주간 고속도로

Interstate Highway System
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드와이트 D.아이젠하워 고속도로
Interstate 80 markerInterstate 80 Business markerEisenhower Interstate System sign
80번 주간 고속도로, 80번 비즈니스 루프 주간 고속도로 및 아이젠하워 주간 고속도로 시스템의 고속도로 차폐물
48개의 인접 주에 있는 주간 고속도로.알래스카, 하와이, 푸에르토리코에도 주간 고속도로가 있다.(숫자가 있는 버전을 참조해 주세요).
시스템 정보
길이48,756[a] mi(78,465 km)
형성된1956년 6월 29일(1956-06-29)[1]
고속도로명
인터스테이트주간 X(I-X)
시스템 링크
Dwight D. Eisenhower, official photo portrait, May 29, 1959.jpg
이 기사는 다음 중 일부입니다.
에 관한 시리즈.
드와이트 D.아이젠하워
제2차 세계 대전
미국의 제34대 대통령
초기
제2기
대통령 선거 운동
프레지던스 후

Dwight D. Eisenhower's signature
Seal of the President of the United States

US-O11 insignia.svg Coat of Arms of Dwight Eisenhower.svg

드와이트 D. 흔히 Interstate Highway System으로 알려진 Izenhower National System of Interstate and Defense Highways는 미국 National Highway System의 일부를 구성하는 통제된 접근 고속도로의 네트워크입니다.이 시스템은 미국 전역에 걸쳐 있으며 하와이, 알래스카 및 푸에르토리코에 루트가 있습니다.

미국 연방정부는 1916년 연방원조도로법을 통해 처음으로 도로 자금을 지원했고 1921년 연방원조도로법이 통과되면서 전국 도로망 구축에 착수했다.1926년에 미국 번호부 고속도로 시스템이 설립되어, 크로스컨트리 여행을 위한 최초의 국도 번호부여 체계가 만들어졌다.그러나 이 도로는 여전히 국고 지원으로 유지 보수되었고 도로 설계에 대한 국가 표준에는 거의 문제가 없었습니다.미국의 고속도로는 2차선 시골길에서 주요 다차선 고속도로까지 모든 것이 될 수 있습니다.드와이트 D 다음으로요 아이젠하워는 1953년에 대통령이 되었고, 그의 행정부는 주간 고속도로 시스템에 대한 제안을 개발하였고, 결국 1956년 연방 지원 고속도로법이 통과되었다.이전의 미국 고속도로 시스템과 달리, 인터스테이트는 건설과 표지판에 대한 국가적인 통일된 기준을 가진 모든 자유 도로 시스템으로 설계되었다.일부 오래된 고속도로가 시스템에 채택된 반면, 대부분의 노선은 완전히 새로운 공사였고, 미국의 고속도로망을 크게 확장시켰다. 특히 인구가 밀집한 도시 지역에서, 이러한 새로운 고속도로는 종종 논란이 되었다. 왜냐하면 그들의 건물이 많은 오래된 잘 확립된 이웃들을 파괴할 필요가 있었기 때문이다.1960년대와 1970년대에 일어난 많은 고속도로 반란들 중, 몇몇 계획된 인터스테이트는 도시 중심부를 피하기 위해 포기되거나 경로를 변경했다.원래 주 간 고속도로의 건설은 1956년 계획에서 벗어나 연방 기준에 완전히 부합하지 않는 몇 가지 연장에도 불구하고 1992년에 완료되었다고 선언되었다.주간 고속도로 시스템의 건설 비용은 약 1,140억 달러(2020년 5,350억 달러 상당)였다.이 시스템은 새로운 경로를 추가할 수 있는 추가 연방 자금으로 인해 계속 확장 및 성장해 왔으며, 향후에 이 시스템이 성장할 것입니다.

비록 건설의 많은 부분이 연방 정부의 자금을 지원받았지만, 주간 고속도로는 건설된 주에서 소유하고 있습니다.모든 주간은 마주 오는 교통의 차선 사이에 통제된 접근, 물리적 장벽 또는 중앙분리대, 차선 세트의 좌우에 있는 차단 차선, 고도 교차로, 신호등 없음 및 연방 교통 표지 규격 준수와 같은 특정 표준을 충족해야 한다.Interstate Highways는 프라이머리 Interstate에1자리 또는2자리 번호를 할당하는 번호 부여 방식을 사용합니다.또, 긴 번호로부터 분기하는 짧은 루트에는, 마지막 2자리가 부모 루트와 일치하는 3자리 번호가 할당됩니다.Interstate Highway System은 부분적으로 Highway Trust Fund를 통해 자금을 조달받으며, Highway Trust Fund 자체는 연방 유류세로 자금을 조달한다.처음에는 연방 법률이 통행료 징수를 금지했지만, 일부 주간 노선은 유료 도로이다. 왜냐하면 이 노선이 시스템에 대대적으로 포함됐거나 일부 경우에는 후속 법률이 주간 통행료 징수를 허용했기 때문이다.

2020년 현재, 전국에서 운행되는 모든 차량 마일 중 약 4분의 1이 주간 고속도로를 [3]이용했으며, 총 길이는 48,756마일(78,465km)[2]이었다.

역사

계획.

디트로이트 캐딜락 스퀘어에서의 발언
아이젠하워 대통령은 1954년 10월 29일 디트로이트의 캐딜락 광장에서 새로운 고속도로 프로그램의 필요성에 대한 발언을 했다.
연설문 발췌
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퍼싱 지도
1938년 FDR의 손으로 그린 지도

미국 정부의 고속도로 전국망 건설 노력은 1916년 연방원조도로법이 통과되면서 시작되었다.이 법은 고속도로 [4]건설과 개선을 위해 주정부와 일치하기 위해 5년 동안 7500만 달러를 제공했다.제1차 세계 대전과 관련된 국가의 수입 요구는 1921년에 만료되는 이 정책의 중요한 실행을 막았다.

1918년 12월,[6] 토목 기사이자 엔지니어링 뉴스 레코드의 편집자인 E. J. Mehren은 시카고의 Congress Hotel에서 열린 State Highway Officipers and Highway Industries Association의 모임에서 "A Recommended National Highway Policy and Plan"[5]을 발표했습니다.계획에서 Mehren은 5개의 동서 경로와 10개의 남북 경로로 구성된 50,000마일 (80,000km) 시스템을 제안했다.이 시스템은 전체 도로의 2%를 포함할 것이며, 1마일 당 25,000달러의 비용으로 모든 주를 통과하게 될 것이며, 상업적인 교통 혜택은 [5]물론 군 수송 혜택도 제공할 것이다.

1919년, 미 육군은 군용 차량이 국토 횡단 여행에서 겪는 어려움을 알아보기 위해 미국 전역에 탐험대를 보냈다.7월 7일 백악관 근처의 타원강을 출발한 모터 트랜스포트 군단 호송대는 링컨 고속도로에서 샌프란시스코 만의 프레시디오 군 기지까지 3,200마일(5,100km)을 주행하는 데 62일이 걸렸다.이 호송선은 질 나쁜 다리, 부러진 크랭크축, 사막 [7]모래로 막힌 엔진 등 많은 차질을 겪었다.

당시 28세였던 드와이트 [8]아이젠하워는 "트럭과 탱크가 있는 가장 어두운 미국을 지나" 여행을 동행했다.서양의 몇몇 도로는 "먼지, 바퀴자국, 구덩이, [7]구멍의 연속"이었다.

1916년의 획기적인 법이 만료됨에 따라, 1921년의 연방 지원 고속도로법(Phipps Act)이라는 새로운 법률이 통과되었습니다.이 새로운 도로 건설 계획은 도로 건설 및 개선을 위한 연방 매칭 자금을 다시 한번 지원했으며,[9] 연간 7500만 달러가 할당되었습니다.또한, 이 새로운 법률은 이러한 자금을 상호 연결된 "1차 고속도로"의 전국 도로망 건설에 처음으로 집중하여 다양한 주 고속도로 계획 [9]위원회 간의 협력을 확립하였다.

