좌표: 42°22'49 ″ N 83°01'42 ″W / 42.38028°N 83.02833°W / 42.38028; -83.02833

패커드

Packard
다른 용도에 대해서는 패커드(동음이의하지 않음)를 참조하십시오.
패커드
이전패커드 자동차 회사
회사유형일병(1899~1954)
산업자동차
설립된1899
설립자제임스 워드 패커드
윌리엄 다우드 패커드
조지 루이스 바이스
소멸1962년, 62년 전 (1962)
운명.1954년 Studebaker와 합병하여 Studebaker-Packard, 1959년에 'Packard' 브랜드명이 떨어짐
후계자스터드베이커-패커드
본사미국 미시간주 디트로이트
키피플
헨리 B. 조이
상품들자동차

패커드(Packard, 이전의 패커드 자동차 회사)는 미시간주 디트로이트에 위치한 미국의 고급 자동차 회사였습니다. 최초의 패커드 자동차는 1899년에 생산되었고, 마지막 패커드는 1958년 인디애나주 사우스 벤드에서 생산되었습니다.

"Three Ps" 중 하나인 Pierce-Arrow는 Pierce-Arrow와 함께 제 2차 세계 대전 이전에 고품질 고급 자동차를 만든 것으로 유명했습니다.[1][2] 패커드를 소유하는 것은 명망 있는 것으로 여겨졌고, 살아남은 예는 박물관과 자동차 컬렉션에서 종종 발견됩니다.[2]

패커드 차량은 현대적인 스티어링 휠, 승용차 에어컨, 제1차 세계 대전 당시 사용되었던 리버티 L-12 엔진을 개발하여 전투기에 동력을 공급하기 위해 개조된 최초의 12기통 엔진 중 하나를 포함한 혁신을 특징으로 합니다.

패커드는 제2차 세계 대전 중 롤스로이스와 계약하여 1,650쿠인(27.0L) 멀린 V-12s 엔진을 장착한 2단/2단 슈퍼차저 55,523대를 생산했습니다. 패커드는 또한 리버티 L-12 V-12 엔진의 40.8L 버전인 2,490쿠인을 만들었습니다. 이 업데이트된 엔진은 미국 해군 PT 보트에 동력을 공급합니다.

패커드는 제2차 세계대전 이후 국내 빅3(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)에 맞서 독립 자동차 회사로 살아남기 위해 고군분투했습니다. 패커드는 1953년 스터드베이커와 합병하여 스터드베이커-패커드 코퍼레이션을 설립했습니다. 본 합병은 American Motors Company(AMC)와의 최종 합병이 계획된 상태에서 일시적으로 진행하기 위한 것입니다. 회사 임원들 간의 의견 충돌로 인해 이러한 계획이 좌절되어 Studebaker-Packard는 별도의 회사로 남아 있었습니다. 1957년과 1958년 모델의 Studebaker에서 제작한 Packard의 판매가 2년 동안 감소한 후 1959년에 Packard 브랜드가 단계적으로 폐지되었습니다.

역사

1899–1905

패커드는 제임스 워드 패커드(James Ward Packard)와 그의 형제 윌리엄(William), 그리고 그들의 파트너인 조지 루이스 와이스(George Lewis Weiss)에 의해 오하이오주 워렌(Warren)에서 설립되었으며, 1899년부터 1903년까지 북동쪽 다나 스트리트 408번지에 있는 그들의 공장에서 400대의 패커드 자동차가 만들어졌습니다. 기계 공학자인 제임스 패커드는 패커드가 알렉산더 윈턴에게 불만을 제기하고 개선 제안을 제안했지만 무시당한 후 윈턴의 중요한 주주인 와이스가 소유한 윈턴 자동차보다 더 나은 말 없는 마차를 만들 수 있다고 믿었습니다. 윈튼은 본질적으로 패커드에게 "당신만의 차를 만들러 가라"고 말하면서 제안에 답했습니다.[3] 패커드의 첫 차는 1899년 11월 6일 오하이오주 워렌에서 만들어졌습니다.[4]

디트로이트에서 가장 오래되고 부유한 가족 중 한 명인 헨리 본 조이는 패커드를 샀습니다. 그것의 신뢰성에 감명을 받은 그는 패커드를 방문했고 곧 트루먼 핸디 뉴베리와 러셀 A를 포함한 투자자 그룹에 가입했습니다. 알제 주니어 1902년 10월 2일, 이 그룹은 재융자를 거쳐 뉴욕과 오하이오 자동차 회사를 패커드 자동차 회사로 개명하고 제임스 패커드를 사장으로 임명했습니다. 나중에 알제리는 부통령을 지냈습니다.[5] 패커드는 곧 디트로이트로 사업장을 옮겼고, 조이는 나중에 이사회 의장이 되었습니다. 최초로 제조된 것으로 알려진 독창적인 패커드는 감사하는 제임스 패커드가 모교인 리하이 대학에 기증하여 패커드 연구소에 보존되어 있습니다.[6] 또 다른 하나는 오하이오주 워렌의 패커드 박물관에 전시되어 있습니다.[7]

블랙 모터 컴퍼니의 블랙이 375달러까지 내려간 반면,[8] 웨스턴 툴 웍스의 게일 모델 로드스터는 500달러,[9] 대용량 올즈모빌 런어바웃은 650달러,[10] 콜 30과 콜 런어바웃은[11] 1,500달러로 가격이 2,600달러부터 시작하는 자동차에 집중했습니다.[12] 이 시장은 롤스로이스, 르노, 이소타 프라시니, 메르세데스 벤츠와 같은 유럽 시장과 경쟁하면서 미국과 해외의 부유한 구매자들 사이에서 팔로잉을 개발했습니다.

디트로이트 이스트 그랜드 대로에 위치한 3,500,000 평방 피트(33,000 m2)의 패커드 공장은 40 에이커(16 ha)가 넘는 땅에 위치했습니다. Albert Kahn Associates가 설계한 이 건물은 1906년 10호 건물이 문을 열었을 때 자동차 공장에 철근 콘크리트를 일찍 사용한 것을 포함하고 있습니다.[13] 이 회사의 장인들은 80개 이상의 무역을 연습했습니다. 이 황폐한 공장은 반복되는 화재에도 불구하고 2022년 9월 철거가 시작될 때까지 멈춰 있었습니다.[14][15][16] 이 공장은 1910년부터 1980년까지 닷지 자동차 공장의 이전 부지였던 현재의 제너럴 모터스 디트로이트/햄트램크 어셈블리와 매우 가깝습니다. 건축가 칸은 또한 미시간 주 셸비 타운십에 있는 패커드 프로빙 그라운드를 디자인했습니다.

1906–1930

패커드 자동차 회사의 골드 본드 견본, 15호 발행. 1921년 4월
1916 패커드 트윈식스 투어링 (1-35)
1916년식 패커드 트윈식스 모델 1-35 투어링 세단 러시아 황제 소속 케그레스 트랙 장착 (1917)
1927 패커드 4시리즈 6모델 426 런어바웃 로드스터

이 시작부터 1930년대를 거치면서 패커드가 제작한 차량은 고가의 고급 미국 자동차들 사이에서 높은 경쟁력을 지닌 것으로 인식되었습니다.[17] 이 회사는 흔히 뉴욕 버팔로의 피어스 애로우, 오하이오 클리블랜드의 피어리스와 함께 미국 자동차 로열티의 "Three Ps" 중 하나로 언급되었습니다.[18] 대부분의 역사 동안 패커드는 전미자동차공업협회 회장을 역임한 제임스 앨번 마카오리 회장의 지도를 받았습니다. 자동차 명예의 전당에 헌액된 마카오리는 패커드를 미국에서 럭셔리 자동차의 1위 디자이너이자 생산자로 만들었습니다. 이 시장은 또한 61개국에서 시장이 형성되어 해외에서도 경쟁력이 있었습니다. 회사의 총 수입은 1928년 21,889,000달러(2022년 373,046,000달러)였습니다. 마카오리는 또한 상징적인 패커드 슬로건인 "하나를 소유한 남자에게 물어보세요"에 대한 책임이 있습니다.

