스터드베이커

Studebaker
스터드베이커
이전에Studebaker Brothers Manufacturing Company
산업제조, 자동차
설립.1852년 2월, 170년 전(1852-02)
설립자헨리 스터드베이커
클레멘트 스터드베이커
존 스터드베이커
피터 스터드베이커
제이콥 스터드베이커
없어졌다1967년 11월, 54년 전(1967년-11년)
운명.Packard와 합병하여 Studebaker-Packard Corporation 설립
Wagner Electric and Worthington Corporation과 합병하여 Studebaker-Worthington 설립
후계자Studebaker-Packard Corporation
스튜드베이커-워싱턴
본사미국 인디애나주 사우스벤드 S Main Street 635번지41°40′07″n 86°15′17″w/41.66553°N 86.254792°W/ 41.668553, -86.254792좌표: 41°40°07°N 86°15°17°W / 41.668553°N 86.254792°W / 41.668553; -86.254792
주요 인물
프레더릭 새뮤얼 피시
클레멘트 스터드베이커 주니어
상품들자동차(원래 왜건, 마차 및 하니스)

Studebaker는 미국 인디애나주 사우스벤드에 본사를 둔 왜건 및 자동차 제조업체로 뉴욕시 [1][2][3][4]맨해튼 미드타운 타임스퀘어 브로드웨이 1600번지에 빌딩을 가지고 있습니다.1852년에 설립되어 1868년에[5] Studebaker Brothers Manufacturing Company로 설립된 이 회사는 원래 마차, 마차, 마차 및 마구를 제조하는 코치빌더였습니다.

스터드베이커는 1902년 전기 자동차와 1904년 가솔린 자동차로 자동차 사업에 뛰어들었으며, 모두 "Studebaker Automotic Company"라는 이름으로 판매되었다.1911년까지 자동차 사업부는 오하이오주 Elyria의 Garford Company와, 1909년 이후에는 E-M-F Company 및 Flanders 자동차 회사와 제휴하여 운영되었습니다.Studebaker에 의해 완전히 제조된 최초의 가솔린 자동차는 1912년 [6]: 231 8월에 출시되었습니다.이후 50년 동안 품질, 내구성 및 [7]신뢰성에 대한 평판을 확립했습니다.

1954년 패커드(Studebaker-Packard Corporation)와의 합병이 실패한 후, 'Studebaker Corporation'이라는 이름은 1962년에 복원되었지만, 사우스 벤드 공장은 1963년 12월 20일에 자동차 생산을 중단하였고, 마지막 스튜드베이커 자동차는 캐나다 온타리오 주 해밀턴에서 출고되었다.1966년 3월 17일 세인트 패트릭스 데이에 ly line.Studebaker는 1967년 5월[8] Wagner Electric, 1967년 11월[9] Worthington Corporation과 합병하여 Studebaker-Worthington을 설립하기 전까지 독립 제조업체로 계속 근무했습니다.

역사

독일의 조상

Studebaker 가족의 조상은 1736년 9월 1일 네덜란드 로테르담에서 할레(자료 B 참조)를 타고 필라델피아 항구에 처음 도착했고, 이는 현재 해리스버그 펜실베니아 주립 도서관에 있는 원본 원고에 나와 있습니다(자료 A, 페이지 11 참조). 이 피터와 그의 아내 Annaebaker를 포함합니다.우데베이커, 클레멘트 스터드베이커(피터의 오빠)와 그의 아내 안나 캐더리나 스터드베이커, 하인리히 스터드베이커(피터의 사촌)입니다.(부록 A, 페이지 11 참조) 1918년, 스터드베이커 사의 사장 Albert Russel Erskin은 1918년 연례 보고서를 포함한 "Studebaker Corporation의 역사"라는 책을 썼다. "Studebaker Corporation의 3,000명의 주주, 15,000개의 제품에 있는 12,000명의 딜러의 정보를 위해 작성되었다."그리고 무수한 친구" (부록 A, 페이지 9 참조) 이 책은 변호사, 회계사 및 모든 이사회에 의해 검증되었으며 법적 문서였다.(증거 A, 페이지 7 참조) 같은 책에서 앨버트 러셀 어스킨은 피터 스터드베이커가 "나중에 무역이 가족의 재산과 그의 이름을 가진 회사의 기반이 된 웨건 메이커"라고 정확하게 썼다. (증거 A, 페이지 11 참조)

"1798–9년 펜실베니아 요크 카운티의 세금 리스트는 과세 대상자 중 피터 스터드베이커 주니어와 피터 스터드베이커 주니어가 있었고, 이 마차 제조업자는 나중에 무역이 가족의 재산과 그의 이름을 가진 회사의 기반이 되었다." (증거 D 참조) "5형제의 아버지 존 스터드베이커[주식회사]"Peter Studebaker의 아들이었다." (증거 A, 페이지 13 참조)존 클레멘트 스터드베이커(클레멘트 스터드베이커와 사라 렌젤의 아들)는 1799년 2월 8일 펜실베이니아주 웨스트몰랜드에서 태어나 1877년 세인트조셉 사우스벤드에서 사망했다. 존 스터드베이커(1799–1877년)는 1835년 그의 아내 레베카(성모흘러)와 함께 오하이오주로 이사했다.

오형제

Studebaker Corporation의 창립자인 5명의 Studebaker 형제:왼쪽에서 오른쪽으로 피터와 제이콥, 그리고 클렘, 헨리, 존 M.
Studebaker Brothers Mfg. Co. 1894 광고

다섯 아들은 출생순으로 헨리 (1826–1895), 클레멘트 (1831–1901), 존 몰러 (1833–1917), 피터 에버스트 (1836–1897), 제이콥 프랭클린 (1844–1887)이었다.그 소년들에게는 다섯 명의 [10]자매가 있었다.에르스킨이 사장이 된 뒤 쓴 1918년 회사 역사에는 형제와 부모의 사진이 앞표지에 등장한 존 M을 추모하기 위해 재현돼 있다.[11]: 5

18세기 식민지 시대의 가업

1740년 피터 스터드베이커는 "베이커스 룩아웃"으로 알려진 사유지에 그의 집을 지었다. (그 집은 여전히 메릴랜드 주 헤이거스타운에 있다.)첫 번째 스터드베이커 왜건 공장은 같은 해에 집 옆에 지어졌다.독일 커틀러 길드의 주인인 베이커스 룩아웃 피터는 최초의 스터드베이커 자택을 지었고, 최초의 스터드베이커 왜건 공장인 이곳에서 식민지 내 강철과 조미료를 단조하고 담금질하기 시작했습니다.피터 스터드베이커는 최초의 스터드베이커 제분소와 왜건 도로를 건설했다.Broadfording Wagon Road는 사유지를 관통하기 위해 지어졌다.피터는 코노코체그 강 양쪽에 부동산을 소유하고 있었고, 그래서 그는 1747년에 그 강 위에 다리를 건설했다.피터는 베이커스 룩아웃 사유지에서 가업을 시작했고 그곳에서 그는 자신의 집을 만들고 최초의 스터드베이커 왜건 공장을 지었다.이 공장에서 피터는 독일 솔링겐에서 만든 제품과 천연 왜건을 포함한 모든 필수품을 생산했다.1740년 메릴랜드 헤이거스타운에 있는 100에이커의 토지 특허인 베이커스 룩아웃은 피터 스터드베이커에 의해 취득된 많은 토지 특허 중 첫 번째였다.피터는 현재 메릴랜드주로 알려진 곳에서 약 1500에이커를 구입했다.이 집은 오늘날에도 여전히 남아 있으며 피터 스터드베이커의 첨단 기술을 증명하고 있습니다.(Bakers Lookout Peter Studebakers 1740 홈페이지 참조)

1747년에 Peter Studebaker는 Broadfording Wagon Road라고 알려진 그의 소유지를 통해 도로를 건설했다.그가 건설한 도로는 베이커스 룩아웃의 마차로 많은 교통량을 실어 나르고 서쪽을 확장하는 데 중요한 서비스를 위조했다.메릴랜드 Historical Trust WA-I-306은 2001년 4월 3일에 이 도로가 "워싱턴 카운티의 초기 도로 중 하나인 Broadfording (Wagon) Road가 1747년에 이미 존재했다."(부록 I 참조) 왜건 운송 산업이 붐을 일으켰다.1740년 피터 스터드베이커에 의해 건설된 브로드포딩 왜건 도로는 집에서 공장과 제분소로 직접 접근할 수 있도록 건물을 통과했다.