공공도로국은 육군에 국방에 필요하다고 [10]생각되는 도로의 목록을 제공해 줄 것을 요청했다.1922년, 전쟁 중 유럽에 주둔한 미국 원정군의 전 사령관이었던 존 J. 퍼싱 장군은 상호 연결된 주요 고속도로인 이른바 [11]퍼싱 지도라는 20,000마일(32,000km)의 상세한 네트워크를 제출함으로써 이에 응했다.

1920년대 내내 도로 건설 붐이 뒤따랐고, 새로운 국도 시스템의 일부로 뉴욕 파크웨이 시스템이 건설되었다.자동차 교통량이 증가함에 따라, 계획자들은 기존의 주로 비자유도로인 미국 번호 고속도로 시스템을 보완하기 위해 상호 연결된 국가 시스템이 필요하다는 것을 알게 되었다.1930년대 후반, 계획은 새로운 고속도로 시스템으로 확장되었다.

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1938년 프랭클린 D 대통령 루즈벨트는 공공도로국장 토마스 맥도널드에게 8개의 고속도로 복도로 표시된 미국의 손으로 그린 지도를 [12]연구용으로 주었다.1939년, 정보국장 허버트 S.의 공공도로국장. 페어뱅크는 "Toll Roads and Free Roads"라는 보고서를 작성했는데, "Interstate Highways System이 된 것에 대한 최초의 공식 기술"이었고, 1944년에는 이와 비슷한 주제를 가진 Interregional [13]Highways를 사용했습니다.

1956년 연방원조고속도로법

주요 기사:1956년 연방원조고속도로법

주간 고속도로 시스템은 드와이트 D 대통령의 챔피언을 차지했다.아이젠하워는 1919년 자동차 수송단 호송차량을 타고 미국을 횡단한 젊은 육군 장교로서의 경험에 영향을 받아 미국을 가로지르는 첫 번째 도로인 링컨 고속도로를 일부 주행했다.그는 "오래된 호송차량이 2차선 고속도로를 생각나게 했다.더 넓은 리본이 우리 [7]땅을 가로지르는 지혜"라고 말했다.아이젠하워는 또한 [14]제2차 세계대전 중 유럽 연합군 최고사령관으로 재직할 때 국방체제의 필수 요소로서 현대 독일 아우토반 네트워크의 첫 번째 "국가적" 구현인 라이히소토반 체제를 이해하게 되었다.1954년, 아이젠하워는 루시우스 D 장군을 임명했다. 클레이는 주간 고속도로 [15]계획안을 제안한 위원회의 위원장을 맡게 되었습니다.클레이는 이러한 시스템을 구축하기 위한 동기를 요약하면서 다음과 같이 말했다.

우리가 더 나은 고속도로가 필요하다는 것은 분명했다.안전과 더 많은 자동차를 수용하기 위해 그것들이 필요했습니다.만약 필요하다면 방어용으로 필요했어요그리고 우리는 경제를 위해 그것들이 필요했다.공공사업뿐만 아니라 미래 [16]성장을 위한 것입니다.

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클레이의 위원회는 인구 50,000명 이상의 모든 미국 도시를 연결하는 64,000km(4,000마일)의 분할된 고속도로를 건설하는 10년, 1,000억 달러 프로그램을 제안했다.아이젠하워는 처음에 유료도로로 구성된 시스템을 선호했지만, 클레이는 아이젠하워에게 유료도로가 인구가 많은 해안 지역을 벗어나서는 가능하지 않다고 확신시켰다.1955년 2월, 아이젠하워는 클레이의 제안을 의회에 제출했다.그 법안은 상원에서 신속히 승인을 얻었지만, 하원 민주당원들은 건설 자금 조달 수단으로 공채를 사용하는 것에 반대했다.아이젠하워와 하원 민주당 의원들은 대신 고속도로 신탁기금을 통해 이 시스템에 자금을 조달하기로 합의했는데, 고속도로 신탁기금은 그 자체가 휘발유 [17]세금으로 자금을 조달할 것이다.1956년 6월, 아이젠하워는 1956년 연방원조고속도로법에 서명하여 법제화하였다.이 법에 따르면 연방정부는 주간 고속도로 건설 비용의 90%를 부담하게 된다.각 주간 고속도로는 최소 4개 차선이 있고 [18]건널목이 없는 고속도로여야 했다.

1955년, 비공식적으로 옐로우 북으로 알려진 주간 고속도로의 전국 시스템의 일반적인 위치에 대한 출판물은 주간 고속도로 시스템이 [19]된 것에 대해 설명했습니다.계획에 도움을 준 사람은 1953년 1월 아이젠하워 대통령이 그를 국방장관으로 임명했을 때 여전히 제너럴 모터스의 수장이었던 찰스 어윈 윌슨이었다.

건설

1955년 지도:1965년 주간 고속도로 개발의 결과로 계획된 미국 고속도로 현황
미시시피에서 건설 중인 I-55호, 1972년 5월 사진

주간 고속도로의 일부가 된 고속도로의 일부 구간은 실제로 더 일찍 건설되기 시작했다.

세 개의 주가 첫 번째 주간 고속도로의 명칭을 주장했다.미주리주는 새로운 프로그램 하에서 처음 세 개의 계약이 1956년 8월 2일 미주리에서 체결되었다고 주장한다.첫 번째 계약은 US Route 66의 구간을 현재 [20]44번 주간 고속도로로 업그레이드하는 것이었다.1956년 8월 13일, 세인트루이스에서 US 40(현재의 I-70)에 대한 작업이 시작되었습니다.찰스 [21][20]카운티

캔자스는 이 법이 서명된 후 처음으로 도로를 포장하기 시작했다고 주장한다.이 법이 서명되기 전에 예비 공사가 이루어졌고 1956년 9월 26일 포장이 시작되었다.주 정부는 1956년 [20]신설된 연방 지원 고속도로법의 조항에 따라 완료된 미국의 첫 번째 프로젝트로서 I-70의 일부를 표시했다.

펜실베니아 턴파이크는 또한 최초의 주간 고속도로 중 하나로 여겨질 수 있으며, "주간 시스템의 할아버지"[21]라는 별명을 가지고 있다.1940년 10월 1일 현재 I-70과 I-76으로 지정된 고속도로 162마일(261km)이 어윈과 칼라일 사이에 개통되었다.펜실베니아 연방은 턴파이크를 '피크 가족의 할아버지'(턴파이크)[20]라고 부른다.

주간 고속도로 건설의 이정표에는 다음이 포함됩니다.

  • 1974년 10월 17일: 네브래스카주는 I-80의 [22]마지막 부분을 헌납하여 모든 주요 주간 고속도로를 완공한 최초의 주가 되었습니다.
  • 1979년 10월 12일:캐나다와 멕시코 간 고속도로 5번 고속도로의 마지막 구간은 캘리포니아 스톡턴 부근에 있습니다.두 이웃 국가의 대표들은 북미 [23]국가들을 연결하는 최초의 연속 고속도로를 기념하기 위한 헌정식에 참석했다.
  • 1986년 8월 22일:연안 간 I-80(캘리포니아 샌프란시스코~뉴저지 티넥)의 마지막 구간은 유타주 솔트레이크시티의 서쪽 가장자리에 전용으로 설치되어 있어, I-80은 대서양에서 태평양에 이르는 세계 최초의 연속 고속도로이며, 동시에 세계에서 가장 긴 연속 고속도로이다.이 구간은 레드우드 로드부터 솔트레이크시티 국제공항 바로 서쪽에 걸쳐 있었다.헌정식에서 공교롭게도 이곳은 미국 제1대륙횡단철도의 [24][25][26]황금 스파이크인 거의 120년 전에 유사한 위업을 달성한 Promontory Summit에서 불과 50마일(80km) 떨어진 곳이라는 점에 주목했다.
  • 1990년 8월 10일:연안 간 I-10(캘리포니아 Santa Monica에서 플로리다 잭슨빌)의 마지막 구간인 애리조나 주 피닉스 시내의 파파고 고속도로 터널이 전용입니다.이 구간의 완성은 당초 계획된 고가 노선의 [27]취소가 불가피했던 고속도로 폭동으로 인해 지연되었다.
  • 1991년 9월 12일: I-90은 아이다호주 월레스를 우회하는 고가 고가교로 완공되는 마지막 해안-해안 간 고속도로(시애틀, 워싱턴, 보스턴, 매사추세츠)가 됩니다.이 구간은 월러스 시내의 많은 부분을 파괴할 수 있었던 당초 계획되었던 고도 정렬을 주민들이 강제로 취소한 후 지연되었다.주민들은 시내의 대부분을 역사지구로 지정해 국가사적등기구에 등재함으로써 이 위업을 이루었고, 이는 원래의 정렬의 길을 막는 데 성공하였다.헌정식이 끝난 후 주민들은 대륙횡단 [27][28]고속도로에서 마지막 신호등 철거를 축하하는 모의 장례식을 치렀다.
  • 1992년 10월 14일:원래의 주간 고속도로 시스템은 콜로라도의 글렌우드 협곡을 통해 I-70이 개통되면서 완성되었다고 선언되었습니다.이 구간은 40개의 다리와 수많은 터널이 있는 12마일(19km)의 경사로,[29][30] 미국에서 건설된 1마일당 가장 비싼 지방 고속도로 중 하나입니다.

