빅3(자동차 제조업체)

Big Three (automobile manufacturers)

자동차 산업에서 빅 3라는 용어는 한 나라의 3대 자동차 제조업체, 특히 여러 브랜드 이름으로 판매하는 회사를 지칭하는 말로 사용됩니다.

이 용어는 General Motors가 제2차 세계 대전 이전에 (1910년대에) 대규모의 다브랜드 자동차 회사를 설립한 첫 번째 회사인 Ford Motor Company와 Crysler Corporation을 설립한 미국에서 유래되었습니다.

빅 3(Big Three)라는 용어는 이후 때때로 다음 자동차 제조업체를 지칭하는 데 사용되었습니다.

미국

참고 항목:미국의 자동차 산업

General Motors, Ford Motor Company, 그리고 Crysler (현재의 Stellantis 북미)는 종종 미국에서 가장 큰 자동차 회사인 Big Three라고 불립니다.GM과 포드가 상위 5위권에 머무르며 한동안 세계 3대 자동차 업체였습니다.빅 3는 규모와 지리적 특성뿐만 아니라 비즈니스 모델로도 구분됩니다.셋 다 디트로이트 지역에 본부를 두고 있습니다.[3]그들의 사업 대부분은 자동차 노동자 연합과 유니퍼와 연합하고 있습니다.

포드는 2007년 도요타에 추월당한 뒤 북미 판매 3위로 밀려나면서 56년간 2위 자동차 업체 자리를 지켜왔습니다.그 해, GM이 도요타를 앞질렀지만, 도요타는 GM보다 더 많은 차량을 생산했습니다.당시 GM은 77년 연속 최고 판매고를 올렸습니다.2008년 1/4분기에 도요타는 판매량에서 GM을 추월했습니다.[4][5]디트로이트의 주요 자동차 회사들은 국내 미국 시장에서 꾸준히 상위 3위를 지키고 있습니다.[6]

혼다는 2008년 미국 판매에서 크라이슬러를 제치고 4위를 차지했습니다.[7][8]그 이후로 도요타의 최근 의도치 않은 가속 리콜에 대한 논란으로 인해 도요타는 판매량에서 [citation needed]4위로 다시 떨어졌고 혼다는 5위로 뒤쳐져 디트로이트 쓰리가 빅3 타이틀을 되찾게 했습니다.[citation needed]도요타가 2021년 GM을 제치고 미국에서 가장 많이 팔린 자동차 회사가 된 것은 이번이 처음으로, 미국 자동차 회사가 1년 내내 미국 자동차 판매를 이끌지 못한 것입니다.[9]

노조의 노동력은 북미에 공장을 가진 회사들을 포함한 다른 다국적 자동차 회사들보다 더 높은 인건비를 초래할 수 있습니다.[10]2005년 하버 보고서는 도요타의 노동 생산성 선두가 미국 제조업체들에 비해 차량 한 대당 350달러에서 500달러의 비용 우위에 이른다고 추정했습니다.[11]UAW는 최근 2007년 협상에서 2단계 임금에 합의했는데 CAW는 지금까지 이를 거부했습니다.[12]1999년 GM에서 분리된 델파이는 UAW가 임금 삭감을 거부함에 따라 파산 11장을 신청했고 GM은 70억 달러의 부족분에 대한 책임을 져야 할 것으로 예상됩니다.[13][14][15]

이익을 개선하기 위해 디트로이트 자동차 회사들은 연금과 건강 관리를 약속하면서 임금을 줄이기 위해 노조와 거래를 했습니다.예를 들어, GM은 미국이 보편적인 건강 관리 시스템을 가지고 있지 않았기 때문에, 한때 직원들과 그들의 생존자들 그리고 GM 퇴직자들의 건강 보험료를 지원하는 데 드는 모든 비용을 부담했습니다.[16]1990년대 후반에 이러한 계획들의 대부분이 자금이 부족한 상황에서, 회사들은 나이든 노인 노동자들에게 퇴직금 패키지를 제공하고 제공했으며, 연금 의무를 독립적인 신탁으로 이전하기 위해 UAW와 협약을 맺었습니다.[17]2009년, CBC는 비노조원인 일본 자동차 회사들이 젊은 미국인 노동력과 낮은 임금, 그리고 더 적은 퇴직자들과 함께 빅3에 비해 비용상의 이점을 계속 누릴 것이라고 보도했습니다.[11]

