자발적 수출제한조치

Voluntary export restraint
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이론

자발적 수출 제한(VER) 또는 자발적 수출 제한은 특정 기간 동안 특정 국가로 수출될 수 있는 일부 상품 범주의 수량에 대한 정부가 부과하는 제한이다. 그것들은 때로 '수출 비자'라고 불린다.[1]

일반적으로 VER은 산업계가 특정 국가들로부터 경쟁적인 수입으로부터 보호를 추구할 때 발생한다. VER은 이후 수출국으로부터 수입국가를 달래고 명시적(그리고 덜 유연한) 무역 장벽을 부과하는 것을 막기 위해 제공된다.

기본소개

자발적인 수출 제한은 대개 수입국의 압력에 기인한다. 따라서 수출국들이 수입국들이 수립할 수 있는 대체 무역장벽보다 수출국들이 그러한 제한을 더 바람직하다고 여길 수 있기 때문에 단순히 수출제한을 '자발적'이라고 생각할 수 있다. 또 비경쟁, 특히 과점산업에서 수출기업은 자발적인 수출제한을 협상하는 것이 자신들에게 이롭다고 생각할 수 있으며, 그 다음에 수출제한은 참으로 '자발적'이다.[2]

자발적인 수출 제한에 정부간 협정이 포함되면 통상 질서 있는 시장 판매 협정을 지칭하며 통상 수출 관리 규칙, 협상권, 무역 흐름 감독 등을 명시한다. 일부 국가들, 특히 미국에서 구조화된 마케팅 준비는 엄격하게 정의된 자발적인 수출 제한과는 법적으로 다르다. 산업 참여와 관련된 합의는 종종 자발적 제한 협정이라고 불린다. 이러한 형태의 자발적 수출 제한의 차이는 주로 합법적이고 문자 그대로이며, 자발적 수출 제한의 경제적 영향과는 무관하다.[citation needed]

일반적인 자발적 수출 제한은 상품의 종류, 국가, 수량에 따라 수출 상품의 공급에 제한을 가한다. 정부의 무역영향에 관한 일반협정(General Agreement)은 통상적인 상황에서 수출제한을 금지하고 있으며, 수출제한이 승인되면 비차별적이어야 하며 관세, 세금, 수수료를 통해서만 이행할 수 있다. 그러나 정부가 자발적인 수출 제한에 관여하는 것이 항상 명확한 것은 아니다. 또한, 자발적인 수출 제한은 항상 명확한 시장 점유율 조항을 가지고 있지는 않다. 예를 들어, 그들은 수출 예측의 형태를 취하여 본질적으로 신중해질 수 있다.[citation needed]

특성.

VER은 일반적으로 한 특정 국가에서 다른 국가로의 수출에 시행된다. VER은 적어도 1930년대부터 사용되어 왔으며, 섬유와 신발에서부터 철강, 공작기계, 자동차에 이르기까지 다양한 제품에 적용되어 왔다. 그것들은 1980년대에[citation needed] 대중적인 보호의 형태가 되었다; 그것들은 시행되고 있는 관세와 무역에 관한 일반 협정 (GATT)에 의거한 국가들의 협정을 위반하지 않았다. 1994년 완공된 GATT 우루과이 라운드 결과, 세계무역기구(WTO) 회원국들은 새로운 VER을 시행하지 않고 4년 동안 기존 VER을 단계적으로 폐기하기로 합의했으며, 수입국마다 1개 부문에 대해 예외를 인정받았다.

VER의 몇 가지 예는 1980년대 초 일본으로부터의 자동차 수출과 1950년대와 1960년대 섬유 수출에서 일어났다.

발현

1. 일방적 자동수출 제한

일방적 자동수출 제한은 수출국이 일방적으로 수출 쿼터를 자율적으로 정해 상품 수출을 제한하는 것을 의미한다. 이 쿼터 중 일부는 수출국 정부가 규정하고 발표한다. 수출업자는 수출 전에 관련 기관에 쿼터를 신청하고 수출 면허를 취득해야 한다. 정부의 정책 의도에 따라 수출국 수출업자나 무역협회가 규정한 것도 있다.

