에드먼드 피츠제럴드

SS Edmund Fitzgerald
"에드문트 피츠제럴드"가 여기로 리디렉션됩니다.그 외의 용도는, 「Edmund Fitzgerald」를 참조해 주세요.
Edmund Fitzgerald, 1971, 3 of 4 (restored; cropped).jpg
1971년 에드먼드 피츠제럴드
역사
미국
이름.에드먼드 피츠제럴드
동명인노스웨스턴 뮤추얼의 에드먼드 피츠제럴드 사장
주인노스웨스턴 상호 생명보험
교환입니다.오하이오주 클리블랜드의 오글베이 노턴 컴퍼니 컬럼비아 교통부
레지스트리 포트위스콘신 주
주문된1957년 2월 1일
야드번호301
누웠다1957년 8월 7일
개시.1958년 6월 7일
처녀항해1958년 9월 24일
사용중1958년 6월 8일
아웃 오브 서비스 중1975년 11월 10일
신분증레지스트리 번호 US 277437
닉네임피츠, 마이티 피츠, 빅 피츠, 프라이드 오브 더 아메리칸 사이드, 톨레도 익스프레스, 타이타닉 오브 더 오대호
운명.1975년 11월 10일 폭풍우 속에서 전손(29명의 승무원)을 잃었다.
상황파괴.
메모들장소:46°59.91ºN 85°06.61°W/46.99850°N 85.11017°W/ 46.99850, -85.11017좌표: 46°59.91°N 85°06.61°W / 46.99850°N 85.11017°W / 46.99850, -85.11017[1]
일반적인 특징
유형호수 화물선
톤수
길이
비임75피트(23m)[2]
초안25피트(7.6m) 표준
깊이39 피트 (12 m) (수직)[3]
홀드 깊이33피트(10.16m)[3][4] 4인치
설치된 전원
  • 조립시:
  • 7,500 shp(5,600 kW)의 석탄 연소식 Westinghouse Electric Corporation 증기 터빈
  • 장착 후:
  • 1971-72년 겨울에 석유 연료로의 전환 및 자동 보일러 제어 장치 장착.
  • 72,000 갤런(270,000 L, 60,000 imp gal) 연료 오일 운반
추진력단일 고정 피치 19.5피트(5.9m) 프로펠러
속도14kn(26km/h, 16mph)
승무원29

에드먼드 피츠제럴드는 1975년 11월 10일 폭풍우 때 29명의 선원 전원을 잃은 슈피리어 호에서 침몰한 미국의 5대호 화물선이었다.1958년 6월 7일 진수되었을 때, 그녀는 북미의 오대호에서 가장 큰 배였고, 그곳에서 침몰한 배 중 가장 큰 것으로 남아있다.그녀는 1975년 11월 14일 자기 이상을 감지한 미 해군 항공기에 의해 깊은 물에 들어갔고 곧이어 두 조각이 난 것을 발견했다.

17년 동안 에드먼드 피츠제럴드는 미네소타 주 덜루스 근처의 광산에서 타코나이트 철광석을 미시간 주 디트로이트, 오하이오 주 톨레도, 그리고 다른 오대호 항구까지 운반했다.일꾼으로서, 그녀는 시즌 수송 기록을 6번 세웠고 종종 자신의 [4][7]기록을 깼다.피터 펄서 선장은 세인트루이스 해협을 지나는 동안 배의 인터폰으로 밤낮으로 음악을 틀어놓는 것으로 알려져 있다. 클레어와 디트로이트 강(휴런과 에리 호수 사이)과 수락스(슈페리어호와 휴런호 사이)에서 배에 대한 [4]실황 해설로 관중들을 즐겁게 했다.그녀의 몸집, 기록적인 연기, 그리고 "DJ 선장"은 에드먼드 피츠제럴드를 보트 [8]구경꾼들에게 사랑받았다.

어니스트 M 선장과 함께 광석 알갱이 화물을 나르는 것. 맥솔리는 1975년 11월 9일 오후 둘루스 인근 위스콘신주 슈페리어에서 불운한 항해를 시작했다.디트로이트 근처의 제철소로 가는 길에 에드먼드 피츠제럴드는 두 번째 타코나이트 화물선인 SS 아서 M에 합류했다. 앤더슨.다음날까지, 두 배는 거의 허리케인 같은 바람과 최대 35피트 (11미터) 높이의 파도와 함께 슈페리어 호수에서 심한 폭풍에 휘말렸다.오후 7시 10분 직후 에드먼드 피츠제럴드는 솔트 스테의 쌍둥이 도시 근처 화이트피시 베이에서 약 17마일 (15해리; 27km) 깊이의 캐나다 (온타리오) 해역에서 갑자기 침몰했다. 마리, 미시건, 솔트 스테. 온타리오 주 마리—에드먼드 피츠제럴드가 최고 속도로 불과 한 시간 만에 주파할 수 있는 거리였다.

에드먼드 피츠제럴드는 이전에 아서 M.에게 심각한 어려움에 처해 있다고 보고했다. 앤더슨: "나쁜 리스트가 있어, 두 개의 레이더를 모두 잃었어.갑판 위로 파도가 거세게 몰아치고 있다내가 가본 바다 중 최악의 바다 중 하나야그러나 맥솔리 선장이 아서 M에게 남긴 마지막 메시지인 조난신호는 침몰하기 전에 보내지지 않았다. 앤더슨은 "우리는 우리의 것을 유지하고 있다"고 말했다.선원 29명이 사망했고 시신은 발견되지 않았다.침몰의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았지만 많은 책, 연구, 탐험대가 그것을 조사했다.에드먼드 피츠제럴드는 물에 잠겼을 수도 있고, 구조적인 붕괴나 상부 측면의 손상을 입었을 수도 있고, 모래톱에 기반을 두거나, 혹은 이것들의 조합으로 고통을 받았을 수도 있다.

이 재앙은 오대호 선박 역사상 가장 잘 알려진 것 중 하나이다.고든 라이트풋은 1975년 11월 24일자 뉴스위크에 실린 "The Currest Month"라는 기사를 읽고 1976년 히트곡 "The Wrake of the Edmund Fitzgerald"의 주제가 되었다.이번 침몰은 생존복 의무화, 깊이 찾기, 위치 확인 시스템, 프리보드 증가, 선박 검사 빈도 증가 등 오대호 해운 규정과 관행에 변화를 가져왔다.

역사

SS Edmund Fitzgerald upbound and in ballast
에드먼드 피츠제럴드, 상행선 밸러스트에 타고

설계 및 시공

위스콘신주 밀워키의 노스웨스턴상호생명보험사는 미국 [9]생명보험사로는 처음으로 에드먼드 피츠제럴드 건설 등 대규모 철광물 산업에 투자했다.1957년, 그들은 "곧 완공될 세인트로렌스 [10]해로를 통과할 수 있는 최대 길이의 1피트 이내"로 배를 설계하고 건조하기 위해 미시건 주 리버 루즈의 GLEW와 계약했다.당시 배의 가치는 700만 달러(2020년[11] 5030만 달러 상당)였다.에드먼드 피츠제럴드는 세인트루이스의 최대치를 기록한 최초의 레이커였다. 길이 730피트(222.5m), 폭 75피트(22.9m), [13]외풍 25피트(7.6m)의 로렌스 시웨이 사이즈.[12]몰드 깊이(대략적으로 말하면 선체의 수직 높이)는 39피트(12m)[3]였다.홀드 깊이(화물 홀드의 내부 높이)는 33피트 4인치(10.16m)[3][4]였습니다.GLEW는 같은 해 [14]8월 7일 첫 용골판을 만들었다.

무게 26,000톤 (29,120 쇼트톤; 26,417t)[4]의 무게와 729피트 (222m)의 선체를 가진 에드먼드 피츠제럴드는 1959년 9월 17일, 730피트 (22.5m)의 SS[12] 머리 만이 [15]출범할 때까지 오대호에서 가장 긴 배였다.에드먼드 피츠제럴드의 3개의 중앙 화물[16] 홀드는 각각 11 x 48 피트 (3.4 x 14.6 m)의 방수 화물 해치를 통해 적재되었습니다.5인치 16인치(7.9mm) 스틸.[17]원래 석탄을 태운 보일러는 1971년부터 1972년까지 겨울 [18]동안 기름을 태우기 위해 개조되었다.1969년, 디젤 활 추진 [19]추진기의 설치로 배의 기동성이 향상되었다.

광석 화물선의 기준으로 볼 때 에드먼드 피츠제럴드의 내부는 고급스러웠다.그녀의 J.L. Hudson Company가 디자인한[20] 가구에는 딥 파일 카펫, 타일형 욕실, 포트홀 위의 커튼, 게스트 라운지의 가죽 회전 의자가 포함되어 있습니다.승객들을 위한 두 개의 객실이 있었다.에어컨은 승무원 숙소까지 확장되어 평소보다 더 많은 편의시설을 갖추고 있었다.대형 식당과 가득 찬 식료품 저장실은 두 개의 식당을 위한 식사를 제공했다.에드먼드 피츠제럴드의 조종실에는 "최첨단 항해 장비와 아름다운 지도실"[21]이 갖춰져 있었다.

이름 및 시작

Northwestern Mutual은 이 배의 회장이자 이사장인 Edmund Fitzgerald의 이름을 따서 이 배의 이름을 짓기를 원했다.피츠제럴드의 할아버지와 삼촌들은 모두 호수 선장이었고,[22] 그의 아버지는 [23]배를 만들고 수리하는 밀워키 드라이독 회사를 소유했다.피츠제럴드는 자신이 센테니얼, 시웨이, 밀워키, 노스웨스턴이라는 이름을 제안하면서 배의 이름을 만류하려 했다.이사회는 단호했고 에드먼드는 투표를 기권했다; 36명의 이사진은 만장일치로 그녀를 친위대 에드먼드 피츠제럴드로 [24]명명했다.1958년 6월 7일 에드먼드 피츠제럴드의 세례식 및 출범식에 15,000명 이상의 사람들이 참석했다.그 행사는 불행에 시달렸다.에드먼드 피츠제럴드의 부인 엘리자베스 피츠제럴드가 뱃머리 위로 샴페인 병을 부숴 배의 세례를 받으려 했을 때, 그녀는 그것을 깨는 데 세 번의 시도가 필요했다.조선소 승무원들이 용골 블록을 풀기 위해 고군분투하는 동안 36분간의 지연이 뒤따랐다.이 배는 옆으로 발사되자마자 큰 파도를 일으켜 관중들을 "물결"시킨 뒤 부두에 충돌한 후 똑바로 섰다.다른 목격자들은 나중에 그 배가 "물 밖으로 바로 올라가려 하고 있다"고 맹세했다고 말했다.[25] 1958년 9월 22일, 에드먼드 피츠제럴드는 9일간의 해상 [26]시험을 마쳤다.

직업

SS Edmund Fitzgerald underway
에드먼드 피츠제럴드 진행 중

Northwestern Mutual의 통상적인 관행은 다른 [27]회사들에 의해 운용될 수 있도록 선박을 구입하는 것이었다.에드먼드 피츠제럴드의 경우,[16] 그들은 오글베이 노튼 사와 선박을 운영하기로 25년 계약을 맺었다.오글베이 노튼은 즉시 에드먼드 피츠제럴드를 콜롬비아 수송선단의 [21]기함으로 임명했다.