패커드 식스는 1913년부터 3년 동안 시니어 수준의 럭셔리 플랫폼으로 처음 소개되었다가 1916년부터 패커드 트윈 식스로 업그레이드되었습니다. 패커드 "속도의 여신" 후드 장식이 처음 등장한 것은 1925년 패커드 에이트에 있었고 곧 모든 모델을 장식했으며, 1930년대에는 가마우지 또는 백조가 등장했습니다. 아도니스 후드 장식은 1920년대 후반에 잠시 사용되었습니다.[2]

1920년대에 패커드는 다른 어떤 가격대보다 더 많은 자동차를 수출했고, 1930년에는 2,000달러(2022년 35,036달러에 해당)가 넘는 다른 어떤 마크보다 거의 두 배나 더 많이 해외에서 팔렸습니다.[19][20] 1931년, 10장의 패커드가 일본 황실에 의해 소유되었습니다.[21] 1924년에서 1930년 사이에 패커드는 또한 가장 많이 팔린 명품 브랜드였습니다.[22]

패커드는 고급 자동차 외에도 트럭을 만들었습니다. 1912년 7월 8일에서 8월 24일 사이에 3톤의 짐을 실은 패커드 트럭이 뉴욕에서 샌프란시스코까지 운전했습니다. 같은 해 패커드는 104개 도시에 서비스 본부를 두었습니다.[23]

앨버트 칸이 설계한 필라델피아의 패커드 자동차 회사 건물은 1910-1911년에 지어졌습니다. 그것은 1980년에 국가 사적지에 추가되었습니다.[24]

1931년까지 패커드는 캐나다에서도 생산되고 있었습니다.[25]

1931–1936

1930 7시리즈 디럭스 에이트 모델 745 로드스터

1930년대에 들어서면서 패커드는 1929년 10월 이전보다 훨씬 더 화려하고 비싼 자동차를 제조함으로써 주식 시장 붕괴와 그 이후의 대공황을 극복하려고 시도했고 회사가 더 많은 제품을 제공하고 경쟁력을 유지할 수 있도록 다양한 가격대에 초점을 맞춘 다양한 플랫폼을 제공하기 시작했습니다. 에이트 5인승 세단이 수년간 회사에서 가장 많이 팔린 모델이었던 반면,[26] 수석 엔지니어 제시 G가 디자인한 트윈 식스(Twin Six). 빈센트([27]Vincent)는 1932년에 도입되었으며, 가격은 3,650달러(2022년 78,288달러)부터 시작되었으며,[19][28][29] 1933년에는 패커드 트웰브(Packard Twen)로 이름이 바뀌었으며, 1939년까지 남은 기간 동안 이름을 유지했습니다. 또한 1931년 패커드는 라이드 컨트롤(Ride Control)이라는 시스템을 개발하여 유압식 충격 흡수 장치를 차 안에서 조정할 수 있게 만들었습니다.[30] 패커드는 1932년 단 1년 동안 스탠다드 에이트보다 735달러(2022년 37,535달러) 낮은 기본 가격인 1,750달러(2022년 15,765달러)의 고가 자동차인 라이트 에이트를 판매했습니다.[31]

1931년 8시리즈 스탠다드 에이트 모델 833

패커드의 라이벌 캐딜락과 링컨은 GM과 포드의 거대한 지원 구조로부터 이익을 얻었습니다. 패커드는 자원 면에서 새로운 자동차 대기업 두 곳을 비교할 수 없었습니다. 1920년대는 회사에 매우 수익성이 높은 것으로 입증되었으며 1932년에 약 2천만 달러(2022년 4억 2천 9백만 달러)의 자산을 보유하고 있었던 반면 많은 고급 자동차 제조업체들은 거의 파산 상태에 있었습니다. 피어리스는 1932년 생산을 중단하고 클리블랜드 제조 공장 자동차 생산을 칼링 블랙 라벨 맥주의 양조로 전환했습니다. 1938년까지 프랭클린, 마몬, 럭스턴, 스턴스-나이트, 스투츠, 뒤센베르크, 피어스-아로우는 모두 문을 닫았습니다.

1932년 9시리즈 드럭스 에이트 모델 904 세단-리무진

패커드는 다른 고급 자동차 제조업체들이 가지고 있지 않았던 한 가지 장점이 있었는데 바로 단일 생산 라인입니다. Packard는 단일 라인 및 모델 간 상호 교환성을 유지함으로써 저렴한 비용을 유지할 수 있었습니다. 패커드는 다른 제조사들만큼 자주 모델을 바꾸지 않았습니다. 패커드는 매년 새로운 모델을 선보이기보다는 1923년 GM에서 계획된 노후화라는 전략을 차용하여 모델 전환을 차별화하기 위해 자체 "시리즈" 공식을 사용하기 시작했습니다. 새 모델 시리즈는 엄격하게 매년 첫 선을 보이지 않았으며, 일부 시리즈는 거의 2년 동안 지속되었고, 다른 시리즈는 7개월 정도로 짧았습니다. 장기적으로 패커드는 1년에 평균 약 1개의 새로운 시리즈를 출시했습니다. 1930년까지 패커드 자동차는 일곱 번째 시리즈의 일부로 여겨졌습니다. 1942년에 패커드는 20번째 시리즈에 들어갔습니다. 숫자 13에 대한 서양의 미신 때문에 "열세 번째 시리즈"는 생략되었습니다.

1934 11시리즈 에이트 모델 1101 컨버터블 세단

경기 침체의 도전에 대처하기 위해 패커드는 중간 가격대의 더 저렴한 자동차를 생산하기 시작했습니다. 이것은 손으로 만든 고급 자동차에 대한 수요가 급격히 줄었고 실업률이 20%가 넘었을 때 그런 자동차를 살 여유가 있는 사람들이 그 자동차에 보이는 것을 꺼렸기 때문에 필요한 조치였습니다. 1935년, 이 회사는 1000달러 이하의 첫 차인 120을 선보였습니다. 그 해 매출은 3배 이상 증가했고 1936년에는 다시 2배로 증가했습니다. 120을 생산하기 위해 패커드는 별도의 공장을 지었습니다. 1936년까지 패커드의 노동력은 고가의 "시니어" 라인(Twelve, Super Eight, Eight)과 중가의 "주니어" 모델 사이에서 거의 균등하게 분배되었지만, 주니어는 시니어보다 10배 이상 더 많이 배출되었습니다. 120개 모델은 완전히 현대적인 대량 생산 기술을 사용하여 제작된 반면, 선배 패커즈는 훨씬 더 많은 수작업과 전통적인 장인정신을 사용했기 때문입니다. 패커드는 매우 성공적인 주니어 모델들이 없었다면 대공황에서 살아남지 못했을 것이 거의 확실하지만,[32] 여전히 고급 차를 살 여유가 있는 소수의 시니어 모델들 사이에서 독점적인 이미지를 약화시키는 효과를 거두었습니다. 120개 모델은 시니어 모델보다 기본 디자인이 더 현대적이었습니다. 예를 들어, 1935년 패커드 120은 독립적인 프론트 서스펜션과 유압 브레이크를 특징으로 하며, 1937년까지 시니어 패커드에 등장하지 않았습니다.

이 시기에 캐나다의 패커드 자동차 회사(Packard Motor Company of Canada[33])는 수출용 우측 주행 자동차를 제작할 뿐만 아니라 제국주의 선호의 혜택을 받기 위해 온타리오 주 윈저에서 패커드를 만들었습니다. 생산은 1931년에 시작되었으며 최고의 해는 1937년으로 2,500대가 조금 넘게 생산되었습니다.[33] 캐나다에서 제조된 부품에는 타이어, 덮개, 라디에이터 코어, 헤드램프, 스프링 및 휠이 포함되었으며 엔진은 현지에서 조립되었습니다.[34] 생산은 1939년에 끝났지만 회사는 수년 동안 윈저에 사무실을 유지했습니다.[33]

1937–1941

1939년(17계) 12

제작 중인 자동차의 대부분이 패커드 원트웬티와 슈퍼 에이트 모델임에도 불구하고 패커드는 여전히 최고의 고급 자동차였습니다. 더 많은 시장을 잡기 위해 패커드는 1937년 패커드 6기통 엔진으로 구동되는 패커드 115C를 발행했습니다. 가격이 약 1200달러([35][36]2022년 24,428달러)인 '패커드 식스' 도입 결정은 1938년 경기 침체 시기에 맞춰 이뤄졌습니다. 이 모델은 또한 패커드를 대중의 마음속에 있었던 것보다 덜 독점적인 것으로 묘사했고, 장기적으로 미국에서 가장 고급스러운 고급 자동차를 만드는 패커드의 명성에 타격을 주었습니다.[37] 1940-41년에 110으로 재지정된 The Six는 전쟁이 끝난 후 3년 동안 계속되었습니다.