2.협정자동수출제한

협정의 자동 수출 제한은 수입국과 수출국이 협정 유효기간 동안 수출할 특정 제품에 대한 제공을 위해 자제한 협정이나 질서 있는 마케팅 준비를 점차 확대하는 것을 의미한다. 수출국은 이에 따라 수출 허가제를 채택했다. 관련 물품의 수출을 제한하며, 수입국은 통관통계에 근거하여 감독 및 검사를 실시하여야 한다.비관세 조치의 하나로 자동 수출 제한은 국제 무역의 발전을 심각하게 방해하고 있다. 1986년 9월 우루과이 라운드 협상은 비관세 장벽을 줄이고 폐지하는 협상의 중요한 요소 중 하나로 자동 수출 제한을 포함하기 시작했다. 교섭 결과, 일반 협정 제19조를 개정하여 자동 수출 제한의 적용을 제한하였다.

1980년 자동차 VER

미국의 자동차 산업이 더 싸고 연료 효율이 높은 일본 자동차의 인기에 의해 위협받았을 때, 1981년 자발적 규제 협정으로 일본인들은 미국 정부가 규정한 연간 168만대의 자동차를 미국에 수출할 수 밖에 없었다.[3] 이 쿼터는 원래 1984년 4월에 3년 후에 만료될 예정이었다. 하지만 대일 무역 적자가 커지고, 국내 제조업체들의 압박에 미국 정부가 쿼터를 1년 더 연장했다.[4] 이 상한선은 올해 추가적으로 185만대로, 그리고 1985년에는 230만대로 상향 조정되었다. 자발적 구속은 1994년에 해제되었다.[5]

일본 자동차 업계는 대량생산용 자동차를 생산하기 위해 미국(주로 노동조합이 설립된 러스트벨트 국가와 반대로 노동권법이 존재하는 미국 남부 주)에 조립공장이나 '트랜스포터'를 설립하는 방식으로 대응했다. 미쓰비시 마즈다 등 러스트 벨트에 이식 조립 공장을 갖고 있던 일부 일본 제조업체는 빅3 제조사(다이아몬드 스타 모터스가 된 크리슬러/미쓰비시, 오토 얼라이언스 인터내셔널로 진화한 포드/마즈다)와 합작법인을 맺어야 했다. GM은 처음에는 도요타와 합작한 NUMMI를 설립하였고, 이후 캐나다 자회사(CAMI)로 확대되어 미국 Geo 사업부로 진화한 GM/스즈키(캐나다의 상대인 Passport와 Asuna는 수명이 짧았다 - 이 시대에 제조된 이스즈 자동차는 포로로 팔렸다. 수입품). 일본 빅3(혼다, 도요타, 닛산)도 제한된 수의 자동차로 더 많은 돈을 벌기 위해 더 크고 더 비싼 차를 수출하기 시작했다.

참고 항목

참조

  1. ^ JOHNSON, Thomas E.; BADE, Donna L. (2010-04-15). Export/Import Procedures and Documentation. AMACOM Div American Mgmt Assn. ISBN 9780814415511.
  2. ^ 이토 모토시게와 나가오가 사다오.1997."글로벌 경쟁 정책".국제경제연구소.475.
  3. ^ Itō, Takatoshi (1992), The Japanese Economy, MIT Press, p. 370
  4. ^ Schuon, Marshall (1984-11-25). "About Cars; Chevrolet's Trio Challenge Imports". The New York Times.
  5. ^ Benjamin, Daniel K. (September 1999). "Voluntary Export Restraints on Automobiles". PERC Reports: Volume 17, No. 3. Property & Environment Research Center. Retrieved 2008-11-18. In May 1981, with the American auto industry mired in recession, Japanese car makers agreed to limit exports of passenger cars to the United States. This "voluntary export restraint" (VER) program, initially supported by the Reagan administration, allowed only 1.68 million Japanese cars into the U.S. each year. The cap was raised to 1.85 million cars in 1984, and to 2.30 million in 1985, before the program was terminated in 1994

