스티어링
Steering |
스티어링은 운전자가 차량의 방향을 제어할 수 있는 구성 요소, 링크 및 기타 부품으로 구성된 시스템입니다.
서론
가장 일반적인 스티어링 배열은 운전자가 운전자 앞에 위치한 수동 스티어링 휠을 사용하여 차량의 프론트 휠을 회전시킬 수 있도록 해 줍니다.스티어링 휠은 로드, 피벗 및 기어와 연결된 스티어링 칼럼에 부착되어 있어 운전자가 프론트 휠의 방향을 변경할 수 있습니다.경운기 또는 후륜 조향과 같은 다른 유형의 차량에서 다른 배열이 발견되기도 한다.불도저 및 탱크와 같은 트랙 차량은 일반적으로 차동 조향 방식을 사용합니다. 즉, 트랙은 방향 전환을 위해 클러치와 브레이크를 사용하여 다른 속도 또는 심지어 반대 방향으로 이동하도록 제작됩니다.
육상 차량 스티어링
기본 지오메트리
애커만 스티어링
벨크랭크 스티어링
랙 앤 피니언 스티어링
짧은 랙 앤 피니언 스티어링
스티어링의 기본 목표는 휠이 원하는 방향을 가리키도록 하는 것입니다.이는 일반적으로 일련의 링크, 로드, 피벗 및 기어로 이루어집니다.기본 개념 중 하나는 캐스터 각도입니다. 즉, 각 휠은 휠 앞에 피벗 지점을 두고 스티어링이 이동 방향을 향해 스스로 중심을 잡는 경향이 있습니다.
스티어링 박스와 휠을 연결하는 스티어링 링크는 일반적으로 Ackermann 스티어링 지오메트리의 변형에 따라 내측 휠이 외측 휠보다 반지름이 작은 경로를 이동하므로 직진 주행에 적합한 토우 정도가 턴에 적합하지 않습니다.휠이 수직면에서 만드는 각도(캠버각이라고 함)도 타이어와 마찬가지로 스티어링 다이내믹스에 영향을 미칩니다.
랙 및 피니언, 재순환 볼, 웜 및 섹터
 | 이 섹션은 독자들에게 혼란스럽거나 불분명할 수 있습니다. 2021년 7월 (이를 에 대해 합니다) |
많은 현대 자동차들은 랙과 피니언 스티어링 메커니즘을 사용한다.스티어링 휠이 피니언 기어를 돌리면 피니언이 랙을 움직여 차량의 가로축을 따라 원형 운동을 선형 운동으로 변환합니다(측방향 운동).이 동작은 타이 로드 및 스티어링 암이라는 짧은 레버 암을 통해 스티어링 휠의 스터브 액슬의 스위블 핀 볼 조인트(이전에 사용된 킹 핀을 대체함)에 스티어링 토크를 가합니다.
랙 및 피니언 디자인은 피드백이 크고 스티어링이 직접 "느낌"을 준다는 장점이 있습니다.
BMW는 1930년대에 랙과 피니언 스티어링 시스템을 사용하기 시작했고, 많은 다른 유럽 제조업체들이 이 기술을 채택했다.미국 자동차 회사들은 1974년식 포드 [1]핀토부터 랙 앤 피니언 스티어링을 채택했다.
이전 설계에서는 웜 및 섹터 설계와 나사 및 너트의 두 가지 주요 원칙을 사용합니다.두 유형 모두 마찰을 줄여 개선되었으며, 나사와 너트의 경우 여전히 트럭과 유틸리티 차량에 있는 재순환 볼 메커니즘입니다.스티어링 칼럼은 볼을 재순환하여 너트와 맞물리는 큰 나사를 회전시킵니다.너트는 기어의 섹터를 움직여 나사를 돌리면 기어가 축을 중심으로 회전합니다. 섹터 축에 부착된 암이 피트맨 암을 움직이며, 피트맨 암은 스티어링 링키지에 연결되어 휠을 조타합니다.이 장치의 재순환 볼 버전은 나사와 너트 사이에 큰 볼 베어링을 배치하여 상당한 마찰을 줄입니다. 장치의 한쪽 끝에서 볼은 두 조각 사이에서 나와 장치의 다른 쪽 끝과 연결되는 박스 내부 채널로 빠져나갑니다. 따라서 볼은 "재순환"됩니다.