에드먼드 피츠제럴드는 종종 그녀 자신의 [4]이정표를 깨는 기록을 세운 일꾼이었다.1969년 [4]1회 항행으로 최대 적재량은 2만7402t(3만690t, 2만7842t)이었다.17년 동안 에드먼드 피츠제럴드는 미네소타주 덜루스 인근의 아이언 레인지 광산에서 디트로이트, 톨레도, 그리고 다른 항구들에 있는 제철소까지 태코나이트를 운반했다.그녀는 계절별 수송 기록을 [7]6번이나 세웠다.그녀의 별명에는 '피트즈', '미국의 자랑', '마이티 피츠', '톨레도 익스프레스',[29] '빅 피츠',[30] '대호의 타이타닉'[31] 등이 있다.[28]에드먼드 피츠제럴드에 타코나이트 펠릿을 적재하는 데 약 4시간 30분이 걸렸고 하역에는 약 14시간이 걸렸다.위스콘신주 슈페리어와 미시건주 디트로이트를 왕복하는 데 보통 5일이 걸렸고 그녀는 [32]한 시즌 평균 47번의 비슷한 여행을 했다.이 배의 통상적인 항로는 위스콘신주 슈페리어와 오하이오주 톨레도 사이였지만, 목적지는 다를 [29]수 있었다.1975년 11월까지 에드먼드 피츠제럴드는 오대호에서 약 748회의 왕복 여행을 기록했고 백만 마일 이상에 도달했는데, 이는 [33]"세계 44회 여행과 거의 맞먹는 거리"이다.

그녀가 실종되기 몇 주 전까지 승객들은 회사 손님으로 기내에서 여행을 했다.Frederick Stonehouse는 다음과 같이 썼다.

Stewards는 손님들을 VIP의 일상 업무 전반에 걸쳐 대접했다.요리는 훌륭하고, 라운지에서는 스낵이 항상 준비되어 있다고 합니다.작지만 비축된 주방이 음료수를 제공했다.여행 때마다 선장은 손님들을 위한 촛불 만찬을 열었는데, 이 만찬에는 지저분한 재킷을 입은 수부들과 특별한 "박치기"[34] 펀치가 있었다.

에드먼드 피츠제럴드는 몸집, 외모, 일련의 기록, 그리고 "DJ 선장"[4] 때문에 그녀의 경력 내내 보트 시청자들이 가장 좋아하는 사람이 되었다.비록 피터 펄서 선장이 에드먼드 피츠제럴드를 지휘하며 화물 기록을 세웠지만, 그는 가장 잘 기억되고 있다.낮이든 밤이든 선박 인터폰 시스템에 음악을 연결하기 위해"라고 말했다. 클레어와 디트로이트 리버즈.[4]수 록스를 항해하는 동안 그는 종종 조종실에서 나와 에드먼드 피츠제럴드에 대한 자세한 [4]해설을 가지고 관광객들을 즐겁게 해주기 위해 황소뿔을 사용하곤 했다.

1969년 에드먼드 피츠제럴드는 8년 동안 휴업 노동자의 부상 [4]없이 운행한 공로로 안전상을 받았다.1969년 좌초했고 1970년 호첼라가 SS와 충돌했다.같은 해 말, 그녀는 자물쇠의 벽에 부딪혔고, 1973년과 1974년에도 같은 사고가 반복되었다.1974년 동안, 그녀는 디트로이트 [35]강에서 원래의 뱃머리 닻을 잃었다.그러나, 이러한 사고들 중 어느 것도 심각하거나 [36]특이한 것으로 여겨지지 않았다.민물 배는 반세기 이상 지속되도록 만들어졌고 에드먼드 피츠제럴드는 그녀가 [9]침몰했을 때 여전히 긴 경력을 가지고 있었을 것이다.

마지막 항해와 난파

Map of Fitzgerald's probable course on final voyage
National Transport Safety Board 지도는 에드먼드 피츠제럴드와 아서 M의 예상 항로에 대한 지도이다. 앤더슨
[인터랙티브 풀스크린 맵]
파손 장소

에드먼드 피츠제럴드는 [37]어니스트 M 선장의 지휘 아래 1975년 11월 9일 오후 2시 15분 위스콘신주 슈페리어에서 출발했다. 맥솔리.그녀는 26,116톤의 타코나이트 광석 알갱이를 싣고 [38]미시간주 디트로이트 인근 주그섬의 제철소로 가던 중이었으며 곧 시속 16.3 마일(14.2 kn, 26.2 km/h)[39]의 최고 속도에 도달했다.오후 5시경 에드먼드 피츠제럴드는 제시 B "버니" 쿠퍼 선장의 지휘 아래 두 번째 화물선에 합류했다. 앤더슨,[40] 미네소타주 투하버스에서 인디애나주 게리로 가는 길이에요11월 일기예보는 이례적이지 않았고 국립기상국은 11월 [41]10일 오전 7시까지 슈피리어호 바로 남쪽을 폭풍이 지나갈 것이라고 예보했다.

윌프레드 사이크스 SS는 벌링턴 노던 독 1번지에서 에드먼드 피츠제럴드와 마주보고 짐을 싣고 에드먼드 피츠제럴드보다 약 2시간 뒤인 오후 4시 15분 출발했다.NWS의 예보와는 대조적으로 윌프레드 사이스의 더들리 J. 파켓 선장은 큰 폭풍이 슈피리어 호수를 직접 횡단할 것이라고 예측했다.처음부터 그는 폭풍의 최악의 영향을 피하기 위해 호수의 북쪽 해안에 의해 제공되는 보호를 이용하는 길을 택했다.윌프레드 사이크스의 승무원들은 에드먼드 피츠제럴드와 아서 M 사이의 라디오 대화를 따라갔다. 앤더슨은 여행의 첫 부분 동안 그들의 선장이 일반 호수운송협회 하행 [42]노선을 이용하기로 결정하는 것을 엿들었습니다.NWS는 오후 7시에 예보를 변경하여 [43]슈피리어 호수 전체에 강풍 경보를 발령했습니다.아서 M. 앤더슨과 에드먼드 피츠제럴드는 11월 10일 새벽 1시에 겨울 폭풍을 만난 온타리오[40] 해안을 따라 북쪽으로 항로를 변경했다.에드먼드 피츠제럴드는 풍속이 52노트([44]96km/h, 60mph)이고 파도가 3.0m(10피트)라고 보고했다.윌프레드 사이크스의 파켓 선장은 새벽 1시 이후에 맥솔리가 험난한 조건 때문에 배의 속도를 줄였다고 말하는 것을 엿들었다고 보도했다.파켓은 뒤로 물러서거나 속도를 늦추는 것으로 알려지지 않은 맥솔리가 "로얄 섬에서 온 리를 위해 노력할 것"이라고 말하는 것을 듣고 깜짝 놀랐다고 말했다.어차피 넌 우리 곁을 떠나게 될 거야...[42] 난 너와 함께 있을 수 없어."

11월 10일 오전 2시에, NWS는 35-50노트 (65-93km/h; 40-58mph)[45]의 바람이 불 것으로 예상하면서 경보를 강풍에서 폭풍으로 업그레이드했다.그때까지 에드먼드 피츠제럴드는 아서 M을 따라다녔다. 앤더슨은 시속 14.6마일(12.7kn, 23.5km/h)[40]로 일정한 속도로 이동했지만 에드먼드 피츠제럴드가 새벽 [46]3시경에 전진했다.폭풍의 중심이 배 위를 지날 때, 풍속이 북동쪽에서 남쪽으로, 그리고 [44]북서쪽으로 바뀌면서 일시적으로 풍속이 떨어지는 바람의 변화를 경험했다.오후 1시 50분 이후, 아서 M. 앤더슨은 50노트 (93km/h; 58mph)의 강풍을 기록했고, 풍속은 다시 빠르게 증가하기 시작했고, 오후 2시 45분부터 눈이 내리기 시작했고, 시야를 감소시켰다. Arthur M. 앤더슨은 당시 [47]약 26km 앞쪽에 있던 에드먼드 피츠제럴드를 놓쳤다.

오후 3시 30분 직후 맥솔리 대위는 아서 M에게 무전을 보냈다. 앤더슨은 에드먼드 피츠제럴드가 물을 떠내려가고 있었고 통풍구 커버 2개와 울타리 난간을 잃어버렸다고 보고했다.그 선박은 [48]또한 목록을 작성했다.에드먼드 피츠제럴드의 빌지 펌프 6개 중 2개가 지속적으로 작동하여 선적된 [49]물을 배출했다.맥솔리는 Arthur M.을 위해 배의 속도를 늦출 것이라고 말했다. 앤더슨은 그들 [48]사이의 격차를 줄일 수 있었다.미국 해안 경비대(USCG)는 직후 방송에서 모든 선박에 수록호가 폐쇄됐으며 안전한 정박지를 찾아야 한다고 경고했다.오후 4시 10분 직후 맥솔리는 아서 M에게 전화를 걸었다. 앤더슨은 레이더 고장을 다시 보고하기 위해 Arthur M에게 물었다. 앤더슨이 그들을 [50]추적하고 있습니다.사실상 시각장애인인 에드먼드 피츠제럴드는 아서 M.을 놔두기 위해 속도를 줄였다. 앤더슨은 다른 배로부터 레이더 안내를 받을 수 있도록 10마일(16km)[51] 이내에 있다.

한동안은, 아서 M. 앤더슨은 에드먼드 피츠제럴드에게 화이트피시 베이의 상대적 안전성을 향하도록 지시했고, 오후 4시 39분 맥솔리는 화이트피시 포인트 조명과 항법 비콘이 작동 가능한지를 문의하기 위해 미시간 주 그랜드 메레스에 있는 USCG 방송국에 연락했다.USCG는 모니터링 장비가 두 기기 모두 [52]비활성 상태임을 보여준다고 답변했다.맥솔리는 이어 오후 5시부터 5시 30분 사이에 아바포스의 선장 세드릭 우다드로부터 화이트피시 포인트의 불빛은 켜져 있지만 무선 [46]표지판은 켜지지 않았다는 답변을 듣고 화이트피시 포인트 지역에 있는 모든 선박을 환영했다.우다드는 맥솔리가 [53]갑판에 아무도 못 나오게 한다는 말과 함께 우다드가 [54]이해할 수 없는 통풍구에 대한 말을 우연히 들었다고 해병대에 증언했다.얼마 후 맥솔리는 우다드에게 "저는 '나쁜 리스트'를 가지고 있으며, 레이더를 모두 잃었으며, 제가 여태까지 [55]겪어본 바다 중 가장 심한 곳 중 하나에서 갑판 위로 거친 바다를 떠내려가고 있습니다."라고 말했다.

11월 10일 오후 늦게 [56]슈피리어 호수 동쪽의 선박과 관측 지점들에 의해 50노트 이상의 바람이 계속 불었다.아서 M. 앤더슨은 오후 [50]4시 52분에 58노트(107km/h; 67mph)의 강풍을 기록했고, 오후 [57]6시까지 파도가 25피트(7.6m)까지 불어났다.아서 M. 앤더슨은 또한 시속 130에서 139km, 시속[56] 81에서 86mph의 돌풍과 35피트(11m)[16]의 거친 파도에 휩쓸렸다.

오후 7시 10분쯤 아서 M. 앤더슨은 에드먼드 피츠제럴드에게 상행선 운항을 통보하고 어떻게 지내는지 물었다고 맥솔리는 전했다. "우리는 우리 배를 붙잡고 있다."그녀로부터 다시는 소식이 없었다.조난신호는 수신되지 않았고, 10분 후 아서 M. 앤더슨은 무선으로 에드먼드 피츠제럴드에 도달하거나 레이더로 그녀를 [53]탐지할 수 있는 능력을 상실했다.

