아메리칸 모터스

American Motors Corporation
아메리칸 모터스
산업오토모티브
선대
설립된1954년 5월 1일; 69년 전 (1954-05-01)[1]
설립자조지 W. 메이슨
디프런트1988년 6월 20일; 35년 전 (1988-06-20)
운명.AMC는 지프 이글 코퍼레이션(Jeep Eagle Corporation)으로 이름을 바꾼 뒤 1990년 크라이슬러에 합병되었습니다.[2]
후계자
본사아메리칸 센터
27777 프랭클린 Rd
사우스필드, 미시간, 48034
유에스
키피플
상품들
  • 자동차
  • 군용차량
  • 버스 및 배달 차량
  • 스포츠유틸리티차량(SUV)
  • 주요 가전제품
  • 상업용냉장
  • 잔디관리용품
브랜드
자회사

아메리칸 모터스 코퍼레이션(American Motors Corporation, AMC)은 1954년 5월 1일에 내쉬켈비네이터 코퍼레이션허드슨 모터카 컴퍼니합병하여 탄생한 미국의 자동차 제조 회사입니다.당시 미국 역사상 최대 규모의 기업 합병이었습니다.[3]

아메리칸 모터스의 가장 비슷한 경쟁사들은 Studebaker, Packard, Kaiser Motors, Willys-Overland와 같은 비슷한 연간 판매 수준을 가진 자동차 회사들이었습니다.그들의 가장 큰 경쟁자는 포드, 제너럴 모터스, 크라이슬러의 빅3였습니다.

아메리칸 모터스의 생산 라인은 1950년내쉬 램블러로 시작된 램블러 아메리칸, 호넷, 그렘린, 페이서, 앰배서더, 램블러 클래식, 리벨, 마타도르를 포함한 ·대형 자동차, 말린, AMX, 을 포함한 머슬카, 이글과 더 파이서의 초기 사륜구동 변형을 포함했습니다.지프 와고니어, 미국 시장 최초의 진정한 크로스오버

아메리칸 모터스는 "거인들이 관리하지 않고 남겨둔 특별한 시장 부분을 활용할 만큼 능숙한 작은 회사"로 여겨졌으며,[4] 수석 스타일리스트 딕 티그의 디자인 작업으로 널리 알려졌는데, 딕 티그는 "디트로이트 빅 3의 다른 회사들보다 훨씬 더 빠듯한 예산으로 해결해야 했지만" 고용주의 투자를 최대한 활용하는 재주를 가지고 있었습니다.[5]

간헐적으로 독립적으로 성공을 거둔 후, 르노는 1979년 아메리칸 모터스의 주요 지분을 인수했고, 1987년 크라이슬러에 인수되었습니다.

1954 편성

1954년부터 1967년까지 사용된 아메리칸 모터스의 로고

1954년 1월, 내쉬 켈비네이터 회사는 허드슨 자동차 회사를 인수하기 시작했습니다.새로운 법인은 아메리칸 모터스 코퍼레이션이라고 불릴 것입니다.1916년부터 1922년까지 뉴저지주 플레인필드(Plainfield)에서 루이 쉐보레(Louis Chevrolet)가 공동 설립한 같은 이름의 초기 회사가 존재하다가 베세머-아메리칸 모터스 코퍼레이션(Bessemer-American Motors Corporation)에 합병되었습니다.

내쉬-켈비네이터/허드슨 거래는 곧 주식 이전(허드슨 주식 3주는 11 ⅛, 아메리칸 모터스 주식 2주와 내쉬-켈비네이터 주식 1주는 17 ⅜, 아메리칸 모터스 주식 1주)이었고 1954년 봄에 최종 확정되어 미국에서 4번째로 큰 자동차 회사를 형성했습니다.3억 5천 5백만 달러의 자산과 1억 달러 이상의 운전 자본을 보유하고 있습니다.[6]새 회사는 허드슨 CEO A.E. 바릿을 컨설턴트로 유지했고 그는 이사회의 한 자리를 차지했습니다.내쉬의 조지 W. 메이슨은 사장 겸 CEO가 되었습니다.

