시트로 ë어

Citroën
자동차 시트로 ë어
유형자회사(S.A.)[1]
산업오토모티브
설립1919년 3월; 104년 전 (1919-03)
창시자안드레 시트로 ë어
운명.1976년[2] 푸조와 합병하여 PSA 그룹 설립
본부,
프랑스.
제공되는 면적
전 세계적으로 다음을 제외하고:
주요인물
카를로스 타바레스, CEO 스텔란티스
티에리 코스카스, 시트로 ë 최고경영자(CEO) (2023년 2월 23일 이후)
상품들
서비스시트로 ë 보험
종업원수
13,900[4]
부모스텔란티스
웹사이트citroen.com

시트ë어( 프랑스어 발음:[sit ʁɔɛ]는 프랑스의 자동차 브랜드입니다. "자동차 시트로 ë" 제조 회사는 1919년 3월 안드레 시트로 ë에 의해 설립되었습니다. 시트로 ë은 2021년부터 스텔란티스가 소유하고 있으며 이전에는 1976년 푸조가 89.95%의 지분을 인수한 후 PSA 그룹에 속해 있었습니다. 시트로 ë의 본사는 2021년부터 생외앙수르센에 있는 스텔란티스 포이시 공장에 있으며, 사무실 연구 및 연구는 벨리지빌라쿠블레이, 포이시(CEMR), 카리에르수르포이시, 소쇼몽벨리아르에 있습니다.

1934년, 이 회사는 트랙션 아반트와 함께 혁신적인 기술로 명성을 얻었습니다.[6] 이 차는 전륜구동과 4륜 독립 서스펜션은 물론 유니 바디 구조로 별도의 섀시를 생략하고 대신 차체 자체를 주 하중 구조로 활용해 양산된 세계 최초의 차였습니다.[7]

1954년, 그들은 세계 최초로 유압식 자가 레벨 서스펜션 시스템을 생산했고,[8] 1955년에는 현대식 디스크 브레이크를 장착한 최초의 양산차인 혁명적인 DS를 생산했고,[9] 1967년에는 회전식 헤드라이트를 여러 모델에 도입하여 구불구불한 도로에서 더 큰 시야를 확보했습니다. 차들은 세 개의 유럽 올해의 차 상을 포함하여 다양한 국내외 상을 받았습니다.

역사

초기

안드레 시트로 ë어

앙드레 시트ë(André Citro Sydney, 1878–1935)는 제1차 세계 대전 동안 프랑스를 위해 무기를 만들었지만, 전쟁 후 그는 계획을 미리 세우지 않으면 제품이 없는 현대식 공장을 갖게 될 것이라는 것을 깨달았습니다. 시트로 ë인은 1908년과 전쟁 발발 사이에 모스와 함께 6년 동안 성공적으로 일한 덕분에 이미 자동차 사업에 경험이 있었습니다. 일찍이 1916년에 자동차 제조업으로 전환하기로 한 결정은 시트로 ë이 판하드와 함께 엔지니어 Louis Dufresne에게 평화가 돌아오면 자신의 공장에서 생산할 수 있는 기술적으로 정교한 18HP 자동차를 설계해 달라고 요청한 해였습니다. 그러나 그 일이 일어나기 훨씬 전에 그는 비전을 수정하고 헨리 포드처럼 자동차를 만드는 데 있어 전후 최고의 기회는 좋은 품질의 더 가벼운 차를 포함하지만 가격이 매력적으로 책정될 수 있는 충분한 양을 만들 것이라고 결정했습니다.[10] 1917년 2월, 시트로 ë은 또 다른 엔지니어인 줄 살로몬과 접촉했는데, 그는 1909년에 Le Zèbre라는 작은 자동차를 만든 사람으로서 이미 프랑스 자동차 업계에서 상당한 명성을 얻고 있었습니다. André Citro ën의 권한은 특징적으로 까다롭고, 특징적으로 간단했습니다. 당시 경쟁 제품보다 더 잘 장착되고, 견고하며, 생산 비용이 적게 드는 10HP 자동차를 위한 완전히 새로운 디자인을 개발하는 것이었습니다.

그 결과 1919년 3월에 언론에 발표된 A형은 총소리가 들리지 않은 지 불과 4개월 만에 발표된 것입니다.[10] 1919년 5월 말 파리보이라르 콰이 드 자벨에 위치한 공장에서 처음으로 생산된 A형이 출시되었으며, 6월에는 파리의 샹젤리제 42호 전시실에서 전시되어 일반적으로 알다 자동차를 판매했습니다.[10] 시트로 ë은 알다 사업의 주인인 페르낭 샤론을 설득하여 오늘날에도 여전히 사용되고 있는 쇼룸을 빌려주었습니다.C42 쇼룸은 회사가 전시회를 주최하고 차량과 콘셉트카를 전시하는 곳입니다. 몇 년 후, Charron은 Citro ë 사업의 주요 투자자가 되도록 설득될 것입니다. 1919년 7월 7일, 최초의 고객은 신형 시트로 ë 10HP 타입 A를 인도받았습니다.

1919년 시트로 ë A 8CV 어뢰
1921년 ë B 어뢰
1923형 C 5CV
C 42는 파리 샹젤리제에 있는 시트로 ë 쇼룸입니다.

같은 해, 안드레 시트로 ë은 제너럴 모터스와 시트로 ë 회사의 매각을 제안하는 협상을 잠시 했습니다. 이 거래는 거의 성사되었지만 제너럴 모터스는 결국 인수로 인해 경영과 자본이 너무 과도하게 늘어날 것이라고 결정했습니다.[11] 따라서 시트로 ë인들은 1935년까지 독립을 유지했습니다.

1921년부터 1937년까지 시트로 ë인은 케그레스 트랙 시스템을 사용하여 오프로드 및 군사용 하프 트랙 차량을 생산했습니다. 1920년대에 미국 육군은 시트로 ë-케그레스 차량을 여러 대 구입하여 평가하고 면허를 받아 생산했습니다. 이로 인해 1939년 미국 육군 병참부가 시제품을 제작하게 되었습니다. 1942년 12월, M2 하프 트랙 카와 M3 하프 트랙 버전으로 생산에 들어갔습니다.[12] 미국은 결국 1940년에서 1944년 사이에 70개 이상의 버전으로 41,000대 이상의 차량을 생산했습니다. 1940년 프랑스를 점령한 후 나치는 시트로 ë의 하프 트랙 차량 중 많은 것을 점령하고 자신들이 사용할 수 있도록 장갑을 맸습니다.