마크의 역사에도 불구하고, 빅3가 "SUV 열풍"을 주도하기 위해 중형차와 소형차에서 자원을 이동시키면서,[18][19][20] 몇몇 장기적인 차들은 단종되거나 함대 판매로 밀려났습니다.1990년대 후반 이후 수익의 절반 이상이 스포츠유틸리티차량(SUV)에서 발생한 반면, 구매자가 옵션을 선택하지 않는 한 소형차로도 손익분기점을 달성할 수 없는 경우가 많습니다.[21]론 하버(Ron Harbour)는 올리버 와이먼(Oliver Wyman)의 2008년 하버 리포트(Harbour Report)를 발표하면서 과거의 많은 소형 에코박스들이 손실 리더 역할을 했지만 고객들이 충성심을 유지하고 더 수익성 있는 모델로 나아가기를 바라는 마음에서 브랜드로 고객들을 끌어들이기 위해 고안되었다고 말했습니다.보고서는 한 자동차 회사가 하나의 큰 자동차와 같은 이익을 얻기 위해서는 열 대의 소형 자동차를 팔아야 하며, 성공하기 위해서는 중소형 자동차를 수익성 있게 생산해야 한다고 추산했습니다. 디트로이트 세 회사는 이를 실행하기가 어려웠습니다.[22]

매출과 시장 점유율이 때때로 하락하면서 빅 3의 공장들이 용량 이하로 운영되면서 감산, 공장 감축, 폐쇄, 정리해고 등이 발생하고 있습니다.시장 인센티브와 보조 임대는 공장 가동을 유지하는 데 필수적인 판매를 돕기 위해 시행되었으며, 이는 결과적으로 미시간 경제의 상당 부분을 견인했습니다.[23]리베이트, 직원 가격 책정 및 0% 자금 조달을 포함한 이러한 판촉 전략은 매출을 증가시켰지만 수익도 감소시켰습니다.더 중요한 것은 이러한 판촉 활동이 단기적으로 자동차 회사의 현금 보유액을 고갈시키는 반면 장기적으로 회사는 기술적 장점 대신 낮은 가격 때문에 차량을 판매한다는 오명을 쓰고 있다는 점입니다.그 이후로 자동차 제조업체들은 생산을 줄이면서 인센티브를 축소하고 가격을 인상했습니다.2008년 서브프라임 모기지(비우량 주택담보대출) 사태와 원유 가격 상승으로 베스트셀링 트럭과 SUV의 인기가 급락하면서 자동차 제조업체들은 재고 과잉을 해소하기 위해 계속해서 막대한 인센티브를 제공했습니다.[11][24]

빅3는 배기가스 배출 요건이 임박했다는 이유로 캘리포니아 주지사 아놀드 슈워제네거를 상대로 소송을 제기했습니다.이에 대해 슈워제네거 주지사는 빅3에게 "엉덩이에서 벗어나라"고 말했습니다.[25]

2008년, 상대적으로 높은 에너지 가격, 침체된 경기 및 서브프라임 모기지 사태로 인한 전반적인 시장 상황으로 인해 빅3는 공회전 또는 경트럭 공장을 승용차로 전환하는 등의 전략 및 적응 작업을 진행했습니다.[10][26][27][28]크라이슬러는 차량의 잔존 가치가 감소함에 따라 차량에 대한 리스 제공을 중단했습니다.[29]

2009년 General Motors와 Crysler는 같은 해 부담스러운 기업 자산을 구조조정하고 청산하기 위해 Chapter 11 구조조정을 신청했고 결국 성공적으로 마무리했습니다.캐나다 제너럴 모터스는 파산신청을 하지 않았습니다.미국과 캐나다 정부의 통제는 일시적인 것으로 보도되고 있습니다.

