도로교통안전국

National Highway Traffic Safety Administration
미국도로교통안전국(NHTSA)
National Highway Traffic Safety Administration logo.svg
기관의 개요
형성된1970년 12월 31일, 51년 전(1970-12-31)
선행기관
  • 미국도로안전국[1]
관할권.미국의 자동차[2]
본사워싱턴 D.C., 미국
좌우명"[3]사람을 구하는 사람"
직원들.626(2017년도)[4][5]
연간 예산8억9900만달러(2017년도)[4]
기관 임원
모부문교통부
웹 사이트nhtsa.gov

미국 고속도로 교통안전국(NHTSA /nntsts//NITS-))[7]교통부의 일부인 미국 연방 정부기관이다.그것은 미국의 교통 안전과 관련된 임무를 "인명 구조, 부상 방지,[8] 차량 관련 충돌 감소"라고 설명하고 있다.

NHTSA는 자동차 도난 방지 및 연비에 대한 규정뿐만 아니라 연방 자동차 안전 표준을 작성하고 시행하는 업무를 담당하고 있습니다. 이는 기업 평균 연비(CAFE) 시스템의 일부입니다.FMVSS 209는 1967년 3월 1일에 발효된 최초의 표준이었다.NHTSA는 또한 차량 제조업체와 수입업체를 면허하고, 차량 및 안전 규제 차량 부품의 수입을 허용 또는 차단하며, 차량 식별 번호(VIN) 시스템을 관리하고, 미국 안전 테스트 및 테스트 프로토콜 자체에서 사용되는 인체모형을 개발하고, 차량 보험 비용 정보를 제공한다.이 기관은 온실가스 배출에 대한 선제적 규제 권한을 주장해왔으나 캘리포니아 항공자원위원회와 같은 주 규제 기관들에 의해 논란이 되고 있다.

연방 자동차 안전 표준은 미국 49 CFR 571에 수록되어 있다.추가적인 연방 차량 표준은 CFR의 다른 곳에 수록되어 있다.NHTSA의 또 다른 주요 활동 중 하나는 국립통계분석센터가 관리하는 데이터 파일의 작성과 유지 보수이다.특히, 치사 분석 보고 시스템(FARS)은 미국뿐만 아니라 전 세계적으로 교통 안전 연구의 자원이 되었다.많은 국가의 연구자들이 FARS를 사용한 연구 기고문은 많은 미국 이외의 기술 [9]간행물에 실렸으며, 이 주제에 대한 중요한 데이터베이스와 지식 뱅크를 제공한다.이 데이터베이스를 사용하더라도 충돌 원인에 대한 결정적인 분석은 종종 어렵고 논란의 여지가 있으며,[9] 전문가들은 결과의 진실성과 통계적 타당성에 대해 논의한다.

역사

1964년과 1966년, 미국에서 자동차 안전성을 높이라는 대중의 압력이 높아졌고, 운동가 변호사 랄프 네이더의 "Insafected at Any Speed" 출판과 국립과학아카데미가 작성한 "우발적 죽음과 장애: 현대 사회방치된 병

1966년, 의회는 고속도로 안전에 관한 일련의 공청회를 열고 안전벨트 설치를 의무화하는 법안을 통과시켰고 1966년 Pub.L.10월 15일(89-670년) 미국 교통부를 창설했다.법률 제정은 대표자 LyndonJohnson에 9월 9일 1966년, 사인한 국립 교통 및 자동차 안전 법(Pub.L. 89–563)과 무엇을 하기 위해 국립 교통 안전청은 국립 고속 도로 안전청, 국립 고속 도로 안전국,predecessor 기관을 만들었습니다 도로 안전 법(Pub.L. 89–564)을 포함했다.결국.NHTSA가 되다일단 연방 자동차 안전 표준(FMVSS)이 발효되면, 제조사 또는 수입업자가 미국 안전 표준을 준수한다고 인증하지 않은 차량은 더 이상 미국으로 수입할 수 없습니다.