에펠탑은 1925년부터 1934년까지 시트로 ë 사람들의 광고판 역할을 했습니다.

시트로 ë인들은 기네스 세계 기록에 기록된 것처럼 에펠탑을 세계에서 가장 큰 광고 간판으로 사용했습니다. 그는 또한 아시아(Croisière Jaune), 북미(Croisière Blanche), 아프리카(Croisière Noire) 원정대를 후원하여 케그레스 트랙 시스템이 장착된 자동차가 불우한 지역을 횡단할 수 있는 가능성을 보여주었습니다. 이 탐험은 과학자들언론인들을 전달했습니다.[14]

탁월한 강인함을 보여주는 1923년식 시트로 ë 사람은 이미 48,000km(30,000마일)를 주행한 후 호주 전역을 주행한 최초의 자동차였습니다. 1923년형 시트로 ë 5CV 타입 C 어뢰인 이 차는 1925년 8월부터 12월까지 호주 서부 퍼스에서 네빌 웨스트우드가 왕복으로 운전했습니다. 이 차량은 현재 완전히 복원되어 호주 국립 박물관에 소장되어 있습니다.[15]

1927년 9월 30일 발행된 S. A. André Citro ë인 지분

1924년에 시트로 ë인은 미국인 공학자 에드워드 버드와 사업적인 관계를 시작했습니다. 1899년부터 Budd는 철도 차량, 특히 Pullman을 위한 스테인리스 스틸 차체를 개발하기 위해 노력했습니다. Budd는 많은 자동차 회사들을 위해 강철 차체를 제조하기 시작했고, Dodge는 그의 첫 번째 대형 자동차 고객이었습니다. 1924년 10월 파리 모터쇼에서 시트로 ë은 유럽 최초의 올 스틸 차체인 시트로 ë B10을 선보였습니다. 이 자동차들은 처음에는 시장에서 성공했지만, 곧 그들의 자동차에 여전히 나무 구조물을 사용하고 있던 경쟁자들이 새로운 차체 디자인을 선보였습니다. 그럼에도 불구하고 차량의 차체를 재설계하지 않은 시트로 ë는 여전히 대량으로 판매되었는데, 이는 낮은 가격이 주요 판매 포인트였기 때문에 시트로 ë는 큰 손실을 입었습니다.

1927년, 라자드 은행은 시트로 ë인을 돕기 위해 새로운 자금을 조달하고 부채를 재협상하는 등 시트로 ë인을 도왔습니다. 예를 들어, 소시에테 데 벤테 데 오토모빌스 시트로 n인(SOVAC)을 사들였습니다. 라자르가 보낸 이사 세 명은 레몽 필리프와 안드레 마이어와 바울 프란첸입니다. André Citro ën은 1920년대 말과 1930년대 초에 기존의 리어 드라이브 모델을 둘러싼 저렴한 가격 경쟁을 피하기 위해 제품을 차별화할 필요성을 인식했습니다. 1933년 그는 해리 리카도와 함께 개발한 디젤 엔진을 가진 최초의 상용 승용차인 로잘리를 소개했습니다.

1931 C4 기반 시트로 ë P17 C 케그레스 트랙
1933년 시트로 ë 로잘리 쿠페 15CV
Citroën 8CV
1933 C4 기반 시트로 ë P17 C 케그레스 트랙

트랙션 아반트 및 미쉐린 소유권

트랙션 아반트

트랙션 아반트(Traction Avant) 별도의 프레임이 없는 유니터리 차체, 4륜 독립 서스펜션전륜 구동의 세 가지 혁명적인 기능의 양산을 개척한 차입니다. 반면 수십 년 동안 자동차의 대다수는 포드 모델 T와 유사한 개념이었습니다. 차체가 사다리 프레임에 볼트로 고정되어 자동차의 모든 기계적 요소를 고정하고 뒷바퀴와 뒷바퀴를 견고하게 연결하는 견고한 뒷바퀴 축입니다. 자동차 공학의 모델 T 스쿨은 자동차의 성능이 향상됨에 따라 역동적인 결함을 초래하고 자동차의 무게가 더 나가는 결과를 낳았지만 건설하기에 저렴하다는 평가를 받았기 때문에 인기가 있음이 입증되었습니다. 1934년 시트로 ë은 American Budd Company에 시제품 제작을 의뢰했고, 이 시제품은 7 재정마력(CV), 32hp(24kW) 트랙션 아반트로 진화했습니다.

전쟁 전 시트로 ë 트랙션 아방카브리올레
시트로 ë 트랙션 아방 레제르 후면도
1956년 시트로 ë 트랙션 아방트

트랙션 아반트의 빠른 개발과 공장을 허물고 재건하는(5개월 만에), 광범위한 마케팅 노력을 달성한 것은 시트로 ë인들이 한 번에 하기에는 비용이 너무 많이 드는 투자로 인해 회사의 재정적 파멸을 초래했습니다. 1934년 12월, 미슐랭 회사의 도움에도 불구하고, 시트로 ë은 파산 신청을 했습니다. 한 달 만에 이미 자동차 제조사의 최대 채권자인 미쉐린이 주요 주주가 되었습니다.[17] 그러나 기술적으로 진보한 트랙션 아반트는 시장의 수용에 부응했고, 차별화 요소로 사용되는 첨단 기술의 기본 철학은 1990년대 후반까지 계속되었습니다. 피에르 미슐랭은 1935년 초 시트로 ë의 회장이 되었습니다. 그의 대리인 Pierre-Jules Boulanger는 공학 및 디자인 부서의 부사장이자 최고 책임자가 되었습니다. 1935년 설립자 안드레 시트로 ë은 위암으로 세상을 떠났습니다.