서치

Edmund Fitzgerald lifeboat
밸리 캠프 박물관 선박에 전시된 에드먼드 피츠제럴드의 구명 보트 중 하나

아서 M의 쿠퍼 선장입니다 앤더슨은 처음에 Sault Ste에 있는 USCG에 전화를 걸었다. 마리, 채널 16에서 오후 7시 39분 라디오 조난 주파수입니다USCG 응답자들은 비상 채널을 계속 열고 싶었고 폭풍에 [58]의해 파괴된 안테나를 포함한 통신 시스템에 문제가 있었기 때문에 12번 채널로 다시 전화하라고 그에게 지시했다.쿠퍼는 상행 소금물선 난프리와 접촉했고 에드먼드 피츠제럴드도 레이더로 포착할 수 없다는 말을 들었다.쿠퍼는 USCG를 인양하기 위한 거듭된 시도에도 불구하고 오후 7시 54분 당직 경찰관이 이 지역에서 잃어버린 [59]16피트(4.9m)짜리 보트를 감시해 달라고 부탁할 때까지 성공하지 못했다.쿠퍼는 오후 8시 25분경 USCG에 다시 전화를 걸어 에드먼드[60] 피츠제럴드에 대한 우려를 표시했고 오후 9시 3분에는 [61]실종신고를 했다.필립 브랜치 하사는 나중에 "나는 그것이 심각하다고 생각했지만,[62] 당시에는 긴급하지 않았다"고 증언했다.

오후 9시경 에드먼드 피츠제럴드의 [62]재난에 대응할 수 있는 적절한 수색구조선이 부족하자 USCG는 아서 M에게 요청했다. 앤더슨, 뒤돌아 생존자를 찾아라.오후 10시 30분경, USCG는 화이트피시 만 또는 그 근처에 정박하고 있는 모든 상선들에게 [63]수색 지원을 요청했다.생존자에 대한 최초 수색은 Arthur M.에 의해 수행되었다. 앤더슨, 그리고 두 번째 화물선, 윌리엄 클레이 포드 SS입니다.세 번째 화물선인 토론토에 등록된 SS 힐다 마잔의 노력은 날씨 때문에 좌절되었다.USCG는 미네소타 덜루스에서 우드러시라는 부표를 보냈지만 발사까지 2시간 30분, 수색 지역까지 이동하는 데 하루가 걸렸다.미국 미시간주 트래버스시티 기지(USCG)는 11일 [64]오전 1시 HU-16 고정익 탐색기를 발사해 오후 10시 53분 현장에 도착했고 380만 초의 탐조등을 장착한 HH-52 USCG 헬기는 현장에 도착했다.캐나다 해안 경비대 항공기가 3일간의 수색에 참여했고 온타리오 주 경찰은 [65]슈피리어 호수의 동쪽 해안을 따라 해변 순찰대를 설치하고 유지했습니다.

수색작업은 구명보트와 뗏목 등 잔해를 발견했지만 선원들은 한 명도 [66]발견되지 않았다.그녀의 마지막 항해에서, 에드먼드 피츠제럴드의 선원들은 선장, 첫 번째, 두 번째, 세 번째 동료, 다섯 명의 기술자, 세 명의 기름공, 요리사, 와이퍼, 두 명의 정비사, 세 명의 경비원, 세 명의 갑판공, 세 명의 수레꾼, 두 명의 짐꾼, 생도, 그리고 승무원으로 구성되었다.대부분의 승무원들은 오하이오주와 [67]위스콘신주 출신이었고, 그들의 나이는 20세부터 다양했다.페콜)에서 63(캡틴 맥솔리).[68]

에드먼드 피츠제럴드는 오대호에서 [69]유실된 가장 크고 잘 알려진 배들 중 하나이지만, 그 지역의 슈피리어호 해저에 있는 것은 그녀만이 아니다.인비셔블이 패배한 1816년과 에드먼드 피츠제럴드가 침몰한 1975년 사이에 화이트피시 포인트 지역은 적어도 240척의 [70]배를 소유했다.

파손 발견 및 조사

USCG drawing of wreck site
난파부품의 상대위치에 대한 USCG

파손 발견

미 해군 록히드 P-3 오리온 항공기로, 중위가 조종한다.조지 코너는 보통 잠수함과 관련된 자기 이상을 감지하는 장비를 갖추고 1975년 11월 14일 난파선을 발견했다.에드먼드 피츠제럴드는 캐나다 온타리오 주 데드먼스 코브에서 서쪽으로 약 15마일(13nmi; 24km) 떨어진 곳에 있으며, 팬케이크 베이 도립 공원에서 북서쪽으로 약 8마일 (7.0nmi; 13km) 떨어진 곳에 있으며, 화이트 피쉬 만 입구에서 남동쪽으로 약 17마일 (15nmi; 27km) 깊이의 캐나다 해역에 있다.[53]USCG가 사이드 스캔 음파 탐지기를 사용한 추가 11월 14-16일 조사에서 호수 바닥에 두 개의 큰 물체가 서로 가까이 놓여 있는 것이 밝혀졌다.미 해군은 또한 11월 22일부터 [71]25일 사이에 시워드사와 2차 조사를 하기로 계약했다.

수중 조사

1976년 5월 20일부터 28일까지, 미 해군은 무인 잠수정인 CURB-III를 사용하여 난파선을 다이빙했고 에드먼드 피츠제럴드가 530피트 (160미터)의 물에서 두 조각으로 큰 조각으로 누워있는 것을 발견했다.해군 추정치에 따르면 뱃머리 부분의 길이는 276피트(84m)이고 선미 부분의 길이는 253피트(77m)로 추정된다.뱃머리는 뱃머리에서 50도 각도로 뒤집힌 선미 부분으로부터 약 170피트(52m) 떨어진 진흙 속에 똑바로 서 있었다.부서진 두 부분 사이에는 해치 커버와 선체 [72]도금 등 많은 양의 타코나이트 알갱이와 흩어진 잔해가 놓여 있었다.

1980년, 슈피리어 호 연구 다이빙 탐험 중, 자크 쿠스토의 아들인 해양 탐험가 장 미셸 쿠스토는 최초의 유인 잠수정으로 RV 칼립소의 두 명의 잠수부를 에드먼드 피츠제럴드에 [73]보냈다.다이빙은 짧았고, 비록 잠수팀은 최종 결론을 내리지 않았지만, 그들은 에드먼드 피츠제럴드가 [74]수면에서 부서졌다고 추측했다.

미시건 시 보조금 프로그램은 1989년 에드먼드 피츠제럴드를 조사하기 위해 3일간의 다이빙을 조직했다.주요 목적은 박물관 교육 프로그램과 다큐멘터리 제작에 사용할 3D 비디오테이프를 녹화하는 것이었다.탐사대는 견인된 측량 시스템(TSS Mk1)과 자주식 테더링 자유수영 수중차량(ROV)을 사용했다.Mini Rover ROV에는 3D 영상을 만들기 위해 미니 입체 카메라와 광각 렌즈가 장착되었습니다.견인조사시스템과 미니랜드(75] 국제 연합군(75] 참가국, 국립해양단체, 국립해양대) 참가자들(75] 참가자들(75] 참가자들) 참가자들이다.SH.미국 어류 및 야생동물국(United States Fish and Wildlife Service)이 ROV [76]지원 선박으로 RV Grayling을 제공하고 있습니다.GLSHS는 다큐멘터리에서 다이빙을 하는 동안 제작된 5시간의 비디오 영상 중 일부를 사용했고, 내셔널 지오그래픽 소사이어티는 방송에서 세그먼트를 사용했다.에드먼드 피츠제럴드호 침몰 사고에 대한 최초의 책을 쓴 프레드릭 스톤하우스는 1990년 에드먼드 피츠제럴드의 침몰 [77]원인에 대한 결론을 도출하지 못한 비디오에 대한 패널 리뷰를 진행했다.

캐나다 탐험가 조셉 B. 맥키니스는 1994년 [78]3일 동안 에드먼드 피츠제럴드에게 6개의 공적 자금 지원 다이빙을 조직하고 이끌었다.하버브런치 해양학 연구소는 에드윈 A를 제공했다. 지원선으로 연결되고 유인 잠수정 실리아.[76]GLSHS는 3명의 멤버에게 각각 10,000달러를 지불하고 다이빙에 참가하여 스틸 [79]사진을 찍었다.맥키니스는 잠수 중에 얻은 메모와 비디오가 에드먼드 피츠제럴드가 [80]침몰한 이유를 설명해주지 않는다고 결론지었다.같은 해, 오랜 스포츠 다이버 프레드 섀넌은 Deepquest Ltd.를 설립하고, 델타 오셔노그래픽의 잠수정인 [81]델타호를 이용하여 에드먼드 피츠제럴드의 난파선까지 개인 자금으로 다이빙을 계획했다.Deepquest Ltd.는 7번의 다이빙을 실시했고 42시간 이상의 수중[82] 비디오를 촬영했으며, 섀넌은 [83]211분으로 에드먼드 피츠제럴드에 대한 최장 잠수 기록을 세웠다.다이빙을 수행하기 전에 섀넌은 NOAA 항법도를 연구했고 1976년 [84]NOAA에 의해 출판되기 전에 국제 경계가 세 번 변경되었음을 발견했다.섀넌은 1994년 딥퀘스트 탐험대의 GPS 좌표를 근거로 "2에이커의 잔해 중 적어도 3분의 1은 미국 해역에 있다"고 결론지었다.-캐나다 경계선은 공식 호수 [85]차트에 표시됩니다."

섀넌의 그룹은 배의 뱃머리와 함께 부분적인 복장을 하고 구명조끼를 입은 승무원의 유해를 발견했는데, 이는 적어도 한 명의 승무원이 [86][87]침몰 가능성을 알고 있었다는 것을 보여준다.구명조끼는 캔버스가 변질되어 있었고 "6개의 직사각형 코르크 블록으로 생각되는 것은... 선명하게 보인다."[88]섀넌은 "대규모로 발전하는 구조적 실패"가 에드먼드 피츠제럴드를 표면에서 붕괴시키고 [38]가라앉게 만들었다고 결론지었다.

맥키니스는 1995년 에드먼드 [89]피츠제럴드에게서 종을 되찾기 위해 또 다른 일련의 다이빙을 주도했다.치페와 인디언의 솔트 부족은 25만 [90]달러의 차관에 공동 서명함으로써 탐험을 지지했다."뉴수트"로 알려진 캐나다 엔지니어 필 누이튼의 대기 잠수복은 배에서 종을 꺼내 복제품으로 교체하고 에드먼드 피츠제럴드의 [91]조종실에 맥주 캔을 넣는 데 사용되었다.같은 해, 테런스 타이설과 마이크 지가 트리믹스 가스를 사용하여 에드먼드 피츠제럴드에게 스쿠버 다이빙을 했을 때 다수의 기록을 세웠다.이 두 사람은 에드먼드 피츠제럴드호를 만진 것으로 알려진 유일한 사람들이다.그들은 또한 오대호에서 가장 깊은 스쿠버 다이빙과 가장 깊은 난파선 다이빙 기록을 세웠으며 잠수정의 도움 없이 에드먼드 피츠제럴드에 도착한 최초의 잠수부였다.난파선에 도달하는 데 6분, 측량하는 데 6분, 그리고 "굴곡부"[92]라고도 불리는 감압병을 피하기 위해 다시 수면으로 떠오르는데 3시간이 걸렸다.

조사의 제한

온타리오 유산법에 따르면 등록된 고고학 유적지에서의 활동은 [93]면허를 필요로 한다.2005년 3월, 화이트피시 포인트 보존 협회는 오대호 난파선 역사 협회(GLSHS)가 에드먼드 피츠제럴드에 무단 급강하했다고 비난했다.GLSHS의 책임자는 2002년에 난파선의 음파탐지기를 실시했다고 인정했지만,[94] 그는 그러한 조사가 실시될 당시 면허가 필요했던 것을 부인했다.

2005년 4월 온타리오 유산법 개정안에 따르면 온타리오 주 정부는 보호된 [95][96]사이트 주변의 지정된 반경 내에서 잠수, 잠수정, 사이드 스캔 소나 또는 수중 카메라에 대한 면허 요건을 부과할 수 있다.이러한 활동을 면허 없이 수행하면 최대 100만 [97]CA$의 벌금이 부과됩니다.개정된 법에 따라 온타리오주 정부는 2006년 1월 에드먼드 피츠제럴드 주변 반경 500m(1,640피트)의 지역 및 기타 특별히 지정된 해양 고고학 [98][99]유적지를 포함한 최신 규정을 발표했다.2009년 온타리오 유산법의 추가 개정으로 모든 유형의 측량 장치에 [100]면허 요건이 부과되었다.