이 시스템의 초기 비용은 12년간 250억 달러였으며, 결국 1140억 달러(2006년[31] 4,250억 달러 또는 2020년[32] 5,350억 달러에 상당)의 비용이 들었고 35년이 [33]걸렸다.

1992년 ~ 현재

단종

주요 기사:주간 고속도로의 간극 목록
1993년에 도입된 기념 표지판.이 시스템은 드와이트 D 때 확립되었습니다.아이젠하워의 대통령직과 별 다섯 개는 제2차 세계대전 중 육군 장군으로서의 그의 지위를 기념한다.

이 시스템은 1992년에 완성되었다고 선언되었지만, 원래의 두 국가(I-95와 I-70)는 연속적이지 않았다. 이 두 개의 중단은 모두 시스템을 완전히 완성하기 위해 필요한 연결을 구축하려는 노력을 방해한 국지적인 반대 때문이었다.I-95는 2018년에 [34]연속 고속도로가 되었고, 따라서 I-70은 유일하게 고속도로가 중단되었다.

I-95는 서머셋 고속도로의 취소로 인해 뉴저지에서 운행이 중단되었다.이 상황은 펜실베니아 턴파이크/95 주간 나들목 프로젝트가 2010년에[35] 착공되어 2018년 9월 22일에 부분적으로 개통되었을 때 해결되었는데,[34] 이는 이미 그 공백을 메우기에 충분했습니다.

그러나 I-70은 브리즈우드 인근 동시통행의 동쪽 끝에 있는 펜실베니아 턴파이크와의 직접적인 교류가 없기 때문에 펜실베니아에서 중단되어 있다.어느 방향으로든 I-70 트래픽은 고속도로를 빠져나와 US-30(다수의 노변 서비스 포함)을 사용하여 I-70에 합류해야 합니다.이 [36]교환은 통행료로 자금을 조달하는 도로를 개선하기 위해 연방 기금의 사용을 제한하는 기존 연방 기금 규정 때문에 원래 건설되지 않았다.불연속성을 없애기 위한 해결책들이 제안되었지만,[37] 그들은 사업 손실을 우려하여 현지 반대에 막혀왔다.

팽창

다음 항목도 참조하십시오.미래의 주간 고속도로

주간 고속도로는 여러 번 확장되었다.확장으로 인해 새로운 명칭이 생성되고 기존 명칭이 확장되었습니다.예를 들어, 1980년대에 루이지애나주 고속도로로 시스템에 추가된 I-49는 확장 회랑으로 지정되었고, FHWA는 루이지애나주 라파예트에서 미주리주 캔자스시티까지 북쪽으로 확장 경로를 승인하였다.고속도로는 현재 별도의 완성된 세그먼트로 존재하며,[38] 세그먼트는 건설 중이거나 계획 단계에 있습니다.

1966년, FHWA는 전체 주간 고속도로 시스템을 더 큰 범미국 고속도로 [39]시스템의 일부로 지정하였고, 북미자유무역협정(NAFTA)에 의해 촉진된 캐나다 및 멕시코와의 무역을 돕기 위해 적어도 두 개의 주간 고속도로 확장이 제안되었다.I-69의 장기 계획은 현재 여러 개의 분리된 완성 구간(가장 큰 구간은 인디애나주와 텍사스주)에 존재하며, 멕시코 타마울리파스에서 캐나다 온타리오주까지 고속도로 노선을 연장할 계획이다.계획된 I-11은 애리조나 주 피닉스와 네바다 주 라스베이거스 사이의 주간 간극을 메우고, 이에 따라 멕시코 소노라와 캐나다 앨버타 주 사이의 CANAMEX 회랑의 일부(I-19와 함께, I-10과 I-15의 일부)를 형성하게 된다.

지역 반대에 의해 포기된 도시 인터스테이트

주요 기사:미국의 고속도로가 폭동을 일으킨다.

주민들의 정치적 반발로 인해 다음과 같은 미국 전역의 고속도로 사업이 취소되었습니다.

  • 테네시주 멤피스에 있는 I-40은 경로가 변경되었고 원래 I-40의 일부는 여전히 샘 쿠퍼 [40]대로의 동쪽 절반으로 사용되고 있습니다.
  • 콜롬비아 특별구의 I-66은 1977년에 버려졌어요
  • I-69는 465번 주간 고속도로 종점을 지나 인디애나폴리스 시내 북동쪽 북쪽 분할에서 70번 주간 고속도로와 65번 주간 고속도로와 교차할 예정이었다.1981년 현지 반대에 의해 이 사업이 취소됐지만 북쪽 분할로 연결되는 가교와 경사로가 여전히 눈에 띈다.
  • 볼티모어의 70번 고속도로는 도시를 둘러싸고 있는 볼티모어 벨트웨이(I-95번 고속도로), 메릴랜드와 볼티모어를 관통하는 대각선 코스로 북동쪽에서 남서쪽으로 이어지는 동해안 고속도로에서 출발하기로 되어 있었습니다. 연결은 1970년대 중반 야생 지역인 그윈스 폴스 리킨 공원을 통과하는 경로로 인해 취소되었습니다.웨스트 볼티모어를 거쳐 그윈스 폭포 개울을 따라 황량한 도시 공원 보호구역.여기에는 부분적으로 건설되어 미국 40번 국도로 사용되고 있는 I-170의 취소와 고속도로 투 노웨어라는 별칭이 포함되어 있었다.
  • 뉴욕시의 I-78은 I-278, I-478, I-878(현재 뉴욕주 878번으로 지정됨)의 일부와 함께 취소되었다.I-878은 I-78의 일부이고 I-478과 I-278은 고속 도로여야 했다.
  • 샌프란시스코의 I-80은 원래 팬핸들 프리웨이를 따라 시빅 센터를 지나 골든 게이트 파크까지 갈 계획이었고, 1958년에 I-280/SR 1의 원래 정렬에서 종료될 예정이었습니다. 시는 이 고속도로와 다른 여러 고속도로를 취소했습니다.마찬가지로, 20여 년 후, 새크라멘토는 I-80을 Interstate Standards로 업그레이드하려는 계획을 취소하고, 당시 I-880이었던 고속도로를 새크라멘토 시내 북쪽으로 이동시켰다.
  • 볼티모어의 존스 폴스 고속도로(I-83)의 남쪽 연장선인 I-83번 고속도로는 파탑스코 강/볼티모어 항구를 따라 I-95번 고속도로로 연결되어 펠스 포인트와 캔턴의 역사적인 인근을 양분하기로 되어 있었지만 연결은 이루어지지 않았다.
  • 코네티컷의 I-84는 한때 하트포드 동쪽에서 메사추세츠주 스터브릿지로 가는 I-86과 R.I. 프로비던스로 가는 I-84로 갈 계획이었다. 이 계획은 주로 로드아일랜드의 주요 저수지에 대한 충격으로 인해 취소되었다.I-84의 지명은 스터브릿지로 가는 고속도로로 복원되었고, 다른 번호는 I-84의 일부로 계획된 동부 구간에서 사용되었다.
  • 콜롬비아 특별구를 거쳐 메릴랜드로 가는 95번 고속도로는 1977년에 버려졌어요대신 I-495(캐피털 벨트웨이)로 경로를 변경했다.완성된 구간은 I-395번입니다.
  • I-95는 원래 남서부 고속도로를 달려서 두 고속도로가 중앙 동맥을 따라 보스턴 시내를 지나게 될 I-93과 만날 계획이었지만 광범위한 반대 때문에 128번 도로로 재경로되었다.이 반란은 또한 93번 고속도로에서 90번 고속도로로 연결되는 내부 벨트의 취소와 케임브리지에서 2번 국도와 만나는 128번 국도 안에서 US 3을 운반하는 북서부 고속도로의 취소 구간도 포함하고 있다.

