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벌크 캐리어

Bulk carrier
Sabrina I is a modern Handymax bulk carrier.
사브리나 1세는 현대식 핸디맥스 벌크선이다.
클래스의 개요
서브클래스Handymax, Handysize, Panamax, Capesize, Chinamax
지었다.c. 1850 – 현재
활동적인500GT(2021년)[1] 이상 12,700척
일반적인 특성(표준)
유형벌크 캐리어
톤수최대 400,000 DWT
길이300m
높이사십 미터
추진력2 스트로크 디젤 엔진 및 프로펠러 1개
스피드12노트
메모들리어 하우스, 풀 선체, 대형 해치 시리즈
Plans of a geared Hanydymax bulk carrier
기어드 핸디맥스 벌크선 계획
벌크선 및 적재 장치, 시애틀(2010)
리버풀 항구의 벌크선 (2018년)
오대호의 연방 마르가리(2005)

벌크선(bulker)은 곡물, 석탄, 광석, 강철 코일 및 시멘트 등의 포장되지 않은 벌크 화물을 화물칸에 운반하기 위해 특별히 설계된 상선입니다.1852년 최초의 전문 벌크선이 건조된 이래, 경제력은 이러한 선박의 지속적인 발전을 이끌었고, 그 결과 크기와 정교함을 증가시켰다.오늘날의 벌크선은 용량, 안전성, 효율성 및 내구성을 최대화할 수 있도록 특별히 설계되었습니다.

오늘날 벌크선은 전 세계 [2]상선의 21%를 차지하고 있으며, 크기가 단일 홀드 미니 벌크선에서부터 40만 톤의 중량(DWT)을 운반할 수 있는 매머드 광석선에 이르기까지 다양하다.전용 설계가 다수 존재합니다.어떤 것은 자신의 화물을 내릴 수 있고, 어떤 것은 항구 시설에 의존하며, 어떤 것은 화물을 적재할 때 포장하기도 합니다.전체 벌크선의 절반 이상이 그리스, 일본 또는 중국 소유주이며, 4분의 1 이상이 파나마에 등록되어 있다.한국은 단일 벌크선 건조업체 중 가장 큰 규모이며, 이 선박의 82%가 아시아에서 건조되었다.

벌크선에서는 국제해사법에 따라 승무원이 선박의 운영, 관리, 유지보수에 관여하며 안전, 항해, 유지보수 및 화물관리를 담당한다.승무원의 크기는 가장 작은 배에서 3명부터 가장 큰 배에서 30명 이상까지 다양하다.

화물 적재 작업은 복잡성이 다양하며 화물 적재 및 하역에는 며칠이 걸릴 수 있습니다.벌크 캐리어에는 기어가 없거나(터미널 장비에 따라 다름) 기어(용기에 통합된 크레인 포함)가 있을 수 있습니다.

벌크 카고는 매우 밀도가 높고 부식성이 있거나 연마재가 있을 수 있습니다.이는 선박을 위협할 수 있는 안전 문제를 야기할 수 있습니다. 즉, 화물 이동, 자연 연소, 화물 포화 등과 같은 문제입니다.벌크선의 대형 출입구뿐만 아니라 부식 문제가 있는 오래된 선박의 사용은 1990년대에 다수의 벌크선 침몰과 관련이 있다.효율적인 화물 취급에 중요한 이러한 대형 해치웨이는 폭풍우나 [clarification needed]침몰로 인해 선박이 위험에 처했을 때 대량의 물이 유입될 수 있습니다.이후 선박 설계와 검사를 개선하고 선원들이 배를 버리는 과정을 간소화하기 위해 새로운 국제규정이 도입되었다.

정의.

벌크 캐리어라는 용어는 다양한 방법으로 정의되어 있습니다.1999년 현재 국제해양생명안전협약(International Convention for the Safety of the Sea)은 벌크선을 "화물 공간에 단일 갑판, 상단 측 탱크 및 호퍼 측 탱크로 건조되고 주로 건조 화물을 대량으로 운반하기 위한 선박"[3]으로 정의하고 있다.대부분의 분류협회는 더 넓은 정의를 사용합니다. 벌크선은 건조한 포장되지 않은 [4]상품을 운반하는 배입니다.다목적 화물선은 벌크 화물을 운반할 수 있지만 다른 화물도 운반할 수 있으며 벌크 운송용으로 특별히 설계되지 않았습니다."건식 벌크선"이라는 용어는 벌크선과 석유, 화학 또는 액화석유가스 운반선과 같은 벌크 액체 운반선을 구별하는 데 사용됩니다.초소형 벌크선은 일반 화물선과 거의 구별이 안 되고 종종 설계보다는 배의 용도에 따라 분류된다.

벌크 캐리어를 설명하기 위해 많은 약어가 사용됩니다.'OBO'는 광석, 벌크, 석유의 조합을 운반하는 벌크선을 의미하며, 'O/O'는 석유와 광석의 결합 [5]운반선에 사용된다.초대형 및 초대형 광석 및 벌크선의 용어 "VLOC", "VLBC", "ULOC" 및 "ULBC"는 초대형 원유 운반선과 초대형 원유 운반선의 [6]명칭에서 수정되었다.

역사

전문 벌크선이 개발되기 전에, 화주들은 벌크 화물을 배로 옮기는 두 가지 방법을 가지고 있었다.첫 번째 방법에서는, 해안부들이 화물을 자루에 싣고, 그 자루를 팔레트 위에 쌓아 올린 후,[7] 크레인으로 팔레트를 화물칸에 넣는다.두 번째 방법에서는 운송업자가 선박을 통째로 빌려 시간과 돈을 들여 [8]합판통을 선창에 만들어야 했습니다.그리고 작은 해치를 통해 화물을 인도하기 위해 나무 피더와 시프트 보드를 만들어야 [8]했다.이 방법들은 느리고 노동 집약적이었다.컨테이너선과 마찬가지로 효율적인 하역 및 하역 [citation needed]문제가 벌크선의 발전을 주도하고 있습니다.

