범선

Sailing ship
바크—처음 두 개의 돛대(, )에 사각 돛을 달고 미젠 돛대에 앞뒤 을 단 3개의 돛대로 된 범선
항해계획
만선
바르크
바켄틴
스쿠너
각 돛의 사각 돛에서 각 돛의 앞뒤 돛으로 진행하는 세 개의 마스트 예를 보여줍니다.

범선돛대에 달린 돛을 이용하여 바람의 힘을 이용하여 배를 밀고 나가는 항해 선박입니다.사각형 또는 앞뒤 돛을 사용하여 범선을 추진하는 다양한 범선 계획이 있습니다.어떤 배들은 각각의 돛대에 네모난 돛을 달기도 합니다. 즉, 3개 이상의 [1]돛대가 있을 때 "배를 고정한다"고 하는 브리그(brig)와 풀리그(full-rigged) 배입니다.다른 것들은, 예를 들어 몇몇 스쿠너와 같이, 각각의 돛대에 앞과 뒤의 돛만 나릅니다.여전히 다른 사람들은 바크, 바켄틴,[2] 브리간틴을 포함한 사각형과 앞뒤 돛의 조합을 사용합니다.

초기의 범선들은 고대 이집트와 지중해의 강과 해안을 위해 사용되었습니다.오스트로네시아인들은 앞과 뒤의 게발톱 돛과 카타마란아웃리거 선체 구조를 포함한 해양 기술을 개발하여 오스트로네시아인들이 인도-태평양의 섬으로 확장할 수 있게 했습니다.이 확장은 기원전 3000년 대만에서 시작되어 섬 동남아시아를 통해 전파되었으며, 기원전 1500년 근오세아니아,[3] 서기 900년 하와이,인도-태평양해상 무역 네트워크는 적어도 [4][failed verification]기원전 1500년부터 시작되었습니다.이후 아시아에서의 개발은 당시 유럽에서 알려지지 않은 특징들을 포함한 고물과 도우를 생산했습니다.

유럽의 범선들은 대륙과 전 세계의 바다를 가로지르던 15세기에서 17세기 사이에 널리 퍼졌습니다.유럽 항해 시대에, 완전한 장치를 갖춘 배는 뱃머리와 세 개의 돛대를 가진 것이었고, 각각 아래, 위, 그리고 꼭대기의 [5]돛대로 구성되어 있었습니다.대부분의 항해하는 배들은 상인들이었지만, 항해의 시대는 또한 잘 무장된 군함들의 큰 함대들의 발전을 목격했습니다.19세기 동안 증기선의 기술적 발전의 많은 단계들은 항해하는 배들을 위해 천천히 증가하는 경쟁을 제공했습니다 - 처음에는 높은 가격이 부과될 수 있는 짧은 항로에서만.1880년대에 이르러, 3중 팽창 증기 기관을 갖춘 선박들은 풍향에 영향을 받지 않는 모든 주요 항로에서 항해와 경쟁할 수 있는 연비를 갖게 되었습니다.그러나, 상업용 범선은 20세기에도 여전히 발견될 수 있었지만, 수를 줄이고 특정한 무역에서만 발견될 수 있었습니다.

역사

게발톱 돛을 단 아우트리거 보트를 항해하는 피지 사람들의 모습. 아우트리거와 앞뒤 돛을 가진 전형적인 오스트로네시아 선박의 한 예.

15세기부터 시작된 발견 시대 무렵에는 사각형 모양의 다중 돛을 단 선박이 일반적이었고, 자기 나침반과 대양 횡단 항해를 가능하게 하는 태양과 별을 목격하는 것을 포함한 항해 기술에 의해 인도되었습니다.항해의 시대는 18세기와 19세기에 크고 중무장전함과 상선 항해선으로 절정에 이르렀습니다.

19세기 대부분 동안 항해선과 증기선이 공존했습니다.세기 초의 증기선은 연비가 매우 좋지 않았고, 항해선을 견인하고 짧은 항로의 승객과 우편 서비스를 제공하는 등 소수의 역할에만 적합했습니다.항해선과 증기선 모두 지난 세기 동안 큰 기술적 발전을 이루었습니다.궁극적으로 복합재의 연료 효율성과 3중 팽창 증기 엔진의 두 가지 큰 단계적 개선은 1880년대까지 증기선을 대부분의 무역에서 경쟁할 수 있게 만들었습니다.상업적인 항해는 [6]: 106–111 [7]: 89 1960년에 마지막으로 무역이 중단되면서 20세기까지 여전히 계속되었습니다.