표준

주요 기사:주간 고속도로 표준

AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officiences)는 연방 고속도로국(FHWA)으로부터 포기를 받지 않는 한 모든 새로운 주간 고속도로가 충족해야 하는 일련의 표준을 정의했다.거의 절대적인 기준 중 하나는 도로의 통제된 접근 특성입니다.몇 가지 예외를 제외하고 신호등(및 일반적으로 교차 교통)은 요금소 및 램프 미터(출퇴근 시간 동안 차선 병합을 위한 미터링 흐름 제어)로 제한됩니다.

속도 제한

상세 정보:미국 및 국가 최고 속도법의 속도 제한
메릴랜드주 콜롬비아에 있는 I-95는 현대 표준에 따라 제작되었습니다.

고속도로이기 때문에, 주간 고속도로는 일반적으로 주어진 지역에서 가장 높은 속도 제한을 가지고 있습니다.속도 제한은 개별 상태에 따라 결정됩니다.1975년부터 1986년까지 미국 고속도로의 최고 속도 제한은 연방법에 [41]따라 시속 55마일(90km/h)이었습니다.

일반적으로 북동부 및 해안 주에서는 하한선이 설정되고 미시시피 [42]강 서쪽 내륙 주에서는 상한 속도가 설정된다.예를 들어, 최대 속도 제한은 북부 메인에서는 120km/h(75mph), 남부 메인에서 뉴저지까지는 80~115km/[43]h(50~70mph), 뉴욕시와 콜롬비아 특별구는 [42]80km/h(50mph)입니다.현재 다른 지역의 지방 속도 제한은 일반적으로 시속 65~80마일(105~130km)이다.텍사스 서부 시골의 I-10 및 I-20, Fernley와 Winnemucca 사이의 Nevada의 I-80, 유타의 I-15, I-70, I-80 및 I-84와 같은 다양한 고속도로의 일부 구간은 제한 속도가 130km/h(80mph)입니다.아이다호, 몬태나, 오클라호마, 사우스다코타, 와이오밍의 다른 주간들도 같은 고속 제한 속도를 가지고 있다.

일부 지역에서는 주간 고속도로의 속도 제한이 상당히 위험한 지역을 횡단하는 지역에서 현저하게 낮을 수 있습니다.I-90의 최대 속도 제한은 클리블랜드 시내에서 80km/h(50mph)입니다. 교통 체증이 심한 지역에서 55km/h(35mph)의 제한으로 권장되기 때문입니다. I-70은 휠링 터널을 통과하는 최대 속도 제한은 45mph(70km/h)이고 시내 대부분의 휠링 속도는 I-68입니다.급커브와 좁은 차선을 포함한 여러 위험 요소 때문에 시속 65km의 속도로 메릴랜드주 컴벌랜드를 통과한다.일부 지역에서 저속 제한은 소송과 주민 요구의 결과입니다; 미네소타주 세인트 폴에서 I-35E의 완공을 거의 30년 동안 법원에서 연기한 후, 남부 도시 제한에서 도심까지 고속도로를 따라 있는 주민들은 제한 속도를 시속 70km로 낮추기 위해 로비를 벌였습니다.차량 총 중량이 9,000파운드(4,100kg)를 초과하는 모든 차량에 적용되는 비용.뉴햄프셔 북부 프랜코니아 노치 주립공원에 있는 I-93은 고속도로 양쪽에 1개 차선으로만 구성된 공원도로이기 때문에 제한속도가 70km/h(45mph)다.반면, 유타의 인터스테이트 15, 80, 84 및 215는 와사치 전선, 시더 시티 및 세인트 스테이트 내에서 115km/h(70mph)의 속도 제한을 가지고 있습니다. 조지 지역, 산타페 및 라스베이거스 지역 내 뉴멕시코의 I-25, 오데사와 미들랜드를 따라 텍사스의 I-20, 그랜드포크스 지역을 따라 노스다코타의 I-29는 제한 속도가 120km/h로 더 높습니다.

기타 용도

국가 고속도로 시스템의 구성요소 중 하나인 Interstate Highways는 공항, 항구, 철도 터미널 및 기타 군사 기지를 오가는 군 부대의 이동성을 개선합니다.주간 고속도로는 또한 미국 [44]국방부에 중요한 것으로 확인된 도로 시스템인 전략 고속도로 네트워크의 일부인 다른 도로와도 연결됩니다.

이 시스템은 또한 허리케인과 다른 자연 재해가 발생했을 때 대피를 용이하게 하기 위해 사용되어 왔다.고속도로의 트래픽 스루풋을 최대화하기 위한 옵션은 칸막이의 한쪽에서 트래픽 흐름을 반전시켜 모든 차선이 아웃바운드레인이 되도록 하는 것입니다.역류 차선 반전이라고 알려진 이 절차는 허리케인 대피를 위해 여러 번 사용되었다.1998년 9월 허리케인 조르쥬가 상륙하기 전 루이지애나 남부에서 대피하는 것이 비효율적이라는 여론이 들끓자, 정부 관계자들은 대피 시간을 단축하기 위해 역류하는 방법을 모색했다.1999년 조지아 주 사바나 및 사우스캐롤라이나 주 찰스턴에서는 허리케인 플로이드를 예상하여 I-16과 I-26의 차선이 역류 구성으로 사용되었으며 결과는 [45]엇갈렸다.

2004년 허리케인 [46]이반이 상륙하기 전 탬파, 플로리다 지역 및 걸프 해안에서 허리케인 찰리에 앞서 역류가 발생했지만 대피 시간은 이전 대피 작업보다 나을 것이 없었다.엔지니어들은 출구 제한, 부대원 제거(운전자 대신 교통 흐름을 유지하기 위해) 및 공공 정보의 보급 개선을 포함한 이전의 역류 운영 분석에서 얻은 교훈을 적용하기 시작했다.그 결과 허리케인 카트리나가 발생하기 전인 2005년 루이지애나주 뉴올리언스의 대피는 훨씬 [47]더 원활하게 진행됐다.

도시 전설에 따르면, 초기 규제는 주간 고속도로의 5마일 중 1마일은 전쟁 중에 항공기가 사용할 수 있도록 직선적이고 평평하게 건설되어야 한다고 요구했습니다.이 규칙이 다른 주의 [48][49]법률에 포함된다는 증거는 없습니다.

번호 체계

프라이머리(1자리 및2자리)인터스테이트

다음 항목도 참조하십시오.주간 고속도로 목록
Odd numbers run north–south with numbers increasing from west to east, while even numbers run east–west with numbers increasing from south to north.
홀수 숫자는 서쪽에서 동쪽으로 증가하는 반면, 짝수 숫자는 남쪽에서 북쪽으로 증가하는 동서로 이어진다.
펜실베니아 버크 카운티의 I-78 및 US 22 (2008)

주간 고속도로 시스템의 번호 체계는 미국 주 고속도로 및 교통 공무원 협회(AASHTO)에 의해 1957년에 개발되었다.협회의 현재 번호부여 정책은 1973년 [50]8월 10일로 거슬러 올라간다.인접한 미국 내에서는 프라이머리 인터스테이트(메인라인 인터스테이트 또는2자리 인터스테이트라고도 불린다)에 100 [50]미만의 번호가 할당됩니다.