의회는 1970년 고속도로 안전법(Title II of 91-605, 84 Stat. 1713, 1970년 12월 31일 84 Stat. 1739에서 제정)과 함께 1970년에 NHTSA를 설립했다.1972년 자동차 정보 및 비용 절감법(Pub.L.92-513, 86 Stat. 947, 1972년 10월 20일 제정)은 NHTSA의 범위를 소비자 정보 프로그램으로 확대하였다.그 이후로, 자동차는 자동차 충돌 시 탑승자를 보호하는 데 훨씬 더 능숙해졌다.미국 고속도로에서의 사망자 수는 연간 [10]약 33,000명으로 1960년대보다 차량 주행 마일당 사망률이 더 낮습니다.

NHTSA는 Audi 5000/60 Minutes 사건, 포드 익스플로러 전복 문제, 도요타 스틱 가속 페달 문제 등 수많은 자동차 안전 문제에 대한 조사를 실시해 왔습니다.이 기관은 2012년식까지 모든 승용차에 전자 안정성 제어를 의무화하는 제안을 도입했다.이 기술은 1997년 스웨덴의 무스 테스트를 통해 처음 세상에 알려졌습니다.그 외 NHTSA는 지난 25년간 몇 가지 규제안을 발표했을 뿐이다.20세기 마지막 3분의 1 동안 차량 치사율 감소의 대부분은 1968-1984년 초기 NHTSA 안전 표준과 이후 차량 [11]제조사의 차량 충돌성 자발적 변화로부터 얻어졌다.

국제 거래처와 그레이 마켓

1958년, UN의 후원으로, 유럽 경제 위원회라고 불리는 컨소시엄이 설립되어 유럽 전역의 차량 규제를 정상화하고 차량 설계와 장비의 모범 사례를 표준화하고 범유럽 자동차 무역과 교통에 대한 기술적 장벽을 최소화했습니다.이것은 결국 세계 자동차 규제 조화를 위한 포럼이 되었고, 이 포럼은 결국 자동차와 그 구성 요소의 설계, 건설, 안전 및 배출 성능에 대한 유엔 규정이 될 것을 공표하기 시작했다.세계 많은 국가가 UN [12]규정에 따라 제작된 차량 및 장비를 수용하거나 요구하지만, 미국은 UN 규정을 인정하지 않고 미국 [13]규정을 준수한다고 제조업체가 인증하지 않은 차량 및 부품의 수입을 차단하고 있습니다.

미국에서는 특정 차량 모델을 이용할 수 없었기 때문에 1970년대 후반에 회색 시장이 형성되었다.이것은 미국에서 공식적으로 제공되지 않는 차량을 구입할 수 있는 방법을 제공했지만, 이러한 방식으로 수입된 차량은 결함이 있고, 조잡하며 안전하지[14][15][16] 못했기 때문에 북미의 메르세데스-벤츠는 [17]1988년 그레이 마켓을 폐쇄하기 위한 의회 로비를 성공적으로 시작하는 데 도움을 주었다.그 결과, 주로 미국과 실질적으로 유사한 캐나다 규정을 충족하는 차량과 전시 또는 연구 목적으로 일시적으로 수입되는 차량 등 몇 가지 예외를 제외하고는 더 이상 외국 차량을 개인 수입으로 미국에 수입할 수 없었다.실제로 그레이 마켓은 [18]1988년에 사실상 사라지기 전까지 연간 수천 대의 자동차가 필요했습니다.

1998년 NHTSA는 25년 이상 된 차량을 수집 [13]차량으로 추정하기 때문에 시행 규칙에서 면제했다.1999년에는 일부 매우 낮은 생산량 전문 차량도 "쇼 앤 디스플레이" 목적으로 면제되었습니다.

1960년대 중반, 미국 자동차 안전 규제의 틀이 확립되었을 때, 미국 자동차 시장은 3사(GM, 포드, 크라이슬러)가 [19][better source needed]시장의 85%를 점유하는 과점이었다.자동차 관련 사망률이 낮은 국가에서 안전하다고 간주되는 최신 차량에 대한 지속적인 금지는 NHTSA의 규제 활동의 효과가 미국에 기반을 둔 세 자동차 회사와 외국 브랜드 생산자들의 미국 사업장으로 구성된 변형 과점용 미국 시장을 보호하는 것이라는 인식을 불러일으켰다.그러한 관세를 부과하고 현지 조달률의 법 정치적으로 자유 무역의 증가하는 인기 때문에 평이 나빠지다 가지고 있는 것으로 명백한 시장 보호의 차량 안전 성능보다는 시장이 통제와 NHTSA의 외견상 집착에 자극이 된 결과, 따라서 눈에 덜 띄는 caput'을 채택할 산업 운전 suggested[20] 왔다orm미국 [21]이외의 국가와는 다른 기술 규제 형태의 무역 제한.