Bulk carrier ship view from top by findseajobs.com
벌크선

증기선이 인기를 [7]끌면서 전문 벌크선이 등장하기 시작했다.벌크선으로 인정된 최초의 증기선은 [9][10]1852년에 건조된 영국의 탄광선 존 보우즈였다.그녀는 금속 선체, 증기 엔진, 모래주머니 [9]대신 바닷물을 사용하는 밸러스트 시스템을 특징으로 했습니다.이러한 특징들은 그녀가 경쟁이 치열한 영국 석탄 [9]시장에서 성공하는 데 도움을 주었다.최초의 셀프 언로더는 1902년 오대호에서 화물선 헤네핀호였다.이는 컨베이어 벨트를 사용하여 [11]화물을 이동시킴으로써 벌크선의 하역 시간을 크게 단축시켰다.최초의 디젤 [9][10]추진 벌크선은 1911년에 등장하기 시작했다.

제2차 세계대전 전에는 벌크 제품에 대한 국제 운송 수요가 약 2,500만 톤으로[12][13] 낮았고, 이러한 거래의 대부분은 [14]연안이었다.하지만, 오대호에서는 벌크선이 북부 광산에서 제철소로 방대한 양의 광석을 운반했다.1929년에 7천3백만 톤의 철광석이 호수로 운송되었고, 거의 같은 양의 석탄, 석회암, 그리고 다른 제품들도 옮겨졌다.[15]벌크선의 명확한 두 가지 특성은 이미 나타나고 있었다:[9] 1890년에 채택된 이중 바닥과 [9]1905년에 도입된 밸러스트 탱크의 삼각형 구조.제2차 세계대전 이후 선진국들, 특히 유럽 국가들과 미국, [12]일본 사이에 국제 대량 무역이 발달하기 시작했다.이 무역의 경제성으로 인해, 해양 벌크선은 더 크고 [13][16]전문화 되었다.이 기간 동안, 오대호 화물선은 규모의 경제를 극대화하기 위해 크기가 커졌고, 셀프 언로더는 회항 시간을 단축하기 위해 더 흔해졌다.1970년대에 건조된 오대호 함대는 세계에서 가장 긴 배 중 하나였으며 1979년에는 기록적인 2억 1400만 톤의 벌크 화물이 오대호로 [17]옮겨졌다.

분류

사이즈 카테고리

주요 벌크 캐리어 크기 카테고리
이름. 사이즈
DWT[18] 		출하[19]. 트래픽[20] 신규
가격[21] 		사용했다
가격[22]
핸드사이즈 10,000 ~ 35,000 34% 18% 2,500만달러 2000만달러
핸디맥스 35,000~59,000 37%
파나막스 60,000 ~ 80,000 19% 20% 3,500만달러 2,500만달러
케이프사이즈 80,000 이상 10% 62% 5,800만달러 5,400만달러
수에즈 운하 깊어지면서 케이프형 벌크선이 이집트-일본 우의교로 접근

벌크 캐리어는 소형, 핸디사이즈, 핸디맥스, 파나막스, 케이프사이즈 및 매우 [23]큰 6가지 주요 크기로 구분됩니다.매우 큰 벌크 운반선과 광석 운반선은 케이프사이즈 범주에 속하지만 종종 별도로 고려된다.

지역별 카테고리

캄사맥스,[24] 시웨이맥스, 세토우치맥스, 던커맥스, 뉴캐슬맥스 등의 범주는 지역 [23]무역에도 나타난다.

  • '캄사르막스' : 전체 길이 229m는 보크사이트의 주요 하역항이 229m [25]이하로 제한된 캄사르항(기니공화국)에 정박하기에 적합한 새로운 형태의 선박을 말한다.
  • "뉴캐슬맥스" : 최대 빔 50m, 전체 길이 300m 호주 뉴캐슬 항에 약 185,000DWT로[26] 입항할 수 있는 최대 선박을 말합니다.
  • 'Setouchmax' : 일본 세토우치해를 항해할 수 있는 최대 선박 약 203,000DWT
  • "Seawaymax" : LOA 최대 226m / 7.92m 드래프트.세인트 로렌스 시웨이(캐나다 [27]오대호)의 운하 잠금 장치를 통과할 수 있는 가장 큰 선박을 말합니다.
  • "말라카막스" : LOA 330m / 20m 드래프트 / 30,000DWT, 말라카 해협을 통과할 수 있는 가장 큰 선박을 말합니다.
  • "덩커kmax" : 프랑스 덩커크 항 동부 항구 잠금 장치의 경우 최대 허용 빔 = 45 m / LOA 289 m (약 175,000 DWT)

미니 벌크 캐리어는 10,000DWT 미만의 소형 선박 범주에서 널리 사용되고 있습니다.미니 벌크 수송선은 500톤에서 2,500톤을 운반하고, 단일 홀드를 가지고 있으며, 하천 수송용으로 설계되어 있습니다.그들은 종종 다리 밑을 통과할 수 있고 3명에서 8명의 소규모 승무원이 있을 수 있도록 지어졌습니다.

핸디사이즈 선박과 핸디맥스 선박은 [4]자연에서 일반적인 목적이다.이 두 세그먼트는 10,000DWT 이상의 모든 벌크선의 71%를 차지하며 가장 높은 [28]성장률을 자랑합니다.이는 부분적으로 대형 [28]선박 건조에 더 큰 제약을 가하는 새로운 규제가 발효된 데 따른 것이다.Handymax 선박은 일반적으로 길이가 150-200m이고 52,000-58,000DWT이며 5개의 화물 홀드와 [4]4개의 크레인이 있습니다.이 배들은 [4]자연에서 일반적인 목적이기도 하다.

파나막스 선박의 크기는 파나마 운하의 잠금실에 의해 제한되는데, 파나마 운하는 최대 32.31m, 전체 길이 294.13m,[29] 그리고 최대 12.04m의 외풍을 가진 선박을 수용할 수 있다.

케이프사이즈 선박은 파나마 운하를 통과하기에는 너무 크고 태평양과 대서양을 오가기 위해서는 케이프혼을 돌아야 한다.이전에, 케이프 크기의 배들은 수에즈 강을 건널 수 없었고 희망봉을 돌아야 했다.최근 수에즈 운하의 깊이가 20미터(66피트)로 깊어지면서 대부분의 케이프 크기의 배들이 이곳을 [30]통과할 수 있게 되었다.