비록 피터 스터드베이커의 식민지에서의 삶은 18년도 채 되지 않았지만, 그의 후손들을 통해 가업이 번창했고 (자료 M 참조), 견습생들은 스터드베이커 가업과 그 근면한 마차 생산 지역을 확대하면서 광대한 토지 소유권을 확장했다.피터의 영업 비밀은 아버지로부터 아들, 대대로 전해졌다.스터드베이커 가문의 사업계획은 몇 번이고 광대한 토지를 매입하고, 그 위에 제분소와 마차를 만드는 시설과 마차를 파는 시설을 갖춘 근면한 농장을 건설했다.각각 베이커즈 룩아웃의 상황과 동일한 근면한 농장, 많은 면적을 가지고 있으며, 필요한 자원, 목재, 철광석, 오일 셰일을 찾을 수 있다.수력 발전소, 방앗간 및 [12]장비로 하천, 샘 또는 하천이 선택된 토지.유명한 Conestoga 및 Frearie Schuner 왜건 디자인을 통해 Peter가 기술을 통해 가업을 확장했습니다.피터의 무역은 운송 산업을 확장시키는 발판이었다.토마스 E.본설은 "가족 사업 이야기보다 훨씬 더 많다. 또한 축소판에서는 미국의 산업 발전에 대한 이야기이기도 하다."라고 썼다.피터 스터드베이커는 1750년대 중반에 사망했다.

마차 시대의 종말

John M. Studebaker는 항상 자동차가 말이 끄는 마차를 보완하는 것이라고 생각했고, 차를 유지하는 데 드는 비용이 작은 농부의 재원을 넘어설 수도 있다고 지적했다.Erskine의 회사 역사가 출판된 1918년, 7개의 Studebaker 공장의 연간 생산능력은 자동차 10만 대, 마차 75,000 대, 자동차 및 자동차 예비부품 약 1,000만 달러(2021년 1억 8,015만 4,867달러)[11]: 85 였다.지난 7년간 46만6962대가 팔려 27만7035대가 [11]: 87 팔렸지만 추세는 뚜렷했다.1919년 [14]: 90 Erskine이 마지막 마차 기어를 제거하라고 명령하면서 마차 생산은 중단되었다.Studebaker는 이제 말이 끄는 마차를 대체할 트럭 라인을 추가할 것이다.버스, 소방차, 그리고 심지어 작은 철도 기관차도[15] 같은 강력한 6기통 엔진을 사용하여 생산되었다.

스터드베이커 자동차 1897년~1966년

처음에

1912년 스터드베이커 버스

1895년에 존 M.Studebaker의 사위 Fred Fish는 '실용적인 말 없는 마차'의 개발을 촉구했다.1897년 피터 스터드베이커가 사망했을 때, 피쉬가 집행위원회의 의장이 되었을 때, 회사는 자동차 관련 [14]: 66 일을 하는 엔지니어를 고용했습니다.처음에 Studebaker는 가솔린 추진보다 전기(배터리 구동) 방식을 선택했습니다.1902년부터 1911년까지 Studebaker Electric 차량을 자체 생산하면서, 이 회사는 가솔린 차량 제조업체인 오하이오주 Elyria의 Garford와 온타리오주 Detroit 및 Walkerville의 Everitt-Metzger-Fanders(E-M-F) Company와 차체 제조 및 유통 계약을 체결했습니다.Studebaker는 1904년 [16]Garford와 협력하여 가솔린 엔진 자동차를 만들기 시작했습니다.

스터드베이커 마크는 1911년에 설립되었습니다.

스터드베이커 스피드스터 1916
Studebaker-EMF 투어 1916
1920년 잡지 광고에서 나온 Studebaker의 Big Six Touring Car
1928년 스터드베이커 GB 커맨더 1975년 미개척도로 호주 대륙 횡단
1930년 스터드베이커 사장 페이톤
영국 수입 우측 핸들 1936 스터드베이커 4도어 세단
1938 K시리즈 트럭 섀시의 스터드베이커 버스

1910년, 그것은 뉴저지 [11]: p.63 법에 따라 1911년 2월 14일에 체결된 Studebaker Corporation으로 재융자와 합병하기로 결정되었습니다.그 회사는 같은 [14]: 71 해에 전기 자동차 생산을 중단했다.자금조달은 리먼 브라더스와 골드만 삭스가 담당했으며 헨리 골드먼을 포함한 이사회 대표자를 파견해 특히 기여도가 [11]: 76 높았다.

E-M-F의 디트로이트 시설을 인수한 후 Studebaker는 정비사에게 총 100만 달러(2021년 13,526,578달러)의 비용을 지불하고 불만을 품은 각 소유주를 방문하여 결함 부품을 교체하도록 함으로써 고객 불만 사항의 해결을 모색했습니다.가장 큰 문제는 후축 장애입니다.헨드리는 이 격렬한 테스트로 인해 Studebaker가 '평생'을 위한 디자인을 목표로 삼게 되었고, 그 결과 "정말 튼튼한 자동차 시리즈가 등장하게 되었다"고 말했습니다.2,350달러(2021년 31,787달러)[6]: 231 로 유명한 '빅 식스 앤 스페셜 식스'가 이름을 올렸다.그 후, 구 E-M-F 시설에서 생산되는 모든 신차에, Studebaker의 독자적인 마크가 붙여져, 차량이 잘 만들어지고 있는 것을 보증했다.

1913년, 이 회사는 1913년 스터드베이커 파업이라는 자동차 산업의 첫 번째 대규모 파업을 경험했습니다.

WWI로부터의 엔지니어링의 진보

그 회사는 제1차 세계대전이 발발했을 때 영국 정부가 전보한 막대한 주문으로부터 이익을 얻었다.그들은 런던 사무소를 통해 구입한 수백 대의 자동차뿐만 아니라 3,000대의 수송 마차, 20,000대의 포병 마대, 60,000대의 포병 안장, 구급차를 포함했다.프랑스와 러시아 [11]: 79 정부로부터 비슷한 명령이 내려졌다.