남중국해와 오스트로네시아

8세기 자바 섬의 보로부두르 배(오스트로네시아어)를 보여주는 조각된 돌 부조판으로, 바깥쪽 방아쇠와 앞뒤 탄자 돛으로 묘사되어 있습니다.
중앙에 장착된 방향타 기둥을 가진 중국의 정크 키잉, 1848

초기의 항해용 범선들은 오스트로네시아인들에 의해 사용되었습니다.카타마란, 아웃리거, 게발톱 돛의 발명은 기원전 3000년에서 1500년경에 오스트로네시아 확장을 가능하게 했습니다.타이완에서 그들은 빠르게 동남아시아의 해양 섬들을 식민지로 만들었고, 그 후 미크로네시아, 멜라네시아 섬, 폴리네시아, 마다가스카르까지 항해했습니다.오스트로네시아 리그는 돛의 위쪽과 아래쪽 가장자리(때로는 그 사이)를 지탱하는 스파가 있다는 점에서 독특했습니다.[8][9]

초기 오스트로네시아 선원들은 또한 향신료 무역로의 전신인 인도양오스트로네시아 해상 무역망해상 [4][failed verification]실크로드를 통하여 스리랑카인도 남부항해 기술 발전에 영향을 미쳤습니다.오스트로네시아인들은 적어도 기원전 1500년부터 동남아시아에서 초기 무역로를 운항했던 원양 상선들과 함께 최초의 해상 무역망을 구축했습니다.그들은 북동쪽으로는 일본까지, 서쪽으로는 동아프리카까지 도달했습니다.그들은 마다가스카르를 식민지로 삼았고, 그들의 무역로는 향신료 무역로와 해상 실크로드의 선구자였습니다.그들은 주로 중국과 일본에서 남인도, 스리랑카, 페르시아만, [4][failed verification][10][failed verification][11]홍해로의 상품 무역을 용이하게 했습니다.밸런스 러그세일탄자세일은 이 지역에서 유래된 입니다.그런 돛을 단 배들은 아프리카의 서쪽 해안을 따라 탐험하고 거래했습니다.

네 개의 돛을 가진 커다란 오스트로네시아 무역선들은 한나라 학자들에 의해 쿤룬보나 쿤룬포와 같이 기록되어 있습니다."쿤룬족의 배").중국 불교 순례자들은 인도 남부와 [12]스리랑카를 통과하기 위해 이들을 예약했습니다.8세기로 거슬러 올라가는 보로부두르 사원에서도 다양한 형태의 탄자 돛을 가진 대형 자바 아웃리거 선박의 바 부조가 발견됩니다.[13][14]: 100

서기 10세기에 이르러, 송나라는 최초의 중국 뱃놀이용 고물을 만들기 시작했는데, 이것은 쿤룬포[15]: 18 몇 가지 특징들을 채택한 것입니다.특히고물 운반선은 중국의 해안을 떠다니는 무역선과 [16][17]: 22 [15]: 20–21 관련이 있습니다.중국의 고물상들은 못과 못으로 티크로 지어져 있는데, 수밀한 칸막이가 특징이고 중앙에 장착된 경운기와 [18]방향타가 있습니다.이 배들은 몽골 원나라 때 중국 군함의 발전의 기반이 되었고, 몽골일본 침략[17]: 22 [19]자바 침략에 사용되었습니다.

명나라 (1368–1644)는 쓰레기를 장거리 무역선으로 사용했습니다.중국의 정화 장군은 인도, 아라비아, 그리고 남아프리카를 무역과 외교 [20][21]임무로 항해했다고 전해집니다.문학적인 전설에 의하면 그의 가장 큰 배인 보물선은 길이가 400피트(120m),[22] 폭이 150피트(46m)로 측정되었고, 현대의 연구에 [23]의하면 길이가 70미터(230피트)를 넘었을 것 같지 않다고 합니다.

지중해와 발트해

돛과 노, 조타노를 갖춘 로마 군함.

지중해 지역의 범선들은 이집트인들이 여러 명의 [24][failed verification]노를 젓는 배에 한 척의 사각형 돛을 지탱하기 위해 이족대 돛대를 사용했던 기원전 최소 3000년까지 거슬러 올라갑니다.나중에 돛대는 하나의 기둥이 되었고, 노는 노로 대체되었습니다.그런 배들은 나일강과 지중해 연안을 운항했습니다.크레타미노아 문명은 기원전 1800년 [25]이전까지 거슬러 올라가는 범선들에 의해 유명해진 세계 최초의 탈라시즘이었을지도 모릅니다.기원전 1000년에서 서기 400년 사이에 페니키아인, 그리스인, 로마인들은 사각형 돛으로 움직이는 배를 개발했고, 때로는 그들의 능력을 보충하기 위해 노를 사용하기도 했습니다.그런 선박들은 방향을 조절하기 위한 방향타로 조타노를 사용했습니다.

8세기 덴마크에서 시작된 바이킹들은 실용적일 때는 하나의 네모난 돛으로, 필요할 때는 [26]노로 움직이는 클링커 구조의 긴 배들을 만들고 있었습니다.관련된 배는 주로 항해력을 [27]사용하여 발트해와 북해를 항해한 크나르(knarr)였습니다.바람에 [28]가까이 항해할 때 돛의 아래쪽 모서리에 끼워지는 기둥인 비트아스(beitass)로 돛의 바람쪽 가장자리가 딱딱해졌습니다.

