크라이슬러의 역사

History of Chrysler
노스 P 424번지에 크라이슬러, 드소토, 닷지(트럭), 플리머스 및 모파르 부품(ca. 1930–1945)을 제공하는 딜러점 에비뉴, 파고다, 북다코다

대형 자동차 제조업체인 크라이슬러는 1920년대에 설립되었고 오늘날에도 스텔란티스 북미라는 이름으로 계속 되고 있다. 크라이슬러의 역사는 공학 혁신, 높은 금융, 손익의 광범위한 교체, 다양한 인수합병, 다국적화를 포함한다.

역사

오리진스

크라이슬러는 1925년 6월 6일 월터 크라이슬러에 의해 설립되었는데,[1] 맥스웰 자동차 회사(최초 1904년)가 크라이슬러 주식회사로 재조직되었다.[2]

월터 크라이슬러는 원래 1920년대 초반에 병든 맥스웰-샬머스 회사에 도착하여, (윌리스 자동차 회사의 유사한 구조 작업 직후) 회사의 어려운 운영을 인수하고 점검하기 위해 고용되었다.[3]

1923년 말에 찰머스 자동차의 생산이 중단되었다.[3]

그 후 1924년 1월, 월터 크라이슬러는 우량 자동차를 출시했다. 크라이슬러 70[4](B-70이라고도[5] 함)은 6기통 자동차로, 고객에게 예상보다 저렴한 가격으로 진보된 잘 설계된 자동차를 제공하도록 설계되었다. (이 차의 원소는 크라이슬러가 있던 당시 윌리스에서 개발 중이던 시제품으로 거슬러 올라갈 수 있다.)[6]

엔지니어링 혁신

원래 1924년식 크라이슬러에는 카뷰레터 공기 필터, 고압 엔진, 엔진 내부의 최대 압력 윤활유, 오일 필터 등이 있었는데, 이때 대부분의 자동차에는 이러한 기능이 전혀 없었다.[7] 그것의 초기 혁신들 중에는 실용적으로 대량 생산된 최초의 4륜 유압 브레이크가 있을 것인데, 이 시스템은 록히드에게 특허가 부여된 크라이슬러에 의해 거의 완벽하게 설계되었다. 크라이슬러는 진동을 줄이기 위해 고무 엔진 마운트, 오일라이트 베어링, 샤프트용 슈퍼마감을 개척했다.

크라이슬러는 또한 바퀴에서 바람이 빠진 타이어가 날아가지 않도록 고안된 림을 가진 로드 휠을 개발했다. 이 안전 수레바퀴는 결국 전 세계 자동차 산업에 의해 채택되었다.[8]

크라이슬러의 도입에 따라, 맥스웰 마크는 1925년 모델 연도를 끝으로 삭제되었다. 1926년에 선보인 신형 중저가 4기통 크라이슬러에는 배지를 단 맥스웰이 있었다.[9] 크라이슬러 사의 자동차에 투입된 첨단 엔지니어링과 테스트는 1936년까지 회사가 1949년에 유지될 미국 판매에서 2위를 차지하도록 도왔다.

초기 모델

차량 마키

1931 플리머스

1928년, 크라이슬러 회사는 그것의 차량 상품을 가격 등급과 기능별로 나누기 시작했다. 플리머스 브랜드는 저렴한 가격의 시장 끝에서 소개되었다(기본적으로 다시 한번 크라이슬러의 4기통 모델을 재작업하고 재조립함으로써 만들어졌다).[9] 동시에 중가 분야에서도 데소토 마르케가 소개되었다. 그 직후 크라이슬러는 닷지 브라더스 자동차와 트럭 회사를 인수하고 파고 트럭을 출시했다. 1930년대 후반까지 데소토 사단과 닷지 사단이 기업 서열에서 자리를 바꾸게 될 것이다. 크라이슬러의 우산 아래 마크가 확산된 것은 제너럴 모터스가 성공적으로 채택한 유사한 전략에서 영감을 얻었을 것이다. 1955년부터는 크라이슬러 브랜드의 최고 모델이었던 임페리얼이 자체 제작이 되었고,[10] 1960년에는 발리안트가 독특한 마크로 소개되었다. 미국 시장에서는 발리안트가 플리머스 라인의 모델로, 데소토 메이커는 1961년 단종되었다. 해당 연도 및 시장별 예외를 제외하고, 1940년대부터 1970년대까지 최저가부터 최고가까지 크라이슬러의 범위는 발레안트, 플리머스, 닷지, 데소토, 크라이슬러, 임페리얼이었다. 크라이슬러는 1987년 AMC를 인수한 뒤 1988년 기존 AMC-지프 대리점에서 판매할 이글 마크를 만들어 AMC의 판매 조건 중 하나를 충족시켰다.[11] 이글 브랜드는 1998년에 단종되었고, 플리머스는 3년 후에 종료되었다.[12]

2001년까지 그리고 2009년 9월 현재 이 회사는 전세계적으로 다음과 같은 3개의 마크를 보유했다. 닷지, 지프, 크라이슬러. 그러나 2009년 10월 효력이 발생하면서 닷지 마르케에서 이탈한 램 브랜드가 탄생하면서 네 번째 브랜드가 설립되었다. 처음에 새로운 브랜드는 램 풀사이즈 픽업, 다코타 컴팩트 픽업, 스프린터 밴으로 구성되었다.[13] 지난 11월 5일 크라이슬러의 사업계획서 공개에서 CEO 세르히오 마르치오네는 램 브랜드는 스프린터보다 작은 밴을 포함해 피아트 소싱 차량에 의해 증강될 것이며, 그 자체가 피아트 기반 차량으로 대체될 것임을 시사했다. 그러나 2011년 북미에서 피아트 500이 소개되면서 피아트는 크라이슬러의 다섯 번째 브랜드가 됐다.

기타마르크

모파르, 오토파
MoPar 오일 필터, 1956-1962 설계
1980년대 AutoPar 브랜드 개스킷 씰러 주석

모파, 크리코, 오토파

1930년대에는 모파 브랜드(모터 파트의 포르만테아우)로 정식 차량 부품 부문을 신설했는데, 그 결과 '모파르'는 크라이슬러 사가 생산한 차량의 구어체로 남아 있다.

모파(Later Mopar) 브랜드는 1970년대 후반부터 모파르 브랜드가 캐나다 시장에 단계적으로 진출하기 전까지 Chryco와 AutoPar 브랜드로 부품이 판매되던 캐나다에서는 사용되지 않았다.

1961년 데소토 생산이 종료된 후 많은 크라이슬러사의 차량 부품에는 Dotge-Plymouth-Chri슬러-DeSoto의 DPCD 모노그램도 탑재되어 있다.

에어컨 크라이슬러 차량 창문의 에어템프 로고
1948년식 캐나다 크리코 헤드라이트 전구 상자, 원형 DPCD 로고 메모

에어템프

1930년대 크라이슬러 빌딩에 처음 설치되면서 정지 및 이동형 에어컨, 냉동, 실내 온도 조절을 위한 크라이슬러 에어템프 마크가 출시되었다.[14] 에어템프 사는 1934년에 설립되었고 맥스웰의 옛 공장을 활용했다.

PPG로 만든 자동차 환기구 창문의 세이프가드 브랜드

에어템프는 우수한 고속 레이디얼 컴프레서와 함께 용량 조절기, 밀폐형 레이디얼 컴프레서, 자급식 에어컨 시스템을 발명했고 1941년까지 500개 이상의 딜러가 에어컨과 난방 시스템을 판매했다. 이 회사는 제2차 세계대전에서 의료용 냉동장치를 공급했고, 1940년대에는 업계를 장악했지만 서서히 밀렸다. 1970년대까지 에어템프는 손해를 보고 있었고 1976년 Fedders에 팔렸다.[15] 2012년 R.E. Michel Company가 독점 판매한 Nordyne 부산물로 다시 태어났다.

아쿠스타

1980년대 크라이슬러는 아쿠스타라는 자회사를 설립해 크라이슬러가 만든 차량용 부품은 물론 크라이슬러가 만든 차량용 부품을 다른 자동차회사에 납품하는 등 제너럴모터스(GM)가 델파이 코퍼레이션(Delphi Corporation)을 만든 것이나 포드가 나중에 비스티온을 만든 것과 비슷한 맥락이다.[16]

세이프가드

세이프가드는 크라이슬러의 오리지널 및 대체 자동차 유리에 대한 브랜드로, 1958년부터 2000년대 중반까지 상당부분이 크라이슬러의 맥그로우 유리 공장에서 만들어졌으며, 일부는 기존 유리 회사들이 크라이슬러를 위해 제조했다.[17]

기류

1936년 크라이슬러 기류 시리즈 C-9

1934년 이 회사는 공기역학적 원리를 사용하여 설계된 최초의 모델 중 진보된 유선형의 차체를 특징으로 하는 공기 흐름 모델을 도입했다. 크라이슬러는 이를 개발하기 위해 업계 최초의 풍동 터널을 만들었다. 구매자들은 그것의 스타일링을 거절했고, 더 전통적인 디자인을 한 닷지 자동차와 플리머스 자동차는 그 회사를 대공황의 시대로 이끌었다. 플리머스는 자금난에 처한 30대 동안 실제로 매출을 늘린 몇 안 되는 돈벌이의 하나였다.