NHTSA의 규제 프로토콜의 시장 통제 효과의 예는 1974년 당시 언론인들이 사용 가능한 가장 안전한 차량 중 하나라고 묘사한 시트로엥 SM 자동차의 금지에서 찾을 수 있다.NHTSA는 당시 미국에서 의무화되었던 밀봉 디자인이 아닌 조향 가능한 헤드램프를 특징으로 하는 SM의 설계와 1973년 범퍼 요건을 준수하도록 한 높이 조절 가능한 서스펜션을 채택한 SM의 설계를 승인하지 않았다.초기 범퍼 규정은 전방 8km/h에서, 후방 4km/[22]h(2.5mph)에서 배리어 충돌 테스트를 받을 때 조명 및 연료 시스템 구성 요소와 같은 차량의 안전 관련 구성 요소에 대한 기능적 손상을 방지하기 위한 것이었다.그러나 저속 충돌 시 이러한 규정은 탑승자의 [23]안전을 향상시키지 못했습니다.

자동차 제조업체들은 유엔과 미국 규제의 기능적 동등성을 인정하고 개도국이 [12]두 제도를 모두 인정하고 받아들이도록 장려하며 선진국에서 [24]두 시스템을 동등하게 인정해야 한다고 주장해 왔다.그러나 미국 법률 시스템의 일부 구조적 특징은 유엔 규제 [25]시스템의 일부 측면과 양립할 수 없다.

규제 퍼포먼스

1921년부터 2017년까지 차량 10억 마일당 연간 교통 사망자(빨간색), 인구 100만 명당 연간 사망자(연청색), VMT 100억 명당 사망자(진청색), 인구 수백만 명(청색)

[26] 제너럴 모터스 안전 연구원인 레오나드 에반스가 2004년에 발간한 책에 실린 정부 데이터(미국용 FARS)는 다른 국가들이 미국에서 [needs update]달성한 것보다 시간이 지남에 따라 더 큰 안전 개선을 달성했음을 보여준다.

나라 1979년 사망자 2002년 사망자 수 비율 변경
미국 51,093 42,815 −16.2%
영국 6,352 3,431 −46.0%
캐나다 5,863 2,936 −49.9%
호주. 3,508 1,715 −51.1%

2003년 미국 교통조사국이 실시한 조사에서 미국 [27]내 픽업트럭과 SUV의 보급률이 승용차보다 훨씬 낮다는 연구 결과가 나왔다.미국의 과거 데이터를 현재와 비교하면 인구 증가의 현저하고 대형 상업용 트럭 교통량이 1960년대보다 상당히 증가했기 때문에 왜곡이 발생할 수 있지만 고속도로 용량은 이를 [28][29]따라가지 못하고 있다.하지만, 다른 요인 exert 상당한 영향력을, 캐나다 아래 도로에서 죽음과 부상율이에도 불구하고 비클 믹스 따르면 그것의 U.S.[26]그럼에도 불구하고, 널리 사용truck-based 차량 승객이 항공사들은 상관과 도로 사망 및 부상 뿐만 아니라 직접 힘으로 오늘날의 차량 안전 성능당 se, b유트또한 북미에서 그러한 차량의 사용을 촉진하는 비교적 낮은 연료 비용을 통해 간접적으로도 가능하다.휘발유 가격이 [30]상승함에 따라 자동차 사망자가 감소한다.

표준화 현장 음주측정(SFST) 개발

NHTSA는 DWI 조사에 사용할 SFST를 경찰관 및 기타 자격 있는 사람이 수행할 수 있도록 준비하기 위해 표준화된 현장 음주 테스트(SFST) 교육 커리큘럼을 만들었다. 훈련은 국제경찰청장협회(IACP)와 함께 개발돼 1980년대 초 시작된 이래 큰 성공을 거두고 있다.

