부착

Affreightment

첨부(화물로부터)는 운송에 사용되는 법적 용어다.

계약선주와 도선업자의 계약으로, 선주가 선내에서 도선업자를 위한 물품을 운반하거나, 도선업자에게 선박의 화물 운송 공간의 전체 또는 일부를 특정 항해나 항해 또는 특정 시간 동안 화물 운송을 위해 사용하도록 하는 계약이다. 도선업자는 화물의 운송이나 선박의 사용에 대해 화물이라 불리는 정해진 가격을 지불하는 데 동의한다.[1]

는 집처럼 일정한 기간 동안 그것점유하고 지배하는 사람에게 맡겨질 수 있다. 이런 식으로 배를 고용하는 사람은 정해진 시간 동안 선주의 지위를 점한다. 선박이 그렇게 방치된 계약은 전세당사자라 할 수도 있지만, 그것은 적절하게 말하면 적정의 계약은 아니며, 여기서 언급되는 것은 선박의 소멸이라고 부르기도 하는 이런 종류의 전세당사자와 계약이라고 부르기도 하는 전세당사자의 구분을 명확히 하기 위해서일 뿐이다.[1]

법치

계약과 관련된 법률은 계약 일반법의 한 분야다. 선주와 화물선의 권리와 의무는 계약 당사자의 경우처럼 그들 사이에 체결된 계약 조건에 따라 달라진다.[1]

그러나 이 법은 계약에 주어지는 효과를 규제하는 데 어느 정도 방해가 된다. 어떤 계약은 법에 의해 금지되어 있고, 따라서 불법인 것은 집행할 수 없다. 납치의 경우 불법의 가장 중요한 예는 적과의 거래를 포함하는 계약이다.[1]

계약서의 해석과 관련하여 법이 다시 간섭한다. 계약서에서의 단어의 의미, 즉 다시 말하면, 그것에 관한 분쟁이 발생했을 때 그것의 건설은 법관이나 법원에 의해 결정된다. 그 결과, 계약 계약에서 다소 공통적인 특정 조항이 법원에 제출되었고, 이러한 경우 결정은 선적 계약에서 특정 공통 표현의 의미를 결정하는 법률의 규칙으로서 실질적으로[1](아마도 논리적으로는 아닐지 모르지만) 처리된다.

그 법은 제3의 방식으로 작용한다. 즉, 그러한 규칙이 적용되는 명시적인 계약 조항이 없는 경우 당사자들의 권리를 규제하는 규칙을 제정하는 것이다. Part8세가 상선 법의 1804년, ship-owners—or의 관습 법의 제정된 규칙에 의해 그 골칫거리를 다루고 있지만,에 의해 예를 들어, 전쟁, 그 규칙은지 않는 한 하나님/혹은 적 행위로부터 예방은 일반 통신사 절대적으로 상품 carried,[1]의 안전한 배달을 책임 지는 나 역시 법정 제정되면서, o. 한다f 여왕 폐하

해상 운송업자의 의무를 규제하는 공통법률이든 법령법이든 이러한 법치는 서면 합의 없이 조율이 있는 경우에 가장 중요하다. 따라서 화물의 화물과 목적지를 제외하고 명시적인 합의나 구두, 서면 등이 없는 경우, 그리고 결과적으로 운송의 다른 모든 조건에 대한 당사자들의 권리와 의무는 전적으로 법률의 규칙에 의존하고 있다는 것을 항상 기억하면서 이러한 종류의 첫 번째 사례를 고려하는 것이 편리하다. 서면 계약이 있을 때 규칙이 적용된다.[1] 단, 그러한 계약 조건에 의해 자격이 있거나 부정이 되는 경우는 제외한다.