많은 예외가 존재하지만, Interstate 번호를 매기는 일반적인 방식이 있습니다.프라이머리 인터스테이트에는 1자리 또는2자리 번호가 할당되며, 짧은 루트(스퍼, 루프, 짧은 연결 도로 등)에는 마지막 2자리가 부모 루트와 일치하는3자리 번호가 할당됩니다(따라서 I-294는 I-94에 양단에서 접속되는 루프이며, I-787은 I-87에 접속되는 쇼트스퍼 루트입니다).주요 노선의 번호 체계에서는 동서 고속도로에 짝수 번호를 할당하고 남북 고속도로에 홀수 번호를 할당한다.홀수 노선은 서쪽에서 동쪽으로 증가하고 짝수 노선은 남쪽에서 북쪽으로 증가한다(동서로, 북쪽에서 [51]남쪽으로 증가하는 미국 고속도로와의 혼동을 피하기 위해).이 번호 체계는 보통 루트의 로컬 방향이 나침반 방향과 일치하지 않는 경우에도 적용됩니다.5로 나눌 수 있는 번호는 1차 경로의 주요 동맥으로 장거리 트래픽을 [52][53]전송하는 것을 목적으로 합니다.주요 남북간 주 수는 서해안을 따라 캐나다와 멕시코 사이의 I-5주에서 동해안을 따라 캐나다와 마이애미, 플로리다 사이의 I-95주로 증가한다.주요 서부-동부 간선 도로의 수는 캘리포니아 주 산타모니카와 플로리다 주 잭슨빌 사이의 I-10번 고속도로에서 워싱턴 주 시애틀과 매사추세츠 주 보스턴 사이의 I-90번 고속도로로 증가하지만 두 가지 예외는 있습니다.I-50과 I-60은 없습니다.이러한 번호를 가진 노선은 현재 미국 고속도로가 있는 주를 통과할 가능성이 높기 때문에 일반적으로 고속도로 관리 지침에 따라 [50][54]허용되지 않습니다.

여러 가지 이유로 여러 개의 두 자리 숫자가 미국 반대편 끝에 있는 연결되지 않은 도로 구간 간에 공유됩니다.일부 고속도로는 불완전한 주간 고속도로(예: I-69 및 I-74)이며, 일부 고속도로는 우연히 경로 지정을 공유합니다(예: I-76, I-84, I-86, I-87 및 I-88).이들 중 일부는 1973년에 채택된 새로운 정책의 결과로 번호 체계가 바뀌었기 때문이다.이전에는 I-84 서부는 I-80에서 북쪽으로 갈 때 I-80N이었다. 예를 들어, I-84 서부는 I-80N이었다.새로운 정책에는 "새로운 분할 번호(I-35W, I-35E 등)는 채택되지 않는다"고 명시되어 있다.새로운 정책에서는 기존의 분할 번호를 가능한 한 빨리 제거할 것을 권장하고 있습니다.다만, I-35W와 I-35E는 여전히 텍사스의 댈러스-포트워스 메트로플렉스에 존재하며, I-35W와 I-35E는 미니애폴리스와 미네소타주 세인트폴을 관통하고 있습니다.[50]또한 의회의 요건에 따라 남부 텍사스에 있는 I-69의 3개 구역은 I-69W, I-69E, I-69C(Central용)[55]로 분할된다.

AASHTO 정책에서는 주요 제어 [50]포인트 간에 연속성을 제공하기 위해 이중 번호를 지정할 수 있습니다.이를 동시성 또는 오버랩이라고 합니다.예를 들어, I-75와 I-85는 애틀랜타에서 동일한 도로를 공유합니다. 다운타운 커넥터라고 하는 이 7.4마일(11.9km) 구간에는 I-75와 I-85라는 레이블이 붙어 있습니다.Interstate와 US Route Number 간의 동시통화는 AAHTO 정책에 따라 동시통행의 길이가 적절한 한 허용됩니다.[50]드문 경우지만, 동일한 도로를 서로 반대 방향으로 이동하는 것처럼 두 개의 고속도로 지시가 체결된다. 이러한 잘못된 방향 동시성은 Wyteville과 버지니아주 Fort Chiswell 사이에서 발견되며, I-81 북쪽과 I-77 남쪽은 (거의 정동을 이동하는 도로 구간과 동일) I-81 남쪽과 I-77 북쪽이 동일하다.

보조(3자리)인터스테이트

다음 항목도 참조하십시오.주간 고속도로 보조 공사
보조 주간 고속도로 번호 시스템의 예.홀수 수백 자리는 루트가 다른 주 간 시스템의 다른 쪽 끝(스퍼 루트)에만 연결되어 있음을 의미합니다(이미지의 I-310 및 I-510 참조).짝수 수백 자릿수는 루트가 양 끝에 연결되어 있음을 의미합니다.이 루트는 바이패스루트(이미지에서는 I-210 및 I-810 참조) 또는 레이디얼루트(벨트웨이, 벨트라인 또는 원주경로라고도 함)가 될 수 있습니다(이미지에서는 I-610 참조).

보조 주간 고속도로는 주로 도시 지역에 서비스를 제공하는 원주형, 방사형 또는 스퍼 고속도로입니다.이러한 유형의 주간 고속도로에는 3자리 루트 번호가 부여되어 있습니다.이 루트 번호는 부모 주간 고속도로의 2자리 번호 앞에1자리 숫자로 구성됩니다.스퍼 루트는 부모에서 벗어나 돌아오지 않습니다.이것들에는 홀수 첫자리가 지정됩니다.원주형 및 방사형 루프 루트는 부모에게 돌아가 짝수 첫 번째 숫자가 지정됩니다.프라이머리 인터스테이트와 달리 3자리 인터스테이트는 루트 번호에 관계없이 루트의 일반적인 방향에 따라 동-서 또는 북-남으로 서명됩니다.예를 들어, 매사추세츠의 I-190은 남북으로, 뉴저지의 I-195는 동서로 표기되어 있습니다.일부 주 간 순환 노선은 나침반 방향을 사용하는 대신 내부-외부 방향을 사용합니다. 이때 나침반 방향을 사용하면 모호성이 생깁니다.이러한 루트의 수가 많기 때문에 메인라인에 [56]따라 다른 상태에서 보조 루트 번호가 반복될 수 있습니다.그러나 일부 보조 고속도로는 이러한 지침을 따르지 않습니다.

알래스카, 하와이, 푸에르토리코

인터스테이트 프로그램에서 자금을 지원받지만 인터스테이트 하이웨이로 서명되지 않은 푸에르토리코 노선 지도
주간 고속도로 프로그램에서 자금을 지원받지만 주간 고속도로로 서명되지 않은 알래스카 노선 지도

주간 고속도로 시스템은 알래스카, 하와이, 푸에르토리코까지 연장되지만, 다른 주나 영토와 직접적인 육상 연결은 없습니다.하지만, 그들의 거주자들은 여전히 연방 연료세와 타이어세를 낸다.

하와이에서 가장 인구가 많은 오아후 섬에 위치한 인터스테이트는 모두 H라는 접두사를 가지고 있다.스테이트에는 3개의 1자리 루트(H-1, H-2, H-3)와 1개의 보조 루트(H-201)가 있습니다.이 인터스테이트들은 오아후, 특히 호놀룰루 시내 중심부에 퍼져 있는 중요한 커뮤니티뿐만 아니라 여러 군과 해군 기지를 서로 연결합니다.

알래스카와 푸에르토리코에는 또한 주간 고속도로 프로그램으로부터 자금의 90%를 받는 공공 고속도로가 있다.알래스카와 푸에르토리코의 인터스테이트는 홀수와 짝수에 대한 규칙을 고려하지 않고 자금조달 순서대로 번호가 매겨진다.또, 프리픽스 A와 PR도 각각 부가됩니다.그러나 이러한 고속도로는 주간 고속도로 번호가 아닌 지역별 지정에 따라 서명됩니다.게다가, 이러한 노선은 공식적인 주간 고속도로 [57]표준에 따라 계획되거나 건설되지 않았다.

마일 표시 및 출구 번호

1자리 또는 2자리 인터스테이트에서는 마일마커의 번호는 거의 항상 남부 또는 서부 스테이트 라인에서 시작됩니다.주간 고속도로가 주 내에서 출발하는 경우, 번호는 도로가 남쪽 또는 서쪽에서 시작되는 위치부터 시작됩니다.다만, 스테이트간 루트의 모든 가이드 라인과 마찬가지로, 많은 예외가 존재합니다.