침몰 원인에 관한 가설

에드먼드 피츠제럴드의 침몰에 관한 모든 발표된 가설에서 극한의 날씨와 바다 조건은 역할을 하지만, 다른 원인 [101]요소들에 대해서는 다르다.

파도와 기상 가설

1975년 11월 10일 날씨도

2005년에 NOAA와 NWS는 날씨와 파도 조건을 포함한 컴퓨터 시뮬레이션을 1975년 11월 9일부터 11월 [102]11일 새벽까지 실행했다.시뮬레이션 분석 결과, 11월 10일 오후 4시에 슈피리어 호수 상공에 두 개의 개별적인 강풍 지역이 나타났다.하나는 43노트(80km/h; 49mph) 이상의 속도를, 다른 하나는 40노트(74km/h; 46mph)[103] 이상의 속도를 보였다.에드먼드 피츠제럴드가 향하는 방향인 호수의 남동쪽은 바람이 가장 많이 불었다.평균 파도 높이는 11월 10일 오후 7시까지 거의 19피트(5.8m)로 증가했으며 남동부 [104]슈피리어 호수 대부분에서 바람이 50mph(43kn; 80km/h)를 넘었다.

에드먼드 피츠제럴드는 바람이 물 위로 부는 거리인 긴 파고가 오후 7시까지 평균 23피트(7.0m)를 넘고 오후 8시에는 25피트(7.6m)를 넘는 강풍 지역[105] 동쪽 가장자리에 가라앉았다.시뮬레이션은 또한 100개 중 1개가 36피트(11m)에 도달하고 1,000개 중 1개가 46피트(14m)에 도달하는 것을 보여주었다.배가 동남동쪽으로 향하고 있었기 때문에, 파도는 에드먼드 피츠제럴드를 심하게 [106]흔들게 했을 가능성이 있다.

침몰 당시 아더 M호. 앤더슨은 북서풍이 57mph(50kn; 92km/h)로 시뮬레이션 분석 결과 47kn; 87km/[106]h와 일치한다고 보고했다.분석 결과 에드먼드 피츠제럴드가 [104]침몰한 시점과 위치에서 최대 지속 바람은 시속 86마일(75kn; 138km)의 돌풍과 함께 약 70mph(61kn; 110km/h)의 허리케인 근방에 도달했다.

부정파 가설

종종 "세 자매"[107]라고 불리는 세 명의 악당 파도는 그녀가 [35][108]침몰할 당시 에드먼드 피츠제럴드 근처에서 보고되었다.세 자매 현상은 슈피리어 호수에서 일반 파도의 3분의 1 크기인 3개의 흉포한 파도의 연속적인 결과로 일어난다고 한다.첫 번째 물결은 비정상적으로 많은 양의 물을 갑판으로 유입시킨다.이 물은 두 번째 파도가 칠 때까지 완전히 배수되지 않아 잉여분을 더한다.세 번째 밀려오는 파도는 다시 두 개의 누적된 백워시를 더하여 갑판에 너무 많은 양의 [35]물을 빠르게 가합니다.

아서 M의 쿠퍼 선장입니다 앤더슨은 "오후 6시 30분경 30~35피트 높이의 바다에 두 척이 부딪혔으며, 한 척은 선미 선실을 매몰하고 구명정을 안장 위로 밀어 내려 구명보트를 파손했다"고 전했다.이 정도 크기의 두 번째 파도가 다리 [107]갑판 위로 밀려왔습니다."쿠퍼는 세 번째 파도에 이은 이 두 개의 파도는 에드먼드 피츠제럴드 방향으로 계속되었으며 그녀가 [108]가라앉을 무렵에 부딪혔을 것이라고 계속해서 말했다.이 가설은 "세 자매"가 에드먼드 피츠제럴드의 알려진 리스트의 쌍둥이 문제와 이미 [107]평소보다 오랫동안 갑판에 물이 남아 있게 한 거친 바다에서 그녀의 느린 속도를 더 복잡하게 만들었다고 가정한다.

2010년 텔레비전 시리즈 다이브 탐정들의 "에드문트 피츠제럴드" 에피소드는 세인트루이스에 있는 국립 해군 기술 연구소의 파동 발생 탱크를 특징으로 한다. 존과 탱크가 에드먼드 피츠제럴드의 축척 모형에서 17미터(56피트)의 흉포한 파도의 영향을 시뮬레이션한 것입니다.시뮬레이션에 따르면 이러한 거친 파도는 적어도 일시적으로 [109]배의 뱃머리나 선미를 거의 완전히 물에 잠기게 할 수 있다.

하역 홍수 가설

1977년 7월 26일 USCG 해양 사상자 보고서는 이 사고가 비효율적인 해치 폐쇄로 인해 발생했다고 시사했다.[2]보고서는 이 장치들이 화물칸에 밀려드는 파도를 막지 못했다고 결론지었다.홍수는 마지막 날 내내 서서히 그리고 아마도 감지할 수 없을 정도로 일어났고, 마침내 부력과 안정성의 치명적인 손실을 초래했다.그 결과 에드먼드 피츠제럴드는 [110]경고도 없이 바닥으로 곤두박질쳤다.사고 현장의 비디오 영상은 그녀의 해치 클램프 대부분이 완벽한 상태였다는 것을 보여주었다.USCG Marine Board는 손상된 클램프 몇 개만 채워졌을 것이라고 결론지었다.그 결과, 비효율적인 해치 폐쇄로 에드먼드 피츠제럴드가 범람하여 [111]설립되었습니다.

USCG 조사 초기부터 USCG의 준비, 인허가 및 규칙 변경에 대한 심각한 의문이 제기돼 [112]USCG 조사 결과가 오염될 수 있다고 일부 선원들의 가족과 여러 노동단체들은 믿고 있었다.은퇴한 USCG 부제독이자 LCA(Lake Carriers Association)의 회장인 Paul Trimble은 1977년 9월 16일 미국 교통안전위원회(NTSB)에 서한을 보내 USCG 조사 결과에 대한 다음과 같은 이의 진술을 포함시켰다.

현재의 해치 커버는 고도의 설계로 호수 수송 업계 전체에서 다년간 사용되어 온 신축 리프 커버에 비해 가장 큰 개선으로 간주되고 있습니다.원피스 해치 커버는 거의 40년 만에 선박 손실 없이 모든 기상 조건에서 완전히 만족스러운 것으로 판명되었습니다.화물에는 물이 [113]고이지 않는다

광석 화물선은 악천후에도 모든 화물 클램프를 해치 커버에 잠그지 않고 승선하는 것이 일반적이었다.해양저작자 울프는 기상조건에 따라 모든 클램프가 1~2일 [114]안에 맞춰졌다고 보고했다.윌프레드 사이크스의 파켓 선장은 잠금 해제된 해치 클램프가 에드먼드 피츠제럴드를 설립하게 했다는 제안에 대해 일축했다.그는 보통 날씨가 좋은 날씨에 해치 [115]커버를 고정하는 데 필요한 최소한의 클램프를 사용하여 항해했다고 말했다.

1978년 5월 4일 NTSB의 조사 결과는 USCG와 달랐다.NTSB는 CURB-II 조사에 기초하여 다음과 같은 관찰을 했다.

1번 해치 커버는 1번 해치 내부에 완전히 들어가 외부 하중에 의한 좌굴의 징후를 보였다.1번 해치를 가로막는 코밍 부분은 부서져 안쪽으로 고정되었다.2호 해치 커버가 없어졌고 2호 해치 코밍이 파열돼 버클이 채워졌다.3번과 4번 해치에는 진흙이 묻어 있었고, 3번 해치 커버의 한쪽 모서리가 제자리에 있는 것을 볼 수 있었다.5번 해치 커버가 없어졌어요.5번 해치 코밍에서는 연속 16개의 해치 커버 클램프가 관찰되었다.이 시리즈 중 첫 번째 시리즈와 여덟 번째 시리즈가 뒤틀리거나 부서졌다.다른 14개의 클램프는 모두 손상되지 않았으며 열린 위치에 있었습니다.6번 해치는 열려 있었고 해치 커버는 해치에 수직으로 세워져 있었다.해치 커버는 7번과 8번 해치에서 빠져 있었으며, 양쪽 코어링이 파손되어 심하게 일그러져 있었다.8번 출입구 바로 뒷부분에서 활 부분이 갑자기 종료되고 [116]7번 출입구 앞부분까지 갑판 도금이 찢어졌다.

NTSB는 컴퓨터 연구를 실시하기 위해 컴퓨터 연구 및 분석 및 분석 등 대형 홍수로 인한 대형 홍수로 인한 부상자가 갑자기 침몰한 것으로 결론 내렸다.효과.해치 [119]폐쇄NTSB의 반대 의견은 에드먼드 피츠제럴드가 갑자기 그리고 예상치 못한 [120]밀렵으로 침몰했다고 주장했다.

소굴 가설

LCA는 에드먼드 피츠제럴드의 손실의 가장 유력한 원인은 화이트피시 포인트 불빛과 무선 표지판이 항법 [119]보조 장치로 제공되지 않는 동안 배가 "모르게 암초를 긁어모았을 때" 카리브섬 북서쪽의 식스 패섬 해안에서 밀치거나 좌초한 것이라고 믿었다.이 가설을 뒷받침하는 것은 1976년 캐나다 수로학 조사입니다.이 조사는 알려지지 않은 모래톱이 캐나다 차트에 표시된 것보다 Six Pathom Shoal에서 동쪽으로 1마일 더 멀리 갔다는 것을 밝혀냈습니다.Arthur M에서 온 장교들. 앤더슨은 에드먼드 피츠제럴드가 정확히 이 [119]지역을 항해한 것을 관찰했다.식스 패섬 쇼알 가설의 지지자들에 의한 추측은 맥솔리가 보고한 에드먼드 피츠제럴드의 무너진 울타리 난간은 뱃머리와 선미가 아래로 구부러지고 난간에 의해 올라갔을 때에만 [49]발생할 수 있다고 결론지었다.잠수부들은 사고 발생 후 Six Pathom Shoal을 수색했지만 "최근 [121]충돌이나 지반이 어디에도 없다"는 증거를 찾지 못했다.해양 작가 비숍과 스톤하우스는 1994년 섀넌의 사진에서 "에드먼드 피츠제럴드의 [88]초토화를 분명하게 보여주는" 더 높은 세부 사항을 바탕으로 밀항 가설에 이의를 제기했다고 썼다.에드먼드 피츠제럴드의 뒤집힌 선미를 찍은 섀넌의 사진에는 "선미 바닥, 프로펠러 또는 배의 방향타에는 배가 [122]해안가에 부딪혔다는 증거가 없다."

해양저작자 스톤하우스는 "호수운반선과 달리 [123]해경은 수사 결과에 기득권이 없었다"고 해명했다.필자 비숍은 Wilfred Sykes의 Paquet 선장이 밀항 해명에 대한 지지를 통해 LCA 회원사, 미국해운국, 미 해안경비대를 [121]무혐의로 규정하는 가설을 내세워 선사의 이익을 대변했다고 주장했다고 전했다.