케이프형 벌크선은 전문화되어 있어 화물의 93%가 철광석과 [4]석탄입니다.오대호 수로의 일부 배들은 파나막스 치수를 초과하지만 그들은 작은 세인트로렌스 해로를 통해 바다로 갈 수 없기 때문에 오대호에서 사용하도록 제한되어 있다.초대형 광석 운반선과 초대형 벌크 운반선은 200,000 [23]DWT 이상의 선박을 위한 케이프 크기 범주의 하위 집합입니다.이 크기의 운반선은 거의 항상 철광석을 [23]운반하도록 설계되어 있다.

일반형

일반적인 벌크 캐리어 타입
일러스트 묘사
Bulk carrier arriving in port.jpg 기어드 벌크선은 모든 벌크선과 마찬가지로 기어드 파나막스 선박의 수가 적지만 일반적으로 핸디사이즈에서 최대 크기 범위로 조정됩니다.기중기, 기중기 또는 컨베이어가 있어 해안 기반 장비 없이 항구에서 화물을 적재 또는 배출할 수 있습니다.이를 통해 기어 벌크선은 운반할 수 있는 화물과 이동할 수 있는 경로를 유연하게 이용할 수 있습니다.(사진:일반적인 기어드 핸디사이즈 벌크 캐리어).
Maya OBO carrier 2.jpg 복합 운송선은 액체 및 건조 벌크 화물을 모두 운송하도록 설계되어 있습니다.두 개가 동시에 운반될 경우, 별도의 홀드와 탱크로 분리된다.복합 통신사는 특별한 설계가 필요하고 비싸다.1970년대에 유행했지만 1990년 이후 그 수는 줄어들었다. (사진:마야호의 송유관 및 건조 벌크 홀드)
Berge Athene.jpg 기어리스 캐리어는 크레인이나 컨베이어가 없는 벌크 캐리어입니다.이들 선박은 하역 기항지의 해안 기반 설비에 의존하고 있다.모든 사이즈에 대응하고 있습니다.대형 벌크 캐리어(VLOC)는 최대 포트에만 도킹할 수 있습니다.이들 중 일부는 단일 포트 간 거래를 염두에 두고 설계되었습니다.기어리스 벌크 캐리어를 사용하면 크레인 설치, 작동 및 유지 보수 비용이 절감됩니다(사진:225,000톤의 기어리스 벌크선인 Berge Aten).
Welland canal john b aird.JPG 자가 충전은 컨베이어 벨트가 있는 벌크선 또는 선박의 전체 해치 위를 달리는 횡단에 장착된 굴착기를 사용하여 옆으로 이동할 수 있는 벌크선입니다.이를 통해 빠르고 효율적으로 화물을 내릴 수 있습니다.(사진: 존 B). 자가 방류식 호수 화물선을 공수했다.)
Edward L Ryerson Welland Canal 2008.JPG 레이커스는 오대호에서 눈에 띄는 벌크선이며, 종종 자물쇠 통과를 돕는 전방 하우스를 가지고 있어 식별할 수 있다.민물에서 운항하는 이 배들은 바닷물 [31]배보다 부식 손상이 훨씬 적고 수명이 훨씬 길다.2005년 현재 1만 DWT [32]이상의 레이커스는 98개. (사진: 에드워드 L. 라이어슨, 오대호 벌크선).
Brosen chl innovator.jpg BIBO 또는 "Bulk In, Bags Out" 벌크선은 짐을 내릴 때 짐을 실을 수 있는 장비를 갖추고 있습니다.CHL Innovator는 BIBO 벌크 캐리어입니다.이 배는 한 시간 안에 300톤의 설탕을 내려서 50kg[33] 자루에 담아 포장할 수 있다.

비행대 특성

1977년부터[34] 1999년까지 벌크선의 녹색 중량 톤수 및 전체 선단에 대한 벌크선의 비율 증가

2005년 석탄, 철광석, 곡물, 보크사이트, 인산염의 17억 미터톤이 [35]배로 운송되었다.현재 전 세계 벌크선단은 10,000DWT 이상의 6,225척의 선박을 보유하고 있으며, 톤수로 환산하면 전체 선박의 40%, [32]선박으로 환산하면 39.4%를 차지하고 있습니다.소형 선박을 포함하여 벌크선의 총 용량은 약 3억4천600만 DWT입니다.[36]결합 항공사는 비행대에서 매우 작은 부분으로,[36] 이 용량의 3% 미만을 차지합니다.총 320만 DWT의 98척을 보유한 오대호의 호수 화물선들은 톤 수로는 전체 함대의 일부분을 구성하고 1년에 10개월만 운항했음에도 불구하고 짧은 이동 거리와 빠른 [32][37]회항으로 인해 세계 벌크 화물의 10분의 1을 수송했다.

2005년 현재, 평균 벌크선은 [38]13년이 조금 넘었습니다.전체 벌크선의 약 41%가 10년 미만, 33%가 20년 이상, 나머지 26%가 10~20년 [38]미만이었다.오대호 무역에 등록된 98척의 벌크선들은 모두 20년 이상 된 것이며 2009년에 항해된 가장 오래된 벌크선은 106년 [39]된 것이다.

플래그[40] 상태별 벌크 캐리어(소스 데이터)

플래그 상태

2005년 현재 미국 해양국은 전 [41]세계 10,000DWT 이상의 벌크선을 6,225척으로 집계하고 있다.파나마에는 다른 4개 주(州)를 합친 [41]것보다 많은 1,703척의 선박이 등록되어 있다.등록된 벌크선 수로 따지면, 상위 5개 기국은 492척의 선박을 보유한 홍콩, 몰타(435척), 키프로스(373척),[41] 중국(371척)을 포함한다.파나마는 또한 중량 톤수 면에서 벌크선 등록을 지배하고 있다.포지션 2부터 5까지는 홍콩, 그리스, 몰타,[41] 키프로스가 맡고 있습니다.