1939년에 패커드는 일종의 오버 드라이브인 Econo-Drive를 선보였는데, 엔진 속도를 27.8% 줄일 수 있었고, 30mph(48km/h) 이상의 속도에서도 작동할 수 있다고 주장했습니다.[38] 같은 해, 이 회사는 5번째 횡형 충격 흡수기를 선보였고 120번과 6번에서 컬럼 시프트(Handishift)를 사용할 수 있도록 했습니다.[39]

1941 180 포멀 세단
1941 110 2도어 투어링 세단

1941년형 모델인 패커드 클리퍼에 새로운 체형이 도입되었습니다. 160형의 127인치(3,226mm) 휠베이스에 4도어 모델로만 사용할 수 있었지만, 스트레이트-8 엔진의 125hp(93kW; 127PS) 버전이 120형을 사용했습니다.[40]

1942–1945

1942년 패커드 자동차 회사는 100% 전쟁 생산으로 전환했습니다.[41] 제2차 세계 대전 동안 패커드는 다시 비행기 엔진을 제작하여 롤스로이스의 멀린 엔진을 V-1650으로 허가했는데, 이 엔진은 아이러니하게도 제2차 세계 대전 당시 GI들에 의해 "하늘의 캐딜락"으로 알려진 P-51 머스탱 전투기에 동력을 공급했습니다.[42][43] 패커드는 또한 미국 PT 보트(각각 3척씩 사용)와 영국의 경비정 중 일부를 위해 1350h, 1400hp, 1500hp V-12 해양 엔진을 만들었습니다. 패커드는 전시 생산 계약액에서 미국 기업 중 18위를 차지했습니다.[44]

유럽에서 전쟁이 끝날 무렵, 패커드 자동차 회사는 55,000개가 넘는 전투용 엔진을 생산했습니다. 1944년 매출은 455,118,600달러였습니다. 1945년 5월 6일까지 패커드는 568,000,000 달러의 전쟁 명령을 밀린 상태였습니다.[41]

1946–1956

1950년~1955년, 뉴욕 휴렛 브로드웨이 1137번지 패커드 딜러

제2차 세계 대전이 끝날 무렵 패커드는 약 3,300만 달러의 자산을 보유한 훌륭한 재정 상태에 있었지만, 시간이 지남에 따라 몇 가지 경영 실수가 더 분명해졌습니다. 패커드는 다른 미국 자동차 회사들과 마찬가지로 1945년 말에 민용 자동차 생산을 재개했으며, 1942년 모델을 약간 업데이트하여 1946년 모델로 분류했습니다. 클리퍼를 위한 툴링만 준비되어 있었기 때문에 시니어 시리즈 차량은 일정이 변경되지 않았습니다. 이야기의 한 버전은 시니어 다이들이 야외에 녹이 슬도록 방치되어 사용할 수 없다는 것입니다. 또 다른 이야기는 루스벨트가 시니어 시리즈를 위해 스탈린에게 죽음을 주었지만 ZiS-110 국영 리무진은 별도의 디자인이었다는 것입니다.[45]

1949년 패커드 컨버터블 쿠페
1950 패커드 에이트 클럽 세단

Studebaker와 Kaiser-Frazer가 이끄는 새로운 봉투 본체가 등장하기 시작하면서 클리퍼는 구식이 되었습니다. 패커드는 전쟁이 끝나면서 재정 상태가 좋았음에도 불구하고 1941년 설계를 위한 공구 비용을 지불할 만큼 충분한 자동차를 판매하지 못했습니다. 대부분의 자동차 제조업체들이 1948년과 1949년을 위해 새로운 차량을 선보일 수 있었던 반면, 패커드는 1951년까지 새로운 차량을 선보일 수 없었습니다. 이 회사는 기존 차체에 새로운 판금을 추가하여 자동차를 업데이트했습니다(커브 중량 200파운드(91kg).[46] 미국 시장을 위해 6기통 자동차가 단종되고 컨버터블이 추가되었습니다. 이 새로운 디자인은 클리퍼와의 관계를 숨겼습니다. 그 이름도 잠시 떨어졌습니다.

선택된 디자인은 흔히 폰톤이라고 불리는 "목욕조" 유형이었습니다. 전쟁 기간 동안 이것은 미래 지향적이라고 여겨졌고 1949년 내쉬와 함께 이 개념이 더 발전했고 유럽의 사브 92-96에서 수십 년 동안 살아남았지만 1948-1950 패커드 스타일링은 양극화를 겪었습니다. 어떤 사람들에게는 세련되고 클래식한 것과 현대적인 것이 혼합되어 있었습니다. 다른 이들은 이 코끼리를 "임신한 코끼리"라는 별명을 붙였습니다. 모던 메카닉스의 테스트 드라이버인 톰 맥케이힐(Tom McCahill)은 1948년 1월호에서 새로 디자인된 패커드를 "염소"와 "퀸 메리 모자를 쓴 지참금"이라고 언급했습니다. 패커드는 1948년에 2,000대의 차량을 판매했고 1949년 모델 중 총 11만 6,000대를 판매했습니다. 제2차 세계대전 이후 초기에는 신차에 대한 수요가 매우 높았고 거의 모든 차량이 판매되었습니다. 이 시점을 넘어 강력한 매출을 유지하려는 시도는 더 문제가 될 것입니다.

캐딜락의 1948년형 신차는 날렵하고 항공기에서 영감을 받은 스타일링으로 패커드의 "목욕조" 스타일링을 즉시 구식으로 보이게 만들었습니다. 캐딜락은 1949년에 새로운 OHV V8 엔진을 출시했지만 패커드의 현대적인 엔진 부족은 점점 더 큰 책임이 되었습니다.

1950 패커드 에이트 4도어 세단

패커드는 1950년경까지 캐딜락을 앞질렀고, 대부분의 판매는 미드레인지 볼륨 모델이었습니다. 이 시기에 캐딜락은 자동변속기(1941년 하이드라매틱)를 제공한 최초의 미국 제조업체 중 하나였습니다. 패커드는 1949년 최고 모델과 1950년 이후 모든 모델에서 제공되는 [47]울트라매틱을 따라잡았지만, 시장의 인지도는 이제 뷰익의 경쟁자가 되었습니다.[46]

패커드가 설계하고 제작한 울트라매틱은 두 가지 속도의 락업 토크 컨버터가 특징입니다. 초기 울트라매틱스는 일반적으로 "높음"에서만 작동하며 "낮음"은 수동으로 선택해야 합니다. 1954년 후반부터는 "높음"에서만 작동하거나 "낮음"에서 시작하여 자동으로 "높음"으로 전환되도록 설정할 수 있습니다. "높음"은 일반 주행을 위한 것이었고 "낮음"은 주로 언덕을 탐색하기 위한 것이었습니다.