연구의 돌파구

20세기 중반 시트로 ë 군용 트럭

피에르 줄스 불랑거는 프랑스 공군에서 제1차 세계대전 공중정찰사진 전문가로 활약했으며, 유능하고 효율적이었으며 대위 계급으로 전쟁을 마쳤습니다. 그는 또한 군사 십자가와 레지옹 도뇌르 훈장을 받는 등 용기가 넘쳤습니다. 그는 1918년에 미슐랭을 위해 일하기 시작했고, 그 사업의 공동 책임자이자 설립자인 에두아르 미슐랭에게 직접 보고했습니다. 불랑거는 1922년 미슐랭 이사회에 가입했고, 친구 피에르 미슐랭이 교통사고로 사망한 후 1938년 1월 시트로 ë의 회장이 되었습니다. 1938년, 그는 미슐랭의 공동 경영 책임자가 되기도 했습니다.[20]

제2차 세계 대전 독일이 프랑스를 점령하는 동안 불랑제는 박사를 만나는 것을 거부했습니다. 페르디난트 포르쉐 또는 중개인을 제외하고 독일 당국과 연락을 주고받습니다. 그는 독일군을 위한 트럭 생산에 대한 "Go slow"를 조직했는데, 그 중 많은 것들이 잘못된 곳에 오일 딥스틱의 노치를 올려놓음으로써 공장에서 방해를 받았고, 이로 인해 엔진이 압류되었습니다. 1944년 파리 게슈타포 사령부가 프랑스 레지스탕스에 의해 해체되면서 그의 이름은 나치의 제국의 가장 중요한 적 블랙리스트에 올랐는데, 연합군의 프랑스 침공 시 체포될 예정이었습니다.[21]

Paul Magès를 포함한 시트로 ë 연구원들은 독일의 빠른 명령에 반하여 비밀리에 그들의 연구를 계속했고, 나중에 세 가지 주목할 만한 차량, 즉 소형차(2CV), 배달용 밴(Type H), 그리고 크고 신속한 가족용 차(DS)로 출시된 개념을 개발했습니다. 현대 언론인들은 이러한 것들을 자동차 디자인에 대한 아방가르드, 심지어 급진적인 해결책으로 널리 여겼습니다. 따라서 포르쉐페라리와 같은 틈새 브랜드에서만 볼 수 있는 자동차 산업에서 일반적으로 볼 수 있는 수십 년 동안의 특이한 브랜드 충성도가 시작되었습니다.

2CV

시트로 ë은 1948년 파리 살롱(Salon)에서 2개의 세금 마력(6.7kW)을 의미하는 시트로 ë 2CV 또는 Deux Chevaux를 공개했습니다. 이 차는 프랑스 시골 사람들에게 에 대한 동력을 이용한 대안을 제공하려는 디자이너의 목표를 달성하면서 베스트셀러가 되었습니다. 구입 비용이 이례적으로 저렴했고 작은 두 개의 실린더 엔진으로 작동하기에도 저렴했습니다. 2CV는 매우 부드럽고 상호 연결된 서스펜션을 개발했지만 더 복잡한 자체 레벨링 기능은 없었습니다. 이 차는 1990년까지 약간의 변경만 있을 뿐 생산이 유지되었으며, 최근까지 프랑스 도로에서 흔히 볼 수 있는 차량이었으며, 1948년부터 1990년까지 900만 대의 2CV 모델이 생산되었습니다.[22]

디에스

1955년에는 1954년 트랙션의 리어 서스펜션에 테스트된 시트로 ë사의 유압식 자가 레벨 서스펜션 시스템의 첫 번째 완전한 사용 모델인 DS가 도입되었습니다. DS는 현대식 디스크 브레이크를 장착한 최초의 생산차이기도 했습니다. 단일 고압 유압 시스템을 사용하여 파워 스티어링, 서스펜션 및 브레이크를 작동시켰으며, 페달 힘이 제동력의 구성 요소가 아니었기 때문에 브레이크는 동력 보조가 아닌 완전한 동력으로 작동되었습니다. 또한 기어 변속기(반자동 변속기)는 유압 시스템에 의해 제어 밸브를 통해 구동되며, 변속기의 기어를 변속하기 위해 기어박스 커버에 피스톤을 작동시키고, 클러치는 시스템에 의해 자동으로 작동되어 클러치 페달이 없었습니다. 1957년부터 ID19 모델은 수동 스티어링과 기존 수동 기어 변속 기능을 갖춘 유압 시스템을 단순화하고 가격을 대폭 낮췄습니다. 1968년부터 DS는 프론트 엔드 스타일이 수정되면서 스티어링과 함께 방향으로 이동하는 보조 구동등도 도입하여 야간에 가시성을 향상시켰습니다. 1956년부터 1975년까지 생산된 자동차는 거의 150만 대에 달했습니다. 유선형의 이 차는 그 시대를 위해 주목할 만했고 놀라운 소리 이름을 가지고 있었습니다 – 프랑스어로 DS [de. ɛs]로 발음되는데, 이것은 여신을 의미하는 dése와 같은 소리입니다.차는 1999년 세기의 차 대회에서 3위를 차지했습니다.

베이커산 근처에 있는 DS. 1970
1962년 시트로 ë ID DS 변종
지향성 전조등을 부착한 시트로 ë DS 팔라스(1968-1975)
DS 세단(1955-1975)과 카브리올레(1960-1971)

고압유압기

이 고압 유압 시스템은 DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 및 C6를 포함한 900만 대 이상의 시트로 ë 자동차의 기반이 될 것입니다. 셀프 레벨 서스펜션은 주요 사용자 이점으로, 승객 및 화물 적재량에 관계없이 매우 부드러운 서스펜션에도 불구하고 차량이 도로 위의 지상고를 일정하게 유지합니다. 수압 서스펜션은 탑승자를[24] 방해하지 않고 독특하게 도로의 요철을 흡수할 수 있으며, 이러한 이유로 종종 마술 카펫을 타는 것과 비교됩니다.[25] 이 차량들은 "기계식 낙타"와 같이 엔진이 켜지면 작동 지상고까지 올라가는 독특한 특징을 공유했습니다(Car & Driver 잡지). 운전석 옆에 있는 레버(이후 전자 스위치로 교체)를 통해 운전자가 차의 높이를 조정할 수 있습니다. 이러한 높이 조정 기능을 통해 장애물을 제거하고 얕은(느린) 흐름을 형성하고 타이어를 교체할 수 있습니다.