도시의 완전한 원주(원) 바이패스를 형성하는 짝수 첫 번째 숫자를 가진 세 자리 인터스테이트는 남극 부근의 원주 경로를 양분하는 인터스테이트의 서쪽부터 시계 방향으로 번호가 매겨진 마일 마커를 특징으로 합니다.즉, 인디애나폴리스 주변 53마일(85km) 경로인 I-465의 마일 표시 1은 인디애나폴리스 남쪽(I-465의 남쪽 다리)의 I-65와의 합류점 바로 서쪽에 있으며, 마일 표시 53은 이 교차점 바로 동쪽에 있다.워싱턴 수도권의 I-495는 예외로, 도로의 일부도 I-95의 일부이기 때문에 이정표가 시계 반대 방향으로 늘어납니다.

대부분의 주간 고속도로는 출구 번호가 가장 가까운 마일 표시와 동일하도록 거리 기반 출구 번호를 사용합니다.동일한 마일 내에서 여러 개의 출구가 발생할 경우 문자 접미사를 [58]A부터 시작하는 알파벳 순서로 숫자에 추가할 수 있습니다.소수의 주간 고속도로(대부분 미국 북동부)는 순차적 기반 출구 번호 체계(도로의 마일 표시에 관계없이 각 출구는 1부터 순서대로 번호가 매겨짐)를 사용합니다.애리조나 주에 있는 19번 고속도로 중 한 고속도로는 킬로미터 단위의 출구 번호로 서명되어 있습니다.뉴욕주에서는 대부분의 주간 고속도로가 일부 [59]예외를 제외하고 순차적인 출구 번호를 사용합니다.

비즈니스 루트

표준 주간 차폐
Business Loop Interstate 80 shield marker
Business Spur Interstate 80 shield marker
Business Loop Interstate 80(왼쪽) 및 Business Spur Interstate 80(오른쪽)의 마커

AASHTO는 프라이머리 및 보조 인터스테이트 지정과는 다른 특수한 루트의 카테고리를 정의합니다.이들 경로는 주간 건설 또는 접근제한 표준에 준거할 필요는 없지만 협회에 의해 식별 및 승인될 수 있는 경로입니다.동일한 경로 표시 정책이 미국 번호 고속도로와 주간 고속도로 모두에 적용되지만, 간선 [60]고속도로에 비즈니스 경로 지정이 사용되는 경우도 있습니다.Business Loops & Business Spurs로 알려진 이러한 노선은 주로 도시의 기업 경계를 통과하며, 일반 노선이 도시를 일주할 때 중심 업무 구역을 통과합니다.그들은 또한 빨간색과 파란색 [60]방패 대신 초록색 방패를 사용한다.

자금 조달

8번 다이아몬드 인터체인지 출구를 보여주는 뉴욕 워터브라이트의 I-787

Interstate Highways와 그 선로권은 건설된 주에 의해 소유됩니다.연방정부가 소유한 인터스테이트 시스템의 마지막 부분은 워싱턴 수도 벨트웨이에 있는 우드로 윌슨 다리였다.이 새로운 다리는 2009년에 완공되었으며 버지니아와 [61]메릴랜드가 공동으로 소유하고 있다.유지보수는 일반적으로 주 교통부의 책임이다.그러나 지방 당국이 소유하고 관리하는 주간 고속도로의 일부 구간이 있다.

미국 주간 고속도로의 건설 및 유지관리 비용의 약 70%는 주로 연방, 주 및 지방 정부가 징수하는 유류세 등 사용자 요금을 통해 지불되었다.그들은 유료 고속도로와 교량에서 징수되는 통행료에 의해 훨씬 적은 수준으로 지불되었다.연방 휘발유 세금은 1932년 갤런당 1센트로 처음 부과되었다. 아이젠하워 행정부 시절, 1956년 고속도로 수익법에 의해 설립된 고속도로 신탁 기금은 갤런당 3센트의 유류세를 규정하였고, 곧 갤런당 4.5센트로 인상되었다.1993년 이후 세금은 [62]갤런당 18.4센트를 유지하고 있다.고속도로 여행과 관련된 기타 소비세 또한 고속도로 신탁 [62]기금에 적립되었다.처음에는 연방정부가 비용의 90%를 부담하는 반면 주정부는 10%를 부담하기 때문에 주정부의 관점에서 "10센트 달러"로 건설된 주간 고속도로 시스템을 구축하는 연방 부분에 자금이 충분했다.시스템은 연료 및 기타 주행 측면(예: 타이어 소비세)에 대한 세금 비율보다 더 빠르게 성장했습니다.

이들 고속도로의 나머지 비용은 일반 기금 수령, 채권 발행, 지정 재산세 및 기타 세금으로 부담된다.연방정부 분담금은 자동차세와 유류세(2007년 93.5%)가 압도적으로 많고 주정부 분담금의 약 60%가 그러하다.그러나 지방정부 출연금은 사용료 [63]외에 출처가 압도적으로 많다.20세기와 21세기가 지나면서 고속도로 이용요금의 약 57%가 고속도로 이용요금의 약 6분의 1이 대도시의 대중교통 시스템을 포함한 다른 프로그램으로 보내지고 있다.매사추세츠 턴파이크(I-90), 뉴욕주 스루웨이(I-87 및 I-90), 캔자스 턴파이크(I-35, I-335, I-470, I-70)와 같이 1956년 이전에 계획되거나 건설된 일부 주간 고속도로는 여전히 유료 도로로 운영되고 있다.코네티컷 턴파이크(I-95), 버지니아 리치몬드-피터스버그 턴파이크(I-95), 켄터키 턴파이크(I-65) 등 건설 채권이 상환되어 수신자 부담으로 전환되었다.

중앙선을 따라 달리는 HOV 차선이 특징인 조지아주 애틀랜타의 I-75도

미국의 교외 지역이 확장됨에 따라 고속도로 인프라를 유지하는 데 드는 비용도 증가하여 새로운 주간 고속도로 [64]건설을 위한 자금 조달에 방해가 되지 않게 되었습니다.이로 인해 교외 지역에 통행 제한 고속도로를 건설하는 새로운 방법으로 유료 도로(턴파이크)가 확산되었다.일부 주간지는 유지 보수 비용 증가를 충족하고 주 교통 부서가 주에서 가장 빠르게 성장하는 지역에 서비스를 제공하는 데 집중할 수 있도록 하기 위해 개인적으로 유지 보수하고 있습니다(예를 들어,[65] VMS 회사가 텍사스에 있는 I-35호 유지 보수).

Atlanta, Dallas, Los Angeles와 같은 도시에서 HOV/HOT 유료 차선을 추가하는 경우처럼 향후 유지보수 및 확장 수요를 충족하기 위해 주간 시스템의 일부를 유료화해야 할 수도 있습니다.토핑의 일부는 SAFETEA의 영향이지만,교통 혼잡을 [66][67]줄이기 위한 수단으로 유료 도로를 강조해온 LU 법은 현재 연방법에 따라 주정부가 모든 [citation needed]교통에 대해 고속도로 구간을 유료 구간으로 변경하는 것을 허용하지 않는다.

통행료

참고 항목: 카테고리:주간 고속도로의 유료 구간
새로운 블랙 온 옐로우 "Toll" 간판을 단 I-376 트레일블레이저

약 2,900마일(4,700km)의 유료 도로가 주간 고속도로 [68]시스템에 포함되어 있습니다.연방법은 처음에 주간 고속도로의 통행료 징수를 금지했지만, 이 시스템의 유료 도로의 대부분은 주간 고속도로 시스템이 구축되었을 때 완공되었거나 건설 중이었다.이러한 고속도로는 시스템의 다른 부분과 논리적으로 연결되기 때문에 주간 고속도로로 지정되었습니다.의회는 또한 이러한 유료 도로와 평행하게 수신자 부담 인터스테이트를 건설하거나 이러한 시설에 자금을 댄 모든 채권 보유자에게 직접 상환하고 통행료를 없애는 것은 비용이 너무 많이 든다고 결정했다.따라서, 이 유료 도로는 주간 고속도로 시스템으로 [69]확장되었습니다.