이 합병의 설계자인 메이슨은 미국의 나머지 독립 자동차 회사들의 생존은 그들이 동등하게 빅3에 도전할 수 있는 하나의 복수의 브랜드 회사에 합류하는 것에 달려 있다고 믿었습니다."광란의 1953-54년 포드/GM 가격 전쟁"은 남아있는 "독립적인" 자동차 회사들에게 엄청난 영향을 미쳤습니다.[7]내쉬와 허드슨이 합병한 이유는 자동차 빅3에서 예상되는 치열한 경쟁에 대응하기 위해 비용을 절감하고 영업 조직을 강화하는 데 도움을 준 것입니다.[8]

이 합병의 빠른 결과 중 하나는 내쉬와 함께 구매와 생산을 두 배로 늘린 것으로 허드슨은 와스프 계열에서 평균 155달러, 그리고 더 비싼 호넷 모델에서 최대 204달러의 가격을 인하할 수 있었습니다.[9]합병 후, 1955년의 두 번째 3개월 동안 AMC는 1,592,307달러의 수익을 올렸는데, 이는 전년도 같은 기간의 3,848,667달러의 손실과 비교됩니다.[10]메이슨은 또한 패커드의 제임스 J. 낸스와 비공식적인 논의를 시작하여 그의 전략적 비전을 설명했습니다.아메리칸 모터스는 일부 아메리칸 모터스 제품을 위해 패커드 울트라매틱 자동변속기와 패커드 V8 엔진을 구입하기 위한 임시 계획을 세웠습니다.

1954년 7월, 패커드스터드베이커를 인수했습니다.[11]새로운 Studebaker-Packard Corporation(S-P)은 1955년형 Nash Ambassador 및 Hudson Hornet 모델에 American Motors에서 신형 320cuin(5.2L) Packard V8 엔진과 Packard의 Ultramatic 자동 변속기를 사용할 수 있도록 했습니다.1954년 메이슨이 사망했을 때, 조지 W. 롬니가 그의 뒤를 이었습니다.아이러니하게도, 롬니는 한때 낸스의 일자리를 제안받았었습니다.[12]1948년, 롬니는 최고 운영 책임자 자리에 패커드(Packard)로부터 제안을 받았고, 내쉬(Nash)로부터 회사 내 2인자 자리에 대한 제안을 받았습니다.패커드의 제안이 더 많은 대가를 치렀음에도 불구하고, 롬니는 내쉬가 더 밝은 미래를 가지고 있다고 생각했기 때문에 메이슨 밑에서 일하기로 결정했습니다.스터디베이커-패커드의 제임스 낸스 회장은 자신이 최고위직을 차지할 수 없는 한 아메리칸 모터스와의 합병을 고려하지 않겠다고 했고(메이슨과 낸스는 각각 켈비네이터와 핫포인트의 수장으로서 과거 경쟁자였다), 메이슨이 사망한 지 일주일 만에 롬니는 "직간접적으로 진행 중인 합병은 없다"고 발표했습니다.[13]롬니는 S-P 제품을 구매하겠다는 메이슨의 약속에 동의했습니다.메이슨과 낸스는 그 대가로 S-P가 아메리칸 모터스로부터 부품을 구입하는 데 노력하기로 합의했지만 S-P는 그렇게 하지 않았습니다.패커드 엔진과 변속기 가격이 상대적으로 비싸기 때문에 아메리칸 모터스는 자체 V8 개발을 시작했습니다.[14]American Motors는 1956년식에 첫 선을 보인 Double Safe Single Unit 모노코크를 개발하는 데 4천만 달러를 썼습니다.[15][16]1956년 중반, 352쿠인 (5.8L) 패커드 V8 및 트윈 울트라매틱 변속기는 단계적으로 폐지되었으며 아메리칸 모터스의 신형 V8 및 GM 하이드라매틱 및 보그-워너 변속기로 대체되었습니다.

1950년대 상품개발

제품통합

1957년 내쉬 메트로폴리탄

아메리칸 모터스(American Motors)는 1955년 공통 제조 전략에 따라 내쉬와 허드슨의 제품 라인을 결합하여 케노샤의 내쉬 공장에서 내쉬와 허드슨의 생산을 통합했습니다.[14]디트로이트 허드슨 공장은 군사 계약 생산으로 전환되어 결국 매각되었습니다.별도의 내쉬와 허드슨 딜러망은 유지되었습니다.허드슨은 내쉬의 몸 스타일과 조화를 이루도록 다시 디자인되었습니다.