외부 링크

추가 읽기

  • 자동차 뉴스 유럽(2001년), "일본인들이 유럽에 갈 수 없는 이유", 자동차 뉴스 유럽, www.autonewseurope.com/ story0604/japan 604.htm, 6월 4일.
  • 베리, S, Levinson, J, Pakes, A. (1999년), "자동차에 대한 자발적인 수출 규제: 무역 정책 평가", The American Economic Review, 제89권 제3, 페이지 400–30호.
  • Boonekamp, C.F.J. (1987), "자발적 수출 규제", 금융 및 개발, 제24권 제4호, 페이지 2–5.
  • 동굴, R.E. (1982년), 다국적 기업 및 경제 분석, 캠브리지 대학 출판부, 캠브리지.
  • 크랜달, R.W. (1987), "자동차와 철강에 대한 미국의 무역 보호의 영향", 브루킹스 논문, 제1권 제1호, 페이지 271–88.
  • Denzau, A.T. (1988) "일본 자동차 카르텔: 미국에서 제조" 규정, 제12권 제1호, 페이지 11–16.
  • 유럽 위원회 (1991), 언론 성명 유럽 위원회: 유럽공동체위원회 부의장인 Andriessen씨는 자동차에 관한 위원회와 일본간의 대화 결과에 관한 성명서를 발표했다. 브뤼셀, 7월 31일.
  • 페스티발, R. (2002) "현지 생산이 일본인에 도움이 되지 않았다" 자동차 뉴스 유럽, 제7권 제17권, 페이지 26-7. 7-7.
  • 힌들리, B. (1986) "일본에서 VCR의 EC 수입 - 비용이 많이 드는 선례", 제20권 제2호, 페이지 168–84.
  • Hizon, E.M. (1994), "보호/VER 딜레마: 무역 보호의 지킬과 하이드", Northerning Journal of International Law & Business, 제15권 제1호, 페이지 105–38호.
  • 할로우레이, N. (1992년), "만약 당신이 이길 수 없다면: 유럽은 아시아 비즈니스에 대해 부드러운 접근법을 시도한다.", 극동경제리뷰 155번 40번, 페이지 70–2번.
  • — (1995년), 휴너버그, H, 헤이즈, K, 호프마이스터, H. (Eds),국제 자동차 마케팅: Wettbewerbsvortile durch marktentionierte Unternehmensführung, Gabler, Wiesbaden, .
  • 켄트, J. (1989) "자발적인 수출 억제: 정치 경제, 역사 및 GATT의 역할" 세계 무역 저널, 제23권 제39호, 페이지 125–40.
  • Kostecki, M.M. (1991), "마케팅 전략 및 자발적 수출 제한", 세계무역 저널, 제25권 제4호, 페이지 87–100.
  • 쿠믈리카, B.B. (1987년), "스틸은 워싱턴에 간다: 로비의 교훈" 아이비 비즈니스 분기별, 제52권 제2호, 페이지 52–3.
  • 마기, S.P., 브록, W.A., 영, L.(1989), 블랙홀 관세 및 내생성 정책 이론. 뉴욕 케임브리지 대학 출판부의 제너럴 이코노믹스.
  • Naumann, E, Lincoln, D.(1991) "비관세 장벽 및 진입 전략 대안: 전략적 마케팅 시사점", Journal of Small Business Management, 제29권 제2호, 페이지 60–70호.
  • 프레우스, H.G. (1991) "자발적 수출 규제 – 신보호주의의 확산에 대한 효과적인 수단?", 세계 무역 저널, 제25권 제2호, 페이지 5–17.
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  • 슈크네히트, L. (1992년), 유럽공동체 무역보호, 하우드 학술출판사, 츄르.
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