2009년 6월 10일, 크라이슬러 그룹 LLC는 Chapter 11 구조조정 파산에서 벗어났고 그 지분은 이탈리아 자동차 회사인 피아트(Fiat)에 의해 인수되었습니다.[30][31]2011년 6월 3일, 피아트는 크라이슬러의 잔여 미 재무부 지분을 5억 달러에 매입하여, 크라이슬러의 지분을 53%로 늘렸습니다.[32]2014년 1월 21일, 피아트는 크라이슬러 그룹의 나머지 지분을 매입했지만, 유나이티드 오토 워커의 직원 의료급여 퇴직신탁에서 아직 보유하지 않았습니다.[33][34][35]

과세 목적으로 영국에 본사를 두고 있는 피아트 크라이슬러 자동차와 이탈리아계 아넬리 가문이 대주주로 있는 회사 구조 때문에 일부 언론은 디트로이트를 '빅3'가 아닌 '빅2'(GM·포드)로 분류하고 있습니다.[36]크라이슬러는 2021년 FCA 그룹과 범유럽 PSA 그룹이 합병한 후 다국적 자동차 대기업 스텔란티스의 일부가 되었습니다.[37]

최근에는 캘리포니아에 본사를 둔 테슬라가 포함되어 있어서 "big four"라는 표현이 사용되었습니다.테슬라는 2021년 기준으로 생산 생산량 기준으로 미국에서 4번째로 큰 자동차 제조업체로 선정되었으며, 시가총액 기준으로 시장 가치가 가장 높을 뿐만 아니라 가장 빠르게 성장하고[38] 있습니다.2021년 테슬라는 일본과 독일의 모든 최대 자동차 회사를 합친 것보다 더 가치가 있었습니다.[39][40]

일본

주요 기사:일본의 자동차 산업

도요타, 닛산, 혼다 등 일본 자동차 회사들은 연비가 좋은 소형차 분야의 선두주자로 오랫동안 여겨져 왔습니다.[11]그들의 성공에 주요한 기여를 한 것은 그들의 차량이 그 당시 시장 상황을 급격하게 변화시키고 자동차 산업에 큰 영향을 미쳤던 1973년 석유 위기로부터 이익을 얻었을 때였습니다.예를 들어, 혼다 시빅은 캐나다에서 22년 연속으로 그 부문에서 가장 많이 팔린 차였습니다.[11][41]

또한 닛산 240Z는 성능, 신뢰성, 외관을 제공하면서도 당시의 다른 외국 스포츠카(재규어, BMW, 포르쉐 등)에 비해 상대적으로 저렴한 가격에 선보였습니다.이를 통해 일본 완성차 업체들의 이미지는 에코박스의 성공을 넘어 수입 성능 부품 산업의 기폭제가 된 것으로 평가받고 있습니다.

1986년 혼다가 아큐라를 출시하기 전까지 일본 자동차 수출은 주로 디자인 면에서 경제적이었고 주로 저가 소비자를 대상으로 했습니다.일본 빅3는 기성 브랜드에 도전하기 위해 자신들의 럭셔리 마크를 만들었습니다.혼다의 뒤를 이어 도요타는 LS 400을 출시했는데, LS 400은 미국에서 3만 8천 달러에 출시되었으며, 일부 시장에서는 중형 6기통 메르세데스-벤츠와 BMW 모델에 비해 가격이 책정되어 있으며,[42] 카 앤 드라이버 잡지가 63,000 달러의 메르세데스-벤츠 W126과 55,000 달러의 BMW E32보다 승차감이 우수하다고 평가했습니다.핸들링 [43]및 성능