명시계약의 불이행시

화물 운송에 관한 공통 또는 고대 관습 영국법의 규칙은 의심할 바 없이 법원이 먼저 고려했고 육지에 있는 일반 운송업자에 의한 화물 운송과 관련하여 제정되었다. 이러한 규칙은 물에 의한 일반 운송업자에게 적용되었고, 이제는 선박으로 상품을 운송하는 선주들이 공통 운송업자의 책임에 따라 영국법에 의해 결정된다는 것이 일반적인 규칙으로 받아들여질 수도 있다.(이 교리의 근거와 정확한 정도에 대해서는 간 알칼리 회사존슨(1874년), L.R. 9. Ex. 338, a.d Nugent Smith(1876년) 1 C.P.D. 423).[1]

실제로. 상품들은 종종 서면 계약이나 조건의 승인 없이 선적되지 않는다. 선적된 각각의 개별 위탁물이나 소포에 대해 거의 변함없이 선하증권이 주어진다. 화물을 통째로 운반할 때, 한쪽은 선주가 서명하거나 대신하여, 다른 한쪽은 선주가, 다른 한쪽은 도선업자로 불리는 화주가 서명한 헌장당사라는 문서에 약관이 명시되어 있다.[1]

계약상 합의서가 없는 경우, 당사자들의 권리는 법률의 규칙이나, 표현되지는 않았지만, 발송인과 운송업자 사이의 관계의 일부로 암시되는 보증이나 약속에 의존한다.[1]

한쪽과 다른 쪽의 의무는 다음과 같다.

  • 선주에게 그 위험한 성격을 알렸거나 관찰할 충분한 기회가 없거나, 선주에게 알리지 않는 한, 화주는 성격이나 자신이 알고 있는 조건의 물품을 선적해서는 안 된다. 선주의 통지 없이 선주가 목적지에 배가 도착하는 즉시 합리적인 급송으로 화물을 인도받을 수 있도록 준비해야 한다. 화주는 합의된 화물을 지불해야 하며 화물이 지불될 때까지 화물의 인도를 청구할 수 없다.[1]

즉 선주는 운임과 관련하여 지불해야 할 화물에 대해 운임권을 가지고 있다. 한편 선주는 물건을 안전하게 인도할 의무가 있으며, 이 의무는 관습법에 의해서만 선주가 하나님이나 왕의 원수의 행위로 인한 손실이나 손해에 대해 책임을 지지 않는다는 것에 한해서만 이 예외의 대상이 된다. 그러나 법령(상선법 1894년, 제8부)은 선주가 실제 과실이나 궁핍함 없이, 배에서 불이 나거나, 강탈이나 횡령에 의해, 또는 선적 당시 문서로 선언되지 않은 성질과 가치의 금이나 은이나 보석류 등을 처분함으로써 발생하는 손실에 대해 책임을 지지 않는다고 명시하고 있다. 또한 선주는 선박 톤수 1톤당 8파운드를 초과하지 않는 총량 이상의 상품이나 상품의 손상이나 손실에 대해 책임지지 않는다.[1]

선주는 암묵적인 사업에 얽매여 있다. 즉, 선주는 (1) 배가 항해할 가치가 있다는 것과 (2) 항해할 때 합리적인 급송으로 진행한다는 것과, 항해의 통상적인 항로에서 불필요하게 벗어나지 않는다는 것을 법률에 따라 책임진다.[1]

이 글은 화물의 화물과 목적지에 관한 것 외에는 운송조건이 합의되지 않은 화주와 선주의 중요한 의무를 개략적으로 설명하고 있다.[1]

선하증권

선하증권 (1886)

선하증권은 선주(先主) 또는 대리인이 (선주 대신) 선주(先主)에게 물품의 선적을 인정하도록 서명하는 문서와 그 선하증권이 있는 조건을 말한다.[2] 오늘날 사용되는 문서는 수세기 전에 선내에 적절히 확보될 때까지 화물에 의해 발생한 모든 요금에 대해 화주들에게 제시된 어음(계정)으로 처음 나타났다.

항해 시대에는 화물과 배가 지금보다 더 자주 유실되었다. 이 지폐는 화물 비용이 지불되었다는 것을 증명했지만, 화물이 실제로 배에 탔다는 것을 증명하는 증거가 되었고, 따라서 협상 가능한 재산 소유권이 되었다. 이러한 형태의 운송에 따라 선하증권은 화물수령과 재산권 등 두 가지 주요 업무를 담당한다. 여객선 운송에서 그것은 부동산 소유권, 화물 인수 및 운송 계약이라는 세 가지 정체성을 가정한다. 이 위키 입항 대상인 트램파운딩에서 마차계약은 전세당사자다.[citation needed]