성공하지 못한 기류는 크라이슬러 스타일링과 마케팅에 오싹한 효과를 가져왔는데, 크라이슬러 스타일링과 마케팅은 1940년대와 1950년대까지 확고하게 보수적인 모습을 유지했으며, 단 한 번의 예외는 1942년 데소토스의 짧은 생산 런닝에 숨겨진 헤드라이트를 설치하는 것이었다. 공학적인 발전은 계속되었고, 1951년에 그 회사는 길고 유명한 헤미 V8 시리즈 중 첫 번째 시리즈를 도입했다.

더 포워드 룩

1955년 1월 시카고 오토 쇼에 전시된 제국 자동차 모델
1955년 크라이슬러 - 필코 올 트랜지스터 자동차 라디오 - "브레이킹 뉴스" 라디오 방송 발표.

1955년 버질 엑너의 성공적인 포워드 룩 디자인의 도입으로 모든 것이 밝아졌고, 1956년 크라이슬러가 자동차에 트랜지스터 라디오를 선구적으로 채택한 것이 그 뒤를 이었다.[18] 1955년 4월 28일, 크라이슬러와 필코는 세계 최초의 올 트랜지스터 자동차 라디오의 개발과 생산을 발표했다.[19] 모파르 모델 914HR은 크라이슬러와 필코가 개발하고 생산했으며 1956년 임페리얼 자동차 모델에서 150달러의 "옵션"이었다. 필코는 1955년 가을 오하이오 주 산두스키 공장에서 시작된 올 트랜지스터 자동차 라디오 모파르 모델 914HR을 크라이슬러 회사를 위해 제조한 회사였다.[20][21][22] 1957년 제2세대 포워드 룩(Forward Look) 자동차가 출범하면서 토션-에어(Torsion-Aire) 영업정지가 도입되었다. 이것은 에어 서스펜션이 아니라 간접 작용의 비틀림 스프링 프론트 서스펜션 시스템으로서, 하중 중심을 아래, 뒤쪽으로 이동시켰다. 그 결과 승차감이 더 부드러워졌고 핸들링도 크게 개선되었다. 1957년형 모델의 생산에 급급해 차체 핏과 마감 불량 등 품질관리 문제가 발생하여 중대하고 조기에 녹슬게 되었다. 이것은 국가적인 불황과 결합하여 그 회사가 다시 회복 모드에 있음을 알게 되었다.

1957년 9월 28일, 크라이슬러는 1958년 신형 자동차 모델(크라이슬러 300D, 닷지 D500, 데소토 어드벤처러, 플리머스 골든 커미토 V-8)의 옵션으로 사용할 수 있는 전자 연료 분사(EFI)의 생산을 발표하였고, 그 결과 총 35대가 설치되었다.[23][24] 크라이슬러는 1957년 아메리칸 모터스에 의한 램블러 반란군의 공매에서 철회된 벤딕스사의 동일한 올 트랜지스터 모듈레이터 '전기주입기' 연료 분사 시스템을 사용했는데, 이 시스템은 신뢰할 수 없기 때문이다.[25][26] EFI Crysler 소유주들은 1대를 제외한 나머지 1대는 카뷰레터로 개조된 반면, 1대는 완전히 복구되어 원래 EFI 전자 문제가 해결되었을 정도로 불만족스러워했다.[24]

제2차 세계 대전의 정부 프로그램

차량 및 시스템

외부 영상
크라이슬러 / 도지 미전 제작 영화
video icon 제2차 세계 대전 크라이슬러 / 페리스코프 아카이브의 닷지 주식 영화 크라이슬러 / 도지가 2차 세계대전 당시 만든 이 영화는 다양한 트럭, 지휘차, 구급차, 4시 30분 크라이슬러 주조 공장, 셔먼 전차 양산, 고정밀 스페리 자이로 컴퍼스(8분) 대공포, 레이더 시스템 등을 보여준다.

제2차 세계 대전 동안, 본질적으로 크라이슬러의 모든 시설은 군사용 차량과 시스템을 건설하는 데 전념했다. 크라이슬러는 전시 생산 계약 가치에서 미국 기업 중 8위를 차지했다.[27] 크라이슬러 도금 실험실의 칼 허스너 박사가 니켈 도금 문제를 해결한 후, 크라이슬러는 디트로이트의 린치 로드 공장에 있는 맨해튼 프로젝트의 K-25 가스 확산 공장의 컨버터를 만들었다.[28]

레이더 안테나

크라이슬러가 전쟁 노력에 기여한 가장 중요한 것 중 하나는 차량 분야가 아니라 레이더 시스템의 구성품 설계와 제조에 있었다. 1941년 마이크로파 레이더 개발을 위해 설립된 MIT 방사선연구소는 전쟁 당시 가장 널리 인정받은 레이더 시스템인 SCR-584를 개발했다. 이 시스템에는 직경 6피트의 포물선 안테나가 포함되었는데, 이 안테나는 나선형 패턴으로 기계적으로 조준되었다(원형 및 원형, 상하형).

이 안테나의 최종 생산 설계와 매우 복잡한 구동 메커니즘을 위해 육군 신호대 연구소는 크라이슬러 중앙 엔지니어링 사무소로 눈을 돌렸다. 거기서 포물선을 알루미늄에서 강철로 바꾸어 표준 자동차 프레스를 이용한 생산 형성이 가능해졌다. 체중을 줄이기 위해 동일한 간격으로 6,000개의 구멍이 얼굴에 뚫렸다(이는 방사선 패턴에 영향을 주지 않았다). 구동 메커니즘은 크라이슬러의 자동차 기어와 디퍼렌셜 연구로부터 파생된 기술을 사용하여 완전히 재설계되었다. 그 변화는 성능 향상, 체중 감소, 유지관리의 용이성을 가져왔다. 도지 공장의 많은 부분을 시스템에 필요한 밴뿐만 아니라 SCR-584 안테나를 1,500개 만드는 데 사용하였다.[29][30]

전후의 정부 계획

전쟁이 끝난 후에도 크라이슬러는 미국 정부를 위한 특별 프로젝트를 계속했다. 이것들은 미사일과 우주 부스터의 항공우주 분야에 있었다.

미사일

1950년 4월 미 육군은 앨라배마주 헌츠빌과 인접한 레드스톤 아스널에 오드넌스 유도탄센터(OGMC)를 설립했다. OGMC를 결성하기 위해 텍사스주 포트블리스에서 1000여명의 민군 병력이 이양됐다. 베르너 폰 브라운이 이끄는 독일의 과학자와 기술자 그룹이 포함되어 있었다; 이 그룹은 Paperclip 프로젝트에 의해 미국으로 보내졌다. OGMC는 제2차 세계대전의 독일 V-2 미사일을 기반으로 육군 최초의 단거리 탄도미사일인 PGM-11 레드스톤을 설계했다. 크라이슬러는 레드스톤의 주요 계약자 역할을 하기 위해 미사일 부서를 설립했고 헌츠빌에 엔지니어링 공장을 설립했으며 미 해군으로부터 미시간주 워런에 있는 대형 공장을 사용하게 되었다. 레드스톤호는 1958년부터 1964년까지 활동했으며, 1958년 남태평양에서 처음으로 폭발한 살아있는 핵무기를 시험 발사한 최초의 미사일이기도 했다.[31]

미사일 사단과 폰 브라운 팀이 힘을 합쳐 레드스톤의 능력을 크게 높여 중거리 탄도 미사일인 PGM-19 목성을 만들었다. 1959년 5월, 목성 미사일이 목성의 노즈콘을 타고 두 마리의 작은 원숭이를 우주로 발사했다. 이것은 미국 최초의 성공적인 비행과 살아있는 우주 탑재물의 회복이었다. 목성 미사일을 배치한 책임은 육군에서 공군으로 넘어갔고, 핵탄두로 무장한 그들은 1960년대 초 이탈리아와 터키에 처음 배치되었다.[32]

1950년 10월 K. T. 켈러 크라이슬러 사장 겸 이사회 의장은 트루먼 대통령이 미사일 프로그램을 '이해'하기 위해 유도탄 파트타임 이사로 임명했다. 맨해튼 프로젝트에서 그와 함께 일했던 케네스 니콜스는 그의 조수였다. 생산에 투입할 미사일을 선별해 필요한 숫자를 명시하고 방공미사일에 우선순위를 더 부여한다는 것이었다. 허가 과정은 '켈러화'로 알려지게 됐고, 한때 해군이 자신들이 원하는 미사일에 대해 명기되는 것보다 낮은 수치에 반대하자 켈러 사령관은 해군 서한을 받아들이지 않았다. 그는 숫자에 대해 논의할 용의가 있지만 서면으로 회신하는 것을 거부하며 '끝없는 검토와 편지쓰기'라는 '펜타곤 제지공장 절차'에 들어갔다며 돌려보냈다. 그는 1953년 9월에 사임했다.[33]

스페이스 부스터

1959년 7월 NASA는 머큐리-레드스톤 발사체가 프로젝트 머큐리 우주선의 아궤도 시험 비행에 사용될 수 있는 근거로 레드스톤 미사일을 선택했다. 1960년 11월부터 1961년 3월까지 3번의 무인 MLRV 발사 시도가 있었으며, 이 중 2번은 성공적이었다. MLRV는 침팬지 햄과 우주비행사 앨런 셰퍼드, 거스 그리솜을 1961년 1월, 5월, 7월에 세 차례의 아보바탈 비행에 성공적으로 발사했다.