인도양

앞뒤 라텐 리그가 달린 전통 몰디브 바그라

인도의 해양 역사는 기원전 3천년 동안 인더스 계곡의 주민들이 메소포타미아와 해상 무역 접촉을 시작하면서 시작되었습니다.칼링가와 같은 인도 왕국들은 일찍이 서기 2세기부터 범선들이 있었다고 여겨집니다.인도 범선 건조의 증거로 기록된 최초의 사례는 서기 [29][30]400-500년으로 거슬러 올라가는 아잔타 동굴에 있는 세 개의 돛대를 가진 배의 벽화에서 비롯됩니다.

인도양은 1200년에서 1500년 사이에 인도와 아프리카 사이의 무역을 증가시킨 장소였습니다.사용된 선박은 최신식 장비를 갖춘 전시품으로 분류됩니다.이 기간 동안 이러한 선박의 용량은 100톤에서 400톤으로 증가했습니다.다우는 인도와 동남아시아의 티크 판을 코코넛 껍질 섬유와 함께 꿰매어 만든 경우가 많았는데, 손톱은 사용하지 않았습니다.이 시기에는 중앙에 장착된 방향타가 사용되었고,[31] 틸러로 제어됩니다.

지구탐사

최초의 세계 일주 항해를 완료한 페르디난드 마젤란의 마차 빅토리아호의 복제품입니다.

15세기의 발견 시대에 중요한 기술적 진보는 자기 나침반의 채택과 선박 설계의 진보였습니다.

나침반은 태양과 별의 목격에 근거한 고대 항해 방법에 추가된 것입니다.나침반은 중국인들에 의해 발명되었습니다.그것은 11세기에 중국에서 항해를 위해 사용되었고 인도양의 아랍 상인들에 의해 채택되었습니다.나침반은 12세기 말이나 13세기 [32]초에 유럽으로 퍼졌습니다.인도양에서 항해를 위한 나침반의 사용은 1232년에 [16]처음 언급되었습니다.유럽인들은 피벗에 바늘이 달린 "마른" 나침반을 사용했습니다.나침반 카드는 유럽의 [16]발명품이기도 했습니다.

15세기 초에, 캐랙은 유럽의 가장 유능한 원양 항해선이었습니다.그것은 자갈로 만들어졌으며 거친 바다에서도 안정적으로 사용될 수 있을 만큼 충분히 컸습니다.그것은 큰 화물과 아주 긴 항해에 필요한 식량을 운반할 수 있었습니다.후대의 카락은 앞마스트본마스트에 네모지게 고정되었고, 미젠마스트에는 늦게 고정되었습니다.그들은 높은 둥근 선미와 큰 뒷성, 앞발, 그리고 앞발이 줄기에 달려 있습니다.갤리온의 전신으로서, 캐랙은 역사상 가장 영향력 있는 선박 디자인 중 하나였습니다; 배는 이후 몇 세기 동안 더 전문화되었지만, 기본 디자인은 이 [33]기간 동안 변하지 않았습니다.

이 시대의 배들은 바람을 맞으며 70° 정도 밖에 항해할 수 없었고,[34] 바람을 가르며 이쪽에서 저쪽으로 처박혀 있기 때문에 폭풍우가 몰아칠 때 해안이나 해안 근처에서 난파선을 피하기 어려웠습니다.그럼에도 불구하고, 그러한 배들은 바스코[35]가마와 함께 아프리카 주변의 인도, 크리스토퍼 콜럼버스[36]함께 아메리카, 그리고 페르디난드 마젤란 [37]치하의 전세계에 도착했습니다.

1700년부터 1850년까지

1798년 프랑스와 영국의 해전.
19세기말 미국클리퍼선.
5개의 돛을 단 프레우센은 지금까지 만들어진 배 중 가장 큰 배였습니다.
스쿠너는 1850년 이후에 해안가의 상업을 위해 선호되기 시작했습니다. 그들은 작은 선원들이 돛을 다룰 수 있게 해주었습니다.

항해하는 배들은 시간이 지나면서 점점 더 길어지고 빨라졌고, 배로 고정된 배들은 더 큰 돛대와 더 많은 사각형의 돛을 달았습니다.다른 항해 계획들도 생겨났는데, 이 계획들은 앞과 뒤의 돛들(스쿠너) 또는 두 배(브라이언, 바크, 바켄틴)[38]의 혼합이었습니다.

군함

대포는 14세기에 도입되었지만, 바다에서는 같은 전투에서 재사용될 수 있을 정도로 빠르게 재장전될 때까지 흔하지 않았습니다.많은 수의 대포를 운반하는 데 필요한 배의 크기는 노를 이용한 추진을 불가능하게 만들었고, 군함들은 주로 돛에 의존하게 되었습니다.항해사는 16세기에 [39]출현했습니다.