데이터 주도형 범죄 및 교통안전(DDACT) 접근법

NHTSA는 법무지원국, 국립법무연구소(법무부의 일부)와 함께 범죄와 마약 [31][32]수색을 위해 지역 경찰이 교통정지를 이용하는 을 적극적으로 홍보해 온 오랜 역사를 가지고 있다.이 접근법은 논란의 여지가 있으며 과거에는 운전자에 [33]대한 인종 프로파일링을 장려한다는 비난을 받아왔다.

비용 및 비용 대비 효과

특정 2013년식 차량의 경우 EU 인증에 4,200만 달러의 비용이 듭니다.안전기준 준수 비용에 대한 연구는 EU와 미국 간의 규제를 정상화하면 제조업체들의 개발 예산을 [34]크게 절약할 수 있다는 결론을 내렸다.

NHTSA는 [35]차량 설치에 의무화된 모든 안전장치, 시스템 또는 설계 기능에 대해 비용 편익 분석을 사용한다.어떠한 장치, 시스템 또는 설계 기능도 비용보다 더 많은 비용(재산적 손해, 의료 등)을 절감하거나 절약된 수명당 지정된 비용보다 더 많은 비용이 들지 않는 한 의무화할 수 없습니다.요구사항은 규제를 정당화하거나 거부하기 위해 추정 비용과 추정 편익을 통해 균형을 이룬다.예를 들어, FMVSS #208은 미국의 모든 신차에 프론트 에어백을 장착하도록 규정하고 있습니다. 다른 어떠한 기술도 규정된 [36]요구 사항을 충족할 수 없도록 쓰여 있기 때문입니다.보수적인 비용 수치와 낙관적인 편익 수치를 사용하더라도 에어백의 비용 편익 비율이 너무 극단적이어서 의무 안전 [37][38]장치의 비용 편익 요건에서 벗어날 수 있다는 주장이 제기되었다.비용-편익 요건은 미국에서 조명 관련 규제의 기초로 사용되어 왔다.예를 들어, 적어도 1970년대 초반부터 세계의 많은 나라들이 인접한 빨간색 브레이크 램프와 구별하기 위해 후방 방향 지시등을 황색 또는 적색 신호등을 방출하도록 요구해왔지만, 미국 규정은 후방 방향 지시등이 황색 또는 적색 신호등을 방출하는 것을 허용하고 있다.이는 [40][41][42]제조 비용이[39] 낮아지고 안전상의 이점이 빨간색보다 주황색으로 입증되지 않은 상황에서 자유로워진다는 이유로 역사적으로 정당화되었습니다.보다 최근의NHTSA-sponsored 연구는 호박 뒤 신호등까지 NHTSA와 발견했다 빨간 ones,[43][44]보다 훨씬 더 나은 충돌 회피를 제공한다 어떤 중대한 연비와 빨간 ones,[39]신호 호박색에 기관 amber—instead 2015년 pa.에 특별한 NCAP 포인트를 주기로 제안하고 요구할 움직이지 않으면 있다는 것이 증명됬다vehssenger황색 리어 방향 지시등이 [39]있는 아이클2019년 7월 현재 기관은 이 제안을 시행하지 않고 있다.

연비

CAFE 규제

NHTSA는 또한 기업 평균 연비(CAFE)를 관리하는데, 이는 각 제조사 차량 범위의 판매 가중 고조파 평균에 대해 측정된 연비 요건의 dint에 의해 연료 효율적인 차량의 생산을 장려하기 위한 것이다.북미 이외의 많은 정부는 자동차 연료에 중세를 부과하거나 차량의 중량, 엔진 크기 또는 연비를 차량 등록세(도로세) 계산에 포함시킴으로써 연비를 촉진합니다.

성능

2011MY부터 시작되는 제조사의 CAFE 성능 및 준수에 대한 정보는 NHTSA 웹사이트인 공공정보센터에서 경차 및 중형차 프로그램을 모두 확인할 수 있다.2022년 기준으로 2005-2010년식 정보는 NHTSA 웹사이트의 연비 성능 요약(Summary of Fuel Economy Performance, 2014년 12월 15일)에서 확인할 수 있다.