재순환 볼 메커니즘은 훨씬 더 큰 기계적 이점을 가지고 있기 때문에, 랙과 피니언은 원래 작고 가벼운 차량으로 제한되었지만, 파워 스티어링이 거의 보편적으로 채택되었기 때문에, 이는 더 이상 중요한 장점이 아니며, 따라서 증가하는 결과를 초래합니다.신형 자동차에 랙과 피니언을 사용합니다.또한 재순환 볼 설계에는 중앙에 감지 가능한 래시 또는 "데드 스폿"이 있어 스티어링 휠을 한 방향으로 조금만 돌려도 스티어링 장치가 움직이지 않습니다. 이는 마모를 고려하기 위해 스티어링 박스 끝에 있는 나사를 통해 쉽게 조정할 수 있지만, 내부에 과도한 래시 또는 "데드 스폿"을 발생시키기 때문에 제거할 수 없습니다.다른 위치에서 ces와 메커니즘은 매우 빠르게 마모될 것입니다.이 설계는 견고성, 유지보수성 및 기계적 이점보다 조향 속도와 직접적인 느낌이 덜 중요한 트럭 및 기타 대형 차량에서 여전히 사용되고 있습니다.
웜과 섹터는 예를 들어 Willys와 Chrysler 차량, Ford Falcon(1960년대)에 사용된 오래된 디자인입니다.마찰을 줄이기 위해 섹터는 로커 샤프트 암의 롤러 또는 회전 핀으로 교체됩니다.
일반적으로 구형 차량은 재순환 볼 메커니즘을 사용하며, 신형 차량만 랙 앤 피니언 스티어링을 사용합니다.그러나 이 부문은 그다지 엄격하지 않고 랙 앤 피니언 스티어링 시스템은 1950년대 중반의 영국 스포츠카에서 찾아볼 수 있으며, 일부 독일 자동차 회사들은 1990년대 초까지 재순환 볼 기술을 포기하지 않았다.
스티어링을 위한 다른 시스템이 있지만, 도로 차량에서는 흔하지 않습니다.어린이 장난감과 고카트는 종종 스티어링 칼럼과 스티어링 암 사이에 직접 부착된 벨크랭크(일반적으로 피트만 암이라고도 함) 형태의 매우 직접적인 연결을 사용하며, 케이블로 작동하는 스티어링 연결 장치(예: 캡스턴과 활시계 장치)의 사용은 비누박스 자동차와 같은 일부 가정용 차량에서도 찾아볼 수 있다.리컴번트 세발자전거.
파워 스티어링
파워 스티어링은 스티어링 축을 중심으로 스티어링된 로드 휠을 회전시키는 데 도움이 되도록 엔진 출력의 일부를 유도하여 운전자가 스티어링을 할 수 있도록 도와줍니다.차량이 무거워지고 특히 음의 오프셋 형상을 사용하여 전륜 구동으로 전환됨에 따라 타이어 폭과 직경의 증가와 함께 스티어링 축을 중심으로 휠을 회전시키는 데 필요한 힘이 증가했으며, 이는 종종 동력 보조가 없다면 상당한 물리적 힘이 필요할 정도로 증가했습니다.자동차 제조업체들은 이를 완화하기 위해 파워 스티어링 시스템, 즉 보다 정확하게는 파워 어시스트 스티어링을 개발했습니다. 도로 주행 차량에는 페일 세이프로서 기계적 링크가 있어야 하기 때문입니다.파워 스티어링 시스템에는 유압 및 전기/전자라는 두 가지 유형이 있습니다.유압-전기 하이브리드 시스템도 가능합니다.
유압 파워 스티어링(HPS)은 엔진 구동 펌프에서 공급되는 유압을 사용하여 스티어링 휠을 돌리는 동작을 보조합니다.전자식 파워 스티어링(EPS)은 유압 펌프가 지속적으로 작동해야 하는 반면, 전자식 파워 스티어링 모터는 스티어링 휠을 돌릴 때만 보조 기능을 제공하므로 유압 파워 스티어링보다 효율적입니다.EPS에서 지원량은 차량 유형, 주행 속도 및 운전자 선호도에 따라 쉽게 조정할 수 있습니다.추가적인 이점은 유압 파워 스티어링 오일 누출 및 폐기로 인한 환경적 위험을 제거하는 것입니다.또한 엔진이 고장나거나 정지해도 전기 보조 기능이 손실되지 않는 반면, 엔진이 정지하면 유압 보조 기능이 작동을 멈추기 때문에 운전자가 도움 없이 매우 무거운 스티어링을 돌려야 할 뿐만 아니라 동력 보조 시스템 자체도 두 배로 무거워집니다.