17세기 중반까지 군함은 3개의 갑판에 점점 더 많은 대포를 운반했습니다.해군 전술은 적 [40]함대의 함선과 교전하기 위해 전함 함대의 움직임을 조정하는 전투에서 각 함선의 화력을 견디도록 진화했습니다.단일 대포 갑판을 가진 카랙은 2개의 완전한 대포 [41]갑판을 가진 갤리온으로 진화했고, 이것은 맨 오브 워(man of war)로 진화했고, 더 나아가 전열에서 적과 교전하기 위해 설계된 전열함으로 진화했습니다.함선의 한쪽은 가까운 [40]거리에서 적 함선을 향해 광폭 사격을 할 것으로 예상되었습니다.18세기에, 작고 빠른 호위함과 너무 작아서 전열에 설 수 없는 슬루프 오브 워는 호송 무역, 적함 정찰, [42] 해안 봉쇄로 발전했습니다.

클리퍼

클리퍼(clipper)라는 용어는 19세기 1/4분기에 이르렀습니다.그것은 주로 속도를 위해 설계된 범선에 적용되었습니다.항해 중인 선박의 극히 일부만이 이 [7]: 33 용어를 적절하게 적용할 수 있었습니다.

초기의 예로는 1812년 전쟁에서 봉쇄 작전이나 사략선으로 사용되었고, 이후 아편 밀수나 불법 노예 운송을 위해 사용된 볼티모어 클리퍼라고 불리는 스쿠너와 브리간틴이 있었습니다.1848년 금이 발견된 후 캘리포니아 무역(미국 동부 해안 항구에서 샌프란시스코까지)을 위해 제작된 대형 클리퍼는 일반적으로 선박이나 바크로 조작되고 선체 디자인이 다른 것이었습니다.[43]: 7, 9, 13.14

클리퍼는 1834년 동인도 회사가 독점권을 상실한 후 영국과 중국 사이의 무역을 위해 만들어졌습니다.주요 화물은 차였고, 1869년 [44]: 9–10, 209 수에즈 운하의 개통과 동시에 연료 효율이 높은 증기선의 개발이 시작될 때까지 항해선들, 특히 차 클리퍼들이 이 장거리 항로를 지배했습니다.

다른 클리퍼들은 호주 이민자 경로에서 일하거나, 더 적은 양으로, 빠른 통과로 화물 또는 승객 요금의[a] 더 높은 비율을 확보하는 모든 역할에서 일했습니다.많은 클리퍼들이 선박에서 조작되었지만, 그 정의는 어떤 [43]: 10–11 리그에 국한되지 않습니다.

클리퍼는 일반적으로 특정한 무역을 위해 만들어졌습니다. 캘리포니아 무역의 클리퍼는 케이프 혼의 바다를 견뎌야 하는 반면, 티 클리퍼는 중국 해의 더 가볍고 반대되는 바람을 위해 설계되었습니다.모두 [b]선이 가늘고, 선체가 잘 유선형이며, 넓은 돛대를 운반했습니다.이것을 최대한 활용하기 위해서는 숙련되고 단호한 고수가 [43]: 16–19 지휘에 필요했습니다.

구리 피복

항해 시대 동안, 배의 선체는 목재의 구조적 강도에 영향을 미치는 배벌레[45]따개비와 다양한 해양 잡초의 공격을 자주 받았습니다.일반 시대 이전부터 이러한 효과에 대항하기 위해 피치, 왁스, 타르, 오일, 유황 및 [46]비소를 포함한 다양한 코팅이 선체에 적용되었습니다.18세기 중반에 구리 피복은 이러한 바닥 [47]반칙에 대한 방어책으로 개발되었습니다.금속 선체 고정 장치의 갈바닉 열화 문제에 대처한 후, 선체 [48]고정 장치 대신 부식되도록 설계된 희생 양극이 개발되었습니다.이 관행은 18세기 [49]후반부터 해군 함정에 널리 퍼졌고, 19세기 초부터 철과 강철 [48]선체가 등장할 때까지 상선에 널리 퍼졌습니다.

1850년이후

"윈드재머" 또는 "가 큰 배"[50]로 불리는 철제 선체의 범선은 항해 시대 말에 범선의 마지막 진화를 나타냅니다.그것들은 19세기와 20세기 초에 장거리로 벌크 화물을 운반하기 위해 만들어졌습니다. 배들은 3-5개의 돛대와 사각 돛 그리고 다른 항해 계획을 가진 가장 큰 상선이었습니다.그들은 목재, 구아노, 곡물, 광석을 대륙간에 운반했습니다.이후의 예들은 강철 선체를 가지고 있었습니다.철제 선체를 가진 범선은 바람에 상관없이 일정을 유지할 수 있는 능력 때문에 증기선이 경제적으로 그들을 앞지르기 시작한 1870년대부터 1900년대까지 주로 만들어졌습니다.강철 선체도 비슷한 시기에 철 선체를 대체했습니다.20세기에 들어서도, 범선들은 석탄을 위한 벙커리지나 증기를 위한 담수를 필요로 하지 않았고, 보통 8노트(시속 [51]15km)를 겨우 낼 수 있었던 초기의 증기선들보다 더 빨랐습니다.