NHTSA에 변화를 가져오는 공기역학

자동차 회사들은 NHTSA의 엄격한 헤드라이트 법으로 인해 공기역학적 실드빔 헤드라이트를 의무화하고 있는 것과 사실상 자동차 회사들이 자동차의 공기 정화 능력을 향상시킬 수 있는 방법을 개발하도록 의무화한 기업 평균 연비 기준 사이에 내재된 갈등에 직면했다.그 결과 1980년대 초 자동차 회사들은 고정형 실드 헤드램프의 의무 개정을 위해 로비를 벌였다.

NHTSA는 폴리카보네이트 렌즈와 가로 필라멘트 전구를 갖춘 저비용 공기역학 헤드램프를 채택했다.이 새로운 헤드램프 시스템의 최소 허용 성능 및 재료 내구성 요건은 이전의 씰링[citation needed]시스템의 요건보다 낮습니다.

1984년식 모델인 포드는 1939년 이래 처음으로 공기역학적 디자인의 일부로 건축용 헤드램프를 장착한 링컨 마크 VII를 미국 시장에 출시했다.이러한 복합 헤드램프는 미국 시장에 처음 등장했을 때 공기역학적 헤드램프가 이미 유럽에서 보편화되었기 때문에 일반적으로 "유로" 헤드램프로 불리지만 부적절하게 불렸다.비표준 형태와 교체 가능한 전구 구조의 유럽 헤드램프와 개념적으로 유사하지만, 이 전조등은 미국 연방 자동차 안전 표준 108에 포함된 SAE 헤드램프 설계 표준을 준수하며 북미 이외 지역에서 사용되는 국제 안전 표준을 준수하지 않습니다.

NCAP

NCAP 등급 차량용 소비자 정보 레이블
2006년식 Honda Ridgeline의 NHTSA 전방 및 측면 충격 테스트(각각 56km/h(38.5mph))

미국은 다른 지역, 유럽, 미국, 아시아, 오세아니아 또는 글로벌 NCAP 프로그램에 의해 복사되기 전에 NCAP 프로그램을 보유한 최초의 국가/지역이다.에 따라 신차 평가 프로그램은 구어체적으로 사용될 수 있으며 US NCAP 또는 일반 NCAP 중 하나를 설계할 수 있습니다.

1979년 NHTSA는 1972년 자동차 정보 및 비용 절감법 제2호에 대응하여 신차 평가 프로그램(NCAP)을 창설하여 제조 업체와 소비자가 신차를 구매할 수 있도록 장려하였다.이후 평가 프로그램 추가, 시험 결과 접근 용이화, 소비자가 [45]이해하기 쉽도록 정보 형식 수정 등을 통해 프로그램을 개선해 왔다.NHTSA는 이 프로그램이 지속적으로 높은 [45]등급을 달성한 차량을 제조하는 데 영향을 미쳤다고 주장한다.

첫 번째 표준화된 전방 충돌 테스트는 1979년 5월 21일에 있었고, 첫 번째 결과는 그해 10월 15일에 발표되었습니다.

이 기관은 FMVSS No. 208에서 요구하는 대로 전방 4 NCAP 시험이 48km/h(35mph)에서 수행되는 것을 제외하고 연방 자동차 안전 표준 208("점유자 충돌 보호")에 기초한 전방 충격 시험 프로토콜을 수립했다.

안전, 책임, 유연성, 효율적인 교통자본법(SAFETEA)의 결과로 NCAP 등급의 보급을 개선하기 위해LU)는 제조사가 몬로니 스티커(자동차 가격 스티커)에 NCAP 별 등급을 표시하도록 요구하는 최종 규칙을 발표했다.이 규칙은 2007년 9월 1일에 [46]준거하고 있습니다.

행정부.

이 기관의 연간 예산은 10억 9천만 달러(2020년도)이다.기관에서는 대부분의 지출을 운전자 안전 항목으로 분류하며, 차량 안전에 소수의 지출을 하고, 차량 연비 등 에너지 보안 문제에 적은 금액을 지출한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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