빠르게 팔리는 내쉬 램블러 모델은 1955년과 1956년에 내쉬와 허드슨 둘 다로 팔렸습니다.배지를 설계한 램블러는 비슷한 메트로폴리탄들과 함께 허브캡, 명판, 기타 사소한 트림 세부사항을 제외하고는 동일했습니다.

기존의 풀사이즈 내쉬 제품군은 "새로운" 허드슨 와스프로, 내쉬 앰배서더는 허드슨 호넷으로 재스타일링되어 계속해서 NASH 스테이츠맨은 "새로운" 허드슨 와스프로, 내쉬 앰배서더허드슨 호넷으로 재스타일링되었습니다.비록 이 차들은 같은 차체를 가지고 있었지만, 적어도 쉐보레와 폰티악만큼 서로 달랐습니다.허드슨 호넷(Hudson Hornet)은 1950년대 초에 NASCAR 챔피언에게 동력을 제공했던 308 cu in (5.0 L) I6를 계속 제공했습니다. 와스프는 허드슨 제트의 이전 엔진을 사용했습니다.

내쉬 대사와 스테이츠맨은 오버헤드 밸브와 엘 헤드 식스를 각각 사용했습니다.허드슨과 내쉬의 차는 앞 서스펜션이 달랐습니다.트렁크 뚜껑은 교체가 가능했지만 다른 차체 패널, 리어 윈도우 글라스, 대시 패널, 제동 장치 등은 달랐습니다.허드슨 호넷(Hudson Hornet)과 와스프(Wasp)는 내쉬의 차체가 가벼워져 승차감과 시야가 개선되었으며 연비도 향상되었습니다.

1959년 램블러 아메리칸 클럽 세단

더 큰 내쉬와 허드슨 제품군은 잘 팔리지 않았고 AMC는 매년 손해를 봤습니다.이 결과에 실망한 롬니는 1956년 회사의 미래는 콤팩트한 램블러 계열에 달려 있다고 결정했습니다.롬니는 1957년 출시 예정임에도 불구하고 신차의 생산을 중단하고 1956년에 출시된 신형 램블러 식스와 V8에 전적으로 집중했습니다.신형 램블러의 판매는 저조했고 허드슨과 내쉬 모델의 판매는 거의 전무하여 1956년에는 3,170만 달러의 영업손실을 기록했습니다.1957년에는 매출이 개선되었지만, 그 해에는 여전히 회사에 1,180만 달러의 손실을 입었습니다.이에 대응하여 롬니는 12개월 만에 전국적으로 7만 마일을 여행하며 대대적인 홍보전을 펼쳤습니다.롬니 후보는 라디오 방송국과 TV 방송국뿐만 아니라 노조 회관, 만찬장, 교회, 박람회장, 그리고 램블러에 대한 소문을 퍼뜨릴 수 있는 모든 곳에서 연설했습니다.1958년 램블러 판매는 58.7% 증가하여 425개의 신규 딜러가 등록되었으며, 1958년은 AMC가 설립된 이래 첫해 수익성이 2,800만 달러에 달한 해가 되었습니다.내쉬와 허드슨 브랜드는 퇴출되었고 램블러는 그 자체로 하나의 상징이 되었고 회사의 주력이 되었습니다.[17]인기있는 영국 메트로폴리탄 준중형차는 1961년에 단종될 때까지 독립형 브랜드로 계속되었습니다.확장된 램블러 플랫폼 에 만들어진 1958년형 내쉬 앰배서더/허드슨 호넷은 마지막 순간에 "앰배서더 바이 램블러"로 이름이 바뀌었습니다.아메리칸 모터스는 모델 라인을 완성하기 위해 1955년형의 100인치(2,540mm) 휠베이스 내쉬 램블러를 몇 가지 개조만 한 신형 램블러 아메리칸으로 재도입했습니다.이를 통해 램블러는 100인치(2,540mm) 휠베이스 아메리칸, 108인치(2,743mm) 휠베이스 램블러 식스리벨 V8, 117인치(2,972mm) 휠베이스 앰배서더 등 소형 라인업을 갖추게 되었습니다.