속도 감지 스티어링
파워 스티어링의 발달은 속도 감지 스티어링으로, 저속에서는 스티어링이 크게 보조되고 고속에서는 가볍게 보조됩니다.자동차 제조업체들은 운전자가 주차를 위해 운전할 때는 스티어링 입력을 많이 해야 하지만 고속 주행 중에는 그렇지 않다고 인식하고 있습니다.이 기능을 갖춘 최초의 차량은 Diravi [2]레이아웃을 갖춘 시트로엥 SM으로, 현대적인 파워 스티어링 시스템처럼 보조의 양을 변경하기는커녕 센터링 캠의 압력을 변경하여 스티어링 휠이 다시 직진 위치로 "스프링"되도록 했습니다.현대의 속도 감지 파워 스티어링 시스템은 차량 속도가 증가함에 따라 기계적 또는 전기적 보조 기능이 감소하여 보다 직접적인 느낌을 줍니다.이 기능은 점차 [timeframe?]일반화되고 있습니다.
4륜 스티어링
4륜 스티어링은 일부 차량에서 스티어링 반응성을 향상시키고, 고속 주행 중 차량 안정성을 높이거나, 저속 주행 시 회전 반경을 줄이기 위해 사용하는 시스템입니다.
액티브 4륜 스티어링
능동형 4륜 스티어링 시스템에서는 운전자가 스티어링을 조작할 때 4륜이 모두 동시에 회전합니다.대부분의 능동형 4륜 스티어링 시스템에서 리어 휠은 [3]컴퓨터와 액추에이터에 의해 조종됩니다.일반적으로 리어 휠은 프론트 휠만큼 멀리 회전할 수 없습니다.리어 스티어링을 끄는 컨트롤과 프론트 휠과 독립적으로 리어 휠만 조향하는 옵션이 있을 수 있습니다.저속(예: 주차)에서는 리어 휠이 프론트 휠과 반대 방향으로 회전하여 회전 반경을 줄입니다. 때로는 대형 트럭, 트랙터, 트레일러가 장착된 차량 및 휠베이스가 큰 승용차에 중요할 수 있으며, 고속에서는 프론트 휠과 리어 휠이 모두 동일하게 회전(전자 제어됨)하여 차량이 포지션을 변경할 수 있습니다.n 요(Yaw)가 적고 횡방향 가속도가 개선되어 직선 [3][4]안정성을 향상시킵니다.따라서 고속도로 주행 중 트레일러를 견인하는 동안 발생하는 "스니킹 효과"는 대부분 [dubious ]무효화됩니다.
4륜 스티어링은 작은 경기장에서의 기동성이 중요한 몬스터 트럭에서 가장 널리 사용되고 있으며, 대형 농장용 차량이나 트럭에서도 인기가 있습니다.현대의 유럽 시외 버스 중 일부는 4륜 스티어링을 사용하여 버스터미널의 기동성을 보조하고 도로 안정성을 향상시킵니다.마츠다는 자동차에 4륜 스티어링을 적용한 선구자로 1984년형 마츠다 MX-02 컨셉트 카에서 이를 보여주고 있으며, 이 컨셉트 카에서는 뒷바퀴가 저속 [5]주행으로 역주행했다.마츠다는 1988년에 마츠다 626과 MX6에 이 전자 4륜 스티어링 시스템의 버전을 제공하기 시작했다.이 기술을 사용한 최초의 랠리 차량은 푸조 405 터보 16으로 1988년 피케스 피크 국제 언덕 [6]오르막에서 첫 선을 보였다.
이전에 혼다는 1987~2001년식 전주곡과 혼다 아스코트 이노바 모델(1992~1996년식)에서 4륜 스티어링을 옵션으로 장착했다.제너럴 모터스는 실버라도/시에라 및 교외/유콘에서 델파이의 쿼드라스티어를 제공했습니다.GM은 수요가 적어 2005년 [7]말에 이 기술을 단종했다.닛산/인피니티는 HICAS 시스템의 여러 버전을 표준 또는 옵션으로 제공합니다.