미시간공대 기계공학과 은퇴한 폴 에노 교수는 학생 수업 프로젝트로 시작된 가설을 내세웠다.그의 가설은 에드먼드 피츠제럴드가 11월 10일 오전 9시 30분에 슈피리어 쇼알을 출발시켰다는 것이다.1929년에 그려진 이 모래톱은 미시간주 [124]코퍼 하버에서 북쪽으로 약 50마일(80km) 떨어진 슈피리어 호수 한가운데에 있는 수중산이다.수심이 22~400피트(6.7~121.9m)에 이르는 호수 표면까지 솟아오른 뾰족한 봉우리가 있어 항해에 위협이 된다.모래톱이 발견됨에 따라 권장 [125]운송 경로가 변경되었습니다.1975년 11월 10일 슈피리어 호수 상공의 저기압에서 발생한 정파(정체파)로 인해 수락스 정문 위로 3피트(0.91m) 상승하여 솔트 스테이의 포르티지 애비뉴가 범람했다.1피트(0.3m)의 [126]물이 있는 미시간 주 마리.에노어의 가설은 이 세이쉬가 에드먼드 피츠제럴드가 슈페리어 쇼알에서 선체의 200피트(61m)를 밀쳐내 선체 중부에 구멍이 난 원인이라는 것이다.이 가설은 3분의 1이 상자처럼 떨어져 나갈 때까지 파도의 작용으로 인해 선체가 계속 손상되어 배가 중앙 갑판으로 묶여 있었다고 주장했다.선미 부분은 닻 역할을 했고 에드먼드 피츠제럴드가 완전히 멈추면서 모든 것이 진행되게 했다.그 배는 몇 초 만에 수면에서 산산조각이 났다.압축 기압이 우현 뱃머리에 구멍을 내 항로를 18도나 벗어났습니다.엔진이 작동 중인 상태에서 뒤쪽이 계속 전진하다가 좌현으로 굴러 바닥에 [127]착지했다.

구조적 기능 상실 가설

또 다른 발표된 가설은 이미 약화된 구조와 에드먼드 피츠제럴드의 겨울 하중선의 수정으로 인해 큰 파도가 선체에 응력 파괴를 일으킬 수 있었다고 주장한다.이것은 폭풍의 "규칙적인" 거대한 파도에 기초하고 있으며 반드시 악성 파도를 [128]수반하지는 않습니다.

USCG와 NTSB는 에드먼드 피츠제럴드가 선체의 구조적 결함으로 인해 부서졌는지 조사했으며 1976년 CURB III 조사에서 에드먼드 피츠제럴드의 구간이 서로 170피트(52m) 떨어진 것으로 나타났기 때문에 USCG의 1977년 7월 공식 사상자 보고서는 그녀가 호수 [110]바닥에 부딪혔다고 결론지었다.NTSB가 USCG와 같은 결론을 내린 이유는 다음과 같습니다.

슈피리어호 바닥의 뱃머리와 선미 부분이 가까웠다는 것은 선박이 바닥에 부딪혔을 때나 하강했을 때 산산조각이 났다는 것을 보여준다.따라서 에드먼드 피츠제럴드는 표면에 있는 동안 선체의 거대한 구조적 고장을 겪지 않았다.잔해의 최종 위치는 에드먼드 피츠제럴드가 전복되었다면 호수의 바닥에 부딪히기 전에 구조적인 실패를 겪었을 것이라는 것을 시사했다.활 부분은 스스로 바로잡아야 하고 선미 부분은 뒤집혀야만 바닥에 내려앉을 수 있었다.따라서 에드먼드 피츠제럴드는 [55]표면에서 전복되지 않았다고 결론지었다.

다른 작가들은 에드먼드 피츠제럴드가 광석 운반선 칼 D처럼 강한 파도로 인해 가라앉기 전에 표면에서 두 동강이 났을 가능성이 높다고 결론지었다. 브래들리와 친위대 다니엘 J. 모렐.[129][130][131]해양사학자 프레드릭 스톤하우스가 1989년 에드먼드 피츠제럴드의 ROV 조사 비디오 영상을 검토하는 패널을 조정한 후, 그는 난파선 현장에서의 타코나이트 커버 범위가 선미가 잠깐 동안 표면에 떠서 앞부분으로 타코나이트를 흘렸다는 것을 보여준다고 결론지었다.난파선이 [77]동시에 가라앉은 것은 아닙니다.1994년 섀넌 팀은 선미와 활이 255피트(78m) 떨어져 있다는 것을 밝혀내 에드먼드 피츠제럴드가 [82]지표면에서 부서졌다는 결론을 내렸다.그는 말했다:

이 위치는 배가 바닥에 부딪히면서 산산조각이 났다는 가설을 뒷받침하지 못한다.만약 이것이 사실이라면, 두 섹션은 훨씬 더 가까울 것이다.또한, 현장의 점토와 진흙의 각도, 정지 상태 및 쌓이는 것으로 보아 선미가 표면에서 굴러가면서 끊어진 화물 홀드에서 타코나이트 광석 알갱이를 흘린 후 화물 [82]자체의 일부에 착륙했음을 알 수 있습니다.

응력파괴 가설은 전직 승무원의 증언에 의해 뒷받침되었다.1972년과 1973년 에드먼드 피츠제럴드에서 근무했던 리처드 오르겔은 "배가 폭풍우 속에서 '누군가가 뛰어내린 후 다이빙 보드처럼' 휘어지고 흔들리는 경향이 있었다"고 증언했다. 오르겔은 에드먼드 피츠제럴드의 사망이 선체 결함으로 인한 것이라고 말한 것으로 전해졌다. "순수하고 단순하다.[132]흰색 에나멜 페인트를 검사한 결과 심한 [133]응력을 받으면 갈라지고 갈라지는 과도한 응력이 옆터널에 감지됐다고 말했다.에드먼드 피츠제럴드의 10년 동안 관리인이자 7년 동안 겨울 선박을 관리했던 조지 H. 레드 버그너는 증언서에서 "느슨한 용골"이 선박의 손실에 기여했다고 증언했다.버그너는 더 나아가 "용골과 켈슨 자매는 단지 '택 용접'되었을 뿐"이라며 용접부의 많은 부분이 [134]파손된 것을 개인적으로 목격했다고 증언했다.Burgner는 [132]해양조사위원회 앞에서 증언해 달라는 요청을 받지 않았다.

베들레헴 철강회사가 에드먼드 피츠제럴드의 자매선인 아더 B SS를 영구 퇴역시켰을 때 호머는 그녀의 몸길이를 늘리기 위해 상당한 비용을 들인 지 불과 5년 만에 두 배의 구조적인 문제가 [135]같은지에 대한 의문이 제기되었다.두 선박은 오래된 광석 화물선에 사용된 리벳 접합부 대신 용접 접합부를 사용하여 같은 조선소에서 건조되었다.리벳으로 접합된 이음매는 거친 바다에서 선박을 구부리고 작업할 수 있게 하는 반면 용접 이음매는 [135]파손될 가능성이 더 높습니다.보도에 따르면 에드먼드 피츠제럴드의 선체 수리는 다가오는 겨울 동안 배를 연장할 계획 때문에 1975년에 연기되었다.아서 B. 호머는 에드먼드 피츠제럴드가 발견한 지 얼마 되지 않은 1975년 12월까지 825피트(251미터)까지 연장되어 다시 사용되게 되었다.1978년 베들레헴 철강공사는 아무런 설명 없이 NTSB 회장이 아서 B를 타고 여행하는 것을 허락하지 않았다. 호머, 아서 B 호머는 1980년에 영구치료를 받았고 1987년에 [136]스크랩으로 골절되었다.

에드먼드 피츠제럴드의 [137]선체 작업을 담당했던 설계팀의 멤버 중 한 명인 은퇴한 GLEW 해군 건축가 레이먼드 램지는 [138]1975년 11월 10일 선체 고장의 이력과 함께 늘어난 하중선, 유지보수 이력을 검토하여 에드먼드 피츠제럴드가 항해에 적합하지 않다는 결론을 내렸다.그는 에드먼드 피츠럴드 피츠제럴드에게 "Synamic]의 제약조건과 호환될 수 있다고 말했다.(139] 에드먼드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드 피츠제럴드의 오랜 시간 없이 개발 원리 없이 개발 원리 없이그녀가 [140]지어졌을 때 울부짖었다.Ramsay는 Edmund Fitzgerald의 [9][14]선체는 GLEW 조선소에서 처음으로 사용된 (리벳으로 고정되는 대신) 모든 용접된 모듈 제작 방식으로 [141]제작되었다고 언급했다.램지는 선체 길이를 729피트(222m)로 늘리면 선체의 과도한 다축 굽힘과 스프링을 일으키는 L/D 슬렌더니스비(구조물 [142]깊이에 대한 배의 길이 비율)가 발생했으며 선체는 늘어난 [143]선체에 대응할 수 있도록 구조적으로 보강했어야 한다고 결론지었다.

상면 손상 가설

USCG는 에드먼드 피츠제럴드 침몰의 합리적인 대안으로 상면 손상을 언급하고 울타리 레일과 통풍구의 손상은 [144]통나무와 같은 무거운 부유물에 의한 것일 수 있다고 추측했다.역사학자이자 항해사인 마크 톰슨은 에드먼드 피츠제럴드의 갑판에서 무언가가 터졌다고 믿는다.그는 통풍구의 상실로 인해 밸러스트 탱크 2개 또는 밸러스트 탱크 1개, 터널 1개가 침수되어 배가 침몰했다고 추측했다.톰슨은 더 나아가 선장 맥솔리가 조종실에서 감지할 수 있는 것보다 더 광범위한 손상은 물이 화물을 잠기게 하는 것이라고 추측했다.그는 11월 10일 오후 3시 30분 에드먼드 피츠제럴드가 거친 바다로 인해 입은 위쪽 손상은 왜 침몰했는지에 대한 가장 명백한 설명이라고 결론지었다.

가능한 기여 요인

USCG, NTSB 및 대안 이론의 지지자들은 모두 에드먼드 피츠제럴드의 기초에 가능한 여러 가지 기여 요인을 지목했다.

일기 예보

Scale mode of Fitzgerald
에드먼드 피츠제럴드의 축척 모형

1975년 11월 9일 NWS의 장기예보는 폭풍이 슈피리어 호수의 남쪽을 지나 키위너 반도 위를 지나 미시간 주 어퍼 반도에서 호수로 확장될 것이라고 예측했다.윌프레드 사이크스의 파켓 선장은 11월 8일부터 오클라호마 상공의 저기압 시스템을 추적하고 도표를 작성했으며, 큰 폭풍이 슈피리어 호수를 통과할 것이라고 결론지었다.그래서 그는 윌프레드 사이크스에게 가장 많은 보호를 주는 길을 선택했고 최악의 폭풍우 동안 온타리오 주 썬더베이로 피신했다.NWS의 예측에 따르면 Arthur M. 대신 앤더슨과 에드먼드 피츠제럴드는 [145]폭풍의 경로에 그들을 배치한 호수 운반 협회 경로를 따라 슈피리어 호수를 횡단하는 여행을 시작했다.NTSB 조사 결과 NWS는 11월 [146]10일 파고를 정확히 예측하지 못했다.NWS의 헐트퀴스트는 1975년 11월 10일 실제 기상 자료를 이용해 2005년 컴퓨터 모델을 실행한 뒤 폭풍 속에서 에드먼드 피츠제럴드의 위치에 대해 "절대 최악의 시기에 [147]정확히 잘못된 장소에서 끝났다"고 말했다.

부정확한 탐색 차트

에드먼드 피츠제럴드가 카리브섬 북쪽 해안 근처를 지나갔다는 증언을 검토한 후 USCG 해양위원회는 관련 항해도를 조사했다.그들은 Six Pathom Shoal 지역에 대한 1973년 캐나다 항해도가 1916년과 1919년의 캐나다 측량에 기초하고 있으며 1973년 미국 호수 측량 차트 9호에는 "캐나다 지역"이라는 표기가 포함되어 있다는 것을 발견했다.캐나다 지역에 관한 데이터에 대해서는 캐나다 당국에 [148]문의했다.그 후, 해병대 및 USCG 제9구 사령관의 요청에 따라, 캐나다 수로국은 1976년에 미치피코텐 섬과 카리브 섬을 둘러싼 지역을 조사했다.이 조사는 이 [149]모래톱이 캐나다 차트에 나타난 것보다 동쪽으로 약 1.6km 더 멀리 갔다는 것을 밝혀냈다.NTSB 조사는 에드먼드 피츠제럴드의 설립 당시 호수조사표 9번은 Six Pathom Shoal이 [146]항해에 위험하다는 것을 나타낼 만큼 상세하지 않다고 결론지었다.