미국의 유인 우주 비행 계획이 더욱 야심 차게 되자, Wernher von Braun의 팀은 토성 계열의 발사체를 설계했다. 크라이슬러의 헌츠빌 작전이 우주사업부로 지정되면서 크라이슬러는 마샬 우주비행센터의 새턴 1호 및 새턴 IB 차량의 첫 (부스터) 단계의 주요 계약자가 되었다. 토성 I 부스터 단계는 S-I로 지정되었으며, 이는 토성 IB를 위한 S-IB로 업그레이드되었다. 크라이슬러는 레드스톤 탱크와 주피터 탱크를 기반으로 연료 탱크 설계를 실시했으며, RP-1 연료를 수용하기 위해 4개의 레드스톤 탱크를 사용하고, 주피터 LOX 탱크 주변에 액체 산소(LOX) 산화제를 수용하기 위해 4개를 사용했다. 크라이슬러는 아폴로 프로그램을 위해 세계에서 가장 큰 제조 공장 중 하나인 이스트 뉴올리언스의 미추드 조립 시설에서 이것을 만들었다.

1961년 10월부터 1965년 7월 사이에 NASA는 아궤도 시험 비행에 인체모형 상단이 있는 S-I 부스터 4대를 발사했고, 그 뒤를 이어 무인 궤도 비행에 6개의 완전한 토성 Is를 발사했다. 이 중 마지막 5개의 보일러플레이트 아폴로 우주선과 마지막 3개의 우주선도 페가수스 마이크로 유성체 탐지 위성은 페가수스 마이크로 유성체 탐지 위성을 탑재했다. 모든 비행이 성공적이었다.

1966년 2월부터 1975년 7월 사이에 NASA는 토성 IB 9대를 2번의 아궤도 비행과 7번의 궤도 비행(이 중 5개는 유인 비행)에 발사했고, 모든 비행은 성공적이었다.[34]

1960년대

크라이슬러는 1960년 연식을 시작으로 1967년까지 차체 구조를 유지한 임페리얼스를 제외한 모든 승용차를 유니바디(유니바디 또는 모노코크) 공사로 만들었다. 따라서 크라이슬러는 미국 빅3 자동차 회사들 중 거의 대부분의 제품 라인에서 단일한 구조를 제공하는 유일한 회사가 되었다. 현재 세계적인 표준인 이 건설 기법은 차량이 노후화됨에 따라 삐걱거리는 소리와 덜걱거리는 발달을 줄이면서 차량 강성, 핸들링, 충돌 안전 등에서 장점을 제공한다. 크라이슬러가 이 기술에 기여한 바는 유닛-바디카를 디자인하기 위해 컴퓨터를 처음 사용하는 것과 구조 강도를 위해 외부 판금속이 필요하지 않은 첫 번째 설정이 포함되어 있어 판금 교체가 용이해졌다.[35]

크라이슬러의 새로운 콤팩트 라인인 '발리안트'가 힘차게 문을 열었고 10년 넘게 시장 점유율을 이어갔다. 발리안트는 자체적인 행진곡으로 소개되었지만, 발리안트 라인은 1961년 미국 시장 판매를 위해 플리머스 행진곡 아래에 배치되었다. 1960년식 발리안트는 표준 장비로서 직류 전기 발전기가 아닌 교류 발전기(교류 발전, 직류로 역류 정류하기 위한 다이오드와 결합)를 가진 최초의 생산 자동차였다. 1961년 크라이슬러의 모든 제품에 사용되었을 정도로 향상된 성능을 입증했다. 데소토 마르케는 1961년 모델 도입 후 도지 라인의 광대한 배열과 사단의 일반적인 태만 때문에 시장에서 철수되었다. 도지가 플리머스의 가격대로 살금살금 들어설 때도 같은 괴로움이 플리머스를 괴롭혔다. 이것은 결국 수십 년 후에 플리머스의 죽음으로 이어질 것이다. 1962년 도지와 플리머스 노선의 무분별한 축소는 몇 년간 매출과 수익성에 타격을 주었다.

1966년 플리머스 Barracuda

부분적으로 1957년 모델의 녹 문제를 보상하기 위해 그리고 부분적으로 그들의 유니바디 자동차가 안전하도록 보장하기 위해, 차체 패널이 강도에 요구되었을 때 녹이 더 큰 문제였기 때문에, 크라이슬러는 1960년 모델의 녹 방지제 접착을 개선하기 위해 정전기 전하를 사용하는 것을 개척했다. 이 회사는 녹 방지 욕조를 처음 사용한 것은 아니지만 7단계의 녹 방지 욕조 시스템을 최초로 사용한 것도 이 회사였다.[35]

1964년 4월, 발리안트 하위 모델인 플리머스 Barracuda가 도입되었다. 거대한 유리 뒷창과 경사진 지붕이 편광 스타일링의 특징이었다. Barracuda는 포드의 무스탕보다 거의 2주 전에 출시되어 Barracuda를 최초의 포니카로 만들었다. 그렇더라도 1964년 4월부터 1965년 8월까지 무스탕이 10대 1로 앞섰다. Barracuda를 가죽이 벗겨진 발리안트라고만 인식하는 것은 프런트 엔드 판금 공유로 도움이 되지 않았다.[36]

크라이슬러의 목표 구매자는 분명히 남성이었고, 여성 구매자를 끌어들이는 것은 분명 우선순위가 높지 않은 것이 1967년 한 판매 책자가 "마침내 아내가 이해할 수 있는 사양"[37]이라고 선언했기 때문이다. (이것은 1955년의 닷지 라 팜므 옵션에 비해 개선된 것이었을지도 모른다.)[38] 그것은 여성들이 적어도 사양서를 읽고 있다는 것을 인식했다.)

유럽으로의 확장

주요 기사: 크라이슬러 유럽

1960년대에 크라이슬러는 유럽으로 확장되어 1964년 영국의 루테스 그룹, 프랑스의 심카, 스페인의 바레이로스에 다수 관심을 얻어 크라이슬러 유럽을 형성하였다. 루테스 그룹의 경우 이번 인수의 한 결과는 1970년 힐만 어벤저(미국에서 플리머스 크리켓으로 간략히 판매)의 출시로, 영국에서 후발주자인 imf와 헌터와 나란히 판매됐다. 1970년대에 전 루테스 그룹은 심각한 재정적 어려움에 처했다. 심카 사단과 바레이로스 사단은 더 성공적이었지만, 결국 여러 가지 문제가 압도적이었고 회사는 이러한 벤처 사업에서 거의 이익을 얻지 못했다. 크라이슬러는 1978년 PSA 푸조 시트로엥에 이 자산을 매각했고, 이는 결국 영국과 스페인의 트럭 생산 라인을 프랑스의 르노에 매각했다.

보다 성공적인 동시에, 이 회사는 처음에는 헤미 레이싱 엔진의 스트리트 버전을 생산하고 나서 플리머스 GTX, 플리머스 로드 러너, 닷지 차저와 같은 저렴하지만 고성능의 전설적인 차량들을 소개함으로써 미국의 머슬카 시장을 창출하는 데 도움을 주었다. NASCAR 서킷에서 이 모델들 중 몇몇의 레이싱 성공은 회사의 공학적인 명성을 손상시켰다.

1970년대

1970년대는 그 시대의 모든 미국 자동차 회사들과 마찬가지로 값싼 석유와 스모그가 가득한 도시가 규범인 시장에 의존하고 있었기 때문에 크라이슬러에게는 떠들썩했다. 상황이 바뀌면서 크라이슬러도 제때 적응하지 못했다. 정부 규제에 대한 비판론자들은 미국의 반독점법이 미국 자동차회사들이 일본이나 유럽 스타일의 산업 컨소시엄을 구성하는 것을 금지시켰다고 주장했다. 크라이슬러도 오염방지 규제가 점차 강화되는 데 더디게 적응했다. 그러나 크라이슬러의 유럽 사업부는 이미 연료-경제적, 오염이 덜한 차량을 만들 수 있는 재능과 지식을 모두 갖추고 있었기 때문에 크라이슬러 경영진이 할 일은 이미 보유한 유럽 기술을 수입하는 것뿐이었다. 따라서 크라이슬러의 미국적 어려움은 대부분 부실 경영의 결과였다.

크라이슬러의 판매량이 낮다는 것은 포드나 제너럴 모터스에 비해 새로운 개발 및 구현 비용이 자동차 비용의 더 큰 비중을 차지한다는 것을 의미했다. 가격 책정을 피하기 위해 크라이슬러는 배기가스 요건을 충족시키기 위해 기존 엔진을 어설프게 폐기했고, 연료 가격이 상승하고 있는 상황에서 연비를 낮추는 결과를 낳았다. 소형 닷지 다트와 플리머스 발리안트를 서둘러 팔았지만 1973년 석유 파동으로 인해 미국인들이 이전에 대량으로 구매했던 연료에 굶주린 대형 차량에 대한 수요가 급격히 감소해 크라이슬러 제품군의 대부분을 차지했다.