인터스테이트로 지정된 유료 도로(예: 매사추세츠 턴파이크)는 일반적으로 통행료를 계속 징수할 수 있지만, 일반적으로 유지 및 개선을 위한 연방 기금을 받을 수 없다.긴급 복구 자금을 조달하기 위해 연방 기금을 받은 일부 유료 도로(미아누스 강 다리 붕괴 후 코네티컷 턴파이크(I-95))는 고속도로 건설 채권이 상환되자마자 통행료를 없애야 했다.또한, 이러한 유료 시설은 주간 고속도로 표준에 따라 확장되었습니다.주목할 만한 예는 필라델피아에 있는 벤자민 프랭클린 다리로 가는 서쪽 접근법입니다. I-676번 도로에는 역사적인 지역을 관통하는 표면 거리 구간이 있습니다.

그 이후로 요금 시설과 주간 고속도로에 대한 정책이 바뀌었다.연방 고속도로청은 일부 주에서 기존 주간 고속도로의 통행료를 징수할 수 있도록 허용했으며, 최근 I-376의 연장에는 펜실베니아 턴파이크 위원회가 주간 고속도로 지정을 받기 전에 통제한 펜실베니아 60번 국도의 구간이 포함되어 있다.또한 새로운 요금 시설(예: 1990년대 초에 건설된 I-376의 탑형 구간)은 주간 표준을 준수해야 합니다.2009년에 새로 추가된 통일 교통 통제 장치에 관한 매뉴얼은 [70]통행료를 징수하는 주간 고속도로의 주간 도로 표지판 위에 검은색 온 옐로우의 "Toll" 표지를 배치해야 한다.

SAFETEA-LU로 알려진 2005년 통과된 법률은 주정부가 "혁신적 자금 조달" 방법을 통해 새로운 주간 고속도로를 건설하도록 장려했다.SAFETEA-LU는 주정부 기관 또는 공공-민간 파트너십을 통해 유료 도로로서의 주간 건설에 대한 규제를 완화함으로써 주정부가 혁신적인 금융을 추구하도록 촉진했다.그러나 SAFETEA-LU는 기존 수신자 부담 인터스테이트에 통행료를 설치하는 것을 금지하고 있으며, 업그레이드 및 수리 자금을 조달하기 위해 이러한 경로를 통행료로 사용하고자 하는 주정부는 먼저 의회의 승인을 받아야 한다.많은 주에서는 혼잡도가 높은 고속도로의 특정 차선은 통행료가 무료인 반면, 사람들이 덜 혼잡한 차선으로 이동하기 위해 요금을 지불하도록 허용하는 고점용 유료 차선과 다른 부분 유료화 방식을 사용하기 시작했다.기존 고속도로에 HOT 차선을 추가하는 최근 프로젝트의 예로는 캐피털 벨트웨이 및 기타 관련 주간 고속도로(I-95, I-495, I-395)의 버지니아 HOT 차선과 샬롯 메트로폴리탄 지역의 노스캐롤라이나 77번 주간 고속도로에 고속 요금 차선을 추가하는 것이 있습니다.

유료 및 비과금 주간 노선

연방 자금으로 자금을 조달하는 주간 고속도로는 "유료" 주간 도로로 알려져 있으며, 42,000마일(68,000km) 고속도로 네트워크의 일부로 간주됩니다.연방법은 또한 주 및 미국 고속도로와 유사하게 자금을 지원하는 "무료" 주간 고속도로 노선을 주간 고속도로 표준을 충족하고 시스템에 [71][72]논리적 추가 또는 연결인 경우 주간 고속도로로 서명할 수 있도록 허용하고 있다.이러한 추가는 이미 주간 표준을 충족하는 경로와 주간 표준으로 업그레이드되지 않은 경로의 두 가지 카테고리로 분류됩니다.제안된 번호가 [57]승인되면 주간 표준을 충족하는 노선만 주간 표준으로 서명할 수 있습니다.

간판

인터스테이트 실드

Three black and white submissions, the third being similar to the modern Interstate Highway shield
텍사스 고속도로 부서에서 제출한 여러 주간 차폐 설계 제안서

주간 고속도로는 빨간색, 흰색 및 파란색 표지판에 번호가 표시되어 있습니다.차폐 디자인 자체는 미국 주 고속도로 및 교통 공무원 [73]협회의 등록 상표입니다.빨간색, 흰색, 파란색은 미국 국기의 색깔이기 때문에 선택되었다.원래 디자인에서는 고속도로 번호 위에 주 이름이 표시되었지만, 현재 많은 주에서 이 영역은 공백으로 남아 있어 더 크고 읽기 쉬운 숫자를 인쇄할 수 있습니다.보호막만 있는 표지판은 각 주간 도로 곳곳에 안전 표시로 정기적으로 배치된다.이러한 기호의 높이는 보통 36인치(91cm)이며, 두 자리 인터스테이트의 경우 폭은 36인치(91cm), 세 자리 인터스테이트의 [74]경우 폭은 45인치(110cm)입니다.

주 간 비즈니스 루프 및 스퍼에서는 빨간색과 파란색이 녹색으로 대체되고 "INTERSTATE" 대신 "BUSTY"라는 단어가 표시되고 일반적으로 "SPUR" 또는 "LOOP"라는 단어가 [74]숫자 위에 표시됩니다.녹색 방패는 비즈니스 경로의 한 쪽(스퍼) 또는 양쪽(루프) 끝에서 관련 주간 고속도로를 교차하는 도시의 중심 업무 구역을 통과하는 주요 경로를 표시하기 위해 사용됩니다.이 노선은 보통 시내 중심가나 다른 주요 [75]상업지구의 주요 도로를 통과합니다.한 도시는 한 도시를 통과하는 인터스테이트의 수와 그 안에 [76]있는 중요한 비즈니스 구역의 수에 따라 인터스테이트에서 파생된 비즈니스 루트를 둘 이상 가질 수 있습니다.

시간이 지남에 따라 주간 방패의 디자인이 바뀌었다.1957년 텍사스 고속도로국의 직원인 리차드 올리버가 디자인한 주간 방패가 도입되어 100개의 [77][78]응모작을 포함한 콘테스트의 우승자가 되었습니다.그 당시 방패 색상은 짙은 남색이었고 [79]폭은 겨우 17인치(43cm)였습니다.MUTCD(Uniform Traffic Control Devices) 표준은 1961년,[80] 1971년 [81]및 1978년[82] 판에서 차폐를 개정했습니다.

출구 번호부여

대부분의 주(州)는 출구 번호를 가지고 있다.다른 고속도로와 마찬가지로, 인터스테이트에는 인터체인지와 출구를 통해 원하는 목적지로 운전자를 안내하는 통제 도시가 나열되어 있습니다.주간 고속도로의 모든 교통 표지판 및 차선 표시는 MUTCD(Uniform Traffic Control Devices)에 따라 설계되어야 합니다.그러나 간판에는 많은 지역 및 지역별 차이가 있습니다.

수년 동안 캘리포니아는 출구 번호 체계를 사용하지 않은 유일한 주였습니다.1950년대에 이미 대부분 완성되고 서명된 고속도로 시스템을 가지고 있기 때문에 면제가 허가되었습니다. 주 전역에 출구 번호 표지판을 설치하는 것은 너무 비싸다고 여겨졌습니다.비용 관리를 위해 캘리포니아는 2002년부터 고속도로에 출구 번호를 도입하기 시작했습니다.주간, 미국 및 주 간 경로가 동일합니다.Caltrans는 일반적으로 고속도로 또는 인터체인지의 건설, 재건, 개조 또는 보수 시에만 출구 번호 표지판을 설치합니다.이 표지판은 보통 이미 존재하는 표지판의 오른쪽 상단 모서리에 부착됩니다.고속도로를 따라 새로운 표지판도 이 관행을 따른다.캘리포니아 인터스테이트를 따라 있는 대부분의 출구는 현재 특히 시골 지역에서 출구 번호 표지판을 가지고 있다.그러나 캘리포니아는 실험이나 특수 [83][self-published source]목적을 위해 몇 개가 존재하지만 여전히 마일포스트를 사용하지 않는다.2010-2011년 일리노이 주 톨웨이 당국은 I-90(제인 아담스 메모리얼/노스웨스트 톨웨이)과 I-94 구간(이전 I-8094에서 시작하는 I-294 구간과 일치)에 모든 새로운 마일 마커를 게시했다.이는 로널드 레이건 톨웨이(I-88)의 톨웨이에도 적용된다.톨웨이는 [citation needed]출구에 출구 번호 탭도 추가했습니다.