1875년에 완전한 장비를 갖춘 피블스 카운티와 함께 도입된 4개의 마스트와 쇠로 된 선체는 19세기 후반에 [52]증기에 대항하는 항해의 경쟁력을 연장시킨 특히 효율적인 구조를 나타냅니다.그러한 선박의 가장 큰 예는 7,[53]800톤의 적재 용량을 가진 5개의 마스트와 풀리그 선박Preussen이었습니다.배는 19세기 중반부터 [50]20세기까지 모든 항해에서 모든 증기 동력으로 변화했습니다.5개의 마스트를 가진 프로이센윈치, 호이스트, 펌프구동하기 위해 증기 동력을 사용했으며, 4개의 마스트를 가진 크루젠슈턴에 비해 48개의 마스트를 사용할 수 있었습니다.[54]

돛을 다루는 두 명 정도의 선원이 있는 연안의 톱세일 스쿠너는 돛과 [55]을 올리는 데 종종 증기로 움직이는 기계를 사용할 수 있었기 때문에 대량 화물을 운반하는 효율적인 방법이 되었습니다.

20세기에 DynaRig는 선원들을 하늘로 보낼 필요가 없는 방식으로 모든 돛을 중앙에서 자동으로 제어할 수 있게 했습니다.이것은 1960년대 독일에서 상업용 선박의 저탄소 발자국 추진 대안으로 개발되었습니다.그 장치는 자동적으로 돛을 세우고 암초를 건다; 돛대는 바람과 돛을 맞추기 위해 회전합니다.요트 몰티즈 팰컨과 블랙 펄은 [54][56]이 장치를 사용합니다.

특징들

모든 범선은 선박의 목적과 선원들의 능력에 맞는 항해 계획을 가지고 있습니다. 각각은 바람을 이용하여 배를 움직이는 을 들어올릴 수 있는 선체, 조작 장치 및 돛대를 가지고 있습니다. 돛대는 입식 조작에 의해 지지되고 돛은 입식 조작에 의해 조정됩니다.

1781년 평면도에서 세로로 그리고 횡단면으로 선체 형태 선들

범선의 선체 형태는 비교적 짧고 무뚝뚝한 것에서 [38][obsolete source]뱃머리가 길고 미세한 것으로 진화했습니다.19세기에 이르러, 배들은 나무 층들을 서로 고정시켜 만든 반 모형을 참고하여 만들어졌습니다.각각의 층은 선체 구조를 배치하기 위해 배의 실제 크기로 확장될 수 있으며, 용골에서 시작하여 배의 갈비뼈로 이어집니다.갈비뼈는 휘어진 요소들로 조각이 나 있는데, 이를 이불이라 부르며, 널빤지를 설치할 때까지 제자리에 묶었습니다.일반적으로, 널빤지는 물이 [57]빠듯하게 만들기 위해 마닐라나 삼베로 만든 타르가 스며든 실을 사용하여 코킹했습니다.19세기 중반부터 철은 선체 구조에 처음 사용되었고, 이후 수밀 [58]피복에 사용되었습니다.

마스트

사각형으로 고정된 [59]선박의 고정장치에 대한 도면입니다.

19세기 중반까지 모든 배의 돛대는 보통 침엽수의 줄기로 구성된 한 개 또는 여러 개의 목재로 형성된 나무로 만들어졌습니다.16세기부터, 배들은 종종 나무 줄기 하나로 만들 수 있는 것보다 더 높고 두꺼운 돛대를 필요로 하는 크기로 만들어졌습니다.이러한 대형 선박에서는 필요한 높이를 달성하기 위해 최대 4개의 섹션(마스트라고도 함)으로 제작되었으며, 이는 갑판 위로 높이가 올라가는 순서대로 하부,[60] 상부, 상부 및 왕실 마스트로 알려져 있습니다.아랫부분에 충분한 두께를 갖추기 위해서는 별도의 나무 조각으로 쌓아올려야 했습니다.그러한 부분은 기둥 [61]마스트라고 알려진 단일 목재 조각으로 형성된 부분과 달리, 만들어진 마스트라고 알려져 있습니다.19세기 후반부터 마스트는 철이나 [38]강철로 만들어졌습니다.

사각 돛을 가진 선박의 경우, 주요 돛은 활에서 선미(앞에서 뒤로) 순서로 표준 이름이 지정되어 있습니다.

  • 마스트 — 보우에서 가장 가까운 마스트 또는 메인 마스트의 앞쪽 마스트(구간 포함): 앞 마스트 하부, 앞 마스트 및 앞 마스트[60]
  • 메인 마스트 — 보통 배 중앙 부근에 위치한 가장 높은 마스트(main-mast), 섹션이 있는 메인 마스트(main-mast lower), 메인 탑 마스트(main top gallant mast), 메인 탑 마스트(main top gallant mast), 로열 마스트(왕립 마스트)(가끔)[60]
  • 미젠 마스트 -- 맨 뒤에 있는 마스트.일반적으로 섹션이 있는 전면 마스트보다 짧습니다: 미젠 마스트 하부, 미젠 탑 마스트 및 미젠 탑 갈란트 [62]마스트.

돛의 [63]종류가 다릅니다.

각 리그는 세일링 크래프트의 크기에 적합한 세일링 플랜으로 구성됩니다.사각형 고정식 선박과 전후 고정식 선박 모두 단일 및 다중 [64]돛대를 위한 다양한 구성으로 제작되었습니다.