"공룡 싸움꾼"

1958 램블러 커스텀 4도어 세단

1950년대 후반에 램블러의 판매가 급증한 것은 부분적으로 아메리칸 모터스가 소형차와 마케팅 노력에 초점을 맞췄기 때문입니다.여기에는 엄청나게 인기 있는 월트 디즈니 앤솔로지 TV 시리즈와 캘리포니아 애너하임에 있는 디즈니랜드 테마파크의 전시자로서 후원하는 것이 포함되었습니다.조지 롬니는 램블러 제품을 TV 광고에 직접 출연시켰습니다.

"빅 3"가 훨씬 더 큰 차들을 선보인 반면, 아메리칸 모터스는 "공룡 싸움" 전략을 따랐습니다.조지 W. 롬니(George W. Romney)[18]의 리더십은 20년 전 연비가 좋은 소형차에 초점을 맞췄습니다.이로 인해 롬니는 언론에서 인지도가 높아졌습니다.두 가지 핵심 전략 요소가 작용했습니다. (1) 아메리칸 모터스 제품에 공유 부품을 사용하는 것과 (2) 빅 3의 리스타일링 레이스 참가 거부입니다.이러한 비용 통제 정책은 램블러가 견고한 경제용 자동차를 만드는 것으로 명성을 얻도록 도왔습니다.1959년,[20] 회사 관계자들은 변화하는 시장에 자신감을 가지고 있었고, 케노샤 복합단지를 1,000만 달러(2016년 기준[19] 100,388,128달러) 확장한다고 발표했습니다(연간 300,000대에서 440,000대로 증가).1959년 주주들에게 보낸 편지에서 아메리칸 모터스의 국내 대형 경쟁사들이 (1960년식의) 새로운 소형차를 도입한 것은 "미국에서 대형차 지배가 끝났음을 알리는 신호"[20]라며 아메리칸 모터스는 1963년까지 미국에서 소형차 판매량이 300만 대에 이를 것으로 전망했습니다.

아메리칸 모터스도 가솔린이 아닌 자동차로 실험을 시작했습니다.1959년 4월 1일, 아메리칸 모터스와 소노톤 사는 "자기 충전" 배터리로 구동되는 전기 자동차를 생산하는 것을 고려하는 공동 연구 노력을 발표했습니다.[21]Sonotone은 매우 빠른 충전이 가능하고 일반적인 자동차 납축전지보다 가벼운 소결판 니켈-카드뮴 전지를 만드는 기술을 보유하고 있었습니다.[22]

1959년, 아메리칸 모터스는 에드먼드 E 이후 제너럴 모터스, 패커드, 크라이슬러에서 일했던 디자이너 딕 티그를 고용했습니다. 앤더슨은 1961년 회사를 떠났고, 티그는 수석 디자이너로, 1964년 부사장으로 임명되었습니다.

1960년대의 변화된 초점

이노베이션

1964 램블러 아메리칸 440-H
1964 램블러 클래식 770

경쟁력을 유지하기 위한 노력으로 아메리칸 모터스는 1960년대에 다양한 제품을 생산했으며 "빅 3"가 혁신을 도입하기 훨씬 전에 혁신을 추가했습니다.

예를 들어, 램블러 클래식은 1962년에 표준 탠덤 마스터 실린더를 장착하여 브레이크 시스템에 고장이 발생하더라도 정지 능력을 제공했습니다.[23]미국의 안전 규정이 모든 자동차에 이 안전 기능을 의무화하기 6년 전에 캐딜락만이 이 안전 기능을 포함시켰습니다.

램블러는 또한 1968년형 차량에 중립이 필요한 "PRNDSL" 변속 패턴과 유사한 "Flash-O-Matic" 변속기에서 자동 변속 지시기 시퀀스("D2"를 선택하면 두 번째 기어에서 시작되는 반면 "1"은 첫 번째 기어에서 시작되는)를 제공하는 초기 개척자였습니다.[24]제네럴 모터스는 1960년대에 들어서도 로우 기어(PNDSLR) 바로 옆에서 후진했던 변속 셀렉터를 여전히 제공했습니다.[25]