명시적 규정

  • 계약서의 모든 계약서에 도입되는 이러한 일차적 의무도 계약의 명시적 조건에 의해 도입되지 않는다고 가정해서는 안 된다.[3]
  • 선주는 하인의 과실로 인한 어떠한 손실도 책임지지 않는다거나, 하인의 과실로 인해 생겨난 경우에도 예외적인 위험으로 인한 손실 책임을 지지 않는다고 규정하는 것이 이제는 일반적인 형태가 되었다.[3]
  • 그리고 뱃멀미와 관련하여 선주가 항해 개시 시에 배를 항해할 수 있게 하기 위해 선주와 그의 대리인과 하인들이 적절한 주의를 기울인다면 항해 중 배의 비정함에서 비롯되는 손실에 대해 책임을 지지 않는다고 규정하는 것은 드문 일이 아니다.[3]
  • 영국법률의 어떤 규칙도 선주가 비정함이나 다른 이유로 인해 발생하든 모든 종류의 손해와 손실에 대한 책임으로부터 선주를 면제해 주는 것을 막지 못한다.[3]
  • 이런 경우에 그 물건들은 그들의 소유자의 책임으로 운반되고, 그가 보호를 원한다면 그는 보험으로 그것을 얻어야 한다.[3]
  • 이 점에서 영국의 법은 일부 다른 주들의 법에 의해 허용된 것보다 더 큰 계약의 자유를 허용한다.[3]
  • 미국에서 선적하는 선박의 소유주, 대리인, 선주들은 일반적으로 1893년에 통과된 하터법이라고 불리는 의회법에 의해 그의 하인의 태만에 대한 책임에서 선주에게 면제되는 어떤 조항도 계약서에 삽입하는 것이 금지된다. 그러나 동시에 그것은 제정되었다.선주가 선박을 항해에 적합하고 항해에 적합하게 만들기 위해 모든 합리적인 기술과 주의를 기울인 선주는 선박의 항해에 있어 선주나 선원의 부주의로 인한 손실이나 바다의 위험 또는 법률에 명시된 특정 기타 원인에 대해 책임을 지지 않는다.[3]
  • 이제 미국 내 영국 선박의 선하증권에 하터법을 참고하여 선하증권의 조건과 조건을 포함시키는 것이 매우 일반적이다.[3]

종종 모호하고 부정확한 언어로 표현되는 예외적인 위험에 관한 선하증권의 조건을 구성하기 어려움은 많은 소송을 야기시켰고, 그 결과는 법률 보고서에 기록되었다. 그러한 어려움이 발생할 경우 당사자들이 사용하는 언어의 진실하고 자연스러운 의미에 대한 논쟁이 발생한다. 법으로 인정되고 공식화된 상인들의 잘 확립된 풍습에 기초하고 있는 이 규칙들을 참고하여 계약서의 말을 항상 고려해야 한다.[3]

선하증권에는 선주의 권리에 관한 조항이 들어 있을 때가 있다. 그것에 대한 어떤 명시적인 조항도 없이, 선주는 관습법에 의해 화물에 대한 권리를 가진다. 선주에게 배임 또는 기타 혐의에 대한 면책권을 주고자 할 경우에는 명시적으로 이를 제공해야 한다. 권리는 선주가 운임료, 배임료 또는 그 밖의 권리금을 지불할 때까지 운반한 물품을 보관할 수 있는 권리다. 이 계약은 포기될 수 있으며, 물품의 인도 또는 수취인과 거래하는 것은 지불될 때까지 선주의 소유권과 불일치하는 것으로 끝난다. 선주는 상선법(1894년)에서 요구하는 조건에 따라 상품을 착륙시켜 자신의 창고에 보관하거나 공공창고에 보관함으로써 자신의 권리를 보전할 수 있다.[3]

헌장-파티즈

전세-파티들은 대부분 이 기사에서 앞부분에서 언급된 바와 같이 항해나 기간에 관한 것이다.

항해 헌장

항해를 위한 전세 계약 당사자는 선박 소유자와 표류자 간에 체결된 공식 합의서로서, 그들은 선박이 특정 장소에 특정 화물을 적재하고, 일단 적재되면 그 화물은 지정된 장소 또는 화물이 인도되는 [3]특정 기항지에 명명될 장소로 직접 가는 것에 동의한다.

