철로 된 범선
Iron-hulled sailing ship
철로 된 범선은 돛의 시대가 끝날 무렵 범선의 마지막 진화를 상징했다.그것들은 19세기에서 20세기 초에 벌크 화물을 장거리 운송하기 위해 만들어졌다.그들은 3-5개의 돛대와 네모난 돛, 그리고 다른 돛을 가진 상선들 중 가장 큰 배였다.그들은 목재, 구아노, 곡물 또는 광석을 대륙 간에 운반했다.이후의 예에는 강철 선체가 있었다.그들은 때때로 "바람의 방해자" 또는 "높은 배"[1]라고 불립니다.일부는 학교 배, 박물관 배, 식당 배,[2] 유람선으로 다양하게 운영되며 살아남는다.
역사
철로 만든 범선은 주로 1870년대부터 1900년대까지 만들어졌는데, 기선이 경제적으로 앞지르기 시작했는데, 그 이유는 바람에도 불구하고 일정을 지킬 수 있기 때문이다.강철 선체는 1885년부터 보편화되기 시작했고, 무게 [3]: 89 대비 강도가 훨씬 더 높아졌습니다.심지어 20세기까지, 범선은 석탄을 위한 벙커나 증기를 위한 담수를 필요로 하지 않았고, 보통 8노트(15km/h)를 겨우 낼 수 있는 증기선보다 빨랐기 때문에 호주와 같은 유럽까지의 초장거리 항해에 그들만의 항해를 할 수 있었다.많은 사람들이 적어도 경력 중 일부분은 핀란드 국기를 달고 항해했다.핀란드 올란드주 마리함에서 선주 구스타프 에릭슨은 전쟁 기간 동안 그의 함대로 유명했다.기계시대가 시작되었는데도 사업을 하고 있는 다른 범선사는 F사였다. 함부르크의 라이즈, 서기 2년.던케르크의 [4]보즈.
1875년 피블스 백작령과 함께 도입된 4개의 돛대가 달린 철로 된 이 배는 19세기 [5]후반에 증기에 대한 항해의 경쟁력을 연장시킨 특히 효율적인 구성을 상징했다.이런 선박의 가장 큰 예는 5개의 돛을 단 풀 기갑 선박인 프레센호(Preussen)로, 적재량은 7,800톤이었다.그녀는 또한 대서양을 횡단하는 항해에서 평균 16노트(30km/h)의 속도를 정기적으로 기록하는 가장 빠른 사람 중 한 명이었다.안타깝게도 스피드는 그녀의 실패였다.그녀는 그녀 앞을 [6]건널 때 프레센호의 속도를 과소평가하는 기선과 충돌했기 때문이다.두 번째로 큰 예는 프랑스 [7]II이다.
설계.
산업혁명 이후에 설계된 마지막 대형 상업용 범선은 공학적 철과 강철을 사용하여 건조되었다.일반적으로, 배와 주요한 이유가 세가지:[9](1)철과 더 큰 배 크기가 가능한 더 강하다고, 상당한 규모의 경제를 운반할 수 있기 위해 그들의wooden-hulled보다 더 싸면,(2)철 선체 화물을 위한 주어진 선체 크기에 더 많은 방, 그리고(3)iro을 허용하는 더 적은 공간을 사이에 2,000~5,000tons[8]된다.nreq나무 선체보다 유지보수가 적습니다.
이들 선박의 큰 돛과 긁힌 뱃머리는 클리퍼와 혼동을 일으키지만 상당한 차이가 있다.클리퍼는 속도에 맞게 최적화되었으며, 이 선박들은 화물 수용량과 취급 편의성에 맞게 최적화되었습니다.대부분의 클리퍼는 복합 구조(철 구조물, 나무 판자)로 제작되었으며, 전체 적재량이 1,000톤 미만이었다. 이 선박들은 철과 강철 선체가 있고, 보통 바크(barque)로 제작되었으며, 화물 적재량이 훨씬 더 많았다.이 선박들이 [10]나타났을 때 클리퍼는 이미 사라지기 시작했다.
일반적으로 이러한 선박에는 가능한 경우 강철 돛대와 야드, 강철 케이블이 설치되었다.종종 달리는 연결 장치는 동키 엔진으로 [8]구동되는 모터 구동 윈치에 의해 처리되었다.크고 효율적인 돛 계획과 유체역학 선체의 조합으로 이 범선들은 높은 순항 속도를 유지할 수 있었다; 대부분의 4개의 돛대 바크는 순풍을 받으며 15노트(28km/h)의 속도로 항해할 수 있었다.일부는 정기적으로 18노트(33km/h)를 기록했고, 헤르조긴 세실리는 21노트(39km/h)[11]를 기록한 것으로 알려졌다.
승무원
이 시대의 범선은 선원, 선원, 선원, 선원(보선), 선원 15명, 견습생 5명 등 14명이었다.1926년 Herzogin Cecilie는 "단 [12]19명의 선원을 태우고 케이프 혼 주변을 항해했다.1949년 핀란드 국기를 달고 케이프 혼을 항해하던 파미르호의 마지막 상업 항해 선원 명부에는 총 [13]33명이 기재되어 있다.
선주들은 비용에 세심한 주의를 기울여 범선을 운영했다.1938년 모슐루 선장은 월 100달러, 평균 20달러를 받았다.다른 승무원의 임금은 미미했다.숙련된 선원(A.B. 등급)은 한 [14]달에 16달러(약 16달러)를 훨씬 넘지 않습니다.독일과 스칸디나비아 국가들은 여전히 항해 면허를 [14]얻기 위해 항해 경험이 필요했기 때문에, 형편없는 임금에도 불구하고 선원들은 쉽게 구할 수 있었다.