1913년식 6기통 모델은 모노로크 엔진 주물의 중요한 발전을 채용한 최초의 자동차로, 이는 전쟁 중 생산-경제적 추진과 관련이 있다.당시 28세의 대학 졸업생 엔지니어 프레드 M. 제더가 수석 엔지니어로 임명됐다.그는 오웬 R.와 함께 뛰어난 기술자 3인조 중 첫 번째였다. 스켈튼과 칼 브리어는 1918년 성공적인 모델을 출시하여 "삼총사"[6]: 234 로 알려졌습니다.그들은 1920년에 컨설팅 회사를 설립하기 위해 떠났고, 후에 크라이슬러 엔지니어링의 중심이 되었다.교체된 수석 엔지니어는 Guy P. Henry로,[6]: 236 개선된 클러치 [17]설계인 몰리브덴강을 도입했고, [6]: 234 1915년 7월 프레드 피쉬의 후임자인 앨버트 러셀 에르스키네 신임 대통령이 선호하는 6기통 전용 정책을 주도했습니다.

제1자동시험장

1925년, 이 회사의 가장 성공적인 유통업체이자 딜러인 Paul G. 호프만은 판매 담당 부사장으로 사우스벤드에 왔다.1926년, Studebaker는 미국 최초의 자동차 제조업체가 되었고, 1937년에는 "Studebaker"라고 적힌 패턴으로 5,000그루의 소나무를 [18]심을 수 있는 통제된 야외 시험장을 열었습니다.또한 1926년, 디트로이트의 마지막 공장은 생산과 엔지니어링을 담당하는 부사장 해롤드 S 밴스의 통제 하에 사우스 벤드로 이전되었다.그 해 파리에서 새로운 소형차인 에르스키네 식스가 출시되어 해외에서 26,000대 판매되고 미국에서는 [14]: 91 더 많은 판매고를 올렸다.1929년까지 판매 리스트는 50개 모델로 확대되었고, 사업은 매우 양호하여 수익의 90%가 경쟁이 치열한 환경에서 주주들에게 배당금으로 지급되었습니다.하지만, 그 해 말에는 대공황이 시작되어 몇 년 동안 많은 해고와 엄청난 실업이 초래되었다.

1929년식 스터드베이커 소방차

1920년대 시설

콜롬비아 대학의 스터드베이커 빌딩입니다.이전에는 Studebaker 마감 공장이었으나 1937년 Borden Milk Company에 매각되어 현재는 대학의 재무부가 입주하고 있습니다.

인디애나주에 있는 Studebaker의 총 공장 면적은 225에이커(0.91km2)로 세 곳에 걸쳐 있으며 건물들이 750만 평방피트의 면적을 차지하고 있다.연간 생산능력은 18만대, 직원 [6]: 237 수는 2만3000명이었다.

원래의 사우스 벤드 자동차 공장은 작은 단조, 스프링, 그리고 일부 차체 부품을 만드는 데 계속 사용되었습니다.1922년부터 1923년까지 라이트, 스페셜 및 빅6 모델을 위해 총 100만 평방피트가 넘는 개별 건물이 추가되었다.한 때, 5,200구의 시신이 처리되었다.South Bend의 2공장은 Light 6를 위한 섀시를 만들었고 575,000 평방2 피트(53,400 m)의 주조 공장을 가지고 있었으며,[6]: 236 매일 600톤의 주물을 생산했습니다.

디트로이트의 3공장은 75,000평방피트(702,000m)가 넘는 면적의 스페셜 및 빅 6 모델을 위한 완벽한 섀시를 제작했으며, 포트 스트리트 [19][20]남쪽의 클라크 애비뉴와 스코튼 애비뉴 사이에 위치해 있었습니다.5공장은 서비스 부품 판매점 및 배송 시설과 다양한 기술 부서의 [6]: 236 임원 사무실이었습니다.디트로이트의 시설은 1927년과 1929년 사이에 Erskine과 Rockne(1931년-1933년)[21]의 조립을 위해 유지되었던 피켓 애비뉴 플랜트(10공장)를 [14]: 91 제외하고 1926년에 사우스 벤드로 이전되었다.

7공장은 캐나다 온타리오주 월커빌에 있었으며, 이 공장에서는 사우스벤드와 디트로이트 공장에서 출하된 부품 또는 캐나다에서 생산된 부품으로 완성차를 조립했으며, 현재의 포드 윈저 엔진 공장과 근접해 있습니다.출력은 캐나다(왼쪽 핸들)와 대영제국(오른쪽 핸들) 무역용으로 지정되었습니다.Studebaker는 이 차를 그곳에 위치시킴으로써 "영국에서 만든" 자동차라고 광고할 수 있고 관세를 [6]: 237 낮출 수 있다.이 제조 설비는 1910년에 E-M-F로부터 인수되었습니다(위 참조).1929년까지, 그것은 125만 달러의 투자 대상이 되었고 500가구를 [22]부양하는 일자리를 제공하고 있었다.

1930년대 대공황의 영향

미시간 주 베이시티, 사기나우 세인트 600번지, 1950-52년경 스터드베이커 딜러
1939년 스터드베이커 챔피언

1929년 10월 월스트리트의 붕괴에 대비하는 기업가는 거의 없었다.Studebaker의 생산과 판매는 호조를 보였지만 시장은 붕괴되었고 새로운 소형 저가 자동차인 Rockne에 대한 계획이 수립되었다.하지만, 저렴한 차조차 팔기에는 시기가 너무 나빴다.1년 만에 그 회사는 임금을 삭감하고 노동자들을 해고했다.Erskine은 Rockne에 대한 믿음을 유지했고 1930년과 1931년에 이사들에게 거액의 배당을 선언하게 했다.그는 또한 White Motor Company 주식의 95%를 부풀린 가격과 현금으로 취득했다.1933년까지 은행들은 600만 달러, 2021년 1억2559만8972달러의 부채를 지고 있었다.1933년 3월 18일 Studebaker는 관리직에 들어갔다.Erskine은 비용을 중시하는 매니저를 위해 사장직에서 밀려났다.앨버트 R. Erskine은 1933년 7월 1일 자살했고 후임자인 Harold Vance와 Paul Hoffman이 이 [14]: 96–98 문제를 처리하도록 내버려두었다.

1933년 12월, 회사는 575만 달러의 운영 자본과 224개의 새로운 Studebaker 딜러로 이익을 되찾았고, White의 매입은 [14]: 99 취소되었다.1935년 3월 9일, 리먼 브라더스의 실질적인 지원으로 완전한 재융자 및 재편이 이루어졌다.신차가 수석 엔지니어 델마 "바니" 루스(챔피언)의 지휘 하에 설계판에 올랐다.그것의 최종 스타일링은 버질 엑스너와 레이먼드 로위가 디자인했다.The Champion은 1939년에 [14]: 109 소개되었을 때 회사의 전년도 매출을 두 배로 늘렸습니다.

제2차 세계 대전

1920년대부터 1930년대까지 사우스벤드 회사는 라이트 포, 라이트 식스, 스페셜 식스, 빅 식스 모델, 기록적인 커맨더와 프레지던트, 그리고 1939년 챔피언을 포함한 많은 스타일과 엔지니어링 이정표를 만들어 냈습니다.제2차 세계대전 중 Studebaker US6 트럭을 대량으로 생산하고 M29 Weasel 화물 및 인력 수송차를 생산했습니다.Studebaker는 전시 생산 [23][24]계약 금액에서 미국 기업 중 28위를 차지했다.Studebaker Pacific Corporation은 캘리포니아에 있는 조립 공장에서 B-17 및 PV-2 [25]Harnosp용 엔진 조립체와 나셀을 제작했습니다.교전 중단 후, Studebaker는 자동차 제조업에 복귀했다.