2000년대 초, 신세대의 4륜 스티어링 시스템이 시장에 도입되었다.2001년에 BMW는 E65 7 시리즈에 현재 5, 6, 7 [8][9][4]시리즈에서 옵션으로 제공되는 4륜 스티어링 시스템(옵션, '통합형 액티브 스티어링')을 장착했습니다.르노는 2009년에 '4컨트롤'[10][11][12]이라는 옵션의 4륜 스티어링을 Laguna GT에 처음 선보였는데, 현재 탈리스만,[11] 메가네[10] 및 에스페이스[12] 차량 라인에서 이 옵션을 사용할 수 있습니다.2013년 포르쉐는 911 터보의 시스템을 표준 [13]장비로 도입했다.2016년부터 파나메라는 옵션인 [14]4륜 스티어링과 함께 제공되어 왔다.2014년형 Audi Q7은 옵션 [15]시스템과 함께 출시되었습니다.또, QX70 모델의 인피니티([16]리어 액티브 스티어링)나 [17]GS의 렉서스 등, 4륜 스티어링을 탑재한 럭셔리 세그먼트(segment) 차량도 제공하고 있다.이탈리아 제조업체들은 2016-17년식 F12tdf,[18] Ferrari GTC4Lusso[19] 및 Lamborghini Aventador S Coupé를 [20]사용하여 이 기술을 출시했습니다.
크랩 스티어링
크랩 스티어링은 능동형 4륜 스티어링의 특수 유형입니다.모든 휠을 동일한 방향과 각도로 스티어링하여 작동합니다.크랩 스티어링은 차량이 직진해야 하지만 각도로 주행해야 할 때 사용됩니다. 즉, 고속 도로에서 차선을 변경할 때, 리치 트럭으로 하중을 이동할 때 또는 카메라 돌리로 촬영할 때 사용됩니다.
리어 휠 스티어링은 리어 휠이 프론트 휠 트랙이 통과하는 경로를 따르지 않을 때도 사용할 수 있습니다(예: 롤링 팜 장비 사용 시 토양 압축 감소).
수동형 리어 휠 스티어링
현대의 많은 차량에는[timeframe?] 수동형 후륜 스티어링이 장착되어 있습니다.많은 차량에서 코너링 시 리어 휠이 약간 회전 외측으로 방향을 전환하는 경향이 있어 안정성을 저하시킬 수 있습니다.수동형 스티어링 시스템은 회전 시 발생하는 횡력과 부싱을 사용하여 이러한 경향을 보정하고 휠을 코너 안쪽 방향으로 약간 조타합니다.이것은 턴을 통해 차의 안정성을 향상시킵니다.이러한 효과를 컴플라이언스 언더스티어라고 하며, 이 효과는 모든 서스펜션에 존재하거나 그 반대입니다.일반적인 언더스티어 준수 방법은 활선 리어 액슬에 와트 링크를 사용하거나 트위스트 빔 서스펜션에 토우 컨트롤 부싱을 사용하는 것입니다.독립형 리어 서스펜션의 경우 일반적으로 서스펜션의 고무 부싱 속도를 변경하여 작동합니다.호치키스 라이브 액슬, 세미트레일러 암 IRS 및 리어 트위스트 빔과 같은 형상 때문에 일반적으로 준수 오버스티어가 발생하지만 리프 스프링 또는 트레일링 암의 피벗 지점, 추가 서스펜션 링크 또는 부싱의 복잡한 내부 형상을 수정하여 완화할 수 있습니다.
수동형 후륜 조향은 여러 [timeframe?]해 동안 사용되어 왔기 때문에 새로운 개념은 아닙니다. 하지만 항상 그렇게 인식되지는 않습니다.