일부 조항은 지불할 운임 금액과 지불 방식 및 시간을 명시한다. 조항은 통상 평일로 설명되며, 하역 및 평일 이후 선박이 억류된 경우 지불해야 하는 격랑에 대한 기간을 명시할 수 있다. 통상적으로 화물을 선박으로 가져와 인도할 때 수거할 위험과 비용을 상인이 부담해야 한다는 조항도 있다. 또 다른 조항은 마스터가 헌장 당사자에 따라 지불해야 하는 같은 요금으로 또는 일반적으로 어떤 화물 비율에 따라 지불해야 하는 화물 선하증권에 서명해야 한다고 명시한다(총 선하증권이 헌장 당사자에 따라 지불해야 하는 총 화물보다 작을 경우, 차표 작성자는 그 차액을 마스터 b에게 지불해야 한다는 규정).배가 출항하기 전에 통상적으로 정지 조항이라고 불리는 것이 있는데, 이 조항으로 인해 화물 운송에 대한 전세 당사자 책임의 중단, 화물 운송에 대한 선주 책임, 죽은 화물, 그리고 화물 운송에 대한 권리를 갖는 것이 그것이다. 헌장 당사자는 선하증권과 유사한 예외를 받는다. 전형적으로, 다른 조항들은 전세-당사자 서명에 대해 중개인에게 지불하는 수수료, 퇴원항에서 선박 대리인에게 지불하는 주소 수수료, 그리고 그 밖의 세부 사항을 규정한다.[3] 헌장-파티들의 조항은 다양하지만, 위의 조항들은 무엇이 전형적인지를 요약하고 있다.

항해, 인도장소, 예외, 위험 제외, 선주와 그의 책임에 관한 선하증권의 조건은 전세당사자에게도 동일하게 적용된다.[3] 다른 용어는 다음과 같이 설명되어 있는 운송료, 운송료 및 운송료와 관련된다.

감항은 도선업자가 계약상 허용되는 시간 동안 선박을 적재 또는 배출하기 위해 억류된 시간에 대해 지불하기로 동의하는 하루 또는 시간 당 고정 금액이다(일반적으로 보통 평일로 설명됨). 때때로 합의된 비율로 선박이 격랑상태로 유지될 수 있는 일수는 헌장 당사자에 의해 결정된다. 전세 당사자가 배임금을 지급하지 않고, 선박이 평일 이후 선적 또는 방류하지 않을 경우 선주는 선박 구류로 입은 손해에 대해 손해배상을 청구할 수 있다.[3]

다른 경우라면 정해진 기항일수를 초과해 선박을 억류할 경우 선주가 구류 피해액을 환수할 수 있다. 때때로 전세 계약 당사자는 적재 또는 방전을 위한 정해진 시간을 정의하지 않는다. 이러한 경우, 전세 당사자는 가능한 한 빨리 적재하거나 배출할 의무가 있다. 적재·배출이 적정한 시간 내에 이루어지지 않을 경우 선주는 구류에 대한 손해배상을 청구할 수 있다.[3]

감경률(있을 경우)은 일반적으로 구류 손해의 척도로 받아들여지지만, 반드시 참된 척도는 아니다. 이 청구가 감금을 위한 것이 아니라 감금을 위한 것일 때, 실제 손실은 회수가 가능하며, 이는 합의된 감액률보다 많거나 적을 수 있다. 계약은 보통 일요일과 공휴일을 평일로 계산하지 않지만, 명시적으로 규정하지 않는 한 평일이 만료된 후에는 이 예외를 적용하지 않는다.[3]

데드 화물은 화물의 손실액으로, 따라서 선주가 전세 당사자 조건에 따라 완전하고 완전한 화물을 적재하지 않으면 손해로 간주하여 선주에게 회수가 가능하다.[3]