울트라매틱은 패커드를 GM 외에 완전히 자체적으로 자동변속기를 개발한 유일한 미국 자동차 제조업체로 만들었습니다. 포드는 디자인을 보그-워너에게 아웃소싱하기로 결정했습니다(포드는 링컨에 설치하기 위해 패커드로부터 울트라매틱스를 구매하려고 했지만 몇 년 후 링컨이 자체 자동 변속기를 개발할 때까지 하이드라매틱스를 구매했습니다). 울트라매틱은 변속, 가속 또는 신뢰성 측면에서 GM의 하이드라매틱과 비교되지 않았습니다. Ultramatic에 투입된 자원으로 인해 패커드는 최신 V8 엔진을 개발할 기회를 잃게 되었습니다. 또한 패커드는 표준 세단, 쿠페, 컨버터블 외에 새로운 차체 스타일이 추가되자 캐딜락의 쿠페 드빌에 대응해 2도어 하드탑 대신 스테이션 왜건을 선보였습니다. 스테이션 세단, 대부분 강철로 된 마차 같은 차체, 뒤쪽에는 장식용 목재가 많이 있습니다. 제작 기간 3년 동안 총 3,864개가 판매되었습니다. 1940년대 말과 1950년대 초의 패커드는 전통적인 장인정신과 최고의 재료로 만들어졌지만, 판매를 주도하고 고급 모델의 명성에 영향을 미치는 저가 패커드와 일부 의문스러운 마케팅 결정의 조합으로 고급 자동차 시장의 "왕"으로서 패커드의 왕관은 위험에 처해 있었습니다. 1950년에는 모델 연도의 판매량이 42,000대로 떨어졌습니다. 패커드 회장 조지 T 때. Christopher는 1951년 페이스리프트로 진화적인 스타일링 접근법의 방향을 잡았고, 다른 사람들은 급진적인 새로운 디자인을 원했습니다. 크리스토퍼는 사임했고 패커드 재무관 휴 페리는 대통령이 되었고 새로운 방향을 요구했습니다. 회계 부서의 패커드에서 경력을 보낸 페리는 그 일을 원하지 않았고 상임 회사 사장을 찾을 수 있을 때까지 임시로 복무하고 있다는 것을 재빨리 분명히 했습니다.

1951 패커드 300

1951년 패커드는 재설계되었습니다. 디자이너 존 라인하트(John Reinhart)는 전후 시대의 전통적인 유동적인 디자인과는 매우 다른, 현대의 스타일링 트렌드에 맞는 하이웨스트, 더 스퀘어 오프 프로필을 선보였습니다. 새로운 스타일링 기능에는 원피스 앞유리, 랩어라운드 리어 윈도우, 롱 휠 베이스 모델의 작은 테일핀, 풀폭 그릴(전통적인 패커드 업라이트 디자인을 대체), 후드와 프론트 펜더가 같은 높이에 있는 무딘 "가이드라인 펜더"가 포함되었습니다. 122인치(3,099mm) 휠베이스는 200시리즈 표준 및 Deluxe 2도어 및 4도어, 250시리즈 Mayfair 2도어 하드탑(Packard 최초) 및 컨버터블에 사용되었습니다. 최고급 300 및 Patrician 400 모델은 127인치(3,226mm) 휠베이스를 기반으로 제작되었습니다. 200 시리즈 모델은 보급형 모델이었고 이제 비즈니스 쿠페가 포함되었습니다. 새로운 모습은 Oldsmobile과 비슷한 점이 있었는데, Oldsmobile은 더 적당한 가격에 더 많이 팔렸습니다.

250, 300, 400/Patricians는 Packard의 주력 모델로 그 해 생산의 대부분을 차지했습니다. Patrician은 이제 Custom Eight 라인을 대체하는 프리미엄 패커드가 되었습니다. 원래 계획은 356 cuin (5.8 L) 엔진을 장착하는 것이었지만, 회사는 판매가 더 크고 더 비싼 엔진을 생산하는 것을 정당화하기에 충분하지 않을 것이라고 결정했고, 따라서 327 cuin (5.4 L) (이전에는 중간 엔진)을 사용했습니다. 더 작은 엔진이 새로운 패커드에서 356의 성능과 거의 동등한 성능을 제공했지만, 일부 사람들은 이러한 움직임이 패커드의 고급 자동차 이미지를 더욱 폄하하는 것으로 간주했습니다.

1951년 이래로 다른 제조업체들로부터 거의 새로운 것을 제공받지 못한 패커드의 재설계된 라인업은 거의 101,000대의 자동차를 팔았습니다. 1951년형 패커드는 현대식(자동변속기)과 구형(OHV V8 엔진이 일반화될 때 플랫헤드 인라인 8을 사용함)이 혼합된 것이었습니다. 1948년에는 국내 자동차 라인에 OHV V8이 없었지만 1955년에는 모든 자동차 라인에서 버전을 제공했습니다. 패커드 인라인 8은 캐딜락 엔진의 힘이 부족한 오래된 디자인임에도 불구하고 진동이 발생하지 않았습니다. 울트라매틱 변속기와 결합된 드라이브트레인은 조용하고 부드러운 주행 경험을 제공합니다. 패커드는 55mph(89km/h) 이상의 속도로 지속적인 주행이 가능한 높은 압축, 단타 엔진으로 점점 더 나아가고 있는 마력 경쟁을 따라잡지 못했습니다.

패커드의 이미지는 점점 더 어수룩하고 구식이며 젊은 고객들에게는 매력적이지 않은 것으로 여겨졌습니다. 설문조사에 따르면 패커드 고객의 거의 75%가 이전 패커드를 소유한 적이 있으며 신규 구매자는 거의 없는 것으로 나타났습니다. 이 문제를 더욱 가중시킨 것은 회사의 노인 리더십이었습니다. 1950년대 초까지 패커드 이사회의 평균 연령은 67세였습니다. 1948년, 보조금 행정부 시절에 태어난 앨빈 마카오리가 회장직에서 물러났습니다. 휴 페리는 외부인을 사장으로 고용하기로 결정했습니다. 그는 가전제품 제조업체인 핫포인트에서 제임스 낸스를 영입했습니다. 52세의 낭스는 가장 어린 패커드 임원보다 10년 이상 어렸습니다.

패커드의 리더십이 오래된 이유 중 하나는 회사가 임원들을 위한 연금 계획이 부족했기 때문입니다(일반 직원들은 UAW 계약에 따라 연금 계획이 있었습니다). 결과적으로 패커드 임원들은 사회보장 급여 외에 다른 수입원이 없는 은퇴를 꺼렸고, 따라서 회사에서 젊은 남성들이 권력을 잡는 것을 막았습니다. 제임스 낸스가 대통령이 된 첫 번째 행동 중 하나는 패커드 임원들의 퇴직을 유도하기 위한 연금 계획을 만드는 것이었습니다. 낭스는 한국 전쟁 군사 계약을 따내고 패커드의 심하게 희석된 이미지를 바꾸기 위해 노력했습니다. 그는 패커드가 중형차 생산을 중단하고 캐딜락과 경쟁하기 위해 고급 모델만 만들겠다고 선언했습니다. 이 전략의 일환으로, Nance는 1953년형 카리브해 컨버터블인 저생산(750대만 제작) 모델을 발표했습니다. 그 해에 시판된 다른 전문 컨버터블(Buick Skylark, Oldsmobile 98 Fiesta, Cadillac Eldorado, Chrysler New Yorker Deluxe)과 직접 경쟁하면서, 똑같이 좋은 평가를 받았고 경쟁 제품을 앞질렀습니다. 그럼에도 불구하고 1953년에는 전반적인 매출이 감소했습니다. 캐리비안 컨버터블과 파트리시안 400 세단과 같은 한정판 럭셔리 모델과 더햄 커스텀 포멀 세단은 패커즈의 과거 명성을 되찾았지만, 2년 전에 선보인 "하이 포켓" 스타일링은 더 이상 패커즈의 볼륨 모델 구매자를 끌어들이지 못했습니다. 게다가 직원들의 사기가 떨어지면서 패커드의 빌드 품질도 이 기간 동안 떨어지기 시작했습니다.

1953년 패커드 캐리비안 컨버터블

패커드와 같은 미국의 독립 제조업체들은 전후 초기에 좋은 성과를 거두었지만, 공급은 수요를 따라잡았고, 1950년대 초에는 국내 '빅3'인 제너럴모터스(GM), 포드, 크라이슬러가 경제, 중가, 고급 시장에서 판매를 위해 치열한 경쟁을 벌이면서 점점 더 어려움을 겪었습니다.[48] 1950년대 초에 사업을 계속하던 독립 기업들이 합병했습니다. 1953년, 카이저는 윌리스와 합병하여 카이저-윌리스가 되었습니다. 내쉬와 허드슨은 미국 자동차 회사(AMC)가 되었습니다. 이러한 합병을 위한 전략에는 빅 3와의 치열한 경쟁에 대응하기 위해 비용을 절감하고 영업 조직을 강화하는 것이 포함되었습니다.[49]

1953-54년에 포드와 GM은 가격을 인하하고 딜러에게 자동차를 강요하는 등 잔인한 판매 전쟁을 벌였습니다. 이것은 두 회사 모두에 거의 영향을 미치지 않았지만 독립 자동차 회사에 피해를 입혔습니다. 따라서 내쉬의 조지 W. 메이슨 회장은 네 개의 주요 독립 기업(내시, 허드슨, 패커드, 스터드베이커)을 하나의 회사(American Motors Corporation, AMC)로 합병할 것을 제안했습니다. 메이슨은 Nance와 비공식적인 논의를 통해 자신의 전략적 비전을 개략적으로 설명했으며, AMC가 패커드의 울트라매틱 변속기와 V8 엔진을 구매하기로 합의했습니다. 그것들은 1955년 Hudsons and Nashes에서 사용되었습니다.