Citro ën은 자금이 부족했기 때문에 프랑스 이외의 지역에서는 유통 및 서비스 네트워크가 제한되어 출시 당시 차량이 낙후된 경향이 있었습니다. 따라서 초기 DS 모델은 복잡한 유압 시스템에 티칭 문제를 겪었고,[24] 결국 유압 씰과 시스템 구성 요소 설계가 분류되어 신뢰성이 높아졌습니다.[26] 1965년에 Rolls-Royce Silver Shadow가 이러한 유형의 서스펜션을 사용한 반면, 1963년에 Mercedes-Benz 600Mercedes-Benz 300SEL 6.3은 비용이 많이 들고 복잡하고 유지비가 많이 드는 에어 서스펜션으로 장점을 복제하려고 노력했습니다. 시트로 ë 특허 기술을 피할 수 있었습니다. 1975년에 이르러 마침내 Mercedes-Benz 450SEL 6.9가 이 입증된 시스템으로 생산되었으며 Mercedes-Benz는 오늘날에도 이 기술에 대한 변형을 계속 제공하고 있습니다. 1968-1975년 시트로 ë가 마세라티와 함께 사업을 진행하는 동안 시트로 ë 고압 유압 시스템은 파워 클러치 작동(Bora), 파워 페달 조정(Bora), 팝업 헤드라이트(Bora, Merak), 브레이크(Bora, Merak, Kamsin), 스티어링(Kamsin) 및 전체 콰트로포르테 II 프로토타입에 사용되었습니다. 피부 밑에 있는 4도어 시트로 ë SM이었어요

공기역학적 선구자

시트로 ë은 바람의 저항을 줄여 연료 소비를 줄이고 고속 성능을 향상시키는 공기역학적 자동차 디자인의 현재 확산 추세의 초기 선구자 중 한 명이었습니다. DS는 탑승자에게 불편함 없이 160km/h(100mph)의 속도로 행복하게 순항할 수 있습니다.[29] 이 회사는 1950년대에 풍동을 사용하기 시작하여 DS와 같이 경쟁사보다 몇 년 앞서 매우 효율적인 자동차를 만드는 데 도움을 주었고, CX 모델의 공기역학도 매우 우수하여 . c x _ 항력 계수를 측정하는 데 사용되는 수학 용어입니다.

확장 및 재정 문제

1960년대에 Citro ën은 성공적인 2CV, Type H 및 DS 모델을 통해 1950년대의 강점을 바탕으로 금융 및 개발에 대한 일련의 결정을 내렸습니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 작전들은 충분히 효과적이지 못했고, 시트로 ë인들은 1974년에 다시 파산했습니다.

이러한 조치는 회사가 직면한 두 가지 주요 격차를 해결하기 위한 것이었습니다.

  • 첫째, 자체 개발한 소형 저가 승용차(2CV/Ami)와 대형 고가 모델(DS/ID) 사이의 중형차 부족입니다.[28] 오늘날의 용어로 말하자면, 이것은 타타 나노재규어 XJ로만 구성된 브랜드와 비슷할 것입니다. 잠재적인 물량 때문에 중형 세그먼트는 자동차 시장에서 가장 수익성이 높은 부분이었고, 1965년 시트로 ë네스크 르노 16이 이를 메우기 위해 개입했습니다.
  • 두 번째 주요 이슈는 수출 시장에 적합한 강력한 엔진이 없다는 것이었습니다. 프랑스의 2차 세계 대전 이후의 세금 마력 시스템은 가파르게 진행되었고 배기량 2.0 리터(이후 2.8 리터) 이상의 차량은 매년 무거운 세금에 직면했으며, 그 결과 프랑스에서 만들어진 자동차는 해외에서 전력이 부족한 것으로 간주되었습니다.[30] 1955년형 DS와 1974년형 CX 모델의 경우, 설계가 계획된 원래 엔진의 개발 비용이 사용 가능한 재정에 비해 너무 비싸다는 것이 입증되었기 때문에, 두 경우 모두에 사용된 실제 엔진은 4기통 디자인의 소박하고 구식이었습니다.[31]

이러한 단계에는 다음이 포함됩니다.

  • 1963년 - 푸조와 원자재 및 장비 구입에 협력하기 위해 협상을 개시했으나 1965년에 협상이 중단되었습니다.
  • 1964년 - NSU Motorenwerke와 협력하여 코모빌(이후 코모토르) 자회사를 통해 Wankel 엔진을 개발했습니다. 시트로 ë인들에게 이것은 더 강력하지만 여전히 작은 발전소를 생산함으로써 프랑스 세금 마력 시스템을 둘러싼 기술적인 운영의 기회를 보여주었습니다. 최초의 생산차는 1리터 엔진으로 106마력을 개발했고,[32] 표준 GS는 1리터 엔진으로 55마력을 제공했습니다.[33]
  • 1965년 – 중형차에 대한 전문성을 활용하기 위해 프랑스 제조업체인 판하드를 인수했습니다. 두 회사 간의 협력은 12년 전에 시작되었고 1953년에 판매 네트워크의 부분적인 합병에 합의했습니다. 판하드는 1967년에 제조를 중단했습니다.[28]
  • 1965년 - 트럭 제조업체인 Berliet를 인수했습니다.[28]
  • 1968년 – 프랑스의 세금 마력 시스템에 맞춰 소형 엔진을 유지하면서 보다 강력한 자동차를 생산하기 위해 이탈리아스포츠카 제조업체Maserati를 다시 구입했습니다.[30] 2.7리터 [34]엔진으로 170마력을 개발한 최초의 생산 차량은 1970년식 SM으로 V6 마세라티 발전소, 수압식 서스펜션, 완전 동력식 셀프 센터링 스티어링 시스템인 DIRAVI를 갖추고 있습니다. SM은 DS 패밀리 카를 대체하는 것처럼 설계되었습니다. 소규모 럭셔리 그랜드 투어링 자동차 부문만으로는 아무리 좋은 상황에서도 결코 지원할 수 없는 수준의 투자입니다.
  • 1968년 – 새로운 지주회사인 시트로 ë SA 산하의 전 세계 사업을 재구조화했습니다. 시트로 ë의 오랜 지배주주인 미쉐린은 PARDEVI 협정(Partion et Dévelopment Industriels)의 지분 49%를 피아트에 매각했습니다.

찰스 마체티와 시트로 ë의 팀은 RE-2 헬리콥터의 개발을 위해 함께 일하기 시작했습니다.