American Motors는 미국 자동차 업계에서 유일하게 NASH 출신의 조정 가능한 앞좌석 등받이를 제공했으며,[26] 1964년에는 Classic과 Ambassador가 기본적인 이중 리클라이닝 앞좌석 시트를 장착했으며, 이는 빅 3가 옵션으로 제공하기 약 10년 전의 일입니다.벤딕스 디스크 브레이크는 말린에서 표준으로 만들어졌으며 1965년에는 다른 모델에서 선택할 수 있게 되었습니다.[27][28]이로 인해 말린은 표준 디스크 브레이크를 갖춘 최초의 현대 미국 자동차 중 하나가 되었고, 빅 3는 1970년대 초까지 대부분의 모델에서 연방 자동차 안전 기준을 충족하기 위해 제공하지 않았습니다.[29]

10년 초반에는 1961년에 유행한 소형차를 만든 회사의 역사 덕분에 판매가 호조를 보였습니다.[30]램블러는 1960년과 1961년 모두 미국 자동차 판매에서 3위를 차지했는데,[31] 이는 소형차 판매의 강세로 인해 경쟁이 치열해졌음에도 불구하고 3위에 오른 것입니다.[30]롬니의 전략적 초점은 해마다 회사의 건실한 수익에 반영되어 매우 성공적이었습니다.그 회사는 완전히 빚이 없어졌습니다.그 재정적인 성공은 그 회사가 1961년 8월 26일에 자동차 산업에서 새로운 이익 공유 계획에 대한 United Auto Workers와 합의에 도달할 수 있게 했습니다.새로운 3년 근로 계약에는 연간 급여 인상 폭이 넓어지고, 자동 생계비 인상도 포함되어 있습니다.[32]하지만 1962년 롬니는 미시간 주지사 선거에 출마하기 위해 사임했습니다.그의 후임은 아메리칸 모터스의 성공적인 영업 임원인 로이 애버네티였습니다.

1964년에 이르러 미국에서의 스튜드베이커 생산은 중단되었고, 캐나다의 사업은 1966년에 중단되었습니다.남아있는 북미 자동차 제조업체는 "빅 3"와 더 작은 규모의 아메리칸 모터스, 카이저 지프, 인터내셔널 하베스터, 아반티, 체커 회사들이었습니다.

1965년 램블러 말린

애버네티는 신뢰할 수 있는 경제적인 자동차를 만든다는 아메리칸 모터스의 명성이 AMC 구매자들이 더 크고 더 비싼 차량으로 거래할 때 따를 수 있는 새로운 전략으로 해석될 수 있다고 믿었습니다.실제로 아메리칸 모터스는 대부분의 역사를 통해 대형 자동차를 생산해 왔습니다.램블러 대사들은 크기가 포드나 쉐비 정도였습니다.1963년과 1964년[33] 아메리칸 모터스 라인업에서 가장 큰 크기의 차들이 단 한 대도 없었습니다. 그의 서명이 담긴 첫 번째 차들은 1965년 모델들이었습니다.[34]1965년형 모델은 1963년에 처음 선보인 새로운 플랫폼을 대대적으로 개조한 모델입니다.이것들은 더 긴 앰배서더 시리즈와 더 큰 모델을 위한 새로운 컨버터블이었습니다.한 해 중반 동안 말린이라 불리는 패스트백이 추가되었습니다.[35]그것은 닷지 차저와 같은 차들과 직접적으로 경쟁했지만, AMC의 "가족 크기의" 패스트백은 개인적인 고급스러움을 강조했습니다.[36]

어려운 선택

"비즈니스 세계에서 가장 힘든 경쟁 속에서, 빅 3 자동차 제조업체와의 치열한 경쟁"이라는 지속적인 도전은 또한 대규모 비용 지출이 필요한 연간 스타일 변경을 의미했습니다.[37]아메리칸 모터스의 경영진의 "1965년형 신형 모델이 성가신 감소를 막을 것"이라는 경영진의 전적인 자신감은 실제로 판매 비중에서 밀리기 시작했습니다.[38]

게다가, 1966년 가을에 전체 및 중형 시장에서 새롭게 디자인된 자동차 라인이 출시되었습니다.[39]이 차들은 유동적인 스타일로 찬사를 받았고, 애버네티의 아이디어는 앰배서더의 판매가 크게 증가하면서 효과를 거두었습니다.그러나 램블러 미국인들의 오래된 디자인은 앰배서더 판매로 얻은 이익을 상쇄하는 판매에 타격을 입혔습니다.풀사이즈 신차 출시로 품질 관리에 문제가 생겼고, 현금 흐름이 불안정해 회사가 망한다는 소문이 끊이지 않았습니다.컨슈머 리포트가 아메리칸 모터스의 안전성에 대해 부정적인 평가를 내린 것은 도움이 되지 않았습니다.