관절식 스티어링
관절식 스티어링은 차량이 수직 힌지로 연결되는 프론트 및 리어 반으로 분할되는 시스템입니다.프론트 및 리어 하프에는 프론트 및 리어 액슬 및 휠을 포함하여 하프 사이의 각도를 변경하는 하나 이상의 유압 실린더가 연결되어 있어 차량을 조종합니다.이 시스템은 4륜 스티어링처럼 스티어링 암, 킹 핀, 타이 로드 등을 사용하지 않습니다.수직 힌지가 두 차축 사이에 동일한 거리에 배치될 경우 프론트 및 리어 차축이 모두 동일한 경로를 따라 동일한 속도로 회전하므로 4륜 구동 차량에서 중앙 디퍼렌셜이 필요하지 않습니다.연결식 운반선은 오프로드 성능이 매우 우수합니다.
세미트레일러, 로드트레인, 연결 버스, 내부 트랜스포트 트롤리 트레인과 같은 차량-트레일러 조합은 수동적으로 연결된 차량으로 간주할 수 있다.
후륜 스티어링
일부 유형의 차량은 후륜 조향만 사용합니다. 특히 포크 리프트 트럭, 카메라 돌리, 얼리 페이 로더, Buckminster Fuller의 Dymaxion 자동차 및 Thrust SSC.[21]
자동차의 경우, 스티어링 지오메트리가 변경되어 회전 반경이 증가(언더스티어)하기 보다는 감소(오버스티어)하기 때문에 후륜 스티어링이 불안정한 경향이 있습니다.후륜 조향은 포크 리프트와 같이 좁은 공간에서 높은 조작성을 필요로 하는 느린 차량을 위한 것이다.
중량 또는 기동성을 높이기 위해 일부 세미 트레일러에는 전기 유압식으로 제어되는 후륜 스티어링이 장착됩니다.전체 또는 일부 리어 액슬의 휠을 서로 다른 각도로 돌려 더욱 조여진 코너링을 가능하게 하거나 동일한 각도(크래브 스티어링)를 통해 트레일러의 뒤쪽을 가로로 이동할 수 있습니다.
스티어링 바이 와이어
스티어링 바이 와이어 기술의 목적은 가능한 한 많은 기계 구성 요소(스티어링 샤프트, 칼럼, 기어 감속 메커니즘 등)를 완전히 제거하는 것입니다.기존의 스티어링 시스템을 스티어링 바이 와이어로 완전히 대체하면 다음과 같은 몇 가지 이점이 있습니다.
- 스티어링 칼럼이 없기 때문에 차량 실내 디자인이 단순해집니다.
- 스티어링 샤프트, 칼럼 및 기어 감속 메커니즘이 없기 때문에 엔진실의 공간 활용도가 훨씬 향상됩니다.
- 스티어링 메커니즘은 모듈식 장치로 설계 및 장착할 수 있습니다.
- 스티어링 휠과 로드 휠을 기계적으로 연결하지 않으면 정면 충돌의 충격으로 인해 스티어링 휠이 운전자에게 충격을 줄 가능성이 낮아집니다.
- 스티어링 시스템 특성은 스티어링 반응 및 느낌을 변경하기 위해 쉽게 조정할 수 있습니다.
2020년 현재 안전, 신뢰성 및 경제적 우려 때문에 오직 조향-바이-와이어 기술에 의존하는 생산 자동차는 없지만, 이 기술은 수많은 컨셉트 카에서 입증되었으며 유사한 플라이-바이-와이어 기술이 군사 및 민간 항공 애플리케이션 모두에서 사용되고 있다.
안전.
안전을 위해 모든 최신 차량은 접이식 스티어링 칼럼(에너지 흡수식 스티어링 칼럼)을 갖추고 있으며, 이는 운전자의 과도한 부상을 방지하기 위해 전방 충격 시 무너집니다.에어백도 일반적으로 표준 사양으로 장착됩니다.구형 차량에 장착된 비콜랩식 스티어링 칼럼은 정면 충돌 시, 특히 스티어링 박스 또는 랙이 프론트 액슬 라인 앞, 크럼플 존 전면에 장착된 경우 운전자가 찔리는 경우가 매우 많았습니다.이는 특히 크럼플 존이 없는 견고한 개별 섀시 프레임이 있는 차량에서 문제가 되었습니다.많은 최신 차량 스티어링 박스 또는 랙은 프론트 벌크헤드의 프론트 액슬 뒤쪽에 프론트 크럼플 존 뒤쪽에 장착됩니다.