중단 조항은, 종종, 도표상들이 화물 운송에 개인적으로 관심이 없기 때문에, 공통적으로 사용되어 왔다. 그들은 단순한 대리인일 수도 있고, 화물 선하증권을 이용해 이익을 내기 위한 투기 목적으로 선박을 전세 냈을 수도 있다. 이 조항의 효과는 가득찬 화물을 선적함으로써, 그들은 모든 의무를 다한다는 것이다. 선주는 그들을 추가 책임에서 면제하고 대신 지불해야 할 모든 화물, 배임 또는 죽은 화물의 지불을 위해 화물에 대한 권리를 갖는다. 언어가 허락할 경우 책임의 종료를 선주에게 주어지는 권리와만 공동증가하는 것이 정지조항 건설에 확립되었다. 즉, 차터들은 선주에게 주어진 권리로 대체된 부채에서만 풀려나는 것이다.[3]

선주는 선하증권에 따라 지불해야 할 총 화물이 완전한 전세 화물보다 적으면 그 차액을 선박이 항해하기 전에 선주에게 지불한다는 규정에 의해 추가로 확보된다. 이러한 주의사항에도 불구하고 때때로 어려움이 발생한다. 헌장 당사자가 충분한 권리를 주더라도, 선하증권의 조건은 선하증권의 보유자에 대한 것과 같은 광범위한 권리를 보존하기에 불충분할 수 있다. 선하증권에 속하는 화주들은 선하증권의 발행자가 아닌 경우에는 전세 화물에 대한 책임이 없고, 선하증권에 대해서만 책임이 있다. 선하증권에서 명시적으로 유보하지 않는 한, 그들은 전세 화물에 대한 권리금을 적용받지 않는다. 주인은 선주의 전세기 운임권을 보존하지 않는 선하증권에 서명을 거부함으로써 이러한 어려움을 경계할 수 있다. 그러나 종종 헌장 당사자의 즉흥적인 조항에서 제시된 선하증권에 서명하도록 요구하는 조항에서 어려움이 발생한다. 크루거 대 모엘 트라이반, 1907 A. C. 272.[3]

타임헌장

시간 헌장 당사자는 선주와 채터러 간의 계약으로 선주와 채터러들이 고용을 위해 특정 기간 동안 선박을 고용하기로 동의하는 계약이다([4]일반적으로 합법적인 거래 또는 특정 한도 내의 항해 중). 타임헌장 당사자는 통상 임기 말에 선박을 선주에게 다시 인도해야 하는 장소를 지정하고, 그 때까지 화물을 지불해야 한다. 주인은 거의 항상 주인과 승무원의 임금을 지불하고, 도선업자들은 석탄과 항만료를 지불한다. 화물은 보통 매달 총 등록 톤당 일정한 비율로 고정되어 있으며, 매월 선불로 지불한다. 선박이 불능인 경우 특정 경우 채용 정지를 위한 규정이 있다. 마스터는 보통 소유주에게 고용되어 있지만, 선박의 사용에 관한 도표원의 명령을 따라야 한다. 채점자는 선하증권의 주계약서 또는 그 밖의 방법으로 채점자의 명령을 준수함으로써 그들이 노출될 수 있는 모든 책임으로부터 소유주를 면책하는 데 동의한다. 그 계약은 선하증권과 항해헌장파티에서와 유사한 예외를 받는다. 이것은 통상적인 형태의 타임헌터 파티의 개요지만 형식과 조항은 상당히 다를 수 있다.[5]

시간 헌장 파티에서 선주는 주로 그의 배를 지배하는 것으로 갈라진다. 그 배는 선원들의 필요에 따라 일정 한도 내에서 고용되어 있다. 그러나 선주는 종업원인 주공을 통해 그 배를 소유하게 된다. 선장의 안전과 적절한 항해에 대한 책임은 선주에게 있다.[5]

이는 시간 헌장 당사자의 조건을 알지 못한 채 마스터가 서명한 선하증권의 보유자가 선주의 종업원으로서 마스터가 서명한 계약에 대해 소유자에게 책임을 물을 수 있다는 것을 의미한다. 단, 사실상 마스터가 대리인으로 활동한 선하증권에 서명함에 있어서는, 시간표 작성자의 지시에 따라 대리인으로 활동한 선하증권에 서명할 경우, 선주에게 책임을 물을 수 있다. 통상적인 시간 헌장 파티의 언어로, 배는 채터러들에게 맡겨지지만, 선주의 소유로 남아 있기 때문에, 진정한 종말은 없다.[5]

