거나 Low^{[clarification needed]} Duty 컴프레서에 의해 압력이 증가합니다.

선박이 어떤 연료를 사용하는지는 항해의 길이, 재사용 대기 시간을 위한^{[clarification needed]} 힐을 지으려는 욕구, 석유 가격 대 LNG 가격, 그리고 깨끗한 배기에 대한 항만 수요 등 많은 요인에 의해 좌우된다.

사용 ^{[citation needed]}가능한 기본 모드는 다음 3가지입니다.

최소 비등유/최대 오일:- 이 모드에서는 탱크 압력이 높은 상태로 유지되어 비등유를 최소로 줄이고 대부분의 에너지는 연료 오일에서 나옵니다.이는 공급되는 LNG의 양을 최대화하지만 증발 부족으로 인해 탱크 온도가 상승할 수 있습니다.높은 카고온도로 인해 보관 문제 및 오프로드 문제가 발생할 수 있습니다.

최대 끓는 기름/최소 오일:- 이 모드에서는 탱크 압력이 낮게 유지되고 끓는 기름은 더 커지지만 여전히 다량의 연료 오일이 사용됩니다.이렇게 하면 LNG의 양은 줄어들지만, 화물은 많은 항구가 선호하는 콜드(cold)로 배송됩니다.

100% 가스:- 탱크 압력은 최대 끓어오름과 유사한 수준으로 유지되지만, 모든 보일러에 공급하기에는 충분하지 않을 수 있으므로 추가 LNG를 "강제"하여 기화시켜야 합니다.한 탱크에 있는 작은 펌프는 강제 기화기에 LNG를 공급하고, LNG는 가열되어 보일러에서 사용할 수 있는 가스로 다시 증발됩니다.이 모드에서는 연료 오일이 사용되지 않습니다.

최근^[when?] 기술 재급유 플랜트의 진보는 선박에 장착되었고, 이를 통해 끓어오름을 재급유하여 탱크로 돌려보낼 수 있게 되었습니다.이 때문에 선박 운영자와 건조자들은 보다 효율적인 저속 디젤 엔진 사용을 고려할 수 있었다(이전에는 대부분의 LNG 수송선이 증기 터빈으로 작동되었다).예외는 LNG 운반선 Havfru(1973년 Venator로 건조)^{[citation needed]}와 자매선 Century(1974년 루시안 건조)도 1982년 디젤 엔진으로 전환되기 전에 이중 연료 가스 터빈으로 건조되었다.

각각 DFDE/TFDE, 추진 시스템을 사용하는 듀얼 또는 트라이 연료 디젤 전기 선박이 현재 ^{[citation needed]}운항 중입니다.

최근에는 비등가스에 의한 추진력 복귀에 대한 관심이 높아지고 있다.이는 IMO 2020 오염방지규정에 따라 황 함량이 0.5% 이상인 선박에서 배기가스 스크러빙 플랜트를 설치하지 않은 선박에서 해양용 연료유를 사용하지 못하도록 한 결과다.일반적으로 공간 제약과 안전 문제로 인해 LNG 운반선에 이러한 장비를 설치할 수 없으며, LNG 운반선은 저비용의 고황 연료유 사용을 포기하고 더 비용이 많이 들고 공급이 더 짧은 저황 연료로 전환해야 합니다.이러한 상황에서는, 끓는 가스가 더 매력적인 ^[21]옵션이 될 수 있습니다.

유출의 결과

석유에 비해 선박을 실은 액화천연가스(LNG)가 빠르게 증발하기 ^[22]때문에 유출될 우려가 적다.

LNG 부문은 화물 손실과 관련한 안전 기록이 양호한 것으로 알려져 있다.2004년까지, ^{[23][needs update]}격납고장 없이 LNG 수송선의 적재 포트 수송이 거의 80,000건 있었습니다.

여러 구면 운반선을 분석한 결과 LNG 화물 ^[24]건전성 손실 없이 6.6kn(통상 항구의 50%)의 속도로 다른 유사 LNG 운반선과 90도 측면 충돌해도 견딜 수 있는 것으로 나타났다.30만 dwt를 가득 실은 유조선이 LNG선을 들이받으면 1.7 kn으로 떨어진다.보고서는 또한 그러한 충돌은 ^[23]드물다는 점에 주목하고 있다.

HAZID는 LNG 유출의 위험 평가를 수행했다.예방책, 훈련, 규제 및 시간 경과에 따른 기술 변화를 고려한다. HAZID는 LNG 유출 가능성이 약 100,000회 주행 ^[23]중 1회라고 계산한다.

LNG 수송기의 탱크 건전성이 훼손될 경우, 내부에 포함된 천연 가스가 점화되어 폭발이나 ^[25]화재를 일으킬 위험이 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스