크라이슬러와 포드가 1950년대 초 패커드 대리점을 "도둑질"하는 캠페인을 벌인 것은 도움이 되지 않았습니다. 이에 따라 패커드의 딜러 네트워크는 점점 더 작아지고 분산되어 패커드 차량을 판매하기가 더욱 어려워졌습니다.

비록 한국 전쟁 방위 계약이 절실히 필요한 수입을 올렸지만, 전쟁은 1953년에 끝났고 새로운 국방부 장관인 찰스 E. 윌슨은 자신이 사장으로 있던 GM을 제외한 모든 자동차 제조업체의 방산 계약을 끊기 시작했습니다.

패커드의 마지막 주요 개발품은 토션 레벨 라이드(Torsion Level Ride)로 불리는 빌 앨리슨(Bill Alison)의 토션 레벨 서스펜션이었습니다. 자동차 측 양쪽의 프론트 및 리어 서스펜션은 긴 토션 바에 의해 상호 연결됩니다. 이 디자인은 낮은 스프링 비율을 허용하면서 피칭을 줄였고, 이로 인해 패커드는 부드러우면서도 조종 가능한 승차감을 갖게 되었습니다. 또한, 이 서스펜션은 승객 또는 트렁크 적재에 관계없이 차의 수평을 유지하는 전기 기계식 보상기 또는 "리빌라이저"가 특징이었습니다.[50][51]

Studebaker-Packard Corporation

주요 기사: Studebaker-Packard Corporation

패커드 자동차 회사는 1954년 10월 1일부로 파산한 스터드베이커 회사를 인수하여 미국에서 4번째로 큰 자동차 회사를 설립하였으나, 그들의 사정에 대한 충분한 지식이나 재정적인 의미에 대한 고려가 없었습니다.[52] Studebaker-Packard의 Nance는 그가 최고 지휘자 자리를 차지할 수 없는 한 AMC와의 합병을 고려하는 것을 거절했지만(Mason과 Nance는 각각 Kelvinator와 Hotpoint 어플라이언스 회사의 대표로서 경쟁자였다), 그러나 Mason의 Big 4 American 자동차 산업에 대한 원대한 비전은 1954년 10월 8일에 끝났고, 급성 췌장염과 폐렴으로 갑작스럽게 세상을 떠났기 때문입니다.

메이슨이 사망한 지 일주일 만에 AMC의 새 사장인 조지 W. 롬니는 "직접적으로나 간접적으로 합병이 진행되고 있지 않다"고 발표했습니다.[53] 롬니는 SPC로부터 부품을 구매하겠다는 메이슨의 약속을 계속했습니다. Mason과 Nance는 이전에 SPC가 AMC로부터 부품을 구매하기로 합의했지만 그렇게 하지 않았습니다. 패커드의 엔진과 변속기는 비교적 비싸서 AMC는 자체 V8 엔진을 개발하기 시작했고, 1956년 중반까지 외주 장치를 교체했습니다.[54] 내시와 허드슨이 합병했지만, 메이슨이 바라던 4자 합병은 내시, 허드슨, 스터드베이커, 패커드가 합류했을 것으로 보입니다. S-P 결혼(정말 패커드 바이아웃)은 심각한 실수임이 입증되었습니다. 비록 패커드의 재정 상태는 괜찮았지만, Studebaker는 높은 간접비와 생산 비용으로 어려움을 겪고 있었고, 손익분기점을 달성하기 위해서는 연간 25만 대의 자동차라는 불가능한 수치가 필요했습니다. 실사는 '합병 열기' 뒤로 미뤄졌고, 거래는 서둘러 이뤄졌습니다. 합병 후 스터드베이커의 자금 사정 악화가 패커드의 생존을 위험에 빠뜨렸다는 사실이 분명해졌습니다.

Nance는 1954년에 전면적인 재설계를 희망했지만, 필요한 시간과 돈이 부족했습니다. 그 해 패커드(총 생산 89,796대)는 빵과 버터를 바른 클리퍼 라인(250 시리즈가 중단됨), 메이페어 하드탑 쿠페와 컨버터블, 그리고 캐벌리어라는 새로운 엔트리 레벨 롱휠 베이스 세단으로 구성되었습니다. Clippers 중에는 새로운 기둥 쿠페인 Sportster가 있었는데, 이 쿠페는 하드톱을 닮도록 스타일이 만들어졌습니다.

시간과 돈이 부족했기 때문에 1954년 스타일링은 기본적으로 트리밍 아이템인 수정된 헤드라이트와 미등을 제외하고는 변함이 없었습니다. 플래그십 패트릭 시리즈에 퍼시픽이라는 새로운 하드톱이 추가되었고 모든 고급 패커드에는 지루한 359쿠인(5.9L) 엔진이 장착되었습니다. 비록 패커드가 1930년대에 에어컨을 도입했지만, 에어컨은 1942년 이후 처음으로 사용할 수 있게 되었습니다. (생산량의 80% 이상을 차지하는) 클리퍼는 하드톱 모델인 슈퍼 파나마에서 구입할 수 있게 되었지만 판매는 31,000대로 감소했습니다.

1955 패커드 파트리치안

낭스가 바라던 새 모델은 1955년까지 연기되었는데, 이는 패커드가 스터드베이커와 합병했기 때문이기도 합니다. 패커드 스타일리스트 딕 티그(Dick Teague)는 낸스(Nance)에 의해 1955년형 라인을 디자인하도록 요청받았고, 티그의 공으로 1955년형 패커드는 호평을 받았습니다. 차체가 완전히 업데이트되고 현대화되었을 뿐만 아니라 서스펜션은 하중이나 도로 상황에 관계없이 차의 수평을 유지하는 전기 제어 장치와 함께 앞뒤로 토션 바가 있는 새로운 것이었습니다. 새로운 디자인과 함께 패커드의 새로운 오버헤드 밸브 V8이 장착되었으며, 352쿠인(5.8L)을 대체하여 수십 년 동안 사용되어 온 스트레이트 8을 대체했습니다. 패커드는 전동식 창문 리프트뿐만 아니라 파워 스티어링, 브레이크 등 다양한 파워, 편안함, 편의성을 제공했습니다. 1950년대 중반까지 모든 자동차 제조업체에서 에어컨을 사용할 수 있었지만 1955년과 1956년에는 패커드가 고급 자동차라는 지위에도 불구하고 소수의 자동차에만 설치되었습니다. 1955년에는 Clipper를 포함한 55,000대의 모델 판매량을 기록하는 데 그쳤으며, 이는 업계 전반에 걸쳐 호조를 보인 해였습니다.