접이식 스티어링 칼럼은 Béla Barényi에 의해 발명되었으며, 1959년식 Mercedes-Benz W111 Fintail에 크럼플 존과 함께 도입되었습니다.이 안전 기능은 랄프 네이더에 의해 제정된 광범위하고 매우 공개적인 로비 캠페인 이후 제너럴 모터스에 의해 만들어진 자동차에 처음 등장했다[when?].포드는 1968년에 [22]접이식 스티어링 칼럼을 설치하기 시작했다.
아우디는 프로콘텐이라고 불리는 접이식 스티어링 휠과 안전 벨트 텐션 시스템을 사용했지만 에어백과 폭약식 안전 벨트 프리텐셔너에 유리하게 단종되었다.
사이클
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디퍼렌셜 스티어링
디퍼렌셜 스티어링은 탱크나 불도저와 같이 추적되는 차량을 조향하는 주요 수단입니다. 또한 일반적으로 스키드 스티어링으로 알려진 특정 바퀴 달린 차량에도 사용되며, 토크 벡터링이라고 불리는 일부 자동차에서 차량에 대한 휠 방향을 변경하여 스티어링을 강화하기 위해 구현됩니다.
규정
유럽연합, 러시아 및 일본에서 UNECE 규정 79는 조향과 관련이 있다.
미국에서 연방 자동차 안전 표준 203과 204는 조향 제어 시스템 및 조향 제어 후방 변위로부터의 운전자의 충격 보호와 관련이 있는 반면, 49 연방 규정 § 393.209는 조향 휠 시스템과 관련이 있다.
수상 조종 장치
배와 보트는 보통 키를 가지고 조종한다.혈관의 크기에 따라 수동으로 키를 작동하거나 서보 기계 장치, 트림 탭 또는 서보 탭 시스템을 사용하여 조작할 수 있습니다.선외기를 사용하는 보트는 전체 구동 장치를 회전시켜 조향을 수행합니다.선내 모터가 장착된 보트는 프로펠러 포드(예: Volvo Penta IPS 드라이브)만 회전시켜 조종하는 경우가 있습니다.디젤 전기 구동 장치가 장착된 현대 선박은 방위 스러스터를 사용한다.노나 패들에 의해 동력을 얻는 보트는 회전 방향과 반대되는 보트 측면에 더 높은 추진력을 발생시켜 조타한다.제트 스키는 무게 이동 유도 롤과 워터 제트 스러스트 벡터링에 의해 조종된다.
배의 방향타는 물이 넘칠 때만 배를 조종할 수 있다.따라서 배가 물에 잠겨 있거나 키를 움직일 수 없을 때 조타력에 반응하지 않고 '조타력 상실'이라고 한다.배가 물속에서 움직이는 것을 "진행"이라고 한다.배가 조타 장치에 반응하여 회전할 정도로 물 속을 빠르게 움직일 때, 그것은 "조타 방식"[23]이라고 불립니다.그래서 하류로 항해할 때도 강 위의 배는 항상 추진력을 받아야 한다.
항공기 및 호버크래프트 스티어링
항공기는 일반적으로 항공기를 선회시키기 위해 보조기, 스포일러기 또는 둘 다 사용하여 조종된다. 방향타도 항공기를 선회시키는 데 사용될 수 있지만, 방향타를 직접적으로 발생시키는 수단보다는 역방향 요를 최소화하는 데 사용된다.지상에서 항공기는 일반적으로 노즈휠 또는 테일휠(경운기 또는 방향타 페달 사용)을 돌리거나 차동 브레이크를 통해 그리고 고속에서 방향타를 사용하여 저속으로 조종된다.미사일, 비행선 및 대형 호버크래프트는 보통 방향타, 추력 벡터링 또는 둘 다에 의해 조종된다.작은 스포츠 호버크래프트는 비슷한 방향타를 가지고 있지만, 대부분 조종사가 좌우로 무게를 옮기고 스커트 아래의 더 강력한 리프트 힘의 균형을 맞추는 것에 의해 조종한다.제트팩과 비행 플랫폼은 스러스트 벡터링에 의해서만 조종된다.헬리콥터는 주 로터의 추력 벡터를 변경하는 순환 제어와 일반적으로 테일 로터에 의해 제공되는 반토크 제어에 의해 조종된다.
참고 항목
레퍼런스
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