출구 번호는 대부분의 주에서 주간 주행 거리 표시에 해당합니다.I‑19 애리조나에서 하지만, 길이마일 대신킬로미터 떨어져 있는 곳에 건설의 시간 때문에,로, 미국에 대한 밀어넣기 측정의 미터 법으로 바꿀 수 견인이 오해 모든 고속 도로 측정 결국 미터 법으로 바뀔 것으로 가정하였다;나 metric-using에[84]근접을 얻게 되었다고 측정된다.xico 또한 I-19가 노갈레스의 노면 도로를 통해 I-10을 멕시코 연방 고속도로 시스템에 간접적으로 연결하기 때문에 요인이 될 수 있다.마일리지 카운트는 대부분의 짝수 번호의 인터스테이트에서 서쪽에서 동쪽으로 증가하고 홀수 번호의 인터스테이트에서는 남쪽에서 북쪽으로 마일리지 카운트가 증가합니다.

뉴욕주 스루웨이를 포함한 일부 고속도로에서는 순차적인 출구 번호 지정 방식을 사용합니다.뉴욕주 스루웨이의 출구는 북쪽을 여행하는 욘커스에서 세어지며, 그 다음 Albany에서 서쪽으로 세어집니다.뉴욕주의 I-87은 세 개의 섹션으로 나뉘어 번호가 매겨집니다.첫 번째 구간은 브롱크스에서 메이저 디건 고속도로를 구성하고, 교차로는 1부터 14까지 순차적으로 번호가 매겨집니다.I-87의 두 번째 구간은 Yonkers(1번 출구)에서 시작하여 Albany(24번 출구)까지 북쪽으로 이어지는 뉴욕 주 스루웨이의 일부이며, Albany에서는 스루웨이가 서쪽으로 돌아서 25번 출구에서 61번 출구로 I-90이 됩니다.올버니 북쪽에서 캐나다 국경까지 I-87 출구는 애디론댁 북쪽 길을 따라 1번부터 44번까지 순차적으로 번호가 매겨집니다.I-87에는 동일한 번호의 출구가 두 개 이상 있기 때문에 종종 혼란이 발생합니다.예를 들어, I-87의 스루웨이 섹션의 4번 출구는 욘커스의 크로스 카운티 파크웨이와 연결되지만, 노스웨이의 4번 출구는 올버니 공항의 출구입니다.이 두 출구는 번호를 공유하지만 240km(150마일) 떨어져 있습니다.

북동부의 많은 주에서는 출구 사이에 몇 마일이 지나갔는지에 관계없이 출구 번호에 순서대로 라벨을 붙입니다.주간 고속도로 출구 번호가 여전히 순차적으로 매겨지는 주는 코네티컷, 델라웨어, 뉴햄프셔, 뉴욕, 로드 아일랜드 및 버몬트입니다. 따라서 이들 주 내에 완전히 남아 있는 세 개의 주간 고속도로(87, 88, 89)에는 전체 경로를 따라 순차적으로 번호가 매겨진 교차로가 있습니다.Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia 및 Florida는 수년간 이 시스템을 따라왔으나, 이후 마일리지 기반 출구 번호로 전환되었습니다.조지아주는 2000년에 번호를 다시 매긴 반면 메인주는 2004년에 번호를 매겼다.펜실베니아 턴파이크는 마일 표시 번호와 일련 번호를 모두 사용합니다.마일 마커 번호는 표지판에 사용되며 순차 번호는 내부 교환 번호 지정에 사용됩니다.I-95와 I-78로 서명된 부분을 포함한 뉴저지 턴파이크도 순차적 번호를 가지고 있지만 뉴저지 내의 다른 주들은 마일 마커를 사용한다.

서명 위치

인터스테이트에서는, 다음의 4개의 일반적인 사이니지 방법이 있습니다.

  • 주로 우측의 고속도로변에 있는 지상에 표지판을 배치하여 출구, 휴게소, 주유소, 숙박시설, 고속도로 이름 등의 자동차 운전자 서비스를 나타내는 데 사용됩니다.
  • 고가도로에 표지판 부착
  • 간선도로의 전체 폭을 연결하고 종종 2개 이상의 표지판을 보이는 전체 간선도로에 설치
  • 지면에 설치된 표지판처럼 고속도로 한쪽의 반창고에 설치

통계 정보

용량

  • 가장 많이 이동한 차량: 하루 374,000대: 캘리포니아 주 로스앤젤레스에서 I-405대(2008년[85] 추정).

승진

길이

미국.

  • 주간 고속도로가 있는 대부분의 주: 15개 주 + 콜롬비아 특별구:95번 고속도로는 플로리다, 조지아, 사우스캐롤라이나, 노스캐롤라이나, 버지니아, DC, 메릴랜드, 델라웨어, 펜실베이니아, 뉴저지, 뉴욕, 코네티컷, 로드 아일랜드, 매사추세츠, 뉴햄프셔 및 [88]메인 주를 경유합니다.
  • 상태 내 대부분의 인터스테이트: 32 루트:뉴욕(총 2,817.41km)[93]
  • 스테이트의 대부분의 프라이머리 인터스테이트: 13 루트:일리노이[b][93] 주
  • 주 최대 주간 주행 거리: 3,233.45mi(5,203.73km):텍사스는 17개의 다른 [88]루트에 있습니다.
  • 상태 내 최소 인터스테이트 수: 3 루트:델라웨어, 뉴멕시코, 노스다코타, 푸에르토리코 및 로드아일랜드[93]
  • 한 상태에서 가장 적은 프라이머리 인터스테이트: 1루트:델라웨어, 메인 및 로드아일랜드(각 케이스의 [93]I-95).
  • 주의 최소 주간 주행 거리: 40.61mi(65.36km):델라웨어, 3개의 다른 [93]경로에서요

영향과 리셉션

1956년 연방원조고속도로법이 통과되면서 여객과 화물을 위한 철도 시스템은 급격히 감소했지만 트럭 산업은 극적으로 확장되었고 운송과 여행 비용은 급격히 떨어졌다.교외화는 중심 도시에서 이용 가능한 것보다 더 크고, 널리 퍼지고, 더 많은 자동차 의존 주택이 빠르게 성장하면서 가능해졌다.관광 또한 극적으로 확대되어 더 많은 서비스 스테이션, 모텔, 식당, 그리고 방문객 명소에 대한 수요를 창출했습니다.겨울 휴가나 영구 이전을 위해 고향에 있는 친척들을 쉽게 방문할 수 있는 선벨트로의 장거리 이동이 훨씬 더 많았다.시골 지역에서는 쇼핑객들이 주를 따라다니고 근처에 새로운 공장이 들어서면서 고립된 [94]마을과 소도시가 사라졌다.

이 시스템은 주요 고속도로가 불충분한 남부 주에서 특히 강한 영향을 미쳤다.이 새로운 시스템은 중공업의 남부 이전을 촉진했고, 월마트([95]아칸소주)와 페덱스(테네시주)와 같은 남부 소재 기업의 발전을 촉진했다.

주간 고속도로 시스템은 그것으로부터 너무 멀리 떨어져 있는 일부 도시의 쇠퇴에 기여하고 [96]도시 중심부의 소수 지역들을 대체한다는 비난을 받아왔다.고속도로는 또한 [97]이웃들 사이에 물리적 장벽을 만들어냄으로써 인종 차별을 증가시킨다는 비판을 받아왔다.이것의 한 예는 저널 기사 "주 간 고속도로가 도시 이웃들에게 무엇을 했는가?"이다.이 저널 기사는 저자들이 도시 고속도로 건설이 인종적으로 다양한 동네의 파괴로 이어졌다고 믿는다는 개념을 제기한다.그러나, 그들은 또한 다른 기여 요소들이 이를 [98]잘 이끌어냈다는 것을 인정한다.다른 비평가들은 1950년대 [99]이후 미국의 대중 교통의 쇠퇴를 주간 고속도로 시스템의 탓으로 돌렸다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 2020년 [2]현재.
  2. ^ 이것에 의해, Texas 의 서픽스 루트(I-35E, I-35W, I-69E, I-69C, 및 I-69W)는, 개별의 프라이머리 인터스테이트가 아니고, 같은 프라이머리 인터스테이트의 일부 또는 보조 루트로서 카운트 됩니다.

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