1955년형 모델이 생산에 들어가면서 오래된 문제가 불거졌습니다. 1941년, 패커드는 브릭스 제조 회사에 몸을 맡겼습니다. 브릭스의 설립자 월터 브릭스는 1952년 초에 사망했고 그의 가족은 유산세를 지불하기 위해 회사를 매각하기로 결정했습니다. 크라이슬러는 1953년 말에 팩커드와 브릭스의 계약이 만료된 후 즉시 브릭스를 인수하고 파카드에 차체 공급을 중단하겠다고 통보했습니다. 패커드는 신체 생산을 디트로이트의 코너 애비뉴에 있는 과소 규모의 공장으로 옮겨야 했습니다. 그 시설은 너무 작은 것으로 판명되었고 끝없는 결박과 품질 문제를 일으켰습니다.[citation needed] 잘못된 품질 관리로 인해 회사 이미지가 손상되고 1956년 매출이 급감했지만, 그 시점까지 문제는 대부분 해결되었습니다.[citation needed] 게다가 패커드에서 벗어난 인재들, 특히 존 Z.의 "두뇌 유출"이 진행 중이었습니다. 들로리안.[citation needed]

1956년 패커드 클리퍼

1956년에는 클리퍼 커스텀 모델과 디럭스 모델을 사용할 수 있는 클리퍼가 별도로 제작되었습니다. 이제 Packard-Clipper 비즈니스 모델은 Lincoln-Mercury의 거울이 되었습니다. "시니어" 패커드는 각각 독특한 모델 이름을 가진 네 가지 바디 스타일로 제작되었습니다. 파트리키안은 4도어 최고급 세단에, 포헌드는 하드톱 쿠페에, 카리브해는 컨버터블 및 비닐 루프 2도어 하드톱에 사용되었습니다. 1956년 봄, 행정부가 도입되었습니다. 4도어 세단과 2도어 하드탑에서 이그제큐티브는 고급차를 원하지만 패커드의 가격을 정당화할 수 없는 구매자를 겨냥했습니다. 패커드 이름과 시니어 모델의 프론트 엔드를 사용했지만 클리퍼 플랫폼과 리어 펜더를 사용하는 중간 모델이었습니다. 이것은 다소 혼란스러웠고 제임스 낸스가 몇 년 동안 달성하려고 시도했던 것, 즉 패커드에서 클리퍼 라인을 분리하는 것과 반대되는 것이었습니다. 이 차들이 시장에 출시되는 것이 늦었지만, 1957년에 이 차가 계속될 것이라는 이유가 있었습니다. 그 후 1957년형 시니어 쉘의 기본 패커드가 되었습니다. 클리퍼들은 1957년부터 스터드베이커와 몸을 공유했습니다.

1955년 새로운 패커드 디자인은 캐딜락이 럭셔리 시장 부문을 계속 선도하는 데 영향을 미치지 않았으며 링컨, 패커드, 임페리얼이 그 뒤를 이었습니다. 자동변속기와 모든 전기 액세서리의 신뢰성 문제는 패커드에 대한 대중의 의견을 더욱 약화시켰습니다. 1955년은 자동차 산업의 기록적인 해였기 때문에 전년 대비 판매가 좋았습니다. 패커드의 1956년 판매량은 1955년형 모델의 핏과 마감, 그리고 새로운 엔지니어링 기능과 관련된 기계적 문제로 인해 감소했습니다. 이러한 결함으로 인해 패커드는 수백만 건의 리콜 비용을 지불하고 이미지를 손상시켰습니다.

패커드 푸시버튼 울트라매틱 변속기 컨트롤팟

1956년을 위해 티그는 1955년 기본 디자인을 유지하고 당시 유행했던 3톤과 같은 바디에 더 많은 스타일링 터치를 추가했습니다. 프론트 펜더에 더욱 급진적인 스타일로 후드를 씌운 헤드램프와 약간의 크롬 혼방으로 1956년형 모델을 구분했습니다. 변속기 푸시 버튼을 스티어링 칼럼의 줄기에 위치시킨 "Electronic Push-Button Ultramatic"은 문제가 있음이 입증되어 자동차의 부정적인 평판을 높였고, 아마도 곧 고아가 될 것입니다. 모델 시리즈는 그대로였지만, V8은 현재 시니어 시리즈의 경우 업계 최대인 374쿠인(6.1L)으로 확대되었습니다. 최고급 캐리비안에서 그 엔진은 310마력(230kW)을 생산했습니다. 클리퍼들은 352 엔진을 계속 사용했습니다. 쇼카 프레딕터를 기반으로 한 1957년형 완전히 새로운 시니어 패커드 라인에 대한 계획이 있었습니다. 클리퍼와 스터드베이커는 또한 많은 내부 및 외부 차체 패널을 공유하게 됩니다. (1956년 1월 뉴욕 월도프-아스토리아 호텔에서 월스트리트의 투자 은행가들에게 1957년 신차 프로그램에 대한 비공개 프레젠테이션이 이루어졌습니다.) 이 모델들은 그 당시 다른 어떤 자동차 회사가 생산할 것보다 훨씬 더 발전된 것이었고, 크라이슬러는 1957년의 완전히 새로운 라인을 생산에 서두른 후 품질 문제로 곧 대중의 분노를 느꼈습니다. 낭스는 해임되고 새로운 머큐리-에델-링컨 부서의 책임자로 포드로 옮겨졌습니다. 낭스는 모든 것을 시도했지만 리툴링을 위한 자금을 확보하지 못했고, 패커드는 스터드베이커 플랫폼과 바디 디자인을 공유해야 했습니다. Studebaker-Packard의 운명은 구상 중인 고급 신형 모델에 대한 재정 지원 없이 막을 내렸습니다. 대형 패커드는 "우리가 잃을 수 없는 차"를 죽이기로 한 임원의 결정으로 사실상 사망했습니다. 패커드가 디자인한 마지막 완전한 차량인 파트리시안 4도어 세단은 1956년 6월 25일 코너 애비뉴 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다.[55]

1957–1958

1958년 패커드

1957년 디트로이트에는 패커드가 더 이상 지어지지 않았고 클리퍼는 별도의 브랜드 이름으로 사라졌습니다. 대신 패커드 클리퍼 명판이 새겨진 스튜디베이커 프레지던트 기반의 자동차가 시장에 등장했지만 판매가 부진했습니다. Town Sedan(4도어 세단)과 Country Sedan(4도어 스테이션 왜건)의 두 가지 차체 스타일로 제공되는 이 모델은 Studebaker의 289 cuin(4.7L) V8과 McCulloch 수퍼차저를 통해 구동되었으며, 회전수는 더 높지만 1956년 Clipper Custom과 동일한 275 hp(205 kW)를 제공합니다. 1956년형 클리퍼(그릴과 대시의 시각적)의 디자인 단서를 차용하여 1955년형 시니어 패커드(Packard)의 패커드(Cormant) 후드 마스코트와 트렁크 크롬 트림(Trunk Chrome Trim)과 함께 1956년형 패커드(Packard), 프론트 범퍼(Front Bumper), 다그마르(Dagmars)와 함께 1956년형 클리퍼(Visual in the Grill and Dash)의 디자인 단서를 차용했습니다. 1957년 패커드 클리퍼는 뱃지를 디자인한 스터드베이커 이상이었지만 파트리키언과는 거리가 멀었습니다. 이 회사가 전환을 완료하고 "진정한 패커즈"라는 고급 라인 아래에 차를 배치하기 위해 더 많은 돈을 투자할 수 있었다면 성공적인 클리퍼가 되었을 수도 있습니다. 한정된 수량으로 판매되는 자동차를 홀로 서 있습니다. 많은 패커드 딜러들이 엄청난 가격 할인에도 불구하고 곧 고아가 될 수 있는 자동차를 사는 것을 두려워하여 고객들이 자리를 비우는 동안 프랜차이즈를 중단했습니다. 게다가 SP가 미국 판권을 갖고 있던 벤츠 브랜드도 갖고 있는 스터드베이커-패커드 딜러들의 내부 경쟁이 벌어졌고, 시장은 싼 차들로 넘쳐났고, 마이너 자동차 회사들은 포드와 GM을 따라잡기 위해 손해를 보는 선두 가격에 차량을 팔기 위해 애를 먹었습니다.[56] 대형차에 대한 전반적인 수요 감소는 스튜드베이커 종달새와 같은 소형차로의 산업 전환을 예고했습니다.