모델 범위의 관점에서 보면, 1970년대는 오랫동안 기다려온 중형 시트로 ë GS의 성공적인 출시로 시작되어 마침내 2CV와 DS 사이의 거대한 격차를 1리터의 유압식 서스펜션 차량으로 메웠습니다. GS는 계속해서 250만대를 팔았습니다. 1971년의 52만6,443대보다 증가한 60만1,918대의 자동차가 1972년에만 생산되었습니다. 판매량으로 따지면 푸조를 제치고 프랑스 자동차 회사 중 2위로 올라설 만큼 충분한 양입니다.[35] 구형 모델은 계속해서 잘 팔렸습니다: DS의 최대 생산 기간은 1970년이었고, 2CV는 1974년이었습니다.

1970년대가 진행되면서 상황은 더욱 불리해졌습니다. 1973년, 피아트는 시트로 ë인, 시트로 ë인, 피아트인을 소유한 PARDVI 지주회사의 지분 49%를 미쉐린에 되팔았습니다. 이 회사의 공동 발표에 따르면 1968년 노조에 대해 예견된 이익이 실현되지 않았습니다. 이는 자동차 제조 사업에 대한 관여를 종결한다는 타이어 회사의 장기 전략과 맞지 않고 매우 불안정한 소유 상황을 만들었습니다.[37] 그 회사는 1973년 에너지 위기로 또 다른 재정적 타격을 입었습니다. ComotorMaserati에 대한 도박은 특히 연료 소비가 많은 엔진을 생산하는 회사들에게 계획에 심각한 결함이 있음을 보여주었습니다.

1974년, 이 자동차 제조업체는 시트로 ë 자동차의 핵심 기능을 불법화한 미국 디자인 규정 때문에 북미에서 철수했습니다(시트로 ë SM 참조).

1955년부터 1970년까지 15년 동안 유럽 시장의 수익성이 높은 중간 범위에 모델이 없는 전략적인 경영상의 실수더해지면서 시트로 ë의 막대한 손실이 발생했고, 대규모 개발에는 GS, GS Birotor, CX, SM, Maserati Bora, 마세라티 메라크, 마세라티 콰트로포르테 2세, 마세라티 캄신. 이 모델들은 각각 그 자체로 기술적으로 놀라운 것입니다. 그리하여 트랙션 아반트와 관련된 파산 40년 후, 시트로 ë인들은 다시 파산했고, 베를리에트와 마세라티를 매각하고 코모토르를 폐쇄했습니다.

PSA 푸조 시트로 ë 시대

열악한 현금흐름 상황과 불안정한 소유구조로 인해 대규모 일자리 감소를 우려한 프랑스 정부는 시트로 ë와 미쉐린 간의 대화를 주선했고, 이를 계기로 자동차 시트로 ë와 자동차 푸조가 하나의 회사로 통합되었습니다. 따라서 피아트와의 결별 1년 후인 1974년 6월 24일 시트로 ë은 이번에는 푸조와의 새로운 파트너십을 발표했습니다. 미쉐린이 경영권을 양도하는 데 동의한 사람입니다.[28] 1974년 12월 푸조 S.A.는 시트로 ë의 지분 38.2%를 인수했고 1976년 4월 9일 당시 파산한 회사의 지분을 89.95%로 늘려 PSA 그룹(PSA는 푸조 소시에테 아노니메의 줄임말)을 만들어 PSA 푸조 시트로 ë가 되었습니다. 1975년 5월, 마세라티는 데 토마소에 매각되었고, 새로운 이탈리아 오너는 시트로 ë이 개발한 모델과 기술의 판매 잠재력을 활용할 수 있었고, 새롭게 디자인된 Bi-Turbo 모델 중 40,000대를 판매하기 위해 하향 브랜드 확장에 마세라티 브랜드의 이미지를 활용할 수 있었습니다. 트럭 제조 회사인 Berliet르노에 팔렸습니다.[28]

이 새로운 PSA 벤처는 1976년부터 1979년까지 재정적인 성공을 거두었습니다. 시트로 ë은 시장에서 GS와 CX라는 두 가지 성공적인 새로운 디자인을 가지고 있었습니다. 석유 위기의 여파로 이 브랜드는 2CV와 Dyane의 판매량도 다시 증가했으며 곧 푸조 104시트로 ë 비자와 시트로 ë LNA를 기반으로 했습니다. 푸조는 일반적으로 자신의 재정에 신중했습니다. 그 후 PSA는 Crysler Europe의 노후화된 자산과 상당한 부채를 $1에 매입하여 1980년부터 1985년까지 손실을 입었습니다. PSA는 Crysler 자동차의 Talbot 이름을 부활시켰지만, 신뢰할 수 없고 제대로 제작되지 않은 것으로 여겨지면서 1987년에 배지가 부착된 자동차의 생산을 중단했습니다.

노동조합과의 갈등

1980년대 초, 시트로 ë인들은 노조 행동의 표적이 되었습니다. 1982년 5월 25일, 파리 거리에서 약 27,000명의 노동자들이 회사에서 일하고 싶다는 희망을 확인하는 대규모 시위가 일어났고,[40] 이 시위는 4주 동안 공장 출입을 막고 있던 파업 노동자들에 의해 피켓으로 잡혔습니다.[40] 시연은 성공적이었고 6일 후에 공장 작업이 재개되었습니다. 회사의 고위 경영자 중 한 명인 자크 롬바르드는 파업을 비판하며 자신의 우려를 공개적으로 밝혔습니다.[40]

디자인 언어 변경

PSA는 엔지니어링 및 스타일링에 대한 Citro ën의 야심 차고 개인주의적이며 독특한 접근 방식을 점차 희석시켰습니다. 1980년대 내내, 시트로 ë 모델들은 점점 푸조처럼 변했습니다. 1982년형 BX전형적시트로 ë네스크 스타일을 갖추었고, 푸조에서 파생된 엔진으로 구동되며 나중에 푸조 405에서 볼 수 있는 플로어 팬을 사용했습니다. 이러한 측면에서 PSA는 분명히 다른 모델을 판매하면서도 비용을 절감할 수 있는 논리적인 방법인 플랫폼 공유라는 전 세계적인 모터 산업 트렌드를 답습했습니다. 1980년대 후반까지 브랜드의 많은 독특한 기능이 제거되거나 변경되었습니다. 푸조의 기존 스위치 기어는 시트로 ë의 기발하지만 인체공학적인 루눌레 디자인을 대체했으며, 시트로 ë가 인체공학적인 이유로 채택을 거부했던 자체 취소 표시가 완성되었습니다. 이 차들은 "더 진부하고 관습적"[37]이었지만, 영국의 함대 차량과 같은 새로운 시장에도 진출할 수 있었습니다.[42]

지리적 확장

그동안 시트로 ë는 많은 새로운 글로벌 시장으로 확장했습니다. 아르헨티나, 칠레, 베트남, 유고슬라비아의 기존 제조 공장을 넘어 이란, 그리스, 루마니아, 중국까지 추가했습니다.