제2차 세계대전 후의 스타일링

1948 스터드베이커 M16 52A 트럭
1949년 스터드베이커 챔피언 4도어 세단
1953년 Studebaker Commander Starliner, 1950년대 Studebaker의 유선형 디자인을 보여줍니다.
1960년 스터드베이커 라크 VII 디럭스 컨버터블
1963년 스터드베이커 아반티

Studebaker는 전후 예상되는 시장에 미리 대비하고 "First with a post car"라는 슬로건을 내걸었다.이러한 광고 전제는 버질 엑스너의 디자인,[26] 특히 1947년식 Studebaker Starlight coupé에 의해 입증되었습니다.이 모델은 당시의 테이퍼 룩 대신 플랫백 "트렁크"와 랩어라운드 리어 윈도우를 포함한 혁신적인 스타일링 기능을 도입했습니다.1950년과 1951년, 챔피언과 커맨더는 Exner의 컨셉에서 편광적인 외관을 채택하여 1950년식 Studebaker Starlight [27]쿠페에 적용되었습니다.이 새로운 트렁크 디자인은 차가 오는지 갈지 알 수 없다는 우스갯소리를 불러일으켰고, 록히드 P-38 라이트닝의 영향을 받은 것으로 보이며,[26] 특히 캐노피를 감싸는 동체가 짧아진 것에 영향을 받은 것으로 보인다.전쟁 기간 동안 Studebaker Chippewa Factory는 보잉 B-17 Flying Portress에 사용된 항공기 엔진의 주요 위치였고 마케팅 부서는 전쟁 노력에 대한 그들의 공헌을 언급하려고 시도했다.

업계 가격 전쟁이 위기를 초래하다

폴 G 호프만 사장과 로이 콜(부사장, 엔지니어링) 등 스터드베이커 전후의 강력한 경영진은 1949년[6]: 252 퇴사했으며 헨리 포드 2세와 그의 휘즈 키즈(Wiz Kids)가 초래한 경쟁적 도전에 대처하지 못한 보다 신중한 경영진으로 교체됐다.1953년 봄 포드의 대량 생산 증가로 시작된 포드와 제너럴 모터스 사이의 가격 전쟁 - 1931년 이후 GM이 보유하고 있던 가장 큰 자동차 제조사 지위에 포드를 복원하기 위한 포드의 전후 확장 프로그램의 일부-에서 시작된 대규모 할인은 유일한 독립 자동차 제조사들에 의해 따라올 수 없었다.ope는 스터드베이커, 패커드, 허드슨, 내쉬가 크라이슬러에 이어 네 번째 거대 콤바인에 합병된 것으로 보였다.이것은 조지 W. 메이슨에 의해 시도되었지만 성공하지 못했다.이 계획에서 Studebaker는 South Bend 위치가 통합을 어렵게 한다는 단점이 있었습니다.인건비도 업계 [6]: 254 최고 수준이었다.

패커드와의 합병

치솟는 인건비(전미자동차노동자연합(UAW) 파업은 한 번도 없었고, 스터드베이커 노동자와 퇴직자는 업계에서 가장 높은 임금을 받는 사람들 중 하나), 품질 관리 문제, 그리고 1950년대 초 포드와 제너럴 모터스 사이의 신차 판매 전쟁은 스터드베이커의 대차대조표에 [6]: 254–55 대혼란을 일으켰다.전문 재무관리자들은 장기적인 비전보다는 단기적인 수익을 강조했다.그 여세는 10년 더 지속되기에 충분했지만, 빅3에 의한 치열한 경쟁과 가격 인하는 그 기업을 망쳤다.

1950년부터 Studebaker는 급격히 감소했고 1954년에는 돈을 잃고 있었다.이 회사는 규모가 작지만 자금난이 덜한 자동차 제조업체인 패커드의 전략적 인수를 협상했다.하지만, 현금 상황은 Packard가 생각했던 것보다 더 나빴고, 1956년에 Studebaker-Packard Corporation으로 이름이 바뀌었고 CEO James J. Nance의 지도 아래 Studebaker-Packard는 [6]: 254 1958년까지 Studebaker와 Packard 자동차를 만들고 판매했지만 거의 파산할 뻔했다."Packard" 요소는 1962년까지 유지되었으며, 그 후 "Studebaker Corporation"으로 이름이 변경되었습니다.

커티스 라이트와의 계약

1956년 낸스 CEO는 전쟁[28] 중 항공기 엔진 및 [6]군용 트럭을 제조한 스터드베이커의 경험으로 인해 재정 개선을 목적으로 항공기 제조사 커티스 라이트와의 3년 경영 계약을 맺었다.C-W의 사장 로이 T.헐리, 인건비 절감 시도.C-W의 지도 아래 Studebaker-Packard는 또한 오래된 디트로이트 팩커드 공장을 매각하고 Conner Avenue에 있는 당시 새로운 팩커드 공장을 반환했다(패커드 생산은 1954년에 이전했고, 같은 시기에 팩커드는 오랜 차체 공급 업체인 Briggs Manufacturing Company가 크라이슬러에 인수된 이후 집에서 차체 제조 사업을 시작했다).3) 임차인인 크라이슬러에게.이 회사는 메르세데스-벤츠, 오토 유니온, DKW 자동차 수입업체가 되었고 많은 스터드베이커 딜러들도 그 브랜드를 판매했다.C-W는 유휴 자동차 공장의 사용과 항공기 수익에 대한 세금 감면 혜택을 얻었고 Studebaker-Packard는 자동차 생산을 계속하기 위해 추가 운영 자본을 받았다.

최근 생산된 자동차

새롭게 디자인된 소형 라크(1959년)와 아반티 스포츠카(1962년)를 포함한 다양화 과정이 시작된 후 나온 자동차들은 오래된 섀시와 엔진 디자인을 바탕으로 만들어졌다.특히 종달새는 1953-58년형 자동차의 중앙 차체 부분까지 사용할 정도로 기존 부품에 기반을 두고 있었지만, 출시 첫 해에 인기를 끌 만큼 충분히 영리한 디자인이었고, 13만대 이상을 판매하여 2천860만 달러의 이익을 자동차 회사에 가져다 주었습니다.S-P는 1958년 5만6920대에서 1959년 15만3844대로 증가했다.[29]

그러나 1960년 빅3 제조사가 자체 소형 모델을 내놓으면서 라크의 판매량은 급격히 떨어지기 시작했고 1961년 시니어 콤팩트라고 불리는 모델이 등장하면서 상황은 심각해졌다.종달새는 일시적 집행유예를 제공했지만 재정적인 출혈을 멈출 만큼 충분한 증거는 없었다.

1962년 1월 1일 사우스벤드[30] 공장에서 시작된 [31]파업은 38일간 지속되었다.이 파업은 셔우드 H. 에그버트 사장과 월터 P사 사이에 합의가 이루어진 후 끝났다. 1962년 판매량 [32]증가에도 불구하고 Studebaker가 자동차 사업을 그만둘 것이라는 언론 보도는 구매자들이 "고형"에 갇힐까 봐 회사 제품들을 피하면서 자기 충족적 예언이 되었습니다.NBC 리포터 쳇 헌틀리는 [33]1962년 5월 18일에 방영된 "Studentebaker – Fight for Survival"이라는 텔레비전 프로그램을 만들었다.1963년까지 그 회사의 모든 자동차와 트럭은 잘 팔리지 않았다.