범선 계획의 일부가 될 수 있는 범선의 종류는 범선에 부착되는 방식에 따라 크게 분류할 수 있습니다.

  • 스테이 - 스테이에 부착되는 돛에는 포리스트 스테이와 스테이 세일에 부착되는 지브(jib)가 포함되며, 지브(jib)는 다른 스테이(일반적으로 와이어 케이블)에 장착되어 활 뒤에서 다른 마스트를 지지합니다.
  • 돛대에 연결 — 러프 부분의 돛대에 직접 부착된 앞뒤 돛에는 개프가 달린 사각형 과 버뮤다 삼각형 돛이 있습니다.
  • 스파에게 — 스파에 부착된 돛에는 사각형 돛과 러그 리그, 고물스프릿세일과 같은 앞뒤 사각형 돛, 라텐과 같은 삼각형 돛, 게발톱모두 포함됩니다.

리깅

사각 돛 가장자리와 모서리(상단).실행중인 조작(아래).

범선들은 돛대를 지탱하기 위한 입식 장치와 돛을 올리고 바람으로부터 동력을 끌어내는 능력을 조절하기 위한 입식 장치를 가지고 있습니다.달리기는 돛의 구조물을 지탱하는 역할, 돛의 모양을 만들고 바람에 맞춰 각도를 조절하는 역할 등 크게 세 가지 역할을 합니다.사각형 고정식 선박은 전후 고정식 선박보다 더 많은 제어선이 필요합니다.

스탠딩 리깅

19세기 중반 이전의 범선들은 삼베 섬유로 된 고정 장치가 있는 나무 돛대를 사용했습니다.19세기 말에 리그가 더 커지면서, 마스트들은 연속된 마스트들에 더 많이 의존했고, 아래에서 위로, 전체를 형성하기 위해 하나를 다른 하나 위로 밟았습니다: 아래쪽 마스트, 꼭대기 마스트, 그리고 꼭대기 마스트.이 공사는 복잡한 스테이와 쉬라우드 배열에 의한 지원에 크게 의존했습니다.전후 또는 후후 방향에 있는 각 스테이에는 반대 방향으로 대응하는 스테이가 있습니다.전후의 긴장 시스템은 각각의 돛대 앞에 고정되어 있던 스테이들로부터 시작되었습니다.슈라우드는 눈 주위에 큰 직경의 선이 흐르는 원형 블록인 에 의해 인장되었고, 여러 개의 구멍은 더 작은 선(라인야드)이 두 선 사이를 여러 번 통과하여 슈라우드의 인장을 허용했습니다.19세기 중반 이후 사각형 모양의 선박에는 철선 입식 장치가 설치되었고, 19세기 [65][44]: 46 후반에는 철선으로 대체되었습니다.

러닝 리깅

마당을 올리고 내리는 데 사용되는 할야드는 주요 [66]지지선입니다.또한 사각 리그에는 돛이나 매달린 마당을 들어올리는 선이 있는데, 여기에는 난간, 번트 라인, 리프트 및 거머리 라인이 포함됩니다.보우라인과 클루라인은 네모난 [59]돛 모양을 만듭니다.사각 돛의 야드(yard)의 전후 각도를 조절하기 위하여 돛의 클루(bottom corner)에 시트를 부착하여 돛의 바람에 대한 각도를 조절하는 것을 특징으로 하는 윈드 브레이스에 대한 돛의 각도 조절 방법.시트는 뒤로 이동하는 반면, 택은 사각 돛의 클루를 [59]앞으로 끌고 가는 데 사용됩니다.

크루

선원들이 돛을 높이 올리고 단축합니다.

항해하는 배의 선원들은 장교들(선장의 부하들)과 선원들 또는 보통의 손들로 나누어집니다.유능한 선원은 "손, 암초, 조종"(줄과 다른 장비를 다루고, 돛을 암초에 걸치고,[67] 배를 조종하는 것)을 기대했습니다.승무원들은 보통 [68]4시간씩 배를 감시하도록 구성되어 있습니다.Richard Henry Dana Jr.와 Herman Melville는 각각 19세기의 범선에서 개인적인 경험을 했습니다.

상선

다나는 상선단인 필그림의 선원을 6~8명의 일반 선원, 4명의 전문 선원(스튜어드, 요리사, 목수, 돛 제작자), 그리고 선장, 1등 항해사, 2등 항해사 등 3명의 장교로 구성되어 있다고 설명했습니다.그는 미국 선원들을 비슷한 크기의 배에 타고 있는 다른 나라들의 선원들과 비교했습니다.[69]더 큰 상선에는 [70]더 큰 선원들이 있었습니다.