방수 격벽 부족

상인 선원이자 오대호 선박에 관한 수많은 책을 쓴 마크 톰슨은 만약 그녀의 화물이 물이 새지 않는 구획을 가지고 있었다면 "에드먼드 피츠제럴드호는 화이트피시 [150]만에 들어갈 수 있었을 것"이라고 말했다.프레드릭 스톤하우스는 또한 물이 새지 않는 격벽이 에드먼드 피츠제럴드를 침몰시켰다고 주장했다.그는 말했다:

오대호 광석운반선은 오늘날 해운업계에서 가장 상업적으로 효율적인 선박이다.하지만 이건 그저 모터 달린 바지선일 뿐이야!세상에서 가장 안전하지 않은 상선이야그것은 사실상 물샐틈없는 무결성이 없다.이론적으로 화물칸에 1인치 구멍을 뚫으면 [151]가라앉을 거야

스톤하우스는 다음과 같은 비교를 통해 선박 설계자와 건설자들에게 "자동화된 수퍼 바지"[152]가 아닌 선박처럼 호수 운반선을 설계할 것을 요구했다.

이 [에드먼드 피츠제럴드호]를 최근 남극 근처의 빙산에 충돌한 원양 유조선인 SS 마우미호의 이야기와 비교해 보십시오.충돌로 인해 배의 뱃머리에 트럭을 운전할 수 있을 만큼 큰 구멍이 뚫렸지만 마우미호는 수밀 [153]격벽이 설치되어 있었기 때문에 지구 반 바퀴를 어려움 없이 수리장으로 이동할 수 있었다.

에드먼드 피츠제럴드가 침몰한 후, 오대호 선박 회사들은 860,950입방피트(24,379m3)의 화물칸이 두 개의 비수밀 항로 "스크린" 격벽에 의해 분할되었기 때문에 화물 적재량을 [154]인명보다 더 중시한다는 비난을 받았다.NTSB 에드먼드 피츠제럴드 조사는 오대호 화물선은 화물칸에 [155]방수 격벽으로 건조되어야 한다고 결론지었다.

USCG는 1966년 다니엘 J. 모렐이 침몰했을 때부터 오대호 선박의 방수 격벽에 대한 규칙을 제안했고 에드먼드 피츠제럴드 침몰 이후 다시 그렇게 했다. 이는 선박들이 대피할 수 있게 해주거나 적어도 선원들이 질서정연하게 배를 떠날 수 있게 해줄 것이라고 주장했다.LCA는 오대호 선주들을 대표하여 이것이 선박 운영자들에게 경제적 어려움을 야기할 것이라고 주장함으로써 물샐틈없는 세분화 규제를[156] 미연에 방지할 수 있었다.1975년 이후 몇몇 선박 운영자들이 화물칸에 방수 구획을 갖춘 오대호 선박을 건조했지만, 대부분의 선박은 화물칸 [157]구역 전체의 홍수를 막을 수 없다.

계장의 결여

USCG 규정에 따라 측심기가 필요하지 않았고, 에드먼드 피츠제럴드는 침몰 당시 측심기를 사용할 수 있었음에도 불구하고 [158]측심기가 없었다.대신, 핸드 라인은 에드먼드 피츠제럴드가 수심을 재야 하는 유일한 방법이었다.핸드라인은 측정된 간격으로 매듭지어진 선 조각으로 구성되었고 끝에 납 중량이 있습니다.밧줄은 배의 뱃머리 위로 던져졌고 매듭의 수는 [159]수심을 측정했다.NTSB의 조사에 따르면, 탐침계는 에드먼드 피츠제럴드에게 추가적인 항법 데이터를 제공하고 아서 M에 덜 의존하게 만들었을 것이라고 결론지었다. 앤더슨, 항법 [146]지원입니다.

에드먼드 피츠제럴드는 화물칸에서 물의 존재나 양을 감시할 수 있는 시스템이 없었다. 비록 항상 물이 존재하긴 했지만 말이다.11월 10일 폭풍의 강도는 스파 갑판(화물칸 위의 갑판)에서 해치에 접근하는 것을 불가능하지는 않더라도 어렵게 만들었을 것이다.USCG Marine Board는 물이 타코나이트 [160]화물 꼭대기에 도달할 때까지 선창의 홍수를 평가할 수 없었다고 밝혔다.NTSB 조사 결과 화물칸에 벌크 화물이 [161]가득 찼을 때 선창에서 물을 퍼올리는 것이 불가능했을 것으로 판단됐다.마린 보드는 에드먼드 피츠제럴드가 초안 판독 시스템이 없었기 때문에, 선원들은 그 배가 프리보드를 잃었는지 확인할 방법이 없었다고 언급했다.[162]

부하 라인 증가, 프리보드 감소

USCG는 에드먼드 피츠제럴드의 부하 라인을 1969년,[110] 1971년 및 1973년에 증가시켜 1958년 에드먼드 피츠제럴드의 원래 디자인보다 최소 3피트 3.25인치(997mm) 적은 프리보드를 허용했다.이것은 에드먼드 피츠제럴드가 11월 10일 [163]폭풍우 동안 35피트 (11미터)의 파도와 마주했을 때, 갑판이 수면 위로 불과 3.5피트 (3.5미터) 위에 있었다는 것을 의미했다.윌프레드 사이크스의 파켓 선장은 이 변화가 에드먼드 피츠제럴드가 의도한 [164]것보다 4,000톤을 더 실을 수 있게 해 주었다고 언급했다.

에드먼드 피츠제럴드의 용골 용접 문제에 대한 우려는 USCG가 그녀의 부하 [134]라인을 증가시키기 시작했을 때 표면화되었다.이러한 증가와 그에 따른 프리보드 감소는 선박의 임계 예비 부력을 감소시켰다.적재 라인이 증가하기 전에는 그녀가 "잘 타는 배"라는 말을 들었지만, 이후 에드먼드 피츠제럴드는 반응과 회복 시간이 더딘 느린 배가 되었다.맥솔리 선장은 자신이 "흔들리는 것"이라고 묘사한 배의 행동이 자신을 두렵게 한다고 말했다.에드먼드 피츠제럴드의 활은 격랑 속에서 회복되지 않은 채 이쪽 저쪽으로 걸려 다른 [134]배에서는 들을 수 없는 신음 소리를 냈다.

유지

NTSB 조사관들은 오대호 선박들이 보통 5년에 [146]한 번만 검사를 위해 건조된 상태였기 때문에 에드먼드 피츠제럴드의 이전 지반이 감지되지 않은 손상을 입혔을 수 있다고 언급했다.또한 에드먼드 피츠제럴드의 이전 선장(피터 펄서)과 비교했을 때, 맥솔리는 일상적인 유지보수를 따르지 않았고 필요한 일을 하는 [134]것에 대해 동료들과 대립하지 않았다고 주장되었다.8월 B일 이후.미국시험소재학회 회장인 허벨 주니어는 에드먼드 피츠제럴드의 용접부 사진을 조사하면서 "선체는 패치 플레이트로 고정되어 있을 뿐"이라고 말했다.1975년 11월 이전 에드먼드 피츠제럴드의 해치 코팅, 개스킷, 클램프가 제대로 [165]유지되지 않아 USCG가 왜 발견해 시정조치를 취하지 않았는지에 대한 다른 의문도 제기되었다.

안주

1975년 11월 10일의 운명적인 저녁, 맥솔리는 그의 인생에서 [65]더 큰 바다를 본 적이 없다고 보고했다.같은 폭풍 속에서 윌프레드 사이크스의 주인인 파켓은 "나는 누구에게나 그것이 [166]모든 배의 갑판에 고형물을 씻는 괴물 바다였다고 말할 것이다."라고 말했다.USCG는 기상 상태가 강풍에서 [50]폭풍으로 바뀐 지 몇 시간이 지난 10일 오후 3시 35분 이후에야 모든 선박이 안전한 정박지를 찾아야 한다는 방송을 내보냈다.

맥솔리는 에드먼드 피츠제럴드호에서 '지옥을 물리치고'[134] '날씨 때문에 선장을 세운 [167]적이 거의 없다'고 알려져 있다.파켓은 태만이 에드먼드 피츠제럴드를 설립하게 만들었다는 의견을 가지고 있었다.그는 "Morley)는 "Morley)가 배를 밀어내고, 기상 예보에서 가장 큰 훈련을 받지 못하고 있다"고 말했다.(68] 파탄의 선박 선박 선박은 11월 10일 이후 방전 포트를 처음이었다.s는 Sykes에 탑승했습니다.그는 그들에게 에드먼드 피츠제럴드의 창립은 [169]부주의로 인한 것이라고 말했다.파켓은 USCG나 NTSB [169]조사 중에 증언을 요청받은 적이 없다.

NTSB 조사에 따르면 오대호 화물선은 보통 심한 폭풍우를 피할 수 있으며 오대호 벌크 화물선에 적용할 수 있는 제한적인 해상 상태를 확립할 것을 요구했다.이는 [170]제한치를 초과하는 해상 상태에서 선박의 운항을 제한할 것이다.한 가지 우려되는 점은 해운회사들이 [171]악천후에도 불구하고 선장들에게 최대한 빠르고 싸게 화물을 인도하라고 압박했다는 것이다.에드먼드 피츠제럴드가 설립되었을 당시, 수백 척의 오대호 선박이 폭풍으로 난파했다는 역사적 기록에도 불구하고 어떤 정부 규제 기관도 악천후에도 선박의 이동을 통제하려 했다는 증거는 없었다.USCG는 [172]언제 출항해도 안전한지는 선장만이 결정할 수 있다는 입장을 취했다.

USCG Marine Board는 다음과 같은 결론을 발표했습니다.

짧은 항해를 수반하는 오대호 선박의 성격은 종종 여행에서 여행까지 같은 일과로 매우 보호되는 해역에서 자주 자주 안주하고 존재할 수 있고 존재하는 극단적인 기상 조건에 대해 지나치게 낙관적인 태도로 이어집니다.해사국은 이러한 태도가 유지 보수 지연, 악천후 대비 실패, 대피소가 가까이 왔기 때문에 "그것을 위해 달려나가면" 안전이 가능하다는 확신에 따라 때때로 반영된다고 느끼고 있다.여름 시즌 동안 항해 조건이 좋은 것은 사실이지만, 심한 폭풍과 극단적인 날씨와 바다 조건이 빠르게 발생하는 등 갑작스럽게 변화가 일어날 수 있다.이 비극적인 사고는 [173]오대호 수송에 관련된 모든 사람들이 존재하는 위험에 대한 인식을 높일 필요가 있다는 것을 보여준다.

마크 톰슨은 "[165]해안경비대는 에드먼드 피츠제럴드가 침몰하기 2주 전에 에드먼드 피츠제럴드를 검문한 이후 산업 전반에 걸친 안이한 사고 탓으로 돌리며 "해안경비대가 안일함을 드러냈다"고 반박했다.에드먼드 피츠제럴드의 사망은 또한 [174]슈피리어 호수에 대한 USCG의 구조 능력 부족을 드러냈다.톰슨은 현재 진행 중인 예산 삭감으로 USCG의 역사적 기능 수행 능력이 제한됐다고 말했다.그는 USCG 구조선이 사고 [175]발생 후 6시간에서 12시간 이내에 슈피리어호나 휴런호 사고 현장에 도착할 가능성은 낮다고 덧붙였다.