자동차 사업 종료

1963년 사우스벤드 공장 폐쇄

1964년 모델의 초기 판매가 불충분하고 1963년 12월 9일 Sherwood Egbert 사장이 축출된 후, 회사는 사우스 벤드 공장의 폐쇄를 발표했다.마지막 종달새와 호크는 12월 20일에 모였고 마지막 아반티는 12월 26일에 모였습니다.정부 계약을 이행하기 위해, 미국 우정국을 위한 군용 트럭과 Zip Van의 생산은 1964년 초까지 계속되었다.엔진 주조 공장은 1964년 5월 노조 계약이 만료될 때까지 영업을 계속했습니다.1964년 상반기에 생산된 엔진의 공급은 정부 계약이 성사될 때까지 Zip Van 조립품을 지원했고 1964년식 말까지 캐나다 공장에서 자동차 생산을 지원했다.Avanti 모델 이름, 공구 및 공장 공간은 South Bend Studebaker-Packard의 오랜 딜러점인 Leo Newman과 Nate Altman에게 매각되었습니다.그들은 1965년에 "아반티 II"라는 브랜드로 이 차를 부활시켰다. (주요 기사 "아반티" 참조)그들은 Studebaker의 트럭에 대한 권리와 공구, 그리고 회사의 방대한 부품과 액세서리 재고도 구입했습니다.1965년형 챔프 트럭의 일부는 완전히 녹다운된 키트와 [citation needed]부품을 사용하여 남미에서 만들어졌다.이 모델들은 이전의 챔프 모델과는 다른 그릴을 사용했다.

Studebaker가 Studebaker에서 가장 큰 고용주였기 때문에 사우스 벤드 공장의 폐쇄는 특히 지역사회에 큰 타격을 주었다. 인디애나 주, 조셉 카운티.사우스벤드 노동인구의 거의 4분의 1이 아프리카계 [34]미국인이었다.

1966년 해밀턴 공장 폐쇄
1966년형 크루저 4도어 세단, 마지막으로 제작된 스터드베이커

제한된 자동차 생산은 Gordon Grundy의 지도 하에 1966년 3월까지 Studebaker가 자동차를 생산했던 온타리오주 해밀턴에 있는 회사의 마지막 남은 생산 시설에서 통합되었습니다.캐나다 사업부는 연간 약 20,000대의 자동차를 생산해도 손익분기점을 달성할 수 있을 것으로 예상되었으며, Studebaker가 발표한 목표는 3만~40,000대의 1965년형 [citation needed]모델이었다.1965년 생산량은 2만 명에 조금 못 미쳤지만, 회사의 이사들은 적은 수익이 지속적인 투자를 정당화하기에 충분하지 않다고 느꼈다.1967년식 모델을 위한 자금 조달을 위한 Grundy의 요청을 거절한 Studebaker는 3월 4일 발표 [35]후 1966년 3월 17일 자동차 사업을 떠났다.터키석과 흰색 크루저[36] 세단은 제조된 9,000개 미만의 1966년형 모델 중 마지막 모델이었다(이 중 2,045개는 1966년에[37] 제조되었다).실제로 캐나다로의 이전은 생산을 서서히 중단하고 딜러 프랜차이즈 의무를 이행하는 [citation needed]전술이었다.1965년과 1966년식 스터드베이커 자동차는 캐나다 제너럴 모터스 리미티드에서 생산된 "맥키넌" 엔진을 사용했다. 이 엔진은 스터드베이커 제작 엔진이 더 이상 제공되지 [citation needed]않을 때 쉐보레의 230 큐빅 인치 6기통 및 283 입방 인치 V8 엔진을 기반으로 했다.

이 폐쇄는 직원 파티나 당일 여행과 같은 단체 복리후생에 대한 유대감을 키워온 700명의 직원들뿐만 아니라 해밀턴 시 전체에 악영향을 미쳤습니다. Studebaker는 해밀턴의 [36]10대 고용주였습니다.

닛산, 도요타와의 연계 가능성

1965년, Studebaker Canada의 Gordon Grundy는 Studebaker 경영진에 의해 일본으로 파견되어 닛산 및 도요타와의 잠재적 연계를 조사하여 Studebaker로 배지된 차량을 판매하게 되었습니다.닛산 세드릭을 수입하기 위해 그룬디가 닛산과 협상을 하고 있을 때, 스터드베이커 이사회는 1967년 11월까지 도입되지 않았던 도요타 센추리를 알게 되었고, 이사회를 대표하는 변호사인 리처드 닉슨 전 미국 부통령도 그룬디에게 연락하라고 요청했다.안타깝게도 도요타는 스터드베이커의 두 번째 선택이라는 모욕을 당했고 닛산은 그룬디가 도요타 경영진과도 대화 중이라는 소식이 전해지자 협상을 중단하고 [38]빈손으로 돌아갔다.

네트워크 및 기타 자산

Studebaker의 많은 딜러들은 캐나다 공장 폐쇄 이후 문을 닫거나 다른 자동차 회사의 제품 라인을 인수하거나 메르세데스-벤츠 딜러로 전환했다.방위 계약을 이행하기 위해 차량을 제조한 Studebaker의 General Products Division은 사우스 벤드에서 군용 및 우편 차량을 제조한 Kaiser Industries에 인수되었다.1970년에 American Motors(AMC)가 AM General로 현재도 존재하는 사업부를 인수했습니다.

1937년 시험장에 심어진 5,000그루의 나무 숲은 Studebaker의 이름을 철자하여 여전히 서 있으며 구글 [39]어스와 같은 위성 사진 사이트에서 인기 있는 주제임이 입증되었다.1966년[40] Bendix와 1996년 Bosch에 의해 증명 근거지가 인수되었다.2011년 Bosch가 [41][42]사우스 벤드 사업장을 폐쇄한 후 시험장의 일부가 보존되었으며, 2013년 4월 현재 "New Carlisle Test Facility"[40][43]라는 이름으로 사용할 수 있도록 복구되었습니다.

수년간 스터드베이커 묘지의 존재에 대한 소문은 끊이지 않았다.이 소문은 나중에 실험장의 고속 타원형으로 둘러싸인 나무가 우거진 외진 곳에서 많은 원형 자동차와 트럭의 잔해가 발견되었을 때 사실로 확인되었다.대부분의 프로토타입은 지면과 직접 접촉하여 완전히 부패하고 날씨와 쓰러진 나무에 완전히 노출되도록 방치되었습니다.이 녹슨 시체들 중 일부를 제거하려고 시도했더니 시체가 이동하면서 자신의 무게에 눌려 부서지는 바람에 지금은 사진으로만 존재한다.

그러나 몇 가지 주목할 만한 예외가 있었다.일부 시제품은 구조되었다.1947년 생산된 적이 없는 챔피온 목재 측면 스테이션 왜건의 유일한 예가 복원되어 스터드베이커 국립 박물관에 전시되어 있다.