최대 함대

그리스, 일본, 중국은 각각 [42]1326척, 1041척, 979척으로 벌크선 상위 3위다.이들 3개국은 전 세계 [42]함대의 53% 이상을 차지한다.

몇몇 회사는 대형 사설 벌크선단을 보유하고 있다.다국적 기업 Gearbulk Holding Ltd.70개가 넘는 [43]벌크선을 보유하고 있습니다.캐나다의 Fednav Group은 북극 [44]얼음에서 작동하도록 설계된 두 척을 포함하여 80척 이상의 벌크선을 운영하고 있습니다.크로아티아의 아틀란스카 플로비드바 d.d.는 14척의 [45]벌크선을 보유하고 있다.독일 함부르크에 있는 H. Vogemann Group은 19개의 [46]벌크선을 운영하고 있다.포르투갈의 포트라인은 벌크선 [47]10척을 소유하고 있다.덴마크의 담프스켈스카벳 토르름과 스페인의 엘카노도 주목할 만한 벌크선 함대를 [48]보유하고 있다.기타 미니 벌크선 운영 전문 기업: 영국의 Stephenson Clarke Shipping Limited는 8개의 미니 벌크선과 5개의 소형 Handysize [49]벌크선을 보유하고 있으며, 터키의 Cornships Management and Agency Inc.는 7개의 미니 [50]벌크선을 보유하고 있습니다.

빌더

벌크선 건조는 아시아 기업이 주도하고 있다.세계 벌크선 6225척 중 62%가 오시마 조선, 사노야스 히시노 메이쇼 [4]등의 조선소에서 건조됐다[51].대우와 현대중공업이 [4]눈에 띄는 조선소를 보유한 한국은 643척으로 건조업체 중 2위를 차지했다.다롄, 청시, 상하이와이오차오 등 대형 조선소가 있는 중화인민공화국은 509척으로 [51]3위를 차지했다.4위는 중국조선공사와 [4]같은 조선소가 있는 [51]대만으로 129척을 차지했다.이들 4개국의 조선소는 벌크선의 82% 이상을 [51]건조했다.

운임

벌크선의 평균 시간 전세 요금

배로 벌크 화물을 이동하는데 드는 비용에 영향을 미치는 몇 가지 요소들이 있다.벌크 화물 시장은 매우 불안정하고, 화물 종류, 배의 크기, 그리고 이동 경로에 따라 모두 최종 가격에 영향을 미친다.2005년 [52]남미에서 유럽으로 석탄의 케이프 사이즈를 옮기는 비용은 톤당 15달러에서 25달러 사이였습니다.그해 멕시코만에서 일본으로 파나마맥스 크기의 골재 하중을 운반하는 비용은 t당 40달러에서 [52]t당 70달러까지 들 수 있다.

일부 화주들은 대신 [52]톤당 정해진 가격 대신 일일 요금을 지불하면서 배를 전세 내는 것을 선택한다.2005년에 핸디맥스 선박의 하루 평균 운임은 18,000달러에서 [52]30,000달러 사이였습니다.파나막스호는 하루 20,000~50,000달러, 케이프사이즈는 하루 [52]40,000~70,000달러에 전세 낼 수 있습니다.

배가 부서지다

주요 기사:배가 부서지다

일반적으로, 선박은 선박 파손 또는 [53]폐선이라고 알려진 과정을 거치면서 함대에서 퇴역한다.선주들과 구매자들은 배의 빈 중량(Light Ton Repacement, LDT)과 고철 [54]시장에서의 가격과 같은 요소들을 바탕으로 고철 가격을 협상한다.1998년에는 인도의 알랑과 방글라데시의 [53]치타공 같은 곳에서 거의 700척의 선박이 폐선되었다.이것은 종종 배를 탁 트인 모래 위에 '비치는' 다음 가스 횃불로 손으로 절단함으로써 이루어지는데, 이것은 석면, 납, 그리고 다양한 [55][56][57]화학물질과 같은 독성 물질에 노출될 뿐만 아니라 부상과 사망을 초래하는 위험한 작업이다.2004년 폐기된 [52]벌크선 중 50만 톤 어치가 4.7%에 이른다.그 해에 벌크선들은 LDT당 [52]340달러에서 350달러 사이의 고철 가격을 특히 높게 불렀다.

작동

승무원

일반적인 벌크선 승무원
캡틴/마스터
갑판
부서		 엔진
부서		 스튜어드즈
부서

1 수석 항해사
1 이등 항해사
삼등 항해사 1명
보트 선원 1명
1 갑판 생도
2 ~ 6 유능한 선원
0 ~ 2 일반 선원

1 주임 엔지니어
1 2차 엔지니어
1 제3의 엔지니어
1~2 네 번째 엔지니어
0-2 모토멘
1 ~ 3 오일러
0 ~ 3 그리저
1 ~ 3 와이퍼

1 수석 관리인
조리장 1명
1 스튜어드의 조수

벌크선의 승무원은 보통 20명에서 30명으로 구성되지만, 작은 배는 8명이 처리할 수 있다.승무원에는 선장 또는 선장, 갑판부, 기관부, 승무원부 등이 포함됩니다.한때 거의 보편적이었던 화물선에 승객을 태우는 관행은 오늘날 매우 드물고 [58]벌크선에서는 거의 존재하지 않는다.

1990년대에 벌크선들은 엄청난 수의 난파선에 연루되었다.이는 선주들로 하여금 선원들의 효율성과 [59]능력에 대한 다양한 요인의 영향을 설명하고자 하는 연구를 의뢰하게 만들었다.그 연구는 벌크선에서의 승무원의 성과가 [59]연구 대상 그룹 중 가장 낮았다는 것을 보여주었다.벌크선 승무원들 중에서, 더 젊고 더 큰 [59]배에서 가장 좋은 성과를 보였다.더 잘 정비된 배의 승무원들이 더 잘했고,[59] 언어가 적게 사용되는 배의 승무원들도 더 잘했다.