12월 중순, 이 회사는 개인용 고급 자동차 시장인 크라이슬러 코르도바에 첫 진출로 눈에 띄는 성공을 거두었다. 1976년 서둘러 닷지 아스펜과 플리머스 볼라레의 도입으로 부실 설계와 부실 시공 보수에 막대한 보증비가 들었고, 다트와 발리안트 전임자들이 쌓아온 오랜 충성심을 무너뜨렸다. 크라이슬러 유럽은 1977년 사실상 붕괴되었고, 새로운 플리머스 지평선과 닷지 옴니 설계를 도운 직후 이듬해 푸조로 하역되었다. 1980년 현지에서 개발한 크라이슬러 발리안트와 미쓰비시 갤런트를 기반으로 한 크라이슬러 시그마를 생산하던 크라이슬러 호주는 미쓰비시 자동차에 매각되고 이름을 미쓰비시 자동차 호주 유한회사로 바꾸었다.[39] 2차 가스 위기가 닥치면서 크라이슬러의 대형 자동차와 트럭의 판매량이 크게 감소하면서 서브 컴팩트한 Horizon이 미국 시장에 진출하고 있었고, 그 회사는 뒤로 물러설 강력한 컴팩트 라인이 없었다.

터빈

수년간 크라이슬러는 자동차 사용을 위해 광범위한 가연성 연료로 작동할 수 있는 가스터빈 엔진을 개발했다. 터빈은 군용차에서 흔했고, 크라이슬러는 승용차를 위한 많은 시제품을 만들었다. 1960년대에는 대량생산이 거의 준비된 것처럼 보였다. 50대의 크라이슬러 터빈 자동차, 특수 설계는 1962년에 만들어졌고 최종 테스트를 위해 소비자들의 손에 맡겨졌다. 배기 가스가 1970년대에 만들어진 EPA 표준을 준수하도록 하기 위한 추가 개발 및 시험 후에 엔진은 1977년식 모델인 LeBaron의 옵션으로 계획되었다. 그러나 크라이슬러는 1970년대 말 자금난을 겪자 미국 정부 대출보증의 전제조건으로 터빈 엔진을 포기할 수밖에 없었다.

리 이아코카 임팩트

닷지 양자리. "K-cars"는 일반적으로 크라이슬러를 파산으로부터 구해준 것으로 여겨진다.
주요 기사: 이아코카

1978년 포드의 경영진에서 최근에 해고된 리 이아코카(Lee Iacocca)가 공격적으로 구애를 받아 CEO로 영입되었다.[40] 당시 크라이슬러는 수백만대의 손실을 보고 있었는데, 주로 이 회사의 닷지 애스펀과 플리머스 볼라레의 리콜로 인해 아이아코카사가 나중에 주장할 자동차들은 시제품이 완전히 시험될 때까지 지연되었어야 했다. 그는 처음부터 회사 전체를 재건하기 시작했으며, 많은 직원들을 해고하고, 손실을 초래한 크라이슬러 유럽 사업부를 푸조에게 매각했으며, 이전 회사에서 많은 옛 동료들을 데려오기 시작했다. 또한 아이아코카는 포드로부터 크라이슬러에 닷지 카라반과 플리머스 보이저로 1983년에 결실을 맺게 될 "미니맥스" 프로젝트를 가져왔다. 헨리 포드 2세는 아시아와 중남미에서 도요타가 대량으로 판매하고 있던 미니밴의 리스티어링 버전인 미니맥스와는 아무런 관련이 없는 것을 원했고, 이 미니밴은 포드에서의 프로젝트를 망쳤다. 포드 미니맥스의 원동력인 할 스펄리치는 아이아코카보다 몇 달 전에 해고되어 두 사람이 자동차 역사를 쓰게 될 크라이슬러에서 그를 기다리고 있었다. 아이아코카는 "더 좋은 차를 찾으면 사라"고 고객들에게 조언하는 광고에 출연해 유능한 대중 대변인임을 입증했다. 그는 또한 일본을 때리고 미국 제품에 대한 자부심을 심어주는 랠리 포인트를 제공할 것이다. 그의 저서 Talking Straight는 모리타 아키오의 Made in Japan에 대한 반응이었다.

아이아코카는 준중형인 닷지 옴니와 플리머스 지평선의 도입 직후에 도착했다. 전륜구동 옴니와 호라이즌은 데뷔 해에 각각 30만 대 이상이 팔리며 즉각적인 히트를 쳤다. 아이러니하게도 옴니와 호라이즌은 1978년 아이아코카사가 도축한 회사의 크라이슬러 유럽 사업부의 많은 의견을 받아 크라이슬러 호라이즌과 나란히 설계되었다.

1980년대

이아코카사는 회사 회생을 위해 상당한 금액을 받지 않으면 폐업할 것이라는 사실을 깨닫고 1979년 9월 7일 미국 의회에 접근해 15억 달러의 대출보증을 요청했다. 의회는 생계의 손실을 우려한 모든 의회 구역의 크라이슬러 노동자와 딜러들이 발의한 1979년 12월 20일 96–185년(지미 카터 대통령 1980년 1월 7일 법안으로 서명)을 마지못해 통과시켰다. 군은 이후 상업용 화물차 M-880 시리즈로 군 복무를 시작한 닷지 픽업트럭 수천 대를 사들였다. 그러한 도움과 몇 가지 혁신적인 자동차로 크라이슬러는 파산을 면하고 천천히 회복할 수 있을 것이다.

크라이슬러는 이 회수를 받은 뒤 1981년 K-Car 라인 중 첫 번째인 닷지 애리스와 플리머스 사리를 출시했다. 나중에 나올 미니밴처럼 이 소형차들은 포드가 이아코카(그리고 슈페리히) 재임 기간 동안 거부했던 디자인 제안서에 바탕을 두고 있었다. 1980-1982년 주요 불황의 한가운데에 출시되었기 때문에, 이 작고 효율적이며 저렴한 전륜 구동 자동차는 빠르게 팔렸다.

Iacocca는 소형차 외에도, 완전한 크기의 임페리얼을 회사의 대표 차종으로 재도입했고, 신모델은 완전 전자 연료 분사(미국에서 최초로 장착되는 자동차)와 모든 디지털 계기판을 포함한 당대의 최신 기술을 모두 갖추고 있었다.

1982년 2월 크라이슬러는 자사의 수익성이 높은 방위 자회사인 크라이슬러 디펜스를 제너럴 다이내믹스에 3억4850만 달러에 매각했다고 발표했다. 1982년 3월 3억3610만 달러의 수정된 수치에 대해 매각이 완료되었다.[41]

크라이슬러 또한 1983년의 K-cars, 미니밴 등 때문에 25years[42]이 판매에 있는 자동차 산업을 주도했고 그 가을에, 아이아코카 구현되는 개혁과 함께, 회사는 곧과 1983년에 의해 뒤돌아보면 몇 해 정부가 보증하는 loans[43]을 상환할 수 있는 Sperlich의"아기"과 대형이 미니밴, 소개했다.s에 앞서 미국 정부에 3억 5천만 달러의 이익을 가져다 주었다.[44]

1987년, 크라이슬러는 딜러들에게 배송되기 전에 주행 기록계가 분리된 것으로 추정되는 32,750대의 자동차를 판매한 것으로 밝혀졌다. 이 논란은 미국 상원이 개입된 후, 샘 넌 상원의원이 문제의 크리슬러 중 한 명을 매수하면서 불붙었다. 크라이슬러는 고소인들과 법정 밖에서 화해했다.[45][46] 이이아코카 크라이슬러 사장은 기자회견을 통해 "멍청하고 용서할 수 없는" 행동이라고 표현하며 회사 이미지 훼손을 최소화하려고 노력했다.

미츠비시사와의 합작회사인 다이아몬드 스타 모터스는 소형차 시장에서 회사의 손을 강화했다. 크라이슬러도 1987년 미국자동차회사(AMC)를 인수했는데, 크라이슬러는 크라이슬러 LH 플랫폼 세단의 기반이 될 것으로 보인다. 이것은 그 회사의 규모를 강화시켰지만, 아메리칸 모터스 사는 9억 달러의 빚을 지고 있었다.[47] 또한 크라이슬러는 여전히 빅3 중 가장 약체였다. 1987년 크라이슬러는 이탈리아 스포츠카 업체 람보르기니를 인수해 이아코카에 의해 인수 추진이 심해지면서 업계를 놀라게 했다. 람보르기니는 그 후 1994년에 매각될 것이다.