19세기 말 규율은 "특히 미국 범선에서는 잔인할 수 있으며, 종종 불필요하게 그럴 [15]수 있다."범선 시대가 1930년대에 끝나면서, "그런 전술은 핀란드 배에서 거의 사라졌습니다.독일 배"그러나 핀란드 동료들조차 대부분 경험이 없는 젊은이들로 구성된 최소한의 선원들과 항해하는 동안 때때로 주먹으로 규율을 강화했다."[15]
경제학
1920년대까지 빠르게 사라진 품종이었지만, 범선은 1950년대까지 상업적으로 사용되었다.그들은 목재, 석탄, 구아노 또는 곡물(파미르에[16] 60,000포대)과 같이 증기선 회사에 별로 관심이 없는 저가의 벌크 화물을 운송하는 틈새를 차지했습니다.화물은 호주(양모 또는 곡물을 운반하는 것), 태평양의 외딴 섬(과노), 남미(질산염)와 같이 연료와 물을 이용할 수 없는 먼 항구에서 운반되었다.이들 선박은 보통 클리퍼 항로를 따라 전 세계를 돌아다니며 항로의 각 구간에서 다른 화물을 운반하는 것이 이상적이지만, 가장 빈번하게 밸러스트를 타고 항해했다.대 결 레이스의 호주에서 유럽 화물은 밀이나 보리, 가는 마지막 다리가 되었습니다는 배의 주인이 가능한 한 빨리 다리를 항해한 것은 호주의 스펜서만의 항구 주로 리저드 포인트에 콘월 해안에 위치한 위상과 pride[17]— 본질적으로 단지 빌에를 시도했다매매 차액을 노리는 거래자영국 또는 유럽 대륙에 있는 우리의 목적지.
1930년대에는 호주에서 유럽으로의 곡물 거래에서 "운반율은 톤당 4달러에서 8달러까지 다양할 수 있다."파르마호의 소유주들은 1932년에 그들의 배를 약 1만 달러에 샀고 5,200톤 혹은 62,650개의 곡물을 40,000달러의 총 수입으로 실었다."그 배는 세계 반바퀴를 밸러스트로 항해했음에도 불구하고 그 한 번의 항해의 수입으로 자신과 그 해의 모든 비용을 지불했습니다."그 대부분의 해 동안 곡물 거래 선박들은 각각 [18]5천 달러씩 통관할 수 있었다.
특히 독일인들은 1930년대에 남미 서해안까지 일반 화물을 수송하고 질산염을 본국으로 보내면서 수익성 있는 무역을 유지했다.그들은 특히 케이프 혼 주변의 어려운 서쪽 방향 항해를 위해 북경, 파두아, 프리월 같은 강력한 선박을 건조했고, 그들의 선장은 2년 [19]동안 혼 주변을 세 바퀴 왕복할 것으로 예상되었다.
비용에도 불구하고 일부 선박은 파나마 운하를 이용했고,[20] 파나마 운하는 전체 항로를 예인하여 혼 해협을 피했다.
나머지 배
SAIL 암스테르담, Kiel Week, Hanse Sail과 같은 국제 해상 행사에서는 이러한 높은 배들을 여전히 볼 수 있다.
남아있는 가장 큰 원래의 범선은 네 개의 돛을 단 바크 모슐루로 오늘날 미국 펜실베니아 주 필라델피아에 정박되어 있다.여전히 운항 중인 가장 큰 범선은 러시아 학교선인 4개의 돛이 달린 바크 STS Sedov입니다.원래의 레이아웃에서 마지막 금속으로 된 범선은 오늘날 마리암에 있는 박물관 배인 폼메른호입니다.
나머지 철 또는 강철 구멍이 뚫린 선박은 다음과 같습니다.
「 」를 참조해 주세요.
메모들
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- ^ Otto, Heinz (2016-08-03). "Wind Power Utilisation and Ships An Overview". German Wind Energy Association. Archived from the original on 2016-08-03. Retrieved 2019-06-02.
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- ^ a b 아폴로니오, 페이지 22
- ^ a b 아폴로니오, 48페이지
- ^ 스타크, 84페이지
- ^ 결코 보상받지 못하거나 용납되지 않는 캔버스와 장비를 잃어버릴 수 있기 때문에 선주들은 레이스를 심각하게 그만두었다[Apollonio, 페이지 xxv].
- ^ 아폴로니오, 페이지 xxv
- ^ 아폴로니오, 페이지 24iv
- ^ Pacific American Steamship Association; Shipowners Association of the Pacific Coast (1920). "Safe Passage (Poem and photo of four masted John Ena in Canal)". Pacific Marine Review. San Francisco: J.S. Hines. 17 (October 1920). Retrieved 24 December 2014.
레퍼런스
- 아폴로니오, 스펜서(편집자)'케이프 호너스의 마지막 날', 상업용 대형 선박의 마지막 날에 대한 직접적인 설명입니다.워싱턴 D.C. : 브래지스2000. ISBN 1-57488-283-X
- 랜디에, 진1616-1939년 케이프 혼 주변의 선원과 선박.뉴욕: David McKay Company, Inc., 1969.
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- 빌리어스, 앨런바람을 동반한 항해: 대형 정사각형 배를 항해하는 입문.런던:국립 해양 박물관, 1975년.