그것은 일반적으로 유럽 마크들에게 큰 충격으로 여겨졌습니다.BMW와 메르세데스-벤츠의 미국 판매 수치는 각각 29%와 19% 감소했고, 당시 BMW 회장이었던 에버하르트 폰 쿠엔하임은 렉서스가 그 시장에 투매했다고 비난했습니다.[43]닛산의 인피니티는 Q45의 인기 덕분에 고급 시장에 뛰어들었습니다.당시 동급 최고 수준인 278마력(207kW) V8 엔진과 4륜 스티어링, 자동차 최초의 액티브 서스펜션 시스템, 각종 실내 고급 사양 등이 이 차량에 포함됐습니다.이를 통해 인피니티가 출시될 무렵에는 캐딜락과 링컨을 제치고 미국 시장의 고급 부문을 장악하고 있던 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠와 같은 독일 수입품들과 경쟁할 수 있게 되었습니다.[44]

1990년, 레전드와 인테그라가 출시된 지 4년 만에 아큐라는 미드십 V6로 구동되는 후륜구동 스포츠카인 NSX를 선보였습니다."New Sports eExperimental"의 약자인 NSX는 페라리 및 포르쉐와 경쟁할 수 있는 최초의 일본 자동차로 알려졌습니다.이 차량은 아큐라 브랜드의 후광차 역할을 했습니다.NSX는 세계 최초의 올 알루미늄 생산 자동차였으며, 사용의 편리성, 품질 및 신뢰성, 당시 슈퍼카 부문에서 전례가 없었던 특성 덕분에 일부 사람들은 "Everyday Supercar"라고 마케팅 및 평가했습니다.[44]

일본 자동차 회사들의 성공은, 특히 에너지 위기의 여파로, 보다 소형화되고 연료 효율적인 예산 친화적인 경제적인 차량에 주로 특화되어 있습니다.1970년대 후반에 시판된 각각의 차량 포트폴리오에서 비교 가능한 차량의 부족으로 인해 미국의 상대방이 시장 점유율을 잃게 된 원인이 되었습니다.같은 영향을 받은 북미와 유럽의 노조와 로비스트들은 결과적으로 당시 시장 불균형을 상쇄하기 위해 수입을 규제하고 제한하도록 자국 정부에 압력을 가했습니다.1981년 일본은 미국이 취할 수 있는 보호무역주의 조치를 선점하기 위해 자발적 수출 억제에 합의했습니다. 여기에는 관세나 수입 쿼터가 포함됩니다.[45]

결과적으로 일본 기업들은 VER 적용을 받지 않아 미국 생산시설에 집중 투자하는 방식으로 대응했습니다.일본 공장은 국내 완성차 업체 공장과 달리 무노조(NUMMI 제외)여서 임금비용이 적고 파업 위험에 직면하지 않습니다.[46]VER은 1994년 GATT(General Agreement on Tariffs and Trade)의 모든 회원국들의 동의 하에 해제되었습니다.[47]또한 미국의 생산시설을 설립하는 것은 자선활동, 로비활동, 공유기술과 함께 홍보를 향상시키는 중요한 단계였습니다.[48]유럽은 일본산 자동차에 대한 보호무역주의 정책을 여전히 상당 부분 유지하고 있습니다.[43]

도요타는 항상 일본에서 가장 큰 자동차 회사였으며, 최근 2008년 초까지 생산과 판매 부문에서 다년간 세계 선두를 차지한 GM을 추월했습니다.경트럭과 고급 차량으로 확장하는 것에 있어서 일본의 기업들 중 가장 공격적인 기업으로서, 이것은 크게 성공적인 것으로 증명되었습니다.그들의 고급 브랜드인 렉서스는 1989년에 시작된 지 얼마 되지 않았음에도 불구하고 2000년에 전세계적으로 가장 많이 팔린 명품 브랜드가 되었습니다.그 결과 도요타의 주가는 다른 자동차 회사들보다 훨씬 높은 프리미엄으로 거래되었습니다.[49]