군함

멜빌은 미국 프리깃 군함의 승조원을 장교, 사병, 해병대 50명 등 500여명으로 설명했습니다.승무원들은 우현 시계와 라보드 시계로 나뉘었습니다.그것은 또한 세 의 탑, 세 개의 돛대에 돛을 올리는 일을 담당하는 선원 무리; 정거장이 전진이고 앞 야드, 닻, 앞 돛을 관리하는 일을 하는 시트 앵커 남자 무리; 뒤에 배치되어 메인 돛, 스패커 및 다양한 시트를 관리하는 애프터 가드로 나뉘었습니다.돛들과, 중간선에 배를 세우고 가축을 보살피는 일을 하는 등의 일을 하는 허리들과, 배의 아래쪽 갑판을 차지하고, 배의 내부 일을 하는 지주들과,그는 추가적으로 보트 와인, 포병, 목수, 쿠퍼, 화가, 팅커, 스튜어드, 요리사 및 다양한 소년과 같은 위치를 맨 오브 [71]워의 기능으로 명명했습니다. 18-19세기 라인의 배는 [72]850개까지 보완되었습니다.

선박취급

바다에서 항해하는 배, 돛에 부는 바람의 힘으로 구르고 굽혀지는 배.

항해 중인 선박을 다루는 일은 선박과 항해가 해상과 항구를 오가며 선박을 인도할 수 있도록 선박의 동력과 항해에 대한 관리가 필요합니다.

항해중

선박 항해의 핵심 요소는 선박을 위험에 빠뜨리지 않고 최대의 전력을 생산할 수 있도록 적절한 돛의 양을 설정하는 것, 항해한 코스의 풍향에 맞게 돛을 조정하는 것, 선박의 한쪽에서 다른 쪽으로 바람을 가져오도록 항로를 변경하는 것입니다.

출항

돛단배 승무원이 각 사각 돛의 작동 장치를 관리합니다.각 돛에는 아래쪽 모서리를 조절하는 두 장의 시트, 마당의 각도를 조절하는 두 개의 가새, 두 개의 클라인, 네 개의 번트라인, 두 개의 암초 태클이 있습니다.이 모든 선들은 돛이 전개되고 마당이 올라가면서 유인이 되어야 합니다.그들은 마당과 돛을 올릴 때에, 마당과 돛을 올리고, 버팀대를 당기거나 느슨하게 하여, 돛을 가로질러 마당의 각도를 정하고, 시트를 잡아당겨 돛의 아래쪽 모서리인, 새들을 아래쪽 마당으로 끌고 갑니다.진행 중에, 선원들은 돛의 크기와 각도를 관리하기 위해 암초 태클, 거머리, 암초 지점을 끌고 갑니다; 뱃머리는 가까이 끌면 돛의 앞 가장자리를 팽팽하게 당깁니다.돛을 접을 때 선원들은 클루라인을 사용하고, 클루라인과 번트라인을 끌어 올려 돛의 중간을 위로 끌어올립니다. 내려지면 리프트가 각 [73]야드를 지탱합니다.

강한 바람에서 선원들은 돛의 수를 줄이거나, 아니면 산호초라고 불리는 과정에 의해 바람에 제공되는 각각의 돛의 양을 줄이도록 지시 받습니다.돛을 끌어올리기 위해, 야드암에 있는 선원들은 암초의 주름에 부착된 암초 태클을 잡아당겨 돛을 끌어올리고 암초 [74]지점이라고 불리는 선으로 고정시킵니다.다나 씨는 강풍과 비가 올 때나 얼음이 배와 그 [69]장치를 덮고 있을 때 돛을 다루는 어려움에 대해 말했습니다.

변경택

도식 대비 코스는 스쿠너와 사각형으로 고정된 배를 연결하여 바람을 쐬기에 좋습니다.

범선은 바람을 맞으며 직접 항해할 수 없습니다.대신, 사각형 리거는 풍향에서[75] 60°에서 70° 사이의 코스를 항해해야 하며, 전후 선박은 일반적으로 45°[76] 이내로 항해할 수 있습니다.목적지에 도달하기 위해, 범선들은 항로를 변경해야 하고, 기동 중에 바람이 뱃머리를 가로질러 올 때, 태킹(tacking)이라고 불리는 절차에서 반대쪽에서 바람이 들어오도록 허용해야 할 수도 있습니다.

타킹할 때 사각형으로 고정된 선박의 돛은 바람에 정면으로 향해야 하므로 선박의 작동 장치에 의해 제어되는 바람을 통해 야드암을 통해 선회하면서 전진 운동을 방해하고,돛대 주위의 각 야드 암의 앞뒤 각도를 조정하는 브레이스와 각 돛의 클루(아래쪽 모서리)에 부착된 시트를 사용하여 돛의 [59]바람에 대한 각도를 조정합니다.이 절차는 배를 바람의 눈을 통해 회전시키기 위해 바람 쪽으로 당기는 가장 뒷쪽의 앞뒤 돛(척추)으로 배를 바람으로 바꾸는 것입니다.배가 뜨면 모든 돛이 새 돛에 맞게 조정됩니다.사각형 리거 마스트는 앞에서보다 뒤에서 더 강하게 브레이징하기 때문에 강풍에서는 태킹이 위험한 절차입니다. 선박이 앞으로 추진력을 잃고(스테이크에 걸려), 앞에서 오는 바람에 리깅이 실패할 수 있습니다.또한 [75]시속 19km 이하의 풍속에서는 배가 추진력을 잃을 수도 있습니다.이러한 조건에서 선택은 배를 착용하는 것이 될 수 있습니다. 즉, 배를 바람으로부터 멀리, 다음 행([77][78]바람으로부터 60° 떨어짐)으로 약 240° 회전시키는 것입니다.