당초 시험장에 폐기될 예정이었던 또 다른 시제품은 다른 시제품의 운명을 면했다.1952년 말 Studebaker는 1953년형 Commander 컨버터블을 생산하여 모델이 수익성 있게 양산될 수 있는지 여부를 판단했습니다.이 차는 1953년식 2도어 하드톱 쿠페를 기반으로 만들어졌다.이 차는 나중에 1954년식 사양으로 개조되었고, 때때로 엔지니어들에 의해 사우스 벤드 주변에서 운전되었다.차체 굴곡을 줄이기 위해 추가적인 구조 보강이 필요했다.차에 232 cu.in.이 장착되어 있었음에도 불구하고.V-8은 구조 중량이 추가되어 차량의 0-60mph 가속 시간이 허용 불가능한 수준으로 증가했습니다.게다가, 그 회사는 모델 라인에 다른 체형을 추가할 재원이 없었습니다.이 회사의 지도부는 2도어 세단, 4도어 세단, 1954년형 코네스토가 왜건이 2도어 쿠페보다 더 잘 팔릴 것이라고 잘못 생각했기 때문에 회사의 재원은 세단과 왜건의 생산에 집중되었다.시제품 컨버터블이 더 이상 필요하지 않게 되자, 엔지니어 E. T. 레이놀즈는 차를 벗기고 시신은 실험장에 있는 비밀 묘지로 보내라고 명령했다.비엔지니어링 직원이 다른 프로토타입과 함께 썩어 없어지는 것을 보지 않고 완전한 자동차를 구입할 수 있도록 허가를 요청했습니다.수석 엔지니어 Gene Hardig는 E. T. 레이놀즈와 요청에 대해 논의했습니다.그들은 종업원이 절대 차를 팔지 않는 조건으로 그 차를 사도록 하는 것에 동의했다.1970년대에 이 차는 사우스벤드 주유소 뒤에서 재발견되었고 더 이상 전 직원이 소유하지 않았다.결국 여러 명의 주인을 거쳐, 이 차는 현재 스터드베이커 자동차의 개인 소장품이다.

1967년 5월, Studebaker와 그 다각화된 사업부는 Wagner [44]Electric에 합병되었습니다.1967년 11월 Studebaker는 Worthington Corporation과 합병하여 Studebaker-Worthington을 [45][46]설립하였다.Studebaker라는 이름은 1979년 McGraw-Edison이 Studebaker-Worthington을 인수하면서 사라졌습니다. Studebaker-Edison은 1985년 쿠퍼 인더스트리에 의해 인수되어 이후 몇 년 동안 자동차 부문을 매각했습니다.위에서 자세히 설명한 바와 같이, 일부 차량은 잔여 부품으로 조립되었으며, Avanti 브랜드의 구매자와 South Bend의 Studebaker에서 잉여 자재를 구입하여 Studebaker로 식별되었습니다.

카이저 지프
Willys M38A1(다른 Kaiser-Jeep 차량과 함께)은 회사가 문을 닫은 후 Studebaker 시설에서 조립되었습니다.

1967년 스터드베이커 브랜드가 문을 닫았을 때 사우스벤드의 공장은 카이저 지프에 의해 인수되었고 카이저 지프는 그곳에서 지프 와고니어, 지프 CJ 등 다양한 모델을 생산하기 시작했다.현재 지프는 스텔란티스가 소유하고 있으며, 이 공장들은 스텔란티스가 소유하고 있으며, 그는 여전히 그곳에서 [47]지프 모델을 생산하고 있다.

1967년에 공장을 인수했지만 1969년까지 Studebaker라는 이름을 가지고 있었다.공장들이 지프 [48]생산에 완전히 집중했던 1985년까지 일부 AM General 트럭(M809 시리즈 및 M939 시리즈 트럭)도 공장에서 생산되었다.

다양한 활동

1960년대 초, Studebaker는 자동차에서 벗어나 다각화하기 시작했다.Studebaker는 타이어 스터드 및 미사일 부품 제조와 같은 다양한 분야에 진출하여 수많은 기업을 인수했습니다.

1963년 연례 보고서에는 다음과 같은 중분류들이 기재되어 있습니다.

제2차 세계 대전 중에 허가를 받아 라이트 R-1820을 제작한 Studebaker는 아마도 지금까지 만들어진 것 중 가장 큰 항공기 피스톤 엔진을 제작하려고 시도했다."H" 구성의 실린더 24개, 보어 8인치(203mm) 및 스트로크 7.75인치(197mm)의 경우 변위는 9,349입방인치(153.20L)이므로 H-9350으로 명명되었습니다.완성되지 않았습니다.[50]

광고 및 로고

  • 광고 및 로고
  • 1902 advertisement for horse-drawn vehicles

    1902년 마차 광고

  • 1905 advertisement for electric and gasoline-powered cars

    1905년 전기 및 가솔린 자동차 광고

  • 1909 advertisement for new and used cars

    1909년 신차 및 중고차 광고

  • 1924 illuminated tiled display for Big Six touring car in Seville

    1924년 세비야에서 빅6 투어링카를 위한 조명 타일 디스플레이

  • Studebaker "turning wheel" badge on cars produced 1912–1934

    1912~1934년에 제작된 자동차의 '회전 바퀴' 배지

  • 1917 Studebaker logo

    1917년 스터드베이커 로고

스터드베이커 공장

인디애나 주, 사우스벤드

다운타운 위치

635 S. Lafayette Blvd., 사우스벤드, IN[51]

  • 제조된 콘스토가 왜건, 마차, 전기자동차, 자동차

클레멘트와 헨리 스터드베이커 주니어는 1852년 [6]: 229 [40]2월 인디애나 주 사우스 벤드에서 대장장이와 주조공이 되었습니다.그들은 처음에는 화물차용 금속 부품을 만들었고, 나중에는 완전한 화물차 제조로 확장했다.이 시기에 존 M.은 캘리포니아 플래서빌에서 손수레를 만들고 있었다.그의 사업장은 플래서빌 [52]메인가 543번지에 있는 캘리포니아 역사 랜드마크 142호입니다.

헨리와 클렘의 사우스 벤드 사업의 첫 번째 큰 확장은 그들이 1849년에 시작된 캘리포니아 골드 러시의 요구를 충족시키기 위한 적절한 위치에 있었다는 데서 비롯되었다.존 M.은 플래서빌에서 손수레 사업을 하면서 8,000달러를 모았다.1858년 4월, 그는 그만두고 이것을 H&C Studebaker의 자동차 제조 자금 조달에 적용하기 위해 떠났는데, 이것은 이미 미국 육군을 위한 왜건 제작 주문으로 붐을 일으키고 있었다.1857년에는 첫 번째 마차를 만들기도 했습니다.화려한 수작업으로 만든 다리미 장식, 남녀노소 누구나 자랑스럽게 볼 수 있는 구애용 마차입니다."[14]: 24

그때 존 M.이 헨리의 사업 지분을 사들였다.헨리는 신앙심이 깊었고 군사 장비를 만드는 것에 대해 거리낌이 있었다.스터드베이커들은 전쟁을 악으로 여기는 보수적인 [53]독일 침례교인 던카드 브라더스였다.Longstreet의 공식 회사 역사는 간단히 말한다. "헨리는 이 사업에 싫증이 났다.그는 농사를 짓고 싶어했다.확장의 위험은 그에게 있지 않았다"[14]: 26 고 말했다.농업과 일반 운송뿐만 아니라 서부 이주를 위한 마차 제작에서 확장이 계속되었다.서쪽으로의 이동과 왜건열차의 개척이 한창일 때, 사용된 왜건의 절반은 스터드베이커였다.그들은 약 4분의 1을 만들었고, 미주리주에 있는 다른 건설업자들을 위한 쇠장식을 또 다른 4분의 1세기 동안 제조했다.

넷째 형인 피터 E는 인디애나주 고센에서 성공적인 잡화점을 운영했는데, 이 가게는 1860년에 왜건 유통점을 [14]: 28 포함하도록 확장되었다.남북전쟁(1861–1865)에서 북군을 위한 마차를 공급함으로써 큰 발전이 이루어졌다.1868년까지 연간 매출은 350,000달러에 달했다.[6]: 229 그 해, 3명의 형제는 Studebaker Brothers Manufacturing Company(사장 클렘), Peter(비서), John M.(재무업자)[14]: 38 를 설립했습니다.이 무렵 공장에는 레이크 쇼어 철도로 가는 스퍼 라인이 있었고 유니언 퍼시픽 철도가 완공되면서 대부분의 마차는 철도와 기선으로 운행되었다.