1970년대 후반, 이 회사는 루마니아에서 생산용 소형 자동차인 올it(Oldcit)을 개발하여 서유럽에서 시트로 ë 악셀(Citro Sydney Axel)로 판매했습니다. 그 합작 사업은 이제 끝났지만, PSA와 토요타 사이의 새로운 합작 사업은 이제 체코시트로 ë C1과 같은 자동차를 생산하고 있습니다.

1994년 청두에서 판매된 신형 시트로 ë ZX 푸캉 모델 - 트럭 제조업체인 第二汽车制造厂(Second Automobile Works)가 둥펑 푸조-시트로 ë 합작사를 통해 제작했습니다.

중국 합작회사는[43] 1984년에 자동차를 판매하기 시작했고 1994년에 자동차를 만들기 시작했습니다.[44] 현재 C3Xsara, FukangElysee 모델과 같은 현지에서 디자인된 차들이 있습니다. 이 브랜드는 전체 시장이 11%[45] 성장하는 가운데 최근 중국 매출이 30% 증가했으며, JD Power의 2014년 중국 고객 만족도 조사에서 가장 높은 순위를 차지하고 있습니다.[46]

시트로 ë은 1974년 SM미국 고속도로교통안전국(NHTSA) 범퍼 높이 규정을 충족하지 않아 사실상 금지된 이후 돌아오지 않은 북미 지역을 제외하고는 글로벌 브랜드입니다.

2016년, 푸조-시트로 ë 남아프리카 공화국(PCSA)은 푸조의 남아프리카 판매 증가에 집중하기 위해 남아프리카 공화국으로의 새로운 시트로 ë 모델의 수입을 중단할 것이라고 발표했습니다. 2019년 5월, PCSA는 남아프리카 공화국에 시트로 ë 브랜드를 재도입할 것이라고 보고되었으며, 이는 이후 2019년 8월 PCSA에 의해 2019년 10월 중순에 시트로 ë 신형 모델이 판매될 것으로 확인되었습니다.

근 십수년

노스요크셔 해로게이트에 있는 시트로 ë 대리점.

2003년부터 2010년까지 시트로 ë은 C3 플루리엘(C3 Pluriel)을 생산했는데, 이는 1948-1990 2CV 모델을 암시하는 독특한 컨버터블입니다. 2001년에는 300대의 자동차를 보유한 음악원이라는 많은 중요한 차량의 박물관을 열면서 혁신의 역사를 기념했습니다.[50] 2009년 이후 유럽 자동차 판매의 심각한 감소와 맞물려 전 세계적으로 차량 판매는 2010년 1,460,373대에서 2011년 1,435,688대로 감소했으며 이 중 96만 1,156대가 유럽에서 판매되었습니다.[51]

2011년 PSA 그룹은 전기차와 하이브리드 차량 개발을 위해 BMW와 파트너십을 맺을 예정이었지만 시트로 ë의 모회사인 그룹 PSA가 GM과 파트너십을 발표한 직후 회담이 무산됐습니다. 둥펑 푸조-시트ë는 계속해서 성장하고 있으며, 중국 시장만을 위한 8개의 신차 디자인을 개발했습니다. 현재 중국에서 시트로 ë( 푸조)는 폴크스바겐과 같은 도전에 직면해 있습니다. 세단과 해치백은 너무 많지만 판매 호조를 보이고 있는 SUV와 미니밴/MPV 카테고리의 모델은 충분하지 않습니다.

이 브랜드는 2014년 중국 제이디파워의 고객만족도 조사에서 가장 높은 순위를 기록했는데, 이는 메르세데스-벤츠BMW 같은 고급 브랜드를 상회하는 것이며, 폭스바겐과 같은 대중시장 브랜드를 상회하는 것으로 각각 13위와 17위에 불과합니다.[46] 중국에서 2014년 10월까지 돈펑 시트로 ë 자동차의 판매는 30% 증가하여 전체 시장에서 11% 성장했습니다. 2014년 PSA 푸조 시트로 ë의 거의 죽음에 가까운 재정적 경험과 둥펑 모터스의 재정적 구조에도 불구하고, 시트로 ë와 DS 브랜드는 새로운 기술을 개발하고 있으며 2020년까지 15% 성장을 기대하고 있다고 시트로 ë CEO 린다 잭슨과 DS CEO 이브 본폰트는 말했습니다.

2020년 1월, 린다 잭슨(Linda Jackson)은 부사장 빈센트 코비(Vincent Cobée)에 의해 시트로 ë의 CEO로 취임했으며, 대신 "브랜드 포트폴리오 내에서 브랜드 차별화를 명확히 하고 지원하기 위한 연구를 주도합니다.