아이아코카는 크라이슬러의 광고가 그에게 유명인사의 지위를 부여하는 등 거의 파산 직전에서 회복한 것에 대해 많은 공을 받았으며, 일부는 1988년 그를 잠재적인 미국 대통령 후보로 언급하였다. 그러나 1988년 이후 그의 임기 후반부는 덜 성공적이었다. 걸프스트림 항공우주, 일렉트로스페이스 시스템스 및 기타 회사들의 인수는 자동차 산업의 순환적 특성으로부터 크라이슬러를 보호하기 위한 것이었지만, 크라이슬러의 운영 자본을 143억 달러에서 17억 달러로 줄였다. 게다가 아이아코카도 스포트라이트를 받는 것을 즐겼고, 점차 자신이 포드 자동차 회사에서 데려온 '강 오브 포드' 매니저들로부터 자신을 고립시켰다. 1992년까지 이사회는 비록 관대한 퇴직금 제도가 있기는 하지만 이아코카에게 은퇴를 강요했다.[48]

아이아코카도 1987년 크라이슬러가 AMC를 인수한 데 책임이 있어 수익성이 높은 지프 사업부를 크라이슬러의 기업 우산 아래 끌어들였다. 또한 AMC의 딜러망으로 구성된 이글 사단을 창설했다. 이 무렵 AMC는 이미 이아코카사가 필사적으로 원했던 지프 그랜드 체로키(Ziff Grand Cherokee)로 대부분의 작업을 끝마쳤다. 그랜드 체로키는 1993년식 연식을 위해 1992년까지 출시되지 않을 것이다. 같은 해, Iacocca는 Robert Eaton에 의해 이러한 직책에 성공하면서 1992년 말에 크라이슬러의 CEO 겸 회장직에서 물러났다.

현재 크라이슬러 사장으로 있는 로버트 러츠가 이 회사의 2급 임원이었지만, 앞서 아이아코카사가 옹호했던 피아트와의 합병에 반대했다. 이들의 불화 때문에 아이아코카는 이사회가 크라이슬러 회장 자리를 놓고 루츠를 넘기도록 설득했다. 하지만 이튼과 루츠는 강한 작업 관계를 발전시켰다.[48]

1990년대

1998-2004년 LH 플랫폼 기반 Dodge Intrepid

1990년대 초, 크라이슬러는 유럽에 첫발을 내디뎠고, 오스트리아에서 자동차 생산을 시작했으며, 1993년 영국 시장에 복귀하면서 특정 지프 모델의 우측 핸들 제조를 시작했다. 지프, 닷지람 픽업, 닷지 바이퍼(유럽에서 '크라이슬러 바이퍼', 플리머스 프롤러 핫로드), 신형 '캡 포워드(cab forward)' 전륜구동 LH 세단 등 국내 시장에서 대담한 신차들이 인기를 끌면서 10년이 지나자 강력한 위치에 올랐다.

1988년 알파 로미오의 주인인 크라이슬러와 피아트는 크라이슬러를 북미의 알파 로미오의 독점 배급사로 명명하고, 크라이슬러 딜러들에게 알파 제품을 쉽게 판매할 수 있도록 하는 협약을 맺었는데, 1995년 알파가 미국을 떠날 때까지 계속되었다. 두 회사의 초기 접촉은 1990년 아이아코카 회장과 지오반니 아그넬리 피아트 회장이 미국과 유럽에 합작회사를 설립하는 문제를 놓고 고위급 협상을 벌이게 되고, 피아트가 크라이슬러 지분을 많이 가져갈 가능성도 배제할 수 없다. 하지만 대화는 질질 끌다가 결국 결렬됐다. 아이러니하게도, 피아트는 2009년 구조조정에 이어 크라이슬러의 과반수 지분을 인수할 것이다.

1991년 크라이슬러는 1925년 설립된 미시간주 하이랜드 파크에서 인근 오번 힐즈로 기업 본사를 이전하는 절차를 시작했다. 1993년까지는 이사가 완료되었다.

1995년 리이아코카 전 CEO는 억만장자 커크 커코리안의 크라이슬러 적대적 인수를 도왔으나 결국 성공하지 못했다. 이듬해 케르코리안과 크라이슬러는 아이아코카사가 크라이슬러에 대해 공개적으로 말하는 것을 금지하는 개그 명령이 포함된 5년 협정을 맺었다.[49]

크라이슬러는 1997년 ABC 시트콤 엘렌의 광고를 삭제한 후 동성애자 인권단체들이 보이콧한 회사들 중 하나였는데, 이 광고는 '논쟁적'으로 간주되었다.[50]


1996년 크라이슬러 사거리

다임러크라이슬러 1998-2007

추가 정보: 다임러 AG
크라이슬러 300 2005-2010

1998년 다임러-벤츠와 크라이슬러는 50 대 50의 파트너십을 맺었다. 그 후 크라이슬러사는 법적으로 다임러크라이슬러 모터스 컴퍼니로 개칭되었고, 총 사업장은 크라이슬러 그룹으로서 사업을 시작했다. 이는 당초 동등의 합병으로 선언됐으나 크라이슬러 회장과 밥 이튼 최고경영자(CEO)[51]가 퇴임하면 다임러가 다수결권을 장악할 것이라는 사실이 분명해졌다. 다른 경영진들은 토마스 T를 좋아한다. 한때 이튼의 후계자로 여겨졌던 스탤캄프와 로버트 러츠 부회장은 곧 쫓겨났다. 이튼, 스톨캄프, 루츠는 1990년대 후반 크라이슬러의 성공을 책임지는 "트리움비레이트"로 묘사되어 왔으며, 많은 공로를 루츠의 플랫폼 디자인 팀에게 돌렸다.[52] 다임러-벤츠는 그해 해체된 이글 브랜드를 제외한 나머지 크라이슬러를 인수했다.

당시 다임러-벤츠 CEO였던 주르겐 슈렘프는 "천국에서 만들어진 결혼과 엄청난 시너지 효과를 약속했다"고 말했다. 그러나 Martin H. Wigger의 VW 그룹과 같은 플랫폼 전략 개념은 몇 가지 모델에 대해서만 구현되었기 때문에 개발 및 생산에서의 시너지 효과는 너무 낮았다.[53] 하지만 크라이슬러에 수십억 달러를 쏟아부으며 경영과 자원을 고갈시키고, 메르세데스-벤츠 고급차 자회사를 거듭 끌어내린 다임러에게는 재앙임이 입증됐다. 크라이슬러 사장 제임스 P. 홀든은 2000년대의 고가 흑자를 초래해 혼다와 도요타 같은 경쟁사들에 상당한 시장 점유율을 빼앗긴 완전히 새로운 2001년형 미니밴의 출시를 잘못 판단한 책임이 있으며(크라이슬러가 미니밴 시장을 만들어 오랫동안 지배해 왔으며), 또한 놀랍도록 인기 있는 PT 크루저(원래 계획된)에 대한 수요를 과소평가했다. 플리머스 차량)으로 2000년 3분기 5억1200만 달러의 손실을 입었고, 그로 인해 그해 말 그의 총격이 이어졌다. [54][55]

디터 제슈는 2000년에 크라이슬러 그룹의 최고 경영자로 임명되었다. 플리머스 브랜드는 2001년 해체됐고 플랫폼과 부품 공유를 통한 원가절감 계획이 시작됐다. 메르세데스-벤츠 SLK-클래스에 본사를 둔 크라이슬러 크로스파이어 쿠페/로드스터와 크라이슬러 퍼시픽아 3열 크로스오버는 이 계획의 초기 결과 중 하나였다.; 크로스파이어는 퍼시픽아가 튼튼하게 출발하는 동안 성공하지 못했지만 몇 년 후에 희미해졌다. 일부 메르세데스-벤츠 W211 부품을 사용하고 신형 HEMI V8 엔진을 성능 옵션으로 제공한 크라이슬러 300, 닷지차저, 닷지 매그넘이 주도하는 신형 풀사이즈 차량에 대한 후륜 구동 복귀가 발표되었다. 매그넘이 시장에서 미지근한 반응을 얻은 반면 300은 많은 관심을 끌며 잘 팔렸다.[56] 다임러크라이슬러가 미쓰비시 지분을 매각하면서 미쓰비시와의 제휴는 무산됐다. 다른 자회사 메르세데스-벤츠가 구조조정 비용을 부담하면서 재무실적이 개선되고 크라이슬러는 2004년부터 2005년까지 다임러-크라이슬러의 이익에서 상당한 부분을 창출하고 있었다. 2005년까지 크라이슬러는 디트로이트 3 자동차 회사들 중 가장 건강한 자동차 회사라고 한다(General Motors and Ford Motor Company와 비교).[54][57]

크라이슬러의 역전에 제츠슈가 명백한 성공을 거둔 결과, 모기업 다임러크라이슬러의 CEO인 주르겐 슈렘프는 조기 은퇴하라는 압력을 받았다. 제슈는 2006년 1월 1일 다임러-크라이슬러의 CEO로 격상되었고, 토마스 W. 라소다는 크라이슬러 그룹의 사장 겸 CEO가 되었다. 그러나 2006년 DCX의 다른 자회사인 메르세데스-벤츠가 흑자를 낸 반면 크라이슬러는 적자를 면치 못했으며 분석가들은 2004-05년의 수익성 있는 연도가 미래에 돌아올 가능성은 낮다고 봤다. 그렇게 되자 2006년 다임러 매출 2000억달러의 약 33%를 차지했던 메르세데스(Mercedes)가 크라이슬러로부터 어떠한 경쟁도 얻지 못했으며, 다임러(Daimler)가 미국 부대가 없으면 더 강하고 더 수익성 있는 그룹이 될 것이라는 제안이 나왔다. 제체 회장은 크라이슬러가 당초 분사 검토는 하지 않았다고 주장했지만 크라이슬러가 심각한 수준의 이익을 제공하지 않았다고 시인했으며 경영진의 최우선 과제는 생산을 줄이고 경쟁력을 높이기 위한 노력을 배가시키는 것이라고 말했다.[54][57]