세계에서 가장 큰 자동차 하우스
2009년 위스콘신에서 8개의 버드와이저 클라이드달레스가 끄는 스터드베이커 왜건

1875년, 막내 동생인 30세의 제이콥이 회사에 고용되어 마차 공장을 관리하게 되었고, 부루퉁함과 다섯 개의 유리창을 만들었습니다.1874년 전체 작품의 3분의 2가 소실된 큰 화재 이후, 그것들은 20에이커(812,000m) 면적의 단단한 벽돌로 다시 지어졌고 지금은 "세계에서 가장 큰 자동차 하우스"[14]: 43 가 되었다.고객은 Studebaker sulkies, browams, claence, phaetons, runness, victorias 및 tandem 중에서 선택할 수 있습니다.20,000달러에, 빨간색 바퀴, 금색 도금 램프, 노란색 장식이 있는 최대 12명의 승객을 위한 4인승 차량을 가질 수 있었다.

1880년대에 도로가 타르, 자갈, 나무 블록으로 표면화되기 시작했다.어려운 시기였던 1884년, 제이콥은 시카고 미시건 애비뉴에 있는 멋진 새 스터드베이커 빌딩에서 마차 판매와 서비스 운영을 시작했다.정문에 있는 2개의 화강암 기둥은 직경 3피트 8인치(1.12m), 높이 12피트 10인치(3.91m)로 국내에서 [54]가장 큰 광택이 나는 일체식 축이라고 한다.3년 후, 제이콥이 죽었는데, 형제 중 첫 번째 죽음이었다.

1889년, 해리슨 신임 대통령은 백악관을 [55]위해 스터드베이커 객차와 마구를 모두 주문했다.20세기가 다가오면서 사우스 벤드 공장은 "큰 보일러 20개, 동력기 16개, 대형 정지 엔진 16개, 풀리 1000개, 목공 및 철공 기계 600개, 벨팅 7마일(11km), 증기 펌프 수십개, 아크와 백열등 500개 등 거의 100에이커(0.40km2)를 덮었다."[14]: 54 1893년의 세계적인 경제 불황은 매출의 극적인 중단을 초래했고 공장은 5주 동안 문을 닫았지만 노사관계는 양호했고 조직화된 노동자들은 그들의 고용주에 대한 신뢰를 선언했다.Studebaker는 19세기를 세계에서 가장 큰 마차 및 왜건 생산으로 마감했다.그리고 1900년까지 약 3,000명의 노동자와 함께 사우스벤드에 있는 공장은 모든 종류의 말을 끄는 차량을 연간 10만대 이상 생산했다.

Budweiser Clydesdales가 끄는 마차는 [56]1900년경에 제조된 맥주를 싣기 위해 개조된 Studebaker 마차입니다.

가족과의 교제가 계속되다

이 다섯 형제는 1887년에서 1917년 사이에 죽었다.[57]그들의 아들과 사위는 경영에 적극적이었고, 특히 변호사 프레드 피시는 1891년 [58]존 M의 딸 그레이스와 결혼한 후였다.George M Studebaker Jr., Clement Studebaker Jr., J M Studebaker Jr. 및 [Fred Sr의 아들] Frederick Studebaker Fish는 여러 부서에서 견습생 생활을 했고 이사회 [11]: 41 멤버로 중요한 직위에 올랐습니다.Erskine은 사위 Nelson J Riley, Charles A Carlisle, H D Johnson 및 William R Innis를 추가합니다.

치페와 공장

701 W 치페와 거리, 사우스벤드, IN[51]

전쟁의 노력과 다운타운 시설의 수용능력은 스터드베이커 US6 트럭과 M29 위즐 생산에 전용으로 사용되었고, 치페와 공장은 처음에는 북미 B-25 미첼에 설치될 라이트 R-2600 트윈 사이클론 항공기 엔진을 생산하기 위해 도시의 남쪽에 지어졌다.건설은 1941년 1월에 시작되어 1942년 6월에 완공되었다.물류 문제로 인해, 초기 주문은 취소되었고 Studebaker는 대신 Wright R-1820 Cyclon 항공기 엔진을 제작하라는 요청을 받았다.공장의 재설비가 시작되었고 1944년 1월까지 B-17 플라잉 포트리스에 라이트 R-1820이 설치되었다.

종전 후 6·25전쟁이 발발할 때까지 공장을 공회전하다 1950년 M35시리즈 2t급 6×6 화물차가 재가동되고 M54 5t급 6x6 화물차도 이곳에서 생산됐다.M35와 M54는 1989년 FMTV로 대체될 때까지 생산되었다.

일리노이 주 시카고

일리노이 주 시카고 아처 스트리트 5555번지

제2차 세계대전 중, 이 공장은 1944년 1월부터 1945년 8월 9일 건물 매각 공고를 낼 때까지 B-17 플라잉 포트리스용 항공기 엔진을 생산했다.Studebaker는 이 공장에서 63,789개의 엔진을 만들었고 각각 거의 8,000개의 완성 부품을 가지고 있었다.이 항공기에는 스터드베이커 제작 R-1820으로 알려진 엔진이 장착되어 있었다.미드웨이 공항 바로 서쪽에 위치한 이 발전소의 본관은 782,988평방피트를 차지하고 있으며 50에이커의 부지에 위치하고 있다.비록 엔진 품목은 시카고 공장에서 제작되고 생산되었지만, 최종 [59]조립을 위해 인디애나 주 사우스 벤드로 보내졌습니다.이 공장은 웨스턴 일렉트릭에 인수되어 이미 수주 잔량인 전화기를 생산하고 있다.

디트로이트, 미시간

4333 W 포트 스트리트, 디트로이트, 미 주
피켓가 461번지, 디트로이트, 미주리 주
6230 존 R 세인트, 디트로이트, 미 (E-M-F)

  • 제조된 자동차

E-M-F 및 플랜더스

1908년 [11]: 47 9월에 E-M-F Company와 Studebaker의 계약은 다른 관계였습니다.한 John Studebaker는 Studebaker에게 Garford 관계에서 볼 수 있는 얽힘이 없는 고품질의 제품을 제공하기를 바랐지만, 이것은 그렇게 되지 않았습니다.계약 조건에 따라 E-M-F는 차량을 생산하고 Studebaker는 왜건 딜러를 통해 차량을 독점적으로 유통합니다.

E-M-F 가솔린 자동차는 E-M-F가 Every Morning Fix-it, Easy Mark'[6]: 231 s Favorite 등의 약자라는 말이 나올 정도로 신뢰성이 떨어졌다.E-M-F의 주요 파트너인 Everitt, Flanders 및 Metzger 간의 내분이 문제를 더욱 복잡하게 만들었습니다.결국 1909년 중반, 에버릿과 메츠거는 새로운 [60]: 88 사업을 시작하기 위해 떠났다.플랑드르 또한 그만두고 1912년에 합류했지만, 메츠거 자동차 회사는 플랑드르 자동차 회사로 이름을 바꾸면서 실패를 면할 수 없었다.