시트로 ë는 2021년 초 C5 에어크로스 SUV를 출시하며 인도 시장에 진출했습니다. 그리고 인도 타밀나두에 있는 힌두스탄 모터스 티루발루르 공장에서 제조됩니다.[55][56]

시트로 ë C6 생산 탑 오브 레인지 세단
아르헨티나, 러시아, 중국에 건설된 시트로 ë C4L (둥펑 푸조-시트로 ë)

DS브랜드

2009년 초, 시트로 ën은 기존의 시트로 ën DS와 병행하여 주행할 수 있는 Different Spirit 또는 Distinguative Series용 프리미엄 브랜드 DS 개발을 발표했습니다. DS 카마크의 슬로건은 "아방가르드의 정신"입니다.[57]

이 새로운 시리즈의 자동차는 2010년 초에 새로운 C3의 플로어팬을 기반으로 한 소형 자동차인 DS3와 함께 시작되었습니다. DS3C3 플루리엘 생산 모델과 시트로 ë DS 인사이드 컨셉트카 이전의 컨셉트카를 기반으로 합니다. DS3는 차체 패널과 대비되는 다양한 루프 색상으로 커스터마이징이 가능하며, 탑 기어 매거진이 선정한 '2010 올해의 차'로 선정되었으며, JD 파워 만족도 조사 영국에서 선정한 최우수 슈퍼미니 4회 연속 수상 및 두 번째로 효율적인 슈퍼미니(Citro ë DS3 1.6 e-HDi 115 Airdream: True MPG 63.0mpg)를 어떤 차에서 선정했습니까? C3 [61]뒤에 2013년 DS3는 유럽 시장 점유율 40%를 차지하며 다시 한번 가장 많이 팔린 프리미엄 준중형 자동차로, 이 제품 개발의 비즈니스 모델을 검증했습니다.[citation needed]

DS 시리즈는 2010년 출시된 DS4가 2008년형 시트로 ë 하이포스 콘셉트카와 2015년형 C-SportLounge 콘셉트카를 기반으로 하는 DS5를 기반으로 하는 만큼 시트로 ë와 인연이 깊습니다. 리어 배지는 익숙한 시트로 ë의 더블 쉐브론이 아닌 새로운 DS 로고로 동급의 자매 자동차와 확연히 다른 스타일링을 할 것입니다. 시트로 ë은 최근에 완전히 작동하는 시트로 ë 서볼트가 DS라는 오명을 얻으면서 극적으로 보이는 컨셉트의 스포츠카를 여러 대 생산했습니다. 실제로 2014 DS 디바인 컨셉트카는 시트로 ë 서볼트 프로토타입을 DS 범위의 미래 스포츠 쿠페로 개발했습니다.

중국에서 Citro ën은 독립형 DS 전시장과 이러한 차량 생산을 위해 특별히 건설된 전체 공장을 보유하고 있습니다. Citro ën은 2014년부터 중국에서 제작한 DS 5LSDS 6WR을 판매해 왔습니다.

해당 카테고리에서 가장 많이 판매된 프리미엄 자동차인 시트로 ë DS3
시트로 ë DS4 스포츠 시크, C 세그먼트
DS 5, D 세그먼트
DS 6, SUV 세그먼트 – 중국용으로 개발

시트로 ë는 1999년에 열린 세기의 차 대회에서 포드 모델 T와 BMC 미니에 이어 20세기 세 번째로 영향력 있는 차인 시트로 ë DS를 생산한 것으로 인정받았습니다.

시트로 ë은 50년 전통의 유럽 올해의 차상을 세 명이나 배출했으며, 많은 사람들이 2위 또는 3위를 차지했습니다.

  • 1971년 ë GS
  • 1975년 - 시트로 ë CX
  • 1990년 - 시트로 ë XM

시트로 ë은 1949년에 시작된 미국 올해의 자동차 디자인상인 미국 올해자동차 트렌드 을 한 명이나 수상했습니다. 이 상은 미국에서 디자인되고 제작된 자동차에만 수여되는 상이었기 때문에 특히 중요했습니다.[69]

유럽의 시트로 ë XM 1990 COTY
아일랜드와 스페인의 시트로 ë C5 2009 COTY
시트로 ë C4 피카소, 2014년 아일랜드 COTY
시트로 ë C4 선인장, 스페인, 덴마크 올해의 차, 유럽 올해의 차 2위 2015

시트로 ë은 1987년 이후 28년 동안 8명의 오토 유로파 우승자를 배출했습니다. 오토 유로파(Auto Europa)는 매년 유럽연합 27개국에서 최소 10,000대 이상 생산된 최고의 자동차를 기념하는 이탈리아 자동차 언론인 연합(UIGA)의 심사위원단이 수여하는 상입니다: 시트ë XM(1990), 시트ë ZX(1992), 시트로 ë 잔티아(1994), 시트ë XSara Picasso(2001), 시트로 ë C5(2002), 시트로 ë C3(2003), 시트로 ë C4(2005) 및 시트ë DS4(2012).

시트로 ë은 2023년 자동차 거래자 신차 시상식에서 올해의 '지속가능성 이니셔티브 상'을 수상했습니다.

모터스포츠

이전에는 시트로 ë 스포츠로, 이전에는 시트로 ë 대회로 알려졌던 시트로 ë 레이싱은 시트로 ë 자체 스포츠 활동을 담당하는 부서입니다. 월드 랠리 챔피언십월드 투어링 챔피언십에서 성공적인 우승 경쟁자입니다.[72]

ë 차량에 대한 조기 랠리 승리

1956년 ë DS 앳 랠리 핀란드/1000 호수 랠리
1971년 Rallye du Maroc에서 우승한 시트로 ë SM

1956년 DS가 도입되면서 ë의 차량들이 내구 랠리 주행 행사에 참가하게 되었습니다. 이 브랜드는 성공적이었고 수십 년에 걸쳐 본질적으로 동일한 생산 자동차 디자인으로 많은 주요 행사에서 우승했습니다.

2CV 레이싱

시트로 ë은 독특하게 느린 2CV를 다른 차들과 경주하는 것은 말이 되지 않지만, 그들이 서로 경주하는 것을 보는 것은 흥미로울 수 있다는 것을 발견했습니다. 시트로 ë 대회는 1970년 파리-카불-파리, 1972년 파리-페르세폴리스-파리, 1973년 레이드 아프리케 등 3개의 장거리 대회를 후원했습니다.

열광적인 팬들은 2CV 크로스(2CV가 흙길을 도는 경주)로 전통을 이어갔습니다. 오늘날에도 계속되고 있는 스포츠입니다.[76][77]

경쟁 그룹 재구축

시트로 ë 콩쿠르 부문은 1974년 파산으로 인해 부정적인 영향을 받았습니다.

표준 생산 자동차에서 특별히 개발된 소량 모델로 경쟁적인 랠리도 변화하고 있었습니다. 경쟁력 있는 쇼트 휠 베이스 그룹 B 4 드라이브 아우디 콰트로의 랠리 참가에 대응하여, 시트로 ë은 1986년에 크게 개조된 그룹 B 시트로 ë BX 4TC를 개발했습니다.