크라이슬러가 여전히 휘발유를 많이 소비하는 SUV에 크게 의존하고 있고, 메르세데스 유래 기술을 사용했음에도 제품 라인업 대부분이 성공하지 못하는 등 제체슈의 임기가 혼재했다는 의견도 있다. 급진적인 구조조정과 개선된 모델에도 불구하고 미국 자동차시장의 역학관계와 크라이슬러의 레거시 인건비와 의료비 등이 겹쳐 크라이슬러의 탄탄한 회복을 기대하기 어려웠다는 분석이 나왔다. 2006년, 제츠는 "Dr. Z" 광고 캠페인에 출연했는데, 이 광고 캠페인은 그를 모든 것을 알고, 독일어로 인정받는 자동차 산업의 마법사로 TV 스팟과 웹사이트에서 캐스팅했다. 오랫동안 메르세데스-벤츠를 세계 최고 권위의 브랜드로 만들어온 똑같은 테우토닉 노하우와 규율에 크라이슬러가 뒷받침을 당했다는 점을 알리는 전략이었다. 그러나, 그 캠페인은 2007년에 좀 더 구체화되었다. 합병 후 8년이 지난 지금, 대부분의 고객들은 크라이슬러가 메르세데스-벤츠 고급차도 생산하는 같은 회사의 소유라는 것을 알지 못했다. 일부 조사 대상자들은 제체 감독이 한 번에 축구공을 완벽하게 박살낼 정도로 스크린에서 매끄러운 모습을 보여 실제 CEO가 아닌 배우라고 생각했다.[54][57]

Cerberus에 대한 크라이슬러 판매 2007-2009

2세대 크라이슬러 세브링 세단

더 슈피겔 2007년 4월호에 따르면 디터 제체 CEO는 크라이슬러를 해체하고 과반수 지분을 매각하는 동시에 매각 후에도 크라이슬러를 메르세데스-벤츠에 '의존적'으로 유지하겠다는 뜻을 밝혔다. 2007년 4월 4일, 제츠케는 회사가 발표 전 몇 주 동안 구설에 올랐던 크라이슬러의 매각을 협상하고 있다고 말했다. 다음날 투자자인 커크 케코리안은 크라이슬러에 45억 달러의 입찰가를 냈다. 4월 12일, 캐나다의 마그나 인터내셔널은 크라이슬러에 입찰할 파트너를 찾고 있다고 발표했다. Magna의 제안은 나중에 더 비싸게 팔렸다.

다임러크라이슬러 AG는 2007년 5월 14일 크라이슬러 그룹 지분 80.1%를 세르베루스 캐피털 매니지먼트에 74억달러에 매각한다고 발표했다.[58] Chrysler Group (DaimlerChrysler Corporation) would officially become Chrysler Holding LLC (changed to Chrysler LLC upon completion of the sale), with two subsidiaries – Chrysler Motors LLC (new name of DaimlerChrysler Motors Company), which produces Chrysler/Dodge/Jeep vehicles, and Chrysler Financial Services LLC (new name of DaimlerChrysler Fina크라이슬러 파이낸셜의 운영을 인수한 ncommit Services America LLC). 다임러크라이슬러 AG는 다임러 AG로 이름을 바꿨다.[59]

크라이슬러 LLC는 이전에 사용된 펜타스타 로고의 변형인 새로운 회사 로고를 공개하고 2007년 8월 6일 새로운 웹사이트를 개설했다. 로버트 나델리가 회장 겸 CEO가 되었다.[60] 그 결과 라소다 회장은 크라이슬러 LLC 사장과 부회장,[61] 짐 프레스 전 도요타자동차판매 미국법인 도요타자동차판매 사장이 공동 사장과 부회장으로 선임되면서 2인자로 밀려났다.[62] 크라이슬러 LLC에서 라소다의 직함은 그가 제조, 조달 및 공급, 직원 관계, 글로벌 사업 개발 및 제휴를 담당한다고 공식적으로 밝힌 반면, 그의 실제 역할은 크라이슬러의 새로운 파트너나 구매자를 찾는 것이었다. 세르베루스 캐피탈은 장기 투자로서 자동차 제조업체의 재건에 관심이 적으며, 오히려 차입 매수에도 불구하고 단기적인 이익을 내는 데 초점이 맞춰졌다고 한다.[63]

새 회사는 2007년 10월 10일 첫 노사 분규를 겪었다. 노조 지도부는 GM과의 협약 이후 새로운 계약 체결이 성공적으로 마무리될 때까지 오전 11시까지 파업시한을 정했다. 회담이 마감시한을 넘기면서 대부분의 크라이슬러 노조원들은 직장을 그만뒀다. 장기 파업의 영향에 대한 언론의 추측이 난무하는 가운데 이날 오후 5시 이후 즉흥적으로 발표한 것은 잠정 합의가 이뤄져 6시간이 조금 넘자 파업을 종료한 것으로 나타났다.[64]

크라이슬러는 인도 타타 모터스 유한회사(Tata Motors Limited of India: 타타의 전전기 에이스 미니트럭은 크라이슬러의 GEM 글로벌 전기차 사업부를 통해 판매된다. 크라이슬러는 2008년 2월 30개 차종에서 15개 차종으로 제품군을 줄이겠다고 발표했다.[65] 크라이슬러는 2008년 8월 피아트 사와 협의 중인 것으로 알려졌다.[66]

2008년 금융위기

참고 항목: 2008년 자동차 산업 위기

2008년 10월 세르베루스와 제너럴 모터스는 GM의 GMAC 지분 49%를 크라이슬러와 교환하는 방안을 논의하면서 디트로이트의 "빅3" 자동차 회사 중 두 곳을 합병할 가능성이 있다.[67] 이 회담은 결실을 맺지 못하고 다음 달에 중단되었다.[68] 2008년 10월 24일, 크라이슬러는 2008년 11월에 급여 및 계약직 인력의 25% 삭감(5,000명)을 발표했다.[69] 제니퍼 그랜홀름 미시간 주지사는 다른 주지사 5명과 함께 헨리 폴슨 재무장관과 벤 버냉키 연방준비제도이사회(FRB) 의장에게 디트로이트 빅3 자동차회사에 대한 긴급 자금 지원을 요청하는 서한을 보냈다고 발표했다. 이날 제너럴모터스(GM)는 미국 재무부에 100억 달러를 요청해 미래형제인 크라이슬러와 회사의 구조조정을 지원해 이들이 하나의 거대 기업이 될 수 있도록 했다.

2008년 10월 23일, 다임러는 크라이슬러에 대한 지분의 장부금액이 공과금 청구 후 0달러라고 발표했다.[70]

2008년 11월 5일 미국 시장에서 크라이슬러 판매가 불과 12개월 만에 34.9% 감소했다는 기사가 실렸다.[71] 일주일 뒤 로버트 나델리 크라이슬러 최고경영자(CEO)는 에른스트 앤드 영(Ernst & Young) 회의에서 "국내 또는 글로벌 자동차 회사와 제휴를 맺고 지분 형태로 정부 지원을 받아야만 회사가 존속할 수 있다"고 말했다.[72] 며칠 후, 크라이슬러는 포드, 제너럴 모터스와 함께 자동차 산업 위기로 인한 환경 악화에 직면하여 워싱턴 D.C.에서 열린 의회 청문회에서 재정 지원을 요청했다. 세 회사는 모두 성공하지 못했고 산업의 지속가능성을 위한 새로운 실행 계획 초안 작성에 초대되었다.[73]

2008년 12월 초, 2008년 자동차 위기 속에서 크라이슬러는 위험할 정도로 현금이 부족하고 2009년을 넘기지 못할 수도 있다고 발표했다. 상원에서 자동차 구제 금융이 패배한 후, 크라이슬러는 파산 신청을 할 가능성이 가장 높으며 모든 사업을 영구적으로 중단할 것이라고 말했다. 2008년 12월 17일 크라이슬러는 2009년 1월 19일까지 30개 제조공장의 생산을 모두 중단할 계획이라고 발표했다. 크라이슬러파이낸셜은 이와 함께 360일 이상 미분양 신차와 트럭 재고 보유 딜러들에게 수수료를 부과하고, 미분양이 남아 있는 중고차 재고 잔액은 6개월 이후에도 모두 즉시 지급하도록 하겠다고 밝혔다.[74] 12월 19일 조지 W 부시 대통령은 크라이슬러를 포함한 미국 자동차회사들을 위해 134억 달러의 구제금융을 발표했다.

크라이슬러의 2008년 실적은 한 해 동안 39만8,119대의 자동차와 105만5,003대의 트럭이 판매되는 [75]등 미국 빅3 자동차 회사들 사이에서 큰 타격을 받았다.