스터드베이커의 프레드 피쉬 사장은 1908년에 E-M-F 주식의 3분의 1을 매입했고, 나머지 모든 주식을 J.P.로부터 인수했다. 1910년 Morgan & Co.와 캐나다 온타리오 주 월커빌과 디트로이트 [22]강 건너에 있는 E-M-F의 제조 공장을 사들였습니다.디트로이트 밀워키 정션 지역의 오래된 E-M-F 공장에서 Brush Street 건너편에 위치한 Ford Piquet Avenue 공장은 1911년 1월 포드로부터 매입되어 [21]1933년까지 조립 작업에 사용되었던 Studebaker 10 공장이 되었습니다.

E-M-F는 Studebaker Canada를 형성한 Studebaker에 의해 인수되었다.그 후, E-M-F의 제품(스튜드베이커 30으로서 E-M-F, 스튜드베이커[61] 20으로서 플랜더스)을 리바드한 이러한 모델의 판매는 [61]1912년 말까지 계속되었습니다.

오하이오주 엘리리아(학생-가포드)

400 클락가, 엘리리아, 오하이오 주

  • 제조된 자동차

가포드

1908년 Studebaker-Garford B 리무진

Studebaker와의 계약에 따라 Garford는 오하이오에서 완성된 섀시와 드라이브트레인을 공급받은 후 Studebaker-Garford 브랜드 이름으로 판매된 Studebaker 제조 차체와 결합하게 됩니다.모델 G의 가격은 사용된 차체 스타일에 따라 3,700달러에서 5,000달러로, 2021년 $11,[62]589에서 2021년 $150,796과 같다.결국, Garford가 제작한 엔진을 장착한 차량에는 Studebaker라는 이름이 붙기 시작했습니다.Garford는 또한 자신의 이름으로 자동차를 만들었고 1907년에는 Studebaker를 희생시키면서 생산량을 늘리려고 시도했다.Studebakers가 이것을 발견했을 때, John Mohler Studebaker는 primity 조항을 시행하여 Garford가 예정된 생산 쿼터로 돌아가도록 강요했다.가포드라는 이름을 폐기하기로 결정했고 1911년까지 최종 생산물은 조립 라인에서 생산되었고, 1913년 존 노스 윌리스에 의해 인수될 때까지 가포드를 그대로 두었다.

버논 (캘리포니아 주)

4530 Loma Vista Ave, Vernon, 캘리포니아

  • 제조된 자동차

1938년 이 회사는 캘리포니아 버논의 로마 비스타 애비뉴 4530번지에 조립 장소를 건설하여 1956년까지 생산을 계속했습니다.한때,[63] 이 시설은 인디애나주 사우스 벤드에 있는 공장에서 철도로 수송되는 녹다운 키트로 하루 평균 65대의 차량을 조립했습니다.그 공장은 챔피언, 랜드크루저, 스타라이트를 생산했다.전쟁 중, 공장은 더글러스 항공기와 록히드 항공기와 가까운 거리에 있었으며, B-17과 PV-2 [25]하푼을 위한 엔진 조립체와 나셀을 만들었다.

캐나다 온타리오주 해밀턴

빅토리아 애비뉴 391번지, 해밀턴, L8L 5G7

  • 제조된 자동차
다음 항목도 참조하십시오.캐나다 스터드베이커

1948년 8월 18일, 400명 이상의 직원과 다수의 기자들에게 둘러싸인 최초의 차량인 파란색 챔피언 4도어 세단이 온타리오 [36]주 해밀턴에 있는 스터드베이커 조립 라인에서 출시되었습니다.이 회사는 1941년에 세워진 빅토리아 애비뉴 노스 벌링턴 거리에 있는 옛 오티스-펜슨 군사 무기 공장에 위치해 있었다.이전에 온타리오주 월커빌에서 대영제국 수출 조립 공장을 운영한 적이 있는 스터드베이커는 해밀턴이 [citation needed]캐나다 철강 산업과 가깝기 때문에 전후 캐나다 생산지로 정착했다.

스터드베이커는 1948년부터 [61]1966년까지 해밀턴에서 자동차를 제조했다.사우스벤드 공장이 문을 닫은 후, 해밀턴은 스터드베이커의 유일한 [61]공장이 되었다.Studebaker는 1912년부터 1936년까지 온타리오 윈저에서 잠시 자동차를 제조했다.

멜버른, 빅토리아, 호주

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1960년부터 캐나다 온타리오주 해밀턴에서 제조된 CKD 키트에서 스터드베이커를 RHD 구성으로 멜버른에서 조립했습니다.첫 번째 장소는 토트넘 인근의 캐나다 사이클 앤 카 컴퍼니로, 스터드베이커 라크 세단과 스테이션 왜건, 스터드베이커 챔프 픽업 트럭과 스터드베이커 실버 호크를 조립했다.1964년 인디애나주 사우스벤드 공장이 문을 닫은 뒤 호주 조립품은 1968년까지 웨스트 하이델베르크에 있는 콘티넨탈&제너럴 공장으로 인도됐다.공장이 조업을 중단하자 르노 제품이 이를 대체하기 위해 투입되었다.이전에 스터드베이커는 1948년부터 호주로 수출되어 [64][65]일부만 조립되었다.

스터드베이커는 1880년대 인디애나주 사우스벤드에서 말이 끄는 왜건과 카트가 수입되면서 자동차로 전환되는 등 호주에서 제품을 판매하는 오랜 역사를 갖고 있다.[66]

레거시

1969년 Studebaker는 자동차 부문을 완전히 닫았지만, 여전히 클래식 자동차 수집가들 사이에서 그 유산을 남겼다.Studebaker US6 트럭은 Studebaker가 문을 닫은 지 거의 10년이 지난 [67]1975년까지 소련에서 생산된 전설적인 GAZ-51 트럭의 기반이었고, 이후 GAZ-53, GAZ-3307, 3309와 GAZon Next와 같은 모든 GAZ 트럭의 기반이 되었다.

Spectra Merchandizing International, Inc.는 "Studebaker"[68]라는 브랜드명으로 "레트로" 스타일의 오디오 기기를 다수 생산하고 있습니다.

상품들

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스터드베이커 국립박물관

스터드베이커 자동차 모델

스터드베이커 트럭

스터드베이커 바디 스타일

제휴 자동차 마크

  • 틴처:1903~1909년 Studebaker 투자로 자금을 조달한 고급차 초기 독립 제작자
  • Studebaker-Garford: Studebaker 차체 자동차, 1904년-1911년
  • E-M-F: Studebaker 왜건 딜러를 통해 자동차를 판매한 독립 자동차 제조업체, 1909-1912
  • Erskine: 1926년-1930년 Studebaker에서 생산한 자동차 브랜드
  • 피어스 애로우: Studebaker 소유 1928~1934[61]
  • Rockne: Studebaker에서 생산한 자동차 브랜드, 1932년~1933년
  • Packard: 1954년 Studebaker 합병 파트너
  • 메르세데스-벤츠:1958-1966년 스터드베이커 딜러를 통해 배포

「 」를 참조해 주세요.

메모들

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레퍼런스

  • Erskine, South Bend, Studebaker Corporation의 R History(1918년) (Google Books 경유)
  • Longstreet, Stephen A Century on Wheels: Studebaker 이야기, A History, 1852-1952, 뉴욕: 헨리 홀트 & Co. (1952)
  • 약속 이상의 본설, 토마스 E: Studebaker Story 스탠포드 대학 출판부 (2000)
  • 포스터, 패트릭 스터드베이커: 미국에서 가장 성공한 독립 자동차 회사 모터북
  • Grist, Peter Virgil Exner: 비전저: 버질 M의 공식 전기. Exner, 디자이너 비범한 Veloce(미국)

추가 정보

외부 링크

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