팀은 시트로 ë ZX 랠리 레이드로 성공적으로 복귀하여 Pierre Lartigue와 Ari Vatanen과 함께 랠리 레이드 제조업체 챔피언십에서 5번(1993년, 1994년, 1995년, 1996년, 1997년) 우승했습니다. 시트로 ë 레이싱은 1991년에 다카르 랠리에서 4번 우승을 차지했고, 푸조 스포츠의 4번 연속 우승을 이어갔으며, 1994년, 1995년, 1996년에도 우승을 차지했습니다.

2001년부터 시트로 ë 레이싱 팀은 월드 랠리 챔피언십에 성공적으로 복귀하여 8번의 제조업체 타이틀을 획득하여 2003년, 2004년, 2005년, 2008년, 2009년, 2010년, 2011년, 2012년에 3번의 WRC 챔피언십 우승을 이어갔습니다. 시트로 ë WRC 팀의 조종사 세바스티엔 뢰브(Sébastien Loeb)도 9개의 드라이버 챔피언십에서 우승했습니다. 2004년, 2005년, 2006년에는 시트로 ë 크사라 WRC를, 2007년, 2008년, 2009년, 2010년에는 시트로 ë C4 WRC를, 2011년과 2012년에는 신형 시트로 ë DS3 WRC를 각각 운전하며 프랑스 파일럿이 드라이버 챔피언십에서 우승했습니다.

시트로 ë 월드랠리팀은 월드랠리챔피언십에서 97승을 기록하고 있습니다.

칼리드 알카시미(Khalid Al-Qassimi)가 2016 랠리 데 포르투갈에서 시트로 ë DS3 WRC와 함께.
전시 중인 시트로 ë C-엘리제 WTCC

투어링카 신규경쟁부문

2012년, 시트로 ë은 월드 투어링챔피언십에 진출할 계획을 발표했습니다. 이 팀은 DS3 WRC를 실험 차량으로 변형시켜 초기 개발을 도왔고, 엔진은 2011년부터 WRC에 사용되어 온 WRC 엔진의 진화였습니다.[79] 시트로 ë은 시트로 ë의 챔피언십 진출을 가속화하기 위해 2014년 초에 도입된 새로운 TC1 규정을 위한 자동차 개발을 시작했습니다. 계획보다 1년 일찍 새로운 규정을 도입함으로써 다른 제조업체들보다 시트로 ë의 개발이 7개월 앞당겨졌습니다. 막대한 예산과 강력한 드라이버 라인업이 결합된 이러한 큰 개발 이점은 Citro ën을 2014년 새로운 규정의 첫 시즌에 진입시키는 확실한 우승 후보로 만들었습니다. 시트로 ë은 제조사 타이틀 뿐만 아니라 그 시즌 대부분의 경주에서 우승을 차지했고 호세 마리아 로페스는 드라이버 타이틀을 차지했습니다. 이 팀은 2015년과 2016년에 이 위업을 반복하다가 2016년 말에 공장 팀이 시리즈를 떠나기 전에 말입니다. 많은 시트로 ë인들은 2017년에도 여전히 다른 팀들에 의해 경주되었지만 혼다스와 볼보스에 의해 앞질렀습니다.

컨셉트카

시트로 ë은 수십 년 동안 수많은 컨셉카를 생산하며 미래 디자인 트렌드나 기술을 미리 살펴왔습니다. 주목할 만한 개념으로는 시트로 ë 카린(1980), 시트로 ë 액티바(1988), 시트로 ë C-메티스(2006), 시트로 ë의 GT(2008), 시트로 ë 서볼트(2010) 등이 있습니다.

시트ë C-Metisse (2006)
시트로 ë 최면술 (2008)

시트로 ë 로고의 기반이었던 것으로 알려진 이중 쉐브론이 달린 기어는

로고의 기원은 22살의 안드레 시트로 ë인이 폴란드의 우드 ź 시로 여행을 가서 밀링에 사용되는 셰브론 모양의 장비에 대한 혁신적인 디자인을 발견한 것으로 거슬러 올라갈 수 있습니다. 그는 철강에 적용하기 위해 특허를 샀습니다. 기계적으로 나선형 톱니가 있는 기어는 축력을 생성합니다. 반대쪽에 두 번째 나선 기어를 추가하면 이 힘이 취소됩니다. 로고의 두 의 쉐브론은 둘의 맞물리는 접촉을 나타냅니다.[85] 초기의 시트로 ë 자동차는 리어 액슬에 헤링본 베벨 기어 최종 구동을 사용했습니다.

로고의 프레젠테이션은 시간이 지남에 따라 진화했습니다. 전쟁 전에는 파란색 바탕에 노란색으로 칠해져 있었습니다. 전쟁이 끝난 후, 쉐브론은 보통 흰색 바탕에 더 미묘한 [87]청어 뼈가 되었습니다. 1980년대에 회사가 새로운 이미지를 찾으면서 로고는 역동적인 느낌을 주기 위해 빨간색에 흰색으로 변했습니다.

2009년 2월 5일, 시트로 ë은 1985년 디자인을 대체하여 90주년을 기념하기 위해 새로운 브랜드 아이덴티티를 출시했습니다. 새로운 로고는 시트로 ë어 이름의 새로운 글꼴과 "Creative Technologie"라는 새로운 슬로건과 함께 더블 쉐브론 로고의 3D 메탈릭 변형입니다. 90년 이상의 시트로 ë인을 회상하는 TV 캠페인이 대중에게 새로운 정체성을 알리기 위해 의뢰되었습니다. 2022년, 이 브랜드는 원래 1919년 로고를 현대적으로 표현한 새로운 배지 디자인을 선보였고, 타원형 모양을 두 개의 쉐브론으로 되돌렸습니다.[89]

로고진화

역사 속 시트로엥 로고:[90][91]

공장

일부 조인트 벤처 모델은 다음을 포함하여 제3자 또는 조인트 벤처 공장에서 제조됩니다.

현재상품라인업

시트로 ë어

DS라인

둥펑푸조-시트로 ë(합작)

참고 항목

참고문헌

각주

  1. ^ 'e' 위에 있는 쌍점 디아크리틱은 디아레시스(fr)입니다. Tréma)는 두 모음을 나타내는 두 개의 모음이 따로따로 울리며, 디프통으로 울리지 않습니다.

메모들

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외부 링크