닛산은 2위 자리를 되찾았고, 1990년대 후반 경영난으로 인해 이전에는 혼다에 자리를 빼앗겼습니다.닛산은 일본에서 두 번째로 큰 자동차 회사이고 도요타, GM, 폴크스바겐, 포드, 현대에 이어 세계에서 여섯 번째로 큰 자동차 회사입니다.스즈키, 마쓰다, 미쓰비시는 일본 빅3와 비교하면 4, 5, 6위권입니다.[50]

도요타, 혼다, 닛산 등이 모두 이 사업에 참여하고 있습니다.주간지가 선정한 "100대 글로벌 브랜드"는 주요 브랜드 컨설팅 업체인 인터브랜드(Interbrand)가 선정한 달러 가치 기준입니다.도요타 마크의 가치는 226억 7천만 달러로 평가되었는데, 이는 자동차와 비자동차를 통틀어 메르세데스-벤츠보다 약간 높은 9위에 해당합니다.[51][52]국제자동차기구의 2010년 연말 생산 수치에 따르면 도요타가 1위, 닛산이 6위, 혼다가 7위를 차지하고 있습니다.[50]

독일.

주요 기사:독일의 자동차 산업

독일의 3인조 아우디, 메르세데스-벤츠, BMW는 흔히 '독일의 빅3'로 불리지만 [53]실제 주요 자동차 제조사는 폭스바겐 그룹(아우디 AG의 대주주), 메르세데스-벤츠 그룹, BMW 등입니다.

다른 주요 독일 제조업체로는 오펠과 미국 소유의 포드-베르케(포드 모터 컴퍼니의 자회사)가 있지만 유럽에서 가장 많이 판매되는 브랜드 중 하나이지만 이 그룹의 일부로 간주되지는 않습니다. 둘 다 외국 소유입니다(오펠은 2021년부터 스텔란티스의 자회사로 PSA 그룹과 제너럴 모터스가 소유하고 있었습니다).Ford Werke는 Ford Motor Company)의 완전한 자회사인 반면, 주로 독일에 기반을 두고 국내에서 많은 연구 개발을 수행합니다.

폭스바겐 그룹은 오랫동안 유럽에서 가장 큰 자동차 회사였습니다.2007년 기준으로 General Motors와 Toyota에 이어 Ford를 근소한 차이로 제치고 세계 3위에 올랐습니다.아우디, 포르쉐, SEAT, 슈코다, 부가티, 람보르기니, 벤틀리의 모그룹이기도 합니다.

다임러 AG는 미쓰비시 후소를 포함한 다른 자동차 회사들의 주요 지분을 보유하고 있습니다.

BMW는 미니 브랜드 차량도 생산하고 있으며, 1998년부터 롤스로이스 자동차의 모기업입니다.

BMW, 메르세데스-벤츠 그리고 아우디는 전세계 고급차 시장의 약 80퍼센트를 차지하고 있습니다.[53]

프랑스.

주요 기사:프랑스의 자동차 산업

르노, 푸조, 시트로 ë은 종종 프랑스의 빅3로 불리지만 후자는 스텔란티스 N.V.의 자회사 브랜드입니다.원래 그룹 PSA는 2021년 피아트 크라이슬러 자동차와 합병될 때까지 푸조와 시트로 ë의 소유주였으며 스텔란티스를 형성했습니다.

프랑스는 두 개의 주요 자동차 제조 회사의 본거지입니다.

프랑스는 자동차 산업의 선구자였으며 2015년 단위 생산 기준 세계 11위의 자동차 제조업체이며 유럽에서는 독일과 스페인에 이어 3위의 자동차 제조업체입니다.제2차 세계대전이 끝난 후부터 2000년까지 지속적으로 4위를 차지했습니다.

프랑스에 본사를 둔 르노 트럭은 상업용 차량의 주요 생산업체이며 볼보 AB가 소유하고 있습니다.스텔란티스와 르노는 모두 프랑스 밖에서 많은 수의 차량을 생산하고 있습니다.

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