벌크선에는 비슷한 규모의 다른 [59]선박보다 적은 수의 갑판 사무관이 고용되어 있다.소형 벌크선은 갑판 직원 2~3명을 태우는 반면 대형 핸디사이즈와 케이프사이즈 벌크선은 [59]4명을 태운다.같은 규모의 액화천연가스 유조선은 갑판원과 무면허 [59]선원이 추가된다.

항해

벌크선의 항해는 시장의 힘에 의해 결정된다. 항로와 화물은 종종 다르다.배는 수확기에 곡물 거래를 하고 나중에 다른 화물을 운반하거나 다른 항로에서 작업할 수 있다.트램프 무역을 하는 연안 운송선에 탑승하면, 선원들은 화물이 완전히 실릴 때까지 종종 다음 기항지를 알 수 없을 것이다.

벌크 화물은 하역하기가 매우 어렵기 때문에 벌크선은 다른 선박보다 항구에서 더 많은 시간을 보낸다.미니 벌크 운반선을 대상으로 한 연구에 따르면,[59] 짐을 싣는 것보다 짐을 내리는 데 평균 두 배나 더 많은 시간이 걸리는 것으로 나타났습니다.미니 벌크 캐리어는 항구에서 한 번에 55시간을 소비하지만 비슷한 크기의 [59]목재 캐리어는 35시간을 소비합니다.항구에서 이 시간은 Handymax의 경우 74시간, [59]Panamax 선박의 경우 120시간으로 늘어납니다.컨테이너선의 12시간 선회, 자동차선의 15시간 선회, 대형 유조선의 26시간 선회 등과 비교하면 벌크선 승무원들은 해안에서 [59]더 많은 시간을 보낼 수 있다.

로딩 및 언로드

벌크선의 하역 작업은 시간이 많이 걸리고 위험합니다.이 과정은 선장의 직접적이고 지속적인 감독 하에 배의 수석 항해사가 계획한다.국제규정에 따르면 선장과 터미널 마스터는 운항을 [60]시작하기 전에 세부 계획에 대해 합의해야 한다.갑판 관리들과 기선들이 작전을 감독한다.부두에서 [61]배가 전복되거나 두 동강이 나는 적재 오류가 종종 발생합니다.

사용되는 적재 방법은 화물 및 선박과 독에서 사용할 수 있는 장비에 따라 달라집니다.최소 고도 포트에서는 해치 커버에서 쏟아지는 삽이나 백을 화물에 적재할 수 있습니다.이 시스템은 보다 빠르고 노동 집약적이지 [62]않은 방법으로 대체되고 있습니다.시속 1000t의 속도로 적재할 수 있는 이중관절 크레인이 널리 [62]쓰이고 있으며, 시간당 2000t에 이르는 해안산 갠트리 크레인의 사용이 [62]증가하고 있다.크레인의 배출 속도는 버킷 용량(6~40톤)과 크레인이 하중을 받아 터미널에 보관하고 다음 하중을 가져가기 위해 돌아올 수 있는 속도에 따라 제한됩니다.현대식 갠트리 크레인의 경우, 포획-예치-반환 주기의 총 시간은 약 50초입니다.[4]

컨베이어 벨트는 표준 적재 속도가 시간당 100~700톤으로 매우 효율적인 적재 방법을 제공합니다. 그러나 가장 발전된 항구는 [62][63]시간당 16,000톤을 제공할 수 있습니다.그러나 컨베이어 벨트를 사용한 시동 및 정지 절차는 복잡하고 시간이 필요합니다.[63]자가방전선은 [62]시간당 1000t 안팎의 하중을 받는 컨베이어벨트를 사용한다.

화물이 내리면 선원들은 선실 청소를 시작한다.다음 화물의 유형이 [64]다른 경우 특히 중요합니다.화물 홀드의 엄청난 크기와 육체적으로 짜증나는 화물 성향은 홀드 청소의 어려움을 가중시킨다.홀드가 깨끗해지면 로드 프로세스가 시작됩니다.

안정성을 [8]유지하기 위해서는 적재 중에 화물 수준을 유지하는 것이 중요합니다.선창에 물이 차면 굴착기나 불도저 같은 기계가 화물을 견제하기 위해 자주 사용된다.화물이 [65]이동할 가능성이 높기 때문에 보류가 일부만 가득 찬 경우에는 레벨링이 특히 중요합니다.세로 칸막이를 추가하고 화물 [7]위에 목재를 고정하는 등의 추가 예방 조치를 취합니다.홀드가 꽉 찬 경우, 토밍이라고 불리는 기술이 사용되는데,[8] 이 기술은 해치 커버 아래 6피트(2m) 구멍을 파낸 후 가방이 든 화물이나 [8]추로 채우는 것을 포함합니다.

  • 일반적인 벌크 캐리어 오프로드
  • 1. A bulldozer is loaded into the hold.

    1. 불도저가 홀드에 실린다.

  • 2. The bulldozer pushes cargo to the center of the hold.

    2. 불도저가 화물을 선착장 중앙으로 밀어냅니다.

  • 3. The gantry crane picks up the cargo.

    3. 갠트리 크레인이 화물을 들어 올린다.

  • 4. The gantry crane removes the cargo from the ship.

    4. 갠트리 크레인이 배에서 화물을 꺼낸다.

  • 5. The gantry crane moves the cargo to a bin on the pier.

    5. 갠트리 크레인은 화물을 부두의 통으로 옮깁니다.

아키텍처

벌크선의 설계는 크게 화물이 운반하는 화물에 의해 정의된다.화물 밀도는 화물 적재율이라고도 하며, 핵심 요소이다.일반적인 벌크 화물의 밀도는 가벼운 곡물의 경우 입방미터당 0.6톤에서 [4]철광석의 경우 입방미터당 3톤까지 다양하다.

화물의 밀도가 매우 높기 때문에 전체 화물 중량은 광석 운반선 설계의 제한 요소이다.반면에 석탄 운반선은 최대 [4]통풍량에 도달하기 전에 석탄을 완전히 채울 수 있기 때문에 전체 부피로 제한됩니다.