이 시기에 AMC의 해외 매출은 증가하고 있었습니다.5년 전 18,000대에 불과했던 1965년식 AMC는 캐나다, 유럽, 중남미에서 74,420대를 판매했습니다.AMC는 프랑스와 독일 모두에서 미국에서 가장 큰 자동차 판매자로 남아있었습니다.[40]

애버네티는 또한 램블러 브랜드의 탈강조화를 촉구했는데, 대중들이 램블러 브랜드를 이코노미카와 너무 강하게 연관시키고 있으며, 중고차 판매가 매우 호조를 보이고 있는 시기에 아메리칸 모터스의 다른 모델들의 판매를 방해하고 있다고 생각했기 때문입니다.결과적으로 1966년에 대사와 말린은 순수하게 아메리칸 모터스의 제품으로 배지를 달도록 명령했습니다.[41]처음에는 AMC의 전체 생산량이 1963년에 달성한 기록적인 수준에서 감소했음에도 불구하고 1965년과 1966년에 새로 디자인된 앰배서더의 판매가 개선되었기 때문에 전략 변화가 효과가 있는 것처럼 보였습니다.[42]하지만, 주당 기업 수익은 AMC가 1958년에 유명한 소형차로 복귀한 이래 가장 낮은 주당 27센트에 불과했습니다.[43]투자자들은 1966년 회사의 연례 재무 보고서가 전년도의 광택 표지 대신 평범한 갈색 포장지에 담겨 전달되었을 때 자동차 회사의 운세 변화에 대한 메시지를 받았습니다.[44]

1967년부터 1970년까지 사용된 아메리칸 모터스의 로고

1967년형 대형 모델에 대해서도 완전히 새로운 디자인이 계획되었습니다.이 전략을 통해 6천만 달러의 리툴링 비용이 추가되었는데, 이 비용은 회사에 큰 폭으로 작용했습니다.그 새로운 모델들은 서로 더 적은 부품을 공유하고 제작비가 더 비쌌습니다.Abernethy는 새로운 Rebel 및 Ambassador 디자인을 빅3에서 판매하는 경쟁력 있는 경제 모델과 동등한 기준으로 포지셔닝하려는 목표를 이어갔습니다.

1967 앰배서더 990

아메리칸 모터스는 빅3처럼 독자적인 전기차 프로그램이 없었고, 어느 정도 협상 끝에 1967년 굴턴 인더스트리와 리튬을 기반으로 한 새로운 배터리와 빅터 웍이 설계한 속도 제어기를 개발하는 계약을 체결했습니다.[45]니켈 카드뮴 배터리로 작동하는 1969년식 램블러 스테이션 왜건은 과학자들의 말에 따르면 "멋진 자동차"라는 전력 시스템을 보여주었습니다.[45]이것은 또한 아미트론 시티 컨셉카와 나중에 비슷한 전자 자동차인 Gulton과 함께 개발된 다른 "플러그인" 타입의 실험적인 미국 모터스 차량의 시작이기도 했습니다.

비록 새로운 모델들이 자동차 업계의 언론으로부터 좋은 평가를 받았지만, 1966년 9월 30일에 끝난 AMC의 마지막 분기 판매는 실망스러웠습니다(AMC는 회계연도에 포함되지 않았습니다).이 회사는 세액공제 및 이연법인세자산 이전 해에 대차대조표 손실액이 12,648,000달러를 기록했습니다.[46][47]이때까지 이사회는 애버네티의 막대한 지출로 인해 신뢰를 잃었고 애버네티의 지도 아래 매년 회사는 막대한 재정적 손실을 입었습니다.그 결과, 애버네티는 1967년 1월 9일 아메리칸 모터스로부터 "조기 은퇴"를 강요 받았습니다.애버네티는 로이 D로 대체되었습니다. 차핀 주니어(Hudson Motors 설립자 Roy D의 아들). 채핀).[48]Chapin은 American Motors의 제품에 대한 변화를 빠르게 도입했고 젊은 인구 시장에 집중함으로써 시장 점유율을 회복하려고 노력했습니다.[49]채핀의 첫 번째 결정은 램블러의 가격을 기본 폭스바겐 비틀의 미화 200달러 이내로 인하하는 것이었습니다.혁신적인 마케팅 아이디어에는 1968년 앰배서더 모델 모두에 에어컨 표준을 만드는 것이 포함되었습니다(삭제 옵션으로 사용 가능).이것은 아메리칸 모터스를 링컨, 임페리얼, 캐딜락과 같은 고급 메이커보다 앞서 자동차 라인에 에어컨 표준 장비를 만든 최초의 미국 자동차 회사로 만들었습니다.