고용주에게 주어진 배를 소유하고, 자신의 주인과 승무원을 임명하는 경우, 다른 고려사항이 적용된다. 그러나 선박을 놓아주는 계약을 전세당사자라 할 수 있을지언정 사실상의 예탁계약은 아니다.[5]

관습권

항해 중 비상한 위험이나 긴급한 경우에 선주와 화물 소유자의 관계에서 일정한 권리와 의무가 발생한다. 엄격히 계약은 아니지만, 이것들은 상인들의 관습에 의해 잘 확립되어 있고, 법으로 인정된다.[5]

선박이 항해 중에 화물을 운반할 때, 어느 정도 선장은 배와 화물의 소유자를 나타낸다. 비상사태는 주인에게, 권한이나 지시를 기다리지 않고, 자신의 고용주, 선주뿐만 아니라, 화물 소유자를 위해서도, 비용을 부담하거나 대리인으로 희생할 것을 요구할 수 있다. 선박과 화물은 위험에 처할 수 있으며, 피난항 안에 둘 다의 안전을 위해 필요할 수 있다. 그곳에서 배를 수리하고, 육지와 창고에 보관하고, 그 후에 화물을 다시 선적해야 할 필요가 있을 수 있다.[5]

이러한 목적을 위해 마스터는 비용을 부담할 의무가 있으며, 그 중 선박 수리 비용 등 일부는 선주의 이익을 위한 것이다. 입고수수료 등 기타 비용은 화물소유자의 이익을 위한 것이다. 그러나 피난항 입항 시 발생하는 항만료와 같은 다른 비용은 선박과 화물 모두의 이익과 안전을 위한 것이다.[5]

해상의 폭풍우 속에서, 선박과 화물의 안전이 돛대를 잘라내거나 화물의 일부를 투하하는 것이 필요할 수 있다. 그러한 경우에 선주나 화물 소유자를 대행하는 마스터는, 경우에 따라서는, 배와 화물의 나머지 부분을 공동의 위험으로부터 구하기 위해 배의 일부나 화물의 일부를 희생한다.[5]

공동의 안전을 위해 발생하는 자발적인 희생과 임시 비용을 일반 평균적인 희생과 경비라고 부른다. 이는 일반적 평균기여금으로 희생을 치렀거나 비용을 부담한 당사자에게 좋은 것으로, 그 가치에 비례하여 절감된 재산의 소유주로부터 회수가 가능하다. 즉, 각자가 받는 이익에 따라 기여하는 것이다. 이러한 기여에 관하여 당사자의 권리를 규제하는 법률을 일반 평균의 법칙이라고 한다.[5]

그러나 화물의 소유자는 목적지까지 화물을 안전하게 운송하기 위해 선박과 선원의 통상적인 서비스에 대한 계약서에 따라 자격이 주어지며, 선주는 항해에 필요한 모든 통상적인 비용을 부담하게 된다. 그는 또한 배의 우발적인 손상으로 발생하는 모든 손실을 감수해야 한다. 다만 선주가 화물의 안전을 위해 비상한 비용을 부담할 경우 화물의 소유주로부터 화물에 대한 특별부담금으로 그 비용을 회수할 수 있다. 또한 선주가 공동의 위험으로부터 선박과 화물을 구하기 위해 비상한 경비를 부담하거나 자발적인 희생을 할 때에는 화물 소유자에게 일반적 평균에 기여하도록 요구할 수 있다.[5]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n 월튼 1911 페이지 302.
  2. ^ 월튼 1911 페이지 303.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s 월튼 1911 페이지 305.
  4. ^ 월튼 1911 페이지 305–306.
  5. ^ a b c d e f g h i j 월튼 1911 페이지 306.

원천

  • 이 글에는 현재 공개 도메인에 있는 출판물의 텍스트가 통합되어 있다. Walton, Joseph (1911). "Affreightment". In Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica. 1 (11th ed.). Cambridge University Press. pp. 302–306.
  • Carver, Carrier by Sea(런던, 1905년), Scrutton, Charter-parties 및 Bills of Lading(런던, 1904년)
  • Huber, Mark (2001). "Ch. 9:Chartering and Operations". Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.
  • Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). "Ch. 18:United States Navigation Laws and Ship's Business". Merchant Marine Officers' Handbook. Centreville, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X.