일정 톤수에서 배의 치수를 좌우하는 두 번째 요소는 배가 이동할 항구와 수로의 크기이다.예를 들어 파나마 운하를 통과하는 선박은 빔과 통풍이 제한된다.대부분의 설계에서 길이 대 폭의 비율은 5와 7 사이이며 평균은 6.2입니다.[4]길이 대 높이의 비율은 11에서 [4]12 사이입니다.

기계

벌크 캐리어 아키텍처 계획의 예
1990년 케이프사이즈 광석 운반선의 라인 도면.
단일 선체와 이중 바닥이 있는 벌크선의 전형적인 중앙선 구간입니다.

벌크선의 엔진룸은 보통 상부구조물 아래 선미 근처에 있습니다.Handymax 이상의 대형 벌크선에는 보통 단일 2행정 저속 크로스헤드 디젤 엔진이 고정 피치 프로펠러에 직접 연결됩니다.전기는 보조발전기 및/또는 프로펠러축에 결합된 교류발전기에 의해 생산된다.소형 벌크 캐리어에서는 1개 또는 2개의 4행정 다이엘을 사용하여 감속 변속 장치를 통해 고정 또는 제어 가능한 피치 프로펠러를 회전시키고, 교류 [4]발전기의 출력을 포함할 수도 있습니다.핸디사이즈 이상의 벌크선의 평균 설계 선박 속도는 13.5–15노트(25.0–27.8km/h; 15.5–17.3mph)[23]입니다.프로펠러의 [4]크기에 따라 다르지만 프로펠러의 속도는 분당 약 90회전으로 비교적 낮습니다.

1973년 석유 위기, 1979년 에너지 위기, 그리고 이에 따른 유가 상승의 결과로 1970년대 후반과 1980년대 초에 선박에 연료를 공급하기 위해 석탄을 사용한 실험 설계가 시험되었다.호주 내셔널 라인(ANL)은 74,700톤급 석탄 연소선 두 척의 리버 보이와 리버 썸블리호와 [66]TNT 카펜타리아호를 건조하고 피츠로이강과 엔데버강으로 이름을 바꿨다.이 배들은 생존 기간 동안 경제적으로 효과적이었고, 증기 엔진은 19,000마력 (14,000kW)[66]의 축력을 낼 수 있었다.이 전략은 보크사이트 및 유사한 연료 화물 운송업자들에게 흥미로운 이점을 제공했지만, 높은 유지 비용과 효율적인 현대식 디젤에 비해 낮은 엔진 수율, 미첨가 석탄 공급으로 인한 유지 보수 문제, 높은 초기 [66]비용 등으로 어려움을 겪었다.

해치

자이라의 미끄러지는 해치커버.

해치 또는 해치웨이는 화물칸의 맨 위에 있는 개구부입니다.해치를 열고 닫을 수 있는 기계 장치를 해치 커버라고 합니다.일반적으로 해치 커버는 선폭(빔)의 45~60%, [4]홀드 길이의 57~67% 사이입니다.화물을 효율적으로 적재 및 하역하려면 해치가 커야 하지만 큰 해치는 구조적 문제를 야기합니다.선체 응력은 해치의 가장자리 주변에 집중되며, 이러한 영역은 [63]보강되어야 합니다.종종 해치 영역은 국소적으로 스텐클링을 증가시키거나 스티프너라고 불리는 구조 부재를 추가하여 보강됩니다.이 두 가지 옵션 모두 배에 무게를 더하는 바람직하지 않은 효과가 있습니다.

1950년대까지만 해도 해치는 나무 덮개를 열고 [67]닫는 대신 손으로 부수고 다시 짓는 형태였다.신형 선박에는 유압식 금속 해치 커버가 있어 종종 [64]한 사람이 조작할 수 있다.해치 커버는 앞, 뒤 또는 옆으로 미끄러져 올라가거나 접을 수 있습니다.해치 커버는 물이 새지 않도록 하는 것이 중요합니다. 해치를 풀면 실수로 화물 홀드가 침수되어 많은 벌크선이 [68]침몰하게 됩니다.

MV 더비셔의 [69]상실에 따른 조사 이후 해치 커버에 대한 규제가 진화했다.1966년 하중 라인 회의에서 해치 커버는 바닷물로 인해 1.74톤2/m의 하중을 견딜 수 있어야 하며 해치 커버 상부는 최소 6mm의 스니클링을 견딜 수 있어야 한다.국제분류학회는 1998년 통합요건 S21을[70] 제정하여 이 강도 표준을 증가시켰다.이 표준에서는 특히 배의 [70]앞부분에 위치한 해치 커버의 경우, 바닷물에 의한 압력을 프리보드와 속도의 함수로 계산해야 한다.

선체

레드우드 시티 항에 있는 트릴륨급 건조 벌크선

벌크 캐리어는 쉽게 만들고 효율적으로 화물을 보관하도록 설계되어 있습니다.건설을 용이하게 하기 위해 벌크선은 단일 선체 [4]곡률로 제작됩니다.또한, 구근 활은 배가 물 속을 더 효율적으로 움직일 수 있게 하는 반면, 디자이너들은 더 큰 [4]배에서 단순한 수직 활로 기울어진다.블록 계수가 큰 풀 선체는 거의 보편적이며, 그 결과 벌크선은 본질적으로 [4]느립니다.이것은 그들의 효율에 의해 상쇄된다.선박의 적재능력을 중량 톤수로 환산하여 비어 있을 때의 중량과 비교하는 것도 [4]효율 측정의 한 방법이다.소형 핸디맥스선은 무게의 [4]5배를 실을 수 있다.대규모 설계에서는 이러한 효율성이 더욱 두드러집니다.케이프사이즈 선박은 무게의 [4]8배 이상을 운반할 수 있다.

벌크선은 대부분의 상선의 전형적인 단면을 가지고 있다.홀드의 상단 및 하단 모서리는 이중 하단 영역과 마찬가지로 밸러스트 탱크로 사용됩니다.코너 탱크는 강화되어 배의 트림을 제어하는 것 외에 다른 용도로 사용됩니다.설계자는 코너 탱크의 각도가 예상 [14]화물의 정지각보다 작도록 선택합니다.이것은 [14]배를 위험에 빠뜨릴 수 있는 화물의 좌우 이동, 즉 "시프트"를 크게 줄여줍니다.