2009년 3월 13일, 라소다는 캐나다 하원 재무위원회에서 초기 GM-CAW 거래는 불충분했으며 크라이슬러사는 시간당 20달러의 임금 삭감을 요구할 것이라고 말해, GM이 설정한 캐나다 오토워커스의 협상 패턴을 깨뜨렸다. 그는 만약 크라이슬러가 CAW로부터 더 실질적인 비용 절감을 달성하지 못한다면 캐나다에서 철수할 수도 있다고 제안했다. 세르지오 마르치오네 피아트 최고경영자(CEO)는 캐나다에서 육성하고 있는 세르지오 마르치오네도 CAW가 "트랜스포터"(외국 자동차회사의 미국과 캐나다 공장)의 임금에 걸맞게 충분한 양보를 하지 않을 경우 (그리고 결국) 합병 가능성을 포기하겠다고 위협했는데, 결국 노조는 이를 삭감하기로 합의했다. 한편 크라이슬러 LLC는 그 이후 파산 신청을 했지만 Fiat은 전략적 제휴를 계속 이행할 것이다. [76] [77] [78]

2009년 3월 7일, 크라이슬러 부사장 짐 프레스는 현재의 판매량은 향후 몇 달 동안 매출이 증가할 것이기 때문에 회사를 지속시키기에 충분하다고 말했다. 크라이슬러의 임원은 또한 크라이슬러의 2월 소매 판매가 포드보다 더 낫다고 지적했다. 그는 또 2009년 예상 물량은 크라이슬러가 연방정부를 위한 실행가능성 계획을 준비하면서 구상한 추정치 내에 있다고 말했다.[79]

2009년 3월 30일, 백악관은 4월 말 이전에 피아트와의 제휴를 마무리하는 회사를 위해 크라이슬러에 추가적으로 60억 달러를 지원할 것이라고 발표했다.[80] 미국에서의 회담과 청문회.워싱턴 D.C.의 재무부는 다음 달 내내 계속되었다.

미국 정부의 보증 지원

2009년 3월 30일, 버락 오바마 대통령은 크라이슬러의 보증 책임에 대한 미국 정부의 보증을 발표했고, 만약 크라이슬러 차량이 폐업할 경우 미국 정부가 그 보증을 지지할 것이라고 공개적으로 말했다.[81]

11장 재편성

주요 기사: 크라이슬러 11장 개편

2009년 1월 20일, 피아트 S.P.A.와 크라이슬러 LLC는 글로벌 제휴를 맺기 위해 구속력이 없는 계약 기한을 가지고 있다고 발표했다. 잠재적 합의 조건에 따르면, 피아트사는 크라이슬러에 더 작고 연료 효율이 높은 자동차를 미국에서 제조할 수 있는 플랫폼을 제공하고 피아트사의 글로벌 유통망에 상호 접속하는 대가로 크라이슬러의 지분 35%를 가져다가 북미 딜러망에 접근할 수 있게 된다.[82]

4월 중순까지 정부가 정한 시한인 4월 30일까지 합의에 이르기 위해 두 자동차 회사 간의 대화가 격화되면서 피아트사의 초기 지분은 20%에 달하며 회사의 최고 경영자 구조에 어느 정도 영향을 미치는 것으로 보고되었다.[83] 그러나 피아트는 크라이슬러가 UAW 및 캐나다 자동차노동조합과 합의에 이르지 못할 경우 합병이 이뤄지지 않을 것이라고 경고했다. 2009년 4월 26일, 세부 사항은 공개되지 않았지만, 크라이슬러가 연방 요건에 부합하는 노조와 합의에 도달한 것처럼 보였다. 크라이슬러 측은 "노조 협약은 제조업 경쟁력을 확보하는 데 필요한 틀을 제공하고 미 재무부가 제시한 가이드라인을 충족시키는 데 도움이 된다"[84]고 밝혔다. 크라이슬러는 2009년 4월 30일 뉴욕 맨해튼 남구 연방파산법원에 파산보호 11장을 신청하고 피아트와의 제휴를 발표했다.[85][86]

백악관과 크라이슬러 모두 회사의 부채를 줄이고 파산 후의 출현을 더 강한 재정 상태로 만들어 30일에서 60일 동안 지속되는 '수술적' 파산에 대한 희망을 피력했다. 제출된 법원 서류에는 2009년 8월 28일 120일 이내에 법원에 제출한 조직개편안이 있을 것으로 나와 있다. 백악관 관계자는 정부가 30억 달러에서 35억 달러 사이의 채무자 금융을 제공할 것이며, 크라이슬러 파산 구조 조정과 법정 절차가 완료되면, 이 회사는 운영 재개를 위해 최대 45억 달러(미화 8달러)의 자금을 받을 수 있을 것이라고 말했다.정부의 지원으로 크라이슬러는 파산 신청에 앞서 2008년 12월 의회가 연방정부 차관 제공 법안을 승인하지 않자 조지 W 부시 행정부 계획에 따라 미국 정부로부터 45억 달러의 자금을 지원받았다. 크라이슬러는 파산 신청 당일 구조조정 과정에서 2009년 5월 4일 대부분의 제조공장을 중단하고 '거래가 완료되면 30~60일 안에 생산이 재개된다'[86][87]고 발표했다.

2009년 5월 1일 크라이슬러 LLC가 파산 신청을 하였고, 라소다 회장은 피아트에게 잔류를 권유했음에도 불구하고 사장 겸 부회장직에서 물러나고 은퇴하였다.[63]

2009년 5월 14일 크라이슬러는 자사 대리점의 약 25%인 789건의 대리점 계약을 해지해 달라고 파산법원에 신청했다.[88]

2009년 6월 1일, 미국 파산법원은 새로운 크라이슬러 회사가 "크라이슬러 그룹 LLC"[89][90]라고 부르는 계획을 승인했다. 미국자동차노조가 크라이슬러 퇴직자들의 건강관리를 위해 결성한 VEBA는 55%를 보유하게 된다. 소수 지분 보유는 피아트(20%)와 미국(8%) 캐나다(2%) 정부가 맡는다. 피아트는 크라이슬러가 특정 목표를 달성할 경우 점유율을 35%까지 높일 계획이라고 밝혔다.[91]

2009년 6월 8일, 미국 제2 순회 항소법원에서 발생한 긴급 시비에 배속된 루스 베이더 긴스버그 연방대법관은 1심 명령으로 파산을 허가한 파산법관의 명령을 그대로 유지하였고, 긴스버그 대법관이나 대법원의 추가 명령이 있을 때까지 계속 유지되었다.[92]

2009년 6월 9일, 대법원은 인디애나 3개 펀드의 매각 보류 신청에 대한 부정을 발표하여, '뉴 크라이슬러'로의 자산 매각이 진행될 수 있도록 하였다.[93][94] 2페이지의 결정과 명령에 따르면 인디애나주 펀드는 대법원이 개입할 필요가 있다는 것을 입증하는 "부담을 안고 있지 않다"고 했다.[93] 미 재무부는 성명을 내고 "미 연방대법원을 포함해 이 문제를 검토한 단 한 법원도 크라이슬러나 미국 정부가 이 문제를 처리한 데 대해 어떠한 잘못도 발견하지 못해 기쁘다"고 밝혔다.[93] 자산 매각 제안은 정부가 자금조달 자금을 송금하는 2009년 6월 10일 수요일에 마감될 예정이다. 피아트는 크라이슬러 신라인 자동차의 거점으로 자동차 플랫폼 기여를 통해 뉴크라이슬러의 지분을 받게 된다.[93]

파산보호 신청 41일 만인 2009년 6월 10일 크라이슬러 자산 대부분을 공식적으로 크라이슬러그룹 LLC로 알려진 '뉴 크라이슬러'에 매각하는 작업이 완료됐다. 연방정부는 공식적으로 올드 카코 LLC라고 불리는 "올드 크라이슬러"에 지불한 66억 달러의 자금으로 이 거래에 자금을 조달했다.[95] 이전 대상지에는 8개 제조장소나 많은 부동산 소포, 장비 임대 등은 포함되지 않는다. 투하 중인 미국 자동차 대리점 789곳과의 계약은 이체되지 않았다.[96]

Fiat는 이 Fiat Nuova 500과 같은 자체 모델을 미국의 크라이슬러를 통해 판매할 예정이다.