그 시장은 더 많은 독점성의 상실을 겪었고 소비자들은 품질의 감소를 인식했습니다. 경쟁자들과 언론 비평가들은 새로운 모델을 "패커드 베이커"라고 묘사했습니다. 1958년형 모델은 시리즈 이름 없이 단순히 "Packard"로 출시되었습니다. 새로운 바디 스타일을 선보였고, 2도어 하드탑이 4도어 세단에 합류했습니다. 새로운 프리미어 모델이 스포츠 프로필과 함께 등장했습니다: 패커드 호크는 스터드베이커 골든 호크를 기반으로 했으며, 새로운 코와 가짜 스페어 휠이 동시에 임페리얼을 연상시키는 트렁크 뚜껑에 몰딩되어 있습니다. 1958년형 패커드는 플라스틱 부품으로 "페이스 리프트"된 업계 최초의 제품 중 하나입니다. 새로운 듀얼 헤드라이트와 완전한 핀을 위한 하우징은 스터드베이커 몸체에 접목된 섬유 유리 부품이었습니다. 하단 전면 클립에는 크롬이 거의 없었습니다. 디자이너 던컨 맥래(Duncan McRae)는 1956년형 클리퍼 테일 라이트(Clipper Tail Light)를 마지막으로 전면 후드에 포함시켰습니다. 호크를 제외한 모든 차량의 전면에는 쿼드 헤드라이트용 제트 나셀이 추가되었는데, 이는 1950년대 후반의 스타일링 단서를 따라잡기 위한 필사적인 시도였습니다. 모든 패커드에는 프로파일을 낮추기 위해 14인치(36cm) 로드 휠이 장착되었습니다. 대중의 반응은 예측 가능했고 1958년식의 판매량은 2,622대였으며, 심지어 Checker Motors Corp에 의해 초과 판매되었습니다. Studebaker 공장은 Packard의 디트로이트 공장보다 오래되었고, 더 높은 생산 요구 사항으로 인해 매출이 감소했습니다. 회사가 생존을 건 신형 소형차 라크(Lark)가 1년 앞으로 다가왔고, 또한 시장을 유지하기에 충분한 수량을 판매하지 못했습니다. 이 무렵 여러 제조업체가 단종되었습니다. 패커드, 에드셀, 허드슨, 내쉬, 드소토, 카이저. 1930년대 이후로 그렇게 많은 제조업체가 사라진 것은 아니며, 2008-10년 자동차 산업 위기가 닥쳤을 때까지도 그렇게 많은 제조업체가 다시 동시에 사라질 것입니다. 1958년 7월 16일 Studebaker Packard Corporation의 마지막 Packard가 조립 라인에서 출시되었습니다.

컨셉 패커드

1956년 슈투데베이커 국립박물관의 프레딕터 컨셉

1950년대에 패커드는 미국의 자동차 구매 대중들의 상상 속에 마르크를 살려주기 위해 수많은 "드림카"를 만들었습니다. 이 범주에는 1954년 플랫폼을 기반으로 제작된 카리브해와 팬더(일명 데이토나)로 이어진 1952년형 팬아메리칸이 포함됩니다. 캐리비안을 소개한 직후 패커드는 발보아라고 불리는 원형 하드탑을 보여주었습니다.[57] 그것은 환기를 위해 내릴 수 있는 역방향 후방 창문을 특징으로 했는데, 이 기능은 1957년 머큐리에 의해 생산차에 도입되었고 1966년에 여전히 생산되고 있습니다.

리퀘스트는 1955년형 포헌드 하드탑을 기반으로 했지만, 전쟁 이전 모델을 연상시키는 클래식한 업라이트 패커드 플루트 그릴이 특징이었습니다. 게다가, 1957년식 공학 노새 "Black Bess"는 미래의 자동차를 위한 새로운 기능들을 테스트하기 위해 만들어졌습니다. 이 차는 1958년형 에드셀과 흡사합니다. 수직 그릴로 돌아온 패커드의 모습을 담았습니다. 이 그릴은 패커드의 특징인 익숙한 소요크 모양과 그 시대의 크라이슬러 제품을 닮은 듀얼 헤드라이트가 달린 프론트 펜더로 매우 좁았습니다. 엔지니어링 노새 Black Bess는 패커드 공장이 폐쇄된 직후 회사에 의해 파괴되었습니다. 건설된 10개의 요청 중 4개만 쇼룸 바닥에서 매각되었습니다.

딕 티그는 또한 마지막 패커드 쇼카인 프레딕터를 디자인했습니다. 이 하드탑 쿠페의 디자인은 1957년 계획된 자동차의 라인을 따랐습니다. 그것은 많은 특이한 특징들을 가지고 있었는데, 그 중에는 문을 열거나 스위치를 작동시켜 여는 지붕 부분이 나중의 티탑보다 훨씬 앞섰습니다. 이 차에는 회전하는 시트가 있어 승객이 쉽게 접근할 수 있으며, 이 기능은 나중에 일부 크라이슬러 및 GM 제품에 사용되었습니다. Predictor는 또한 동시에 썬더버드에서 발견되는 오페라 창, 즉 포트홀을 가지고 있었습니다. 그 밖에 새로운 아이디어로는 오버헤드 스위치(이는 생산용 아반티)와 중앙 콘솔 영역의 다이얼을 중심으로 후드 프로파일을 따르는 대시 디자인이 있었습니다. 이 기능은 최근에야 생산 자동차에 사용되었습니다. 프레딕터는 살아남아 인디애나주 사우스벤드에 있는 역사 센터의 스터드베이커 국립 박물관에 전시되어 있습니다.

아스트랄

특이한 프로토타입 중 하나인 Studebaker-Packard Astral은 1957년에 만들어졌고 1958년 1월 12일 South Bend Art Centre에서 처음 공개되었고, 그 후 1958년 3월 제네바 모터쇼에서 공개되었습니다.[58] 그것은 자이로스코프의 균형 잡힌 바퀴 하나를 가지고 있었고, 홍보 데이터에 따르면 그것은 핵 동력이거나 설계자들이 이온 엔진이라고 설명한 것을 가질 수 있다고 합니다. 작동하는 프로토타입은 제작된 적이 없으며, 의도된 프로토타입일 가능성도 없습니다.[59][60]

Astral은 Edward E에 의해 설계되었습니다. Studebaker-Packard의 인테리어 책임자인 Herrmann은 유리로 강화된 플라스틱으로 작업하는 팀 경험을 제공하기 위한 프로젝트입니다.[61] 창고에 보관되기 전에 Studebaker 대리점에서 보여주었습니다. 30년 후 재발견된 이 차는 슈투데베이커 박물관에 의해 복원되어 전시되었습니다.

끝.

Studebaker-Packard는 1959년에 Packard market를 은퇴했습니다. 1962년, "패커드"는 완전히 새로운 아반티를 선보이던 시기에 회사의 이름에서 떨어졌습니다. 패커드라는 이름은 아반티의 이름으로 여겨졌지만, 새로운 모델에서는 덜 시대착오적인 이미지를 찾고 있었습니다. 따라서 패커드라는 이름은 미국 자동차 산업에서 더 이상 존재하지 않게 되었습니다.

1950년대 후반, Studebaker-Packard는 프랑스 자동차 제조업체인 Facel Vega's Excellence 4-door hardtop을 북미에서 판매하는 Packard로 재배지하기 위해 열광적인 사람들에게 접근했습니다. 이는 재고 Packard V8s를 사용하고 빨간색 육각형 휠 커버, 가마우지 후드 장식 및 클래식한 수직 소요크 그릴을 포함한 트림을 식별합니다.[citation needed] 이 제안은 다임러-벤츠가 1957년 마케팅 및 유통 계약에서 탈퇴하겠다고 위협했을 때 거부되었으며, 이로 인해 Studebaker-Packard는 배지를 디자인한 Packard에서 벌어들일 수 있는 수익보다 더 많은 수익을 얻게 될 것입니다. 다임러-벤츠는 당시 자체 딜러망이 거의 없었고, SPC의 딜러망을 통해 미국 시장에 진출하고 더 자리잡는 데 이 계약을 활용했고, 이 차가 자사 모델에 위협이 된다고 느꼈습니다.