법적 해결

해양법에 따르면 선박은 자국 해군법원의 관할에 속한다.에드먼드 피츠제럴드가 미국 국기를 달고 항해하다 외국(캐나다) 해역에 침몰했지만 미 해군법의 [176]적용을 받았다.2천 4백만 달러의 가치를 지닌 에드먼드 피츠제럴드의 재정적 손실은 오대호 [177]항해 역사상 가장 컸다.선원 외에 2만6116t(2만9250쇼트t·2만6535t)의 타코나이트가 [37]침몰했다.선원 두 명의 미망인이 에드먼드 피츠제럴드의 소유주인 노스웨스턴 뮤추얼과 운영사인 오글베이 노튼사를 상대로 150만 달러의 소송을 제기했다.210만 달러의 추가 소송이 나중에 제기되었다.오글베이 노튼은 이후 "선원 가족들이 [178]제기한 다른 소송과 관련하여 그들의 책임을 81만7920달러로 제한해 달라"는 청원을 미국 지방법원에 제출했다.이 회사는 가능한 원인에 대한 공식 조사 결과보다 약 12개월 전에 유족들에게 보상금을 지급하고 비밀유지 계약을 [179]체결했습니다.기자이자 신문 편집자인 로버트 헤밍은 에드먼드 피츠제럴드에 대한 그의 책에서 USCG의 결론은 "회사나 선장에게 책임을 전가하는 데 긍정적이었다"고 추론했다.[그리고] Oglebay Norton호를 실종 [180]선원 가족들의 값비싼 소송으로부터 구했습니다."

오대호 수송 관행에 대한 후속 변경

에드먼드 피츠제럴드의 침몰에 대한 USCG의 조사는 화물선, 비바람에 강한 무결성, 수색 및 구조 능력, 인명 구조 장비, 승무원 훈련, 매뉴얼 하역 및 오대호 [181]선장에게 정보 제공에 관한 15가지 권고안을 도출했다.NTSB의 조사 결과 USCG에 대한 권고안 19건, 미국 해운국에 대한 권고안 4건, [170]NOAA에 대한 권고안 2건이 나왔다.공식 권고사항 중 다음과 같은 조치와 USCG 규제가 시행되었다.

(1) 1977년 USCG는 1,600톤의 총 등록톤 이상의 모든 선박에 대해 심도검출기를 [182]사용하도록 규정했다.
2. 1980년 이후 각 선원의 숙소 및 통상적인 작업장에서 구명조끼 및 [183]구명복에 스트로보 조명을 부착하여 선내에서 구명복을 착용하도록 요구되어 왔다.
3. 오대호 항법용 LORAN-C 측위 시스템은 1980년에 도입되었으며, 이후 1990년대에 [184]위성 측위 시스템(GPS)으로 대체되었다.
4. 긴급위치지시 무선비콘(EPIRB)이 모든 오대호 선박에 설치되어 [183]재해 발생 시 즉각적이고 정확한 위치를 파악할 수 있다.
5. 북동쪽 슈피리어 호수에 대한 항법도는 정확성과 [185]세부성을 위해 개선되었다.
6. NOAA는 [185]파고를 예측하는 방법을 수정했다.
7. USCG는 프리보드 [186]적재 감소를 허용한 1973년 로드 라인 규칙 개정안을 철회했다.
8. USCG는 NTSB가 권장하는 연례 11월 전 점검 프로그램을 시작했다. "해안경비대 검사관들은 이제 가을에 모든 미국 선박에 승선하여 해치 및 환기구 폐쇄와 인명구조 [187]장비를 점검한다."

상부 반도 기상학자 칼 본악은 지역 기상 역사에 관한 책에서 침몰과 폭풍을 다루었다.이 책에서, Arthur M.의 갑판공인 Joe Warren. 1975년 11월 10일 폭풍 때 앤더슨은 폭풍이 일을 처리하는 방식을 바꾸었다고 말했다.그는 "그 후 강풍이 불었을 때 훅(앵커)마크 톰슨은 "피츠호를 [188]잃은 이후 어떤 선장들은 혹독한 폭풍우 속에서 위험을 무릅쓰고 정박하는 경향이 있지만 아직도 너무 많은 선원들이 자신들을 '폭풍 선원'으로 묘사하고 있다"고 썼다."[189]

메모리얼

Edmund Fitzgerald Memorial at Whitefish Point
화이트피시 포인트의 에드먼드 피츠제럴드 기념관
Bell from Edmund Fitzgerald
오대호 난파선 박물관에 전시된 에드먼드 피츠제럴드의 종
Edmund Fitzgerald bow anchor
도신 오대호 박물관에 전시된 에드먼드 피츠제럴드 선수

사고 다음 날 디트로이트에 있는 매리너스 교회는 인명 [190]피해마다 한 번씩 29번이나 종을 울렸다.교회는 2006년 오대호에서 [191][192]희생된 모든 생명을 추모하기 위해 추모식을 확대하기 전까지 매년 선원들의 이름을 읽고 교회 종을 울리는 추모 행사를 계속했다.

배의 종은 1995년 7월 4일 난파선에서 회수되었다.목숨을 잃은 29명의 선원들의 이름이 새겨진 복제품이 [193]난파선의 원본을 대체했다.사망자의 46명의 친인척들과 디트로이트 선원 교회, 오대호 난파선 역사 협회(GLSHS) 관계자들이 서명한 법적 문서는 29명의 희생자를 기리기 위해 GLSHS에 종의 관리인과 관리직을 기증했다.피츠제럴드.[194]법적 계약 조건은 GLSHS가 벨 유지의 책임을 지게 했으며 벨을 판매, 이동 또는 상업적 목적으로 사용하는 것을 금지했다.이 조항이 [194]위반될 경우 디트로이트 매리너스 교회로 종을 양도할 수 있도록 규정했다.

1995년 세인트루이스의 한 정비공은 소란을 피웠다. 미시간주 이그나이스는 미시간주립대 전문가들이 [195]도포한 보호코팅을 벗겨 종을 새롭게 단장했다.논란은 1996년 오대호 난파선 박물관이 이 종을 투어 전시품으로 사용하려 했을 때 계속되었다.승무원의 친척들은 이 종이 "여행 트로피"[196]로 사용되는 것에 반대하며 이 움직임을 중단했다.2005년 현재,[197] 그 종은 미시간주 파라다이스 근처의 화이트피시 포인트에 있는 오대호 난파선 박물관에 전시되어 있다.

이전 여행에서 잃어버린 에드먼드 피츠제럴드의 닻이 디트로이트 강에서 회수되어 [198]미시건 주 디트로이트에 있는 도신 오대호 박물관에 전시되어 있다.도신 오대호 박물관은 또한 매년 11월 [198]10일 저녁에 로스트 매리너스 추모 행사를 개최합니다.솔트 스테이의 증기선 계곡 캠프 박물관에 전시되어 있는 유물.마리, 구명보트 두 척과 사진, 에드먼드 피츠제럴드의 영화, 기념 모형과 그림도 함께 넣어주세요.매년 11월 10일, 미네소타 실버 베이 근처의 스플릿 록 등대는 에드먼드 피츠제럴드를 기리는 빛을 발한다.

2007년 8월 8일, 키위너 반도에 있는 슈피리어 호수의 외딴 해안을 따라, 미시건의 한 가족이 에드먼드 피츠제럴드에서 온 것으로 보이는 유일한 인명 구조 반지를 발견했다.사고 현장에서 발견된 고리와는 다른 흔적이 있어 조작으로 [199]생각됐다.나중에 그 구명반지는 에드먼드 피츠제럴드의 것이 아니라 아버지가 개인 [200]기념품으로 만들어준 소유자에 의해 분실된 것으로 밝혀졌다.

캐나다 왕립 조폐국은 2015년 에드먼드 [201]피츠제럴드를 액면가 20달러의 색상의 은화 수집가 동전으로 기념했다.

뮤지컬과 연극의 헌사

1976년 온타리오의 싱어송라이터 고든 라이트풋은 그의 앨범 Summertime Dream을 위해 "The Wrake of the Edmund Fitzgerald"를 작사, 작곡, 녹음했다.2015년 2월 14일 토요일 NPR 위크엔드 에디션에서 고든 라이트풋은 침몰 2주 후 뉴스위크지에서 "에드몬드"라는 이름의 철자가 틀린 것을 보고 영감을 얻었다고 말했다. 라이트풋은 그것이 사망한 29명의 기억을 [202]더럽힌다고 말했다.라이트풋의 인기 있는 발라드는 에드먼드 피츠제럴드의 침몰을 오대호 [31]선박 역사상 가장 잘 알려진 재난 중 하나로 만들었다.이 노래의 원래 가사는 실제 침몰 사건들에 비해 어느 정도의 예술적 자격을 보여준다: 그것은 목적지를 디트로이트가 아닌 클리블랜드로 명시하고 있다.또한 일어난 일에 대한 새로운 증거에 비추어 Lightfoot은 라이브 공연을 위해 한 줄을 수정했습니다. 원래 스탠자는 다음과 같습니다.

저녁때가 되자 늙은 요리사가 갑판으로 나왔다.
"펠라스, 널 먹이기엔 너무 거칠어."
오후 7시에 메인 해치웨이가 내려앉았고
그는 말했다, "펠라스, 만나서 반가웠어."

Lightfoot은 세 번째 줄을 "오후 7시에 어두워졌다,[203][204] 그때는 그랬다"로 바꿨다.

1986년 작가 스티븐 디츠와 작사가 에릭 펠토니에미는 에드먼드 피츠제럴드의 침몰을 추모하며 뮤지컬 '텐 11월'을 작곡했다.2005년,[206][a] 이 연극은 미네소타 세인트 폴의 피츠제럴드 극장에서 침몰 30주년 기념일에 개봉된 The Gales of [205]11월이라는 콘서트 버전으로 재편집되었다.

에드먼드 피츠제럴드라는 제목의 피아노 협주곡은 2002년 미국 작곡가 제프리 피터슨이 작곡했다; 그것은 솔트 스테이의 솔트 심포니 오케스트라에 의해 초연되었다.2005년 11월 온타리오주 마리에서도 30주년 [208]기념식이 열렸다.