앞과 뒤의 장치는 바람이 돛을 통과할 수 있도록 해줍니다. 공예품이 바람의 눈을 통과할 때 말이죠.대부분의 리그들은 스테이나 마스트를 중심으로 회전하지만, 이것은 발생합니다.지브의 경우, 공예품이 바람을 타고 향할 때 오래된 리워드 시트가 방출되고 오래된 리워드 시트가 새 리워드 시트로 조여져 돛이 바람을 끌 수 있게 됩니다.메인 돛은 종종 스스로 관리하며 여행자를 타고 [79]반대편으로 미끄러집니다.라텐이나[80] [81]러기지와 같은 특정 장치에서는 돛을 부분적으로 내려 반대쪽으로 끌어 올 수 있습니다.

내비게이션

해양 6분위수는 지평선 위 천체의 고도를 측정하는 데 사용됩니다.

초기의 항해 기술은 태양, 별, 파도 그리고 새 생명체의 관찰을 이용했습니다.15세기에 중국인들은 여행의 방향을 알아내기 위해 자석 나침반을 사용했습니다.16세기까지 유럽에서는 사분면, 아스트롤라베, 크로스 스탭, 나침반이 항해 도구에 포함되었습니다.탐험 시대가 되자 이 도구들은 속도를 측정하기 위한 통나무, 소리를 측정하기 위한 선도선, 잠재적인 위험을 식별하기 위한 망루와 함께 사용되었습니다.나중에 정확한 해상분위수는 위도를 측정하는 표준이 되었고 [82][83]경도를 계산하는 데 정확한 해상분위수와 함께 사용되었습니다.

항로 계획은 해상에서 선박의 실제 궤도를 확인할 수 있는 확인 가능한 위치인 수정 사이의 일련의 코스로 구성된 차트를 따라 항로를 설계하는 것으로 시작됩니다.코스가 정해지면, 키를 잡고 있는 사람이 나침반을 참조하여 방향을 따라갑니다.탐색기는 다음 수정 시 도착을 추정하기 위해 각 수정 시의 시간과 속도를 기록합니다. 이 과정을 데드 리커닝(dead reckoning)이라고 합니다.해안 항해의 경우, 알려진 랜드마크나 항해 보조 장치의 목격을 통해 수정 사항을 확인할 수 있으며, [1][obsolete source]이를 파일럿리지라고 합니다.해상에서 범선들은 다음과 [84]같이 하루 일정으로 천상항해를 이용했습니다.

  1. 연속 사산점도
  2. 천체 고정을 위해 아침 해질녘 별 관측
  3. 방위각 관측에 의한 나침반 오차 판정을 위한 아침 태양 관측
  4. 정오 위도선에 대한 태양의 정오 관측으로 하루의 운행과 하루의 설정 및 드리프트를 결정합니다.
  5. 태양의 방위각 관측에 의한 나침반 오차를 결정하기 위한 오후 태양선
  6. 천체 고정을 위한 저녁 황혼의 별 관측

지평선 [82]위 천체의 거리를 측정하는 해양 6분의 1로 수정했습니다.

입출항

범선의 제한된 기동성을 고려할 때, 밀물과 함께 입항하고 썰물과 함께 출항하는 것을 조정하지 않으면 밀물과 함께 입항하는 것이 어려울 수 있습니다.항구에서 돛단배는 부두나 부두에 싣거나 내릴 필요가 없는 한 정박해 있었습니다. 이 경우에 그것은 나란히 뒤틀리거나 예인선에 의해 견인될 수 있습니다.배와 해안의 고정된 지점 사이에 긴 밧줄을 사용하는 워핑(warping)이 수반되었습니다.이것은 해안이나 배에 있는 선장에 의해 당겨졌습니다.경로가 간단하지 않은 경우 다단계 프로세스일 수 있습니다.고정된 지점이 없는 경우, 선박의 보트에서 적절한 지점으로 케지 앵커를 꺼내어 선박을 케지로 끌어올릴 수 있습니다.사각형의 조작된 선박은 밀물길에서 ( 돛의) 뒷짐과 채우기를 사용할 수도 있고, 닻을 끌어서 제어를 유지할 수도 있습니다. 닻을 내려 바닥에 닿을 때까지 끌어 당기는 닻이 [85][86]: 199–202 조류의 흐름을 조종할 수 있게 할 수도 있습니다.

범선의 예로는 다음과 같은 것들이 있습니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 화물: 화물을 운반할 때 지불하는 가격
  2. ^ 선박 선체의 미세함은 선박의 선체와 동일한 길이, 폭(빔), 깊이를 갖는 직육면체를 고려하여 가장 잘 설명됩니다.배의 선체 모양을 얻기 위해 깎아야 할 재료가 많을수록 선이 미세해집니다.

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