낙태된 부활

1990년대 후반, 로이 걸릭슨(Roy Gullickson)은 1999년 모델을 위해 명명권과 로고를 구입하고 패커드 트웰브(Packard Twen)를 개발함으로써 패커드 명판을 부활시켰습니다. 그의 목표는 연간 2,000대의 자동차 생산이었지만, 투자 자금 부족으로 그 계획은 무기한 중단되었습니다. Twebe made의 유일한 프로토타입은 2014년 7월 MI 플리머스에서 열린 자동차 경매에서 14만 3천 달러에 팔렸습니다.[62]

패커드 엔진

자동차

패커드의 엔지니어링 직원은 우수하고 신뢰할 수 있는 엔진을 설계하고 제작했습니다. 패커드는 12기통 엔진인 "트윈 식스"를 제공했지만, 16기통 엔진은 제공하지 않았습니다. 제2차 세계대전 이후 패커드는 성공적인 직선 8기통 플랫헤드 엔진을 계속 사용했습니다. 신형 GM과 크라이슬러 OHV V8만큼 빠르기는 했지만, 구매자들에게는 구식으로 인식되었습니다. 1955년까지 기다린 패커드는 미국 자동차 회사 중 거의 마지막으로 고압축 V8 엔진을 선보였습니다. 디자인은 물리적으로 크고 완전히 전통적이었으며, 1세대 캐딜락, 뷰익, 올즈모빌, 폰티악, 스터드베이커 케터링 기능을 많이 모방했습니다. 320cuin (5.2L), 352cuin (5.8L) 배기량으로 생산되었습니다. 카리브해 버전에는 2개의 4배럴 카뷰레터가 있었고 275마력(205kW)을 생산했습니다. 1956년에는 374쿠인(6.1L) 버전이 시니어 자동차에 사용되었고 카리브해 두 개의 4배럴이 305마력(227kW)을 생산했습니다.[clarification needed]

기타 패커드 엔진

1921년 하스워스 트로피를 수상한 가 우드의 미스 아메리카 2는 패커드에서 제작한 리버티 L-12 엔진 4개로 구동되었습니다.
북미 P-51 머스탱의 후속 모델은 롤스로이스 머린의 라이센스 제작 버전인 패커드 V-1650 머린에 의해 구동되었습니다.
PT 보트는 패커드 4M-2500 엔진의 트리오에 의해 구동되었고, 이후 모델들은 개선된 5M-2500을 특징으로 했습니다.

패커드는 또한 대형 항공 및 해양 엔진을 만들었습니다. 수석 엔지니어 Jesse G. 빈센트(Vincent)는 제1차 세계 대전 동안 엔텐트(Entent) 공군에서 널리 사용된 "자유의 엔진"이라고 불리는 V12 비행기 엔진을 개발했습니다. 전후 자유의 엔진은 해양용으로 개조되어 발명가이자 항해 선구자 인 가 우드 (Gar Wood) 아래에서 여러 세계 기록 세터가 되었습니다.

인터벨럼에서 패커드는 세계 최초의 디젤 항공 엔진 중 하나인 225hp DR-980 방사형을 만들었습니다. 스틴슨 SM-8D 등에 동력을 공급했습니다. 그것은 또한 벨랑카 CH-300에 84시간 이상의 기록적인 지구력 비행으로 동력을 공급했는데, 이는 50년 이상 지속된 기록입니다. 다른 패커드 동력 비행기들은 1920년대에 여러 기록을 세웠습니다.

제2차 세계 대전 동안 패커드는 유명한 P-51 무스탕 전투기에서 큰 성공을 거두며 패커드 V-1650 지정으로 롤스로이스 멀린 엔진을 제작했습니다. V12 리버티의 후속 모델인 해상 버전은 전쟁의 상징인 PT 보트에 동력을 공급하기 위해 M3-2500, M4-2500, M5-2500의 세 가지 버전으로 개조되었습니다.

패커드는 제2차 세계대전 이후 자동차 버전과 전쟁 생산에서 얻은 경험을 바탕으로 플랫헤드 디자인 6종(모델 1M-245)과 실린더 해양 엔진 8종(모델 1M-356)을 생산했습니다. 1M-245형 엔진 중 1947년 봄부터 1951년 1월 사이에 생산된 엔진은 1,865대에 불과하며 생존자는 소수에 불과합니다.[63] 1M-356형 엔진 중 약 1,525대가 1947년에서 1950년 사이에 생산되었습니다.[64] 더욱 희귀한 것은 실험적인 "R" 타입 레이싱 버전(1M-245 "R")으로, 그 중 단 10개만이 현재 알려진 생존자와 함께 생산되었으며, 오늘날 1936년식 가 우드 스피드스터가 동력을 공급하는 1M-245 R 6기통 엔진입니다.[65]

패커드는 또한 미 공군을 위한 두 개의 터빈 항공기 엔진인 XJ41과 XJ49를 개발했습니다. 이것이 1956년 커티스-라이트 인수의 한 이유였고, 패커드는 자신들의 제트기를 팔기를 원했습니다.[66]

패커드 자동차 모델

1907년 뉴욕타임즈 광고

패커드 쇼카

패커드 상표명

  • 울트라매틱, 패커드가 자체 개발한 자동변속기 (1949–1953; 기어-스타트 울트라매틱 1954, 트윈 울트라매틱 1955–1956)
  • 제2차 세계대전 이후 패커드 스트레이트 에이트의 라인인 썬더볼트
  • Finger Tip Shift, Chris-O-Matic Shift와 유사하게, 해양 엔진 변속기를 변속하기 위한 서보 및 리모컨(1947-1951)
  • 토션 레벨 라이드, 통합 레벨라이저를 사용한 패커드 토션 바 서스펜션(1955–1956)
  • 1952년 이후 사용 가능한 Bendix TreadleVac 파워 브레이크에 대한 Easamatic, Packard의 이름
  • Electromatic, 전기 제어식 진공 작동식 자동 클러치의 패커드 이름
  • Twin Traction, Packard의 옵션인 리미티드 슬립 리어 액슬, 전 세계 생산 차량 최초(1956-1958)
  • 터치 버튼, 1956 트윈 울트라매틱 제어를 위한 패커드의 전기 패널

광고

텔레비전의 패커드 광고송에는 다음과 같은 문구가 있었습니다.

라이드 라이드 라이드 라이드 라이드 어롱 어롱 어롱어롱
패커드에, 패커드에.
패커드에서 당신은 세상을 꿰뚫고 있습니다.
패커드 자동차를 타면 왕이 된 기분이 듭니다.
라이드 라이드 라이드 라이드 라이드 어롱 어롱 어롱어롱
너의 패커드에서, 정말 재미있습니다!
그리고 남자한테 물어봐, 그냥 남자한테 물어봐요.
운이 좋은 사람이 한 명 있어요!

유산

패커드가 개발한 전기 커넥터는 제너럴 모터스가 자동차에 광범위하게 사용했습니다. 첫 번째 시리즈 커넥터는 패커드 56, 웨더 팩, 그리고 마지막으로 메트리 팩이 여전히 사용되고 있습니다.[67]

오하이오주 워렌에 위치한 국립 패커드 박물관은 원래 패커드 자동차 회사와 패커드 전기 회사의 공식 박물관입니다.[68] 그 목적은 지역사회와의 상호작용과 봉사활동 프로그램을 통해 패커드 유산을 보존하고 교통 및 산업 역사에서 패커드의 영향력을 인정하는 것입니다.

미국의 패커드 박물관은 패커드 자동차 컬렉션을 전시하고 있습니다.

미주리주 셸비 타운십에 위치한 패커드 프로빙 그라운드는 패커드 자동차 재단이 소유한 이전 프로빙 그라운드의 잔해입니다.[69] 패커드 증명장 유적지의 사명은 패커드 증명장의 복원과 보존을 통해 패커드 자동차 회사의 유산을 보존하는 것입니다.

포트로더데일 앤티크 자동차 박물관은[70][71][72] 코로나19 팬데믹 이후 문을 닫았고 패커드 자동차와 기념품 전 컬렉션은 현지 사업가가 구입했습니다. 이 컬렉션은 2021년 경매에 부쳐졌습니다.[73][74]

약 50개의 빈티지 패커드가 1977년 남부 캘리포니아에서 발생했으며 Special-Interest auto magazine에서 "Crushathon"으로 더빙되었습니다. 그 차들은 패커드 수집가의 소유물이었고 그가 죽은 후 경매에 부쳐졌습니다. 소칼 패커드 팬클럽 간 경매 조건에 이견이 있어 경매에 나온 차량의 절반가량이 기계적이고 녹슬지 않은 상태로 알려져 있음에도 불구하고 결국 차량이 파괴되는 상장 가격을 충족하지 못했습니다.[75]

참고 항목

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외부 링크

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42°22'49 ″ N 83°01'42 ″W / 42.38028°N 83.02833°W / 42.38028; -83.02833