피아트는 처음에 크라이슬러 그룹 LLC의 소수 지분 20%를 소유했으며, 특정한 운영 및 자본화 목표를 달성할 경우 최대 35%의 지분을 추가로 인수할 수 있다. 미국자동차노조 퇴직자건강관리신탁기금(자원봉사자공제회)이 과반수 소유자로 피아트가 목표 보유율 35%에 도달했을 때 55%가 소유주였다. 당초 미국과 캐나다 정부는 신형 크라이슬러의 지분 8%와 2%를 각각 보유했다.[96]

2011년 5월 24일, 피아트는 미국과 캐나다 정부 대출로 76억 달러를 상환했다.[97] 7월 21일, 피아트는 미국 재무부가 보유하고 있는 크라이슬러 주식을 매입했다. 이번 구매로 크라이슬러는 다시 한번 외국인의 소유가 되었다. 이번에는 이탈리아의 자동차 제조업체인 피아트가 크라이슬러의 과반수 소유와 지배권을 얻었다.[98] 미국 정부가 크라이슬러 파산에 개입하면서 미국 납세자는 13억 달러를 잃었다.[98]

크라이슬러 그룹

미국에서 크라이슬러 델타로 판매될 란시아 델타

2009년 초 미시간주 오번힐스에 본사를 둔 크라이슬러 그룹은 미국자동차노동자자자활용수익자협회(United Auto Workers Reservenue Association) 신탁이 다수 지분을 갖게 되었다. 2009년 6월, 피아트는 크라이슬러의 구조조정 계획의 일환으로 크라이슬러 그룹의 소유권을 얻었고, 결국 크라이슬러의 총 지분 58%를 취득했다.[99] 피아트는 크라이슬러 브랜드와 란시아가 일부 차량을 공유하며 제품을 공동 개발한다는 계획을 밝혔다. 올리비에 프랑수아 란시아 CEO는 2009년 10월 크라이슬러 부문 CEO로 취임했다. 피아트는 시장에 따라 일부 크라이슬러 자동차는 란시아스로, 그 반대의 경우도 란시아스로 판매될 것이라고 말했다. 프랑코리스는 80년대 K-카 시대 이후, 특히 플리머스 브랜드가 단종된 이후 다소 어수선한 위치에 있는 크라이슬러 브랜드를 고급 브랜드로 재설립할 계획이었다.[100] 2010년 디트로이트 오토쇼에서는 크라이슬러의 악덕인 란시아 델타가 전시되었는데, 이 전시회는 크라이슬러와 크라이슬러 PT 크루저의 대체품으로 판매된 최초의 란시아가 될 것으로 보인다.[101] 닷지, 지프, 크라이슬러는 모든 자동차와 트럭을 새로 고치고, 재설계하거나 교체하고, 엔진을 교체하고, 사람들이 원하는 차량을 만드는 것으로 변신한다.[102][103]

2014년 12월 16일, 크라이슬러 그룹 LLC는 FCA US LLC로 명칭 변경을 발표했다.[104]

크라이슬러 연표

로고스

1925년 창간된 크라이슬러 로고는 대문자로 크라이슬러라는 이름이 새겨진 리본이 달린 둥근 메달리온이었다.

포워드 룩

1957년 Dodge D100 픽업 트럭의 Forward Look 로고 엠블럼

버질 엑너가 1955년 모델 연식에 맞춰 크라이슬러사의 차량을 급진적으로 "Forward Look" 재설계한 것은 이 회사가 같은 이름의 로고를 채택했다는 점이 강조되었다. 포워드 룩 로고는 두 개의 부메랑 모양이 겹쳐져 우주 시대의 로켓 추진 운동을 암시했다.[citation needed]

펜타스타

펜타스타

Forward Look 스타일링 사이클이 끝나갈 무렵, 린 타운젠드 크라이슬러 사장은 포장, 문구류, 사이니지, 광고에 대해 크라이슬러의 전 세계 사업부 및 자회사, 자동차 및 비자동차가 사용할 수 있는 새로운 로고를 구했다. 그는 그것을 본 사람이라면, 어떤 문화에서든 크라이슬러의 표식으로 즉시 식별할 수 있는 무언가를 원했다. 1962년 9월 이 회사는 5개의 삼각형으로 만들어진 펜타스타라는 로고를 채택하여 그들의 기반이 오각형의 측면을 형성했다. 삼각형 사이의 간격은 오각형의 중앙에 별을 형성했다. 펜타스타는 회전 표지판에서도 간단하고 쉽게 알아볼 수 있었으며, 이전의 포워드 룩 로고처럼 특별한 자동차 스타일링 특징에 얽매이지 않았다. 상징물에는 문자가 들어 있지 않아 크라이슬러의 국제시장 확대를 촉진했다. 펜타스타는 크라이슬러 제품 자체뿐만 아니라 딜러 간판, 광고, 홍보 책자에 광범위하게 사용되었다.[105]

1993-98 지프 그랜드 체로키 본체 피복재 펜타스타

크라이슬러-플리머스 문학, 광고, 대리점 간판 등은 파란색 펜타스타나 흰색 바탕에 파란색 펜타스타를, 도지는 빨간색 바탕에 흰색 펜타스타를 사용했다. 도지의 프랫조그와 같은 사단 로고는 1981년까지 모든 크라이슬러 사단이 펜타스타만 사용할 때까지 점차 폐지되었다. 모든 차량 브랜드 및 기타 모든 크라이슬러 부서 및 서비스—공조 시스템, 난방, 산업용 엔진, 해양 엔진, 선외기 모터, 보트, 변속기, 4륜 구동 시스템, 분말 금속 제품, 접착제, 화학 제품, 플라스틱, 전자 제품, 탱크, 미사일, 리스, 금융 및 자동차 부품—b를 식별.Y 펜타스타.

펜타스타 로고는 1963년부터 1972년 모델까지 미국 이외의 브랜드를 포함한 모든 크라이슬러 제품의 하단 조수석 측 펜더에 배치되었다. 그것은 지나가는 사람들이 볼 수 있도록 조수석 쪽 펜더에 놓였다. 그것은 대중들의 마음에 심볼이 배어 있는 미묘한 방법인 명판을 읽어야 하지만, 심볼은 읽지 않아도 금방 알아볼 수 있다. 따라서 좌측 핸들 차량에는 펜타스타가, 우측 핸들 차량에는 펜타스타가, 좌측 핸들 차량에는 펜타스타가 있었다. 1980년대부터 크라이슬러 브랜드 차량의 후드 장신구들은 보석이 박힌 펜타스타의 버전을 사용해 브랜드의 고급화 상태를 상징했다.

펜타스타의 마지막 배지 출연은 1996년 플리머스 보이저의 희귀 버전에 관한 것이었다. 2000년까지 보이저호와 다른 크라이슬러 NS 미니밴의 핸들, 키, 펜더에도 적용되었다.

펜타스타는 크라이슬러가 은퇴한 1998년 다임러와 합병할 때까지 크라이슬러를 계속 대표했다. 이 모티브가 남긴 몇 안 되는 흔적 중에는 미시간주 오번힐스에 있는 다임러크라이슬러의 미국 본사에 있는 커다란 별 모양의 창문과 포드 계열사에 의해 구입되어 원래의 이름으로 되돌아온 다임러크라이슬러 자회사 펜타스타항공이 있었다. 펜타스타 로고가 "5성 딜러" 서비스 등급의 로고로 사용 중인 펜타스타 로고는 여전히 많은 딜러점들이 표지판과 기타 흔적을 시각적으로 분명히 지니고 있다.[106]

다임러 밑에서 공식적으로 은퇴했음에도 불구하고 펜타스타는 윈도우 글라스에서 볼 수 있는 크라이슬러 그룹 부품, 개별 부품, 성형 플라스틱 조립품, 엔진 블록과 같은 큰 부품에 대한 식별 상표 또는 로고로 계속 사용되었다.[citation needed]

펜타스타는 2007년 정식 재도입됐지만 2014년 피아트 크라이슬러자동차의 경우 양식 문자 'FCA'로 대체됐다.[107][108] 현재 크라이슬러조차도 FCA와 프랑스 자동차 회사인 PSA 그룹의 합병으로 형성된 2021년 이후 스텔란티스의 일부가 되어 본사의 건물에는 펜타스타 로고가 그대로 남아 있었다.

펜타스타는 미군 V군단의 배지로도 사용된다.

사단 로고 반환

사단 로고는 1990년대 초 회사 전체의 펜타스타 어플리케이션을 대체하기 시작했다. 닷지 사단은 1993년 인트레피드와 스피릿으로 시작하는 숫양 머리 로고를 단계적으로 도입했다. 크라이슬러 브랜드는 1995년 Cirrus, Concorde, Sebing을 시작으로 오리지널 로고를 기반으로 한 메달리온을 사용하기 시작했다. 이 로고는 1996년까지 모든 크리슬러에 적용되었다. 같은 해 플리머스는 새로운 돛단배 로고를 채택했는데, 이것은 이 브랜드의 펜타스타 메이플라워호 이전 로고를 단순화한 버전이었다.

여기에 보이는 디자인은 1925년 크라이슬러가 자동차에 사용한 오리지널 메달리온 로고를 개조한 것이다. 로고는 1996년 크라이슬러 사단을 위해 부활했으며, 은빛 날개로 둘러싸인 경우가 많다. 크라이슬러는 세르베루스에게 팔렸을 때 펜타스타(위 참조)를 회사 로고로 재입력했지만, 날개 달린 로고는 여전히 자동차 자체에 사용되고 있다.

펜타스타의 부활

2007년부터 2014년까지 크라이슬러 그룹 로고

2007년 5월 17일, 내부 이메일에는 크라이슬러가 다임러에서 분할된 후 업데이트된 형태로 펜타스타 로고를 부활시킬 것이라고 적혀 있었다.[109] 새로운 3차원 펜타스타는 크라이슬러 LLC가 2007년 8월 사기업으로 사업을 시작하면서 정식으로 도입되었다. 크라이슬러 자동차는 날개 달린 로고의 변형된 버전을 유지했다.

펜타스타르 제거

2014년 피아트 크라이슬러 자동차가 결성되면서 양식화된 문자 'FCA'가 펜타스타를 공식 로고로 대체했다. 이러한 움직임은 페이스북 페이지와 그것을 구하기 위한 청원 운동을 일으킨 몇몇 크라이슬러 팬들을 화나게 했다.[108]

참고 항목

메모들

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