상용화

에드먼드 피츠제럴드의 이미지와 역사적 이야기의 명성은 그것을 대중화했고 상업화의 [209]대상이 되었다."코티지 산업"[210]은 미네소타의 Two Harbors에서 사건의 "그라운드 제로"[211]인 Whitefish Point까지 오대호 지역에 걸쳐 발전해 왔습니다.기념품에는 크리스마스 장식품, 티셔츠, 커피 머그잔, 에드먼드 피츠제럴드 포터, 비디오, 그리고 선박과 선박의 [212]상실을 기념하는 다른 물건들이 포함되어 있다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 피츠제럴드 극장은 에드먼드 피츠제럴드의 이름을 따온 것이 아니라 F. 스콧 피츠제럴드.[207]

레퍼런스

  1. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 3.
  2. ^ a b c d 미국 해안경비대(1977), 페이지 2.
  3. ^ a b c d 데벤도르프(1996), 페이지 151.
  4. ^ a b c d e f g h i j k 톰슨(1994), 페이지 164.
  5. ^ a b 볼링 그린 주립 대학교(2010).
  6. ^ "Edmund Fitzgerald (5097216)". Miramar Ship Index. Retrieved February 15, 2022.
  7. ^ a b 칸타르(1998), 페이지 9.
  8. ^ 톰슨(1991) 페이지 30: "대호에서 화물선은 전통적으로 증기선에서 유래한 보트라고 불린다."
  9. ^ a b c 슈마허(2005), 페이지 14.
  10. ^ MacInnis(1998), 페이지 20.
  11. ^ Johnston, Louis & Williamson, Samuel H. (2022). "What Was the U.S. GDP Then?". MeasuringWorth. Retrieved February 12, 2022. 미국 국내 총생산 디플레이터 수치는 Measuring Worth 시리즈를 따릅니다.
  12. ^ a b 톰슨(1994), 페이지 165.
  13. ^ 제니쉬(2009), 페이지 31.
  14. ^ a b MacInnis(1998), 페이지 21.
  15. ^ 톰슨(1994), 페이지 170.
  16. ^ a b c 울프 & 홀든(1990), 페이지 226.
  17. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 9, 15-16.
  18. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 14, 20.
  19. ^ 슈마허(2005), 페이지 19.
  20. ^ 톰슨(1991), 페이지 164.
  21. ^ a b 슈마허(2005), 16-17페이지.
  22. ^ 커틀러 & 히르테(1983), 페이지 189~193.
  23. ^ 지엘린스키(2005), 112페이지.
  24. ^ Cutler & Hirte(1983), 페이지 193.
  25. ^ 슈마허(2005), 페이지 15-16.
  26. ^ Andra-Warner (2006), 페이지 21.
  27. ^ "J. 버튼 에어스", 페이지 112.
  28. ^ 칸타르(1998), 페이지 6.
  29. ^ a b 슈마허(2005), 9-10페이지.
  30. ^ Edwards (2000), 페이지 5
  31. ^ a b 칸타르(1998), 페이지 43.
  32. ^ 스톤하우스 (2006), 페이지 28.
  33. ^ MacInnis(1998), 페이지 30.
  34. ^ 스톤하우스 (2006), 13-14페이지.
  35. ^ a b c 비숍(2000), 페이지 85.
  36. ^ 슈마허(2005), 페이지 18.
  37. ^ a b 울프 & 홀든(1990), 페이지 218.
  38. ^ a b 로렌스(2010).
  39. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 4.
  40. ^ a b c 미국 해안경비대(1977), 페이지 22.
  41. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978년), 페이지 10.
  42. ^ a b 비숍(2000), 페이지 14.
  43. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 18.
  44. ^ a b 미국 해안경비대(1977), 페이지 20.
  45. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 19.
  46. ^ a b 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 5.
  47. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 24-25.
  48. ^ a b 미국 해안경비대(1977), 페이지 26.
  49. ^ a b 비숍(2000), 페이지 6.
  50. ^ a b c 미국 해안경비대(1977년), 페이지 27.
  51. ^ 울프 & 홀든(1990), 페이지 219.
  52. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 84.
  53. ^ a b c 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 6.
  54. ^ 비숍(2000), 페이지 106.
  55. ^ a b 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 18.
  56. ^ a b 미국 교통안전위원회(1978), 페이지 11.
  57. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 28.
  58. ^ 슈마허(2005), 페이지 79.
  59. ^ Hemming(1981), 페이지 193.
  60. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 30.
  61. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 34.
  62. ^ a b 슈마허(2005), 페이지 83.
  63. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 36.
  64. ^ 헤밍(1981), 페이지 195.
  65. ^ a b 울프 & 홀든(1990), 페이지 221.
  66. ^ 슈마허(2005), 97페이지.
  67. ^ 놀란(2000년).
  68. ^ 슈마허(2005), 190페이지.
  69. ^ 스웨이지(1992), 87페이지.
  70. ^ 톰슨(2000), 페이지 18.
  71. ^ 스톤하우스(2006), 58페이지.
  72. ^ 헤밍(1981), 페이지 211–213.
  73. ^ 허드슨(2005), 페이지 3
  74. ^ Nuyten (2005), 페이지 37.
  75. ^ Vrana & Schwartz(1989), 페이지 18.
  76. ^ a b Nuyten (2005), 페이지 39.
  77. ^ a b 스톤하우스(2006), 페이지 217.
  78. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 209.
  79. ^ MacInnis(1998), 페이지 100.
  80. ^ MacInnis(1998), 페이지 98.
  81. ^ McCosh(1996), 94페이지
  82. ^ a b c 비숍(2000), 페이지 86.
  83. ^ Shannon (2010), 페이지 91
  84. ^ Shannon (2009), 페이지 52.
  85. ^ Shannon (1995), 페이지 24
  86. ^ 톰슨(2000), 페이지 326.
  87. ^ 워즈니악(1994), 페이지 A9.
  88. ^ a b 스톤하우스(2006), 페이지 222.
  89. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 224.
  90. ^ "The Bell Recovery". Great Lakes Shipwreck Museum. Archived from the original on April 15, 2012. Retrieved April 17, 2012.
  91. ^ 판퀴스트(1996), 페이지 40, 47.
  92. ^ 폴스트롬(1995).
  93. ^ 온타리오 유산법(1990년), 제48조 (1)항.
  94. ^ Bellerose(2005년).
  95. ^ 온타리오 유산 수정법(2005년), 35파운드.
  96. ^ 명태(2005년).
  97. ^ 온타리오 유산 수정법(2005년), 44조.
  98. ^ 블레이크(2006).
  99. ^ 해양 고고학 유적지(2006년), §1(2).
  100. ^ Good Government Act (2005년), Sched. 11,6(15).
  101. ^ Hultquist, Dutter & Schwab (2006), 페이지 607–608.
  102. ^ Hultquist, Dutter & Schwab (2006), 페이지 611.
  103. ^ Hultquist, Dutter & Schwab (2006), 페이지 616.
  104. ^ a b Hultquist, Dutter & Schwab (2006), 페이지 620.
  105. ^ Hultquist, Dutter & Schwab (2006), 페이지 617.
  106. ^ a b 존슨(2010).
  107. ^ a b c 울프 & 홀든(1990), 페이지 226–227.
  108. ^ a b 톰슨(2000), 페이지 324.
  109. ^ Fletcher & Fletcher (2010).
  110. ^ a b c 울프 & 홀든(1990), 페이지 223.
  111. ^ 미국 해안경비대(1977년), 94페이지.
  112. ^ 울프 & 홀든(1990), 페이지 222.
  113. ^ 비숍(2000), 페이지 12.
  114. ^ 울프 & 홀든(1990), 페이지 227–228.
  115. ^ 비숍(2000), 페이지 83.
  116. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 12.
  117. ^ 스톤하우스 (2006), 페이지 181.
  118. ^ 미국 교통안전위원회(1978), 페이지 14.
  119. ^ a b c 울프 & 홀든(1990), 페이지 224.
  120. ^ 스톤하우스(2006), 190페이지.
  121. ^ a b 비숍 (2000), 9페이지
  122. ^ 비숍(2000), 페이지 8-9.
  123. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 83.
  124. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 239.
  125. ^ 우드포드(1994), 페이지 121.
  126. ^ Kight(1975).
  127. ^ 스톤하우스(2006), 240~241페이지.
  128. ^ 비숍(2000), 페이지 84.
  129. ^ "The Sinking of the SS Edmund Fitzgerald". Underworld Tales. Retrieved May 30, 2018.
  130. ^ "Looking Back on the Edmund Fitzgerald". Mount Pleasant, Michigan: WCMU-TV. Retrieved May 30, 2018.[영구 데드링크]
  131. ^ Brown, Norman N. (February 17, 2006). "Mighty Fitz Recounts Mystery". U-T San Diego. Archived from the original on July 20, 2018. Retrieved May 30, 2018.
  132. ^ a b 울프 & 홀든(1990), 페이지 227.
  133. ^ 비숍(2000), 페이지 90.
  134. ^ a b c d e 울프 & 홀든(1990), 페이지 228.
  135. ^ a b 비숍(2000), 페이지 92.
  136. ^ 비숍(2000), 페이지 93
  137. ^ 램지(2009), 페이지 48.
  138. ^ 램지(2009), 페이지 16.
  139. ^ 램지(2009), 페이지 66.
  140. ^ Ramsay (2009), 37페이지.
  141. ^ 램지(2009), 페이지 45.
  142. ^ 찰스, 가구 및 크레인(1997), 페이지 258.
  143. ^ 램지(2009), 페이지 71, 134.
  144. ^ 톰슨(2000), 페이지 325.
  145. ^ 비숍(2000), 페이지 12.
  146. ^ a b c d 미국 교통안전위원회(1978), 페이지 21, 23.
  147. ^ Bohnak (2007), 페이지 316.
  148. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 85-86.
  149. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 86-87.
  150. ^ 톰슨(1991), 페이지 167.
  151. ^ 스톤하우스(2006), 105~106페이지.
  152. ^ 스톤하우스 (2006), 페이지 124.
  153. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 117.
  154. ^ 스톤하우스 (2006), 104-105페이지.
  155. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 25.
  156. ^ 46 CFR (2010)
  157. ^ 톰슨(1991), 페이지 168.
  158. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 9.
  159. ^ 스톤하우스 (2006), 페이지 102.
  160. ^ 슈마허(2005), 페이지 134.
  161. ^ 미국 교통안전위원회(1978), 페이지 17, 23.
  162. ^ 슈마허(2005), 135페이지.
  163. ^ 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 8.
  164. ^ 비숍 (2000), 137페이지
  165. ^ a b 톰슨(2000), 페이지 349.
  166. ^ 비숍(2000), 페이지 108.
  167. ^ 비숍(2000), 페이지 22, 76.
  168. ^ 비숍(2000), 76페이지.
  169. ^ a b 비숍(2000), 페이지 30
  170. ^ a b 미국 교통 안전 위원회(1978), 페이지 24-27.
  171. ^ 톰슨(2000), 페이지 333.
  172. ^ 톰슨(2000), 페이지 315.
  173. ^ 미국 해안경비대(1977년), 페이지 103.
  174. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 109.
  175. ^ 톰슨(2000), 페이지 369.
  176. ^ 바이젠헤르츠(2010).
  177. ^ Wolff & Holden (1990), 페이지 217–218.
  178. ^ 라티건(1977), 페이지 345-346.
  179. ^ 램지(2009), 페이지 16, 26, 144~145.
  180. ^ 헤밍(1981), 페이지 226.
  181. ^ 미국 해안경비대(1977), 페이지 105-108.
  182. ^ 스톤하우스(2006), 페이지 182.
  183. ^ a b 톰슨(2000), 페이지 329.
  184. ^ 스톤하우스 (2006), 187페이지.
  185. ^ a b 울프 & 홀든(1990), 페이지 229.
  186. ^ Ramsay (2009), 페이지 78.
  187. ^ 톰슨(1991), 페이지 169.
  188. ^ Bohnak (2007), 페이지 318.
  189. ^ 톰슨(1991), 페이지 170.
  190. ^ 슈마허(2005), 95페이지.
  191. ^ '디트로이트 처치' (2006).
  192. ^ Bulanda(2010).
  193. ^ 슈마허(2005), 페이지 167.
  194. ^ a b 슈마허(2005), 페이지 171.
  195. ^ 폴슨(1996년).
  196. ^ 슈마허(2005), 페이지 172.
  197. ^ Walsh-Sarnecki (2005년).
  198. ^ a b 디트로이트 역사학회(2011).
  199. ^ Karoub (2007)
  200. ^ '피트제랄드 유물'(2007).
  201. ^ Alexander (2015).
  202. ^ Simon (2015)
  203. ^ 스티븐슨(2010).
  204. ^ 퀼(2010).
  205. ^ '미네소타 공영 라디오'(2005).
  206. ^ Aamot(2005년).
  207. ^ "The Fitzgerald Theater". First Avenue. Retrieved May 1, 2022.
  208. ^ 솔트 심포니 오케스트라(2005).
  209. ^ 슈마허(2005), 페이지 173.
  210. ^ 스톤하우스 (2006), 페이지 205.
  211. ^ 도넬리(2000).
  212. ^ Dybas(2000).

참고 문헌

외부 링크

Wikimedia Commons에는 SS 에드먼드 피츠제럴드와 관련된 미디어가 있습니다.