1969년 아메리칸 모터스 AMX

이 회사는 10년 동안의 근육 자동차 붐, 특히 AMX에 흥미로운 출품작을 선보였으며, 플리머스 BarracudaFord Mustang이 만든 스포티한 포니 자동차 시장에 진입하는 역할을 했습니다.1968년 회사의 핵심 운영 부문 중 하나였던 켈비네이터 어플라이언스의 매각을 통해 추가적인 영업 현금을 확보했습니다.켈비네이터의 매각으로 아메리칸 모터스는 자동차만 생산하는 축소된 회사가 되었습니다.

램블러 마크는 1968년에 단종되었고, 1969년까지 램블러 아메리칸이라는 이름을 가진 마지막 제품으로 남게 되었습니다.램블러 브랜드는 1983년 멕시코가 마지막으로 사용한 시장으로 수출 시장에만 계속 사용되었습니다.1970년부터 아메리칸 모터스는 모든 아메리칸 모터스 승용차에 사용되는 브랜드였고, 그 날 이후의 모든 차량에는 아메리칸 모터스라는 이름과 새로운 회사 로고가 새겨져 있었습니다.그러나 1980년대까지 기업 문헌에서 "아메리칸 모터스"와 "AMC"라는 이름이 혼용되어 사용되었습니다.브랜드 문제는 1980년대에 이 회사의 이글 사륜구동 승용차가 아메리칸 이글로 시판되었을 때 더욱 복잡해졌습니다.

1970년대 제품 개발

지프차

1960년대 후반, 카이저 인더스트리 코퍼레이션은 자동차 산업을 떠나기로 결정하고 적자를 내고 있는 카이저 지프 사업부의 구매자를 물색했습니다.아메리칸 모터스의 제조 부문 부사장 제럴드 C. 카이저의 지프 공장을 평가하기 위해 파견된 팀의 책임자 마이어스입니다.AMC의 최고 경영진의 반대에도 불구하고, Chapin은 1970년 2월에 Kaiser Jeep을 7천만 달러에 구입하기로 결정했습니다.비록 그것은 도박이었지만, Chapin은 지프 차량이 American Motors의 승용차 사업을 보완할 것이라고 믿었습니다.지프 시장 역시 빅3가 존재하지 않는 시장이었기 때문에 경쟁이 없었습니다.American Motors는 Kaiser-Jeep의 정부 계약(특히 M151 라인의 밀리터리 지프와 DJ-시리즈 우편 지프)뿐만 아니라 경트럭과 SUV라는 상징적인 Jeep 브랜드를 인수했습니다.아메리칸 모터스는 또한 국제적인 네트워크를 확장했습니다.군사 및 특수 제품 사업은 아메리칸 모터스 제너럴 프로덕츠 사업부로 재편되었으며, 이후 AM 제너럴로 재편되었습니다.

호넷과 그렘린

1970년 아메리칸 모터스는 모든 승용차를 하나의 브랜드 아이덴티티로 통합하고 소형차의 호넷 제품군을 선보였습니다.호넷과 그렘린플랫폼을 공유했습니다.북미 최초의 준중형차인 그렘린은 1970년부터 1978년까지 67만대 이상 팔렸습니다.호넷은 램블러 클래식 이후 아메리칸 모터스에서 가장 많이 팔린 승용차가 되었고 1977년 생산이 끝날 때까지 86만 대 이상이 팔렸습니다.호넷 플랫폼은 1987년까지 다양한 모델로 제작되었습니다.