이중 바닥에도 설계 제약 조건이 적용됩니다.가장 큰 문제는 파이프와 케이블이 통과할 수 있을 정도로 높은 수준이라는 것입니다.또한 이러한 구역은 조사 및 유지보수를 수행하기 위해 사람들이 안전하게 접근할 수 있도록 충분히 넓어야 한다.한편, 과도한 무게와 낭비되는 부피에 대한 우려는 더블 하의를 매우 좁은 공간으로 유지합니다.

벌크선 선체는 보통 [71]연강인 강철로 만들어집니다.일부 제조업체는 최근 타레 [72]중량을 줄이기 위해 고장력 강철을 선호하고 있습니다.그러나 종방향 및 횡방향 보강을 위해 고장력 강철을 사용하면 선체의 강성과 [14]내식성을 줄일 수 있습니다.단조강은 프로펠러 샤프트 [4]지지대와 같은 일부 선박 부품에 사용됩니다.가로 칸막이는 바닥과 [4]연결부에 보강된 골판지로 제작됩니다.콘크리트-철강 샌드위치를 이용한 벌크선 선체 구조가 [73]조사되었다.

이중 선체는 지난 10년 [4]동안 인기를 끌었다.벌크선에는 이미 이중 [74]바닥이 필요하기 때문에 이중 측면을 가진 선박을 설계하면 폭이 크게 증가합니다.이중 선체의 장점 중 하나는 측면에 모든 구조 요소를 배치할 수 있는 공간을 만들어 [75]홀드에서 제거할 수 있다는 것입니다.이렇게 하면 홀드의 부피가 커지고 홀드의 구조가 간소화되어 로딩, 언로드 및 [76]청소에 도움이 됩니다.양면은 또한 가벼운 화물을 운반할 때 유용한 밸러스트에 대한 선박의 능력을 향상시킨다: 안정성과 침출의 이유로 선박은 밸러스트 물을 첨가함으로써 통풍을 증가시켜야 할 수 있다.

Hy-Con이라고 불리는 최근의 디자인은 단일 홀과 이중 홀 구조의 장점을 결합하려고 합니다.Hybrid Configuration의 줄임말로, 이 설계는 가장 앞쪽과 가장 뒤쪽의 홀드를 2배로 늘리고 나머지 홀은 싱글 [77]홀 상태로 유지합니다.이 접근방식은 배의 주요 지점에서의 견고성을 높이는 동시에 전체적인 중량([78]tare weight)을 줄입니다.

이중 선체를 채택하는 것은 순전히 건축적인 결정이라기 보다는 경제적인 것이었기 때문에, 어떤 사람들은 양면 선박이 덜 포괄적인 조사를 받고 숨겨진 [79]부식으로 인해 더 많은 고통을 겪는다고 주장한다.반대에도 불구하고,[80] 2005년 파나막스와 케이프사이즈 선박은 이중 선체를 요구하게 되었다.

화물선은 "등뼈 [81]부러짐"의 위험이 지속되고 있기 때문에 세로 힘이 건축상의 주요 관심사입니다.해군 건축가는 세로 강도와 스텐클링이라는 선체 두께 사이의 상관 관계를 사용하여 세로 강도와 응력 문제를 관리합니다.배의 선체는 [82]부재라고 불리는 개별 부품들로 구성되어 있다.이 부재의 치수는 배의 [82]스켈링이라고 불립니다.해군 건축가들은 선박이 받을 것으로 예상되는 응력을 계산하고 안전 요소를 추가한 다음 필요한 [82]스텐클링을 계산할 수 있습니다.

이러한 분석은 빈 상태로 주행할 때, 적재 및 하역할 때, 부분적으로 또는 완전히 적재되었을 때, 그리고 일시적인 [4]과부하 조건에서 수행된다.홀드 보틀, 해치 커버, 홀드 사이의 격벽, 밸러스트 [4]탱크의 바닥과 같이 가장 큰 스트레스를 받는 장소를 주의 깊게 연구한다.오대호 벌크선 또한 피로 [72]골절을 일으킬 수 있는 스프링잉 또는 파도와 공명하는 것을 견딜 수 있도록 설계되어야 합니다.

2006년 4월 1일부터 국제분류학회는 공통구조규칙을 채택하고 있다.이 규칙은 길이가 90m 이상인 벌크선에 적용되며 스텐클링의 계산은 부식의 영향, 북대서양에서 흔히 볼 수 있는 가혹한 조건, 적재 시 동적 응력과 같은 항목을 고려해야 한다.또한 이 규칙은 0.5 ~ 0.9 [83]mm의 부식 여유도를 설정한다.

안전.

1980년대와 1990년대는 벌크선들에게 매우 위험한 시기였다.많은 벌크선들이 이 기간 동안 침몰했다; 1990년과 1997년 사이에만 [12]99척이 분실되었다.이러한 침몰의 대부분은 갑작스럽고 빠른 것이어서 선원들이 탈출하는 것을 불가능하게 만들었다: 같은 [12]기간 동안 650명 이상의 선원들이 목숨을 잃었다.부분적으로 MV 더비셔의 침몰로 인해 벌크선에 관한 일련의 국제 안전 결의안이 1990년대에 [68]채택되었다.

안정성 문제

화물 이동은 벌크선들에게 큰 위험을 초래한다.곡물이 항해 중에 침하되어 화물 상단과 [7]선창 상단 사이에 여분의 공간이 생기기 때문에 곡물 화물의 문제는 더욱 뚜렷하게 드러난다.그리고 나서 화물은 배가 흔들릴 때 배의 한쪽에서 다른 쪽으로 자유롭게 이동할 수 있다.이로 인해 배가 기울어지면서 더 많은 화물이 이동하게 될 수 있습니다.이런 종류의 연쇄 반응은 벌크선을 매우 빠르게 [7]전복시킬 수 있습니다.

1960년 SOLAS 협약은 이러한 종류의 [84]문제를 통제하기 위해 노력했다.이러한 규정에서는 상부 밸러스트 탱크가 이동을 방지하는 방식으로 설계되어야 했습니다.그들은 또한 [16][85]선창에 있는 굴착기를 사용하여 화물을 수평으로 하거나 다듬어야 했다.트리밍을 수행하면 공기와 접촉하는[86] 화물 표면적이 감소하므로 석탄, 철 및 금속 [86]부스러기와 같은 화물의 자연 연소 가능성이 감소하는 유용한 부작용이 있습니다.

건조 화물에 영향을 미칠 수 있는 또 다른 위험 요소는 주변 [87]습기의 흡수입니다.매우 미세한 콘크리트와 골재가 물과 혼합되면 홀드 하단에 생성된 진흙이 쉽게 이동하여 자유 표면 효과를 [87]낼 수 있습니다.이러한 위험을 제어하는 유일한 방법은 양호한 환기 관행과 [87]물의 존재에 대한 세심한 모니터링입니다.

구조상의 문제

Selendang Ayu의 잔해와 이중 바닥 탱크 누출을 보여주는 다이어그램입니다.

1990년 한 해에만 벌크선 20척이 침몰했고 94명의 승무원이 탑승했다.1991년에는 벌크선 24척이 침몰해 [88]154명이 사망했다.이 정도의 손실은 벌크선의 안전 측면에 초점을 맞췄고, 많은 것을 알게 되었습니다.미국 해운국은 이 손실이 "화물 홀드 구조 [31]부실로 직접 추적할 수 있다"고 결론 내렸고, 로이드 선적 등록부는 선체 측면은 "국소 부식, 피로 균열, 운영상의 손상"을 견딜 수 없다고 덧붙였다."[88]

사고 연구는 명확한 [68]패턴을 보여주었다.

  1. 큰 파도, 밀봉 불량, 부식 [68]등으로 인해 바닷물이 전방 해치로 유입됩니다.
  2. 1번 홀드의 추가 물의 무게로 인해 2번 [68]홀드로 칸막이가 손상됩니다.
  3. 물이 2번 홀드로 들어가 트림을 너무 많이 변화시켜 더 많은 물이 홀드로[68] 들어갑니다.
  4. 두 개의 선창이 물로 빠르게 채워지면서 뱃머리는 물에 잠기고 배는 빠르게 가라앉아 선원들이 [68]반응할 시간이 거의 없다.

이전의 관행은 선박이 단일 전방 홀드의 홍수에 견딜 것을 요구했지만, 두 개의 홀드가 범람하는 상황을 경계하지는 않았다.엔진룸이 순식간에 침수돼 배가 추진력을 잃기 때문에 애프터(리어) 홀드가 2개 침수되는 경우도 마찬가지입니다.배 가운데 홀드 2개가 물에 잠기면 선체에 가해지는 응력이 너무 커 배가 두 동강 날 수 있다.

셀렌당 아유는 2004년 12월 4번 홀드에서 치명적인 골절을 겪었다.

기타 기여 요인이 확인되었다.

  • 대부분의 난파선은 20년 이상 된 배와 관련이 있었다.이 시대의 선박 과잉은 1980년대에 발생했는데, 이는 국제 무역의 성장에 대한 과대 평가로 인한 것이다.선사들은 조기 교체보다는 비용 문제로 노후 선박을 계속 [7]운항할 수밖에 없었다.
  • 유지보수의 부족으로 인한 부식은 해치 커버의 씰과 분리된 격벽의 강도에 영향을 미쳤다.부식은 관련된 [89][90]표면의 엄청난 크기 때문에 감지하기가 어렵다.
  • 그 선박들이 설계되었을 때 고급 적재 방법은 예견되지 않았다.새로운 공정은 더 효율적이지만, 적재는 더 제어하기 어렵고(조업을 멈추는 데만 1시간 이상이 걸릴 수 있음), 때로는 배에 과부하를 초래하기도 한다.이러한 예기치 않은 충격은 시간이 지남에 따라 선체의 구조적 [63]무결성을 손상시킬 수 있습니다.
  • 최근 고강도 강철을 사용함으로써 재료와 무게를 줄이면서도 비슷한 강도를 유지할 수 있습니다.그러나 HT강은 일반 강철보다 얇기 때문에 부식되기 쉽고 거친 [72]바다에서 금속피로가 발생할 수 있다.
  • Lloyd's Register에 따르면, 침몰의 주된 원인은 알려진 문제가 있는 [91]배를 바다로 보낸 선주들의 태도였다.

1997년 SOLAS 협약에 채택된 새로운 규칙은 격벽 및 세로 프레임 보강, 보다 엄격한 검사(특히 부식에 초점을 맞춘) 및 정기적인 항내 [7]검사와 같은 문제에 초점을 맞췄다.1997년 개정안은 또한 특정 화물 운송을 금지한 벌크선(예를 들어, 화물 운송이 금지됨)이 선체에 [92]크고 보기 쉬운 삼각형으로 표시해야 했습니다.

승무원 안전

자유낙하 구명보트의 진수.

2004년 12월부터 파나막스와 케이프사이즈 벌크선은 갑판 [7]하우스 뒤쪽 선미에 위치한 자유낙하 구명정을 운반해야 했다.이 준비는 선원들이 치명적인 [93]비상사태에 대비해 신속하게 배를 떠날 수 있게 해준다.자유낙하 구명보트의 사용에 반대하는 한 가지 주장은 피난민들이 [94]보트에 타고 내리기 위해 "어느 정도의 신체적 이동성, 심지어 체력"을 필요로 한다는 것이다.또한 안전벨트가 [94]잘못 고정되어 있는 경우 등 발사 중에 부상을 입은 경우가 있습니다.

2002년 12월 SOLAS 협약 제12장이 개정되어 모든 벌크선에 고준위 물 경보 및 모니터링 시스템의 설치가 요구되었습니다.이 안전 조치는 선창에 [7]홍수가 발생할 경우 다리 위 및 엔진룸에 있는 감시자에게 신속하게 경보를 발령합니다.대재앙적인 홍수의 경우, 이러한 탐지기는 선박 포기 과정을 가속화할 수 있다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

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레퍼런스

외부 링크

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