한동안은 호넷과 그렘린 모두 리바이스 데님 인테리어로 주문할 수 있었습니다.[50]

마타도르

1971년에 새로 얼굴을 들어올린 중형 AMC 마타도르가 반란군을 대신해 "마타도르가 무엇인가?"[51]라는 광고 캠페인을 실시했습니다.1972년 아메리칸 모터스가 로스앤젤레스 경찰국 순양함 입찰을 따냈고, 1972년부터 1975년까지 마타도르가 플리머스 위성을 대체하여 이 부서에서 사용되었습니다.아메리칸 모터스(American Motors)는 마크 7 리미티드(Mark VII Limited) 소유주 잭 웹(Jack Webb)에게 인기 TV 시리즈 아담-12에 사용할 두 대의 마타도르(Matador), 세단과 마차를 공급하여 자동차의 대중적 인지도를 높였습니다.매터드들은 일부 주에서 함대가 택시, 정부, 경찰, 소방차로 사용되는 것을 보았습니다.

1973년 아메리칸 모터스는 커티스 라이트와 자동차와 지프용 완켈 엔진을 만들기 위한 라이선스 계약을 체결했습니다.[52]

1974년을 기점으로 마타도르 세단과 스테이션 왜건은 전면과 후면 끝이 더 박시한 것으로 풀사이즈가 되었습니다.이 2세대 모델은 1978년까지 사실상 변경되지 않았습니다.

앰배서더

1970년부터 반란군과 대사는 A-pillar 시절부터 똑같았습니다.앰배서더는 아메리칸 모터스의 고급 모델로 계속 활동하면서 다양한 생물 편의 시설과 에어컨을 기본으로 선택했습니다.1973년 아랍 석유 금수조치로 인해 휘발유 공급이 전국적으로 중단되었던 것과 마찬가지로, 대사는 A-필러 포워드부터 새롭게 디자인되어 7인치(178mm)를 늘여 사상 최대 규모가 되었습니다.미국에서 판매되는 모든 자동차에 필요한 새로운 전면 디자인과 강력한 에너지 흡수 범퍼 때문에 추가 길이가 늘었습니다.[53] 경제 문제와 휘발유 가격 상승으로 인해 모든 대형 자동차의 판매가 감소했습니다.앰배서더는 1974년에 풀사이즈 자동차가 되었으며 1974년식 이후 단종되었으며, 아메리칸 모터스의 풀사이즈 제품으로 마타더만 남게 되었습니다.Nash와 American Motors는 1927년부터 1974년까지 앰배서더를 만들었는데, 이는 모든 American Motors 제품에 동일한 모델명을 가장 오래 사용한 것이며, 당시 업계에서 가장 오랫동안 지속적으로 사용된 명판이었습니다.

마타도르 쿠페

1974년, NASCAR 경쟁에서 공기 역학이 좋지 않아 "날아다니는 벽돌"로 알려진 1세대 Matador 양문형 하드탑을 날렵하고 매끄러운 모양의 급진적인 스타일의 양문형 쿠페로 교체했습니다.이 모델은 Car and Driver 잡지에서 선정한 "1974년 최고의 스타일의 자동차"[54]를 포함한 디자인으로 찬사를 받았으며 [55]5년 동안 거의 100,000대의 쿠폰을 판매했습니다.[56]마타도르 쿠페는 서스펜션, 드라이브 트레인, 일부 트림, 인테리어 부품 외에 마타도르 세단 및 스테이션 왜건과 일부 부품을 공유했습니다.

광역버스

1974년 아메리칸 모터스의 AM 제너럴 자회사는 매니토바주 위니펙플라이어 인더스트리와 협력하여 도시형 교통 버스를 건설하기 시작했습니다.1979년 생산이 중단되기 전까지 219대의 전기 트롤리 버스를 포함하여 총 5,431대의 광역 버스가 생산되었습니다.[57]1978년 디젤 버스 생산이 중단되었고 [58]1979년에는 트롤리 버스만 생산되었습니다.

페이서

AMC 페이서는 1975년 3월에 출시된 혁신적인 올 뉴 모델로 "최초의 와이드 소형차"로 시판되었으며, 준중형차로 풀 사이즈 자동차의 안락함을 제공하도록 설계되었습니다.생산 전 개발은 강화된 미국 연방 승객 배출가스자동차 안전 규제와 맞물렸습니다.

1973년 아랍 오일 엠바고인해 General Motors는 페이서가 설계된 Wankel 로터리 엔진을 중단했는데, 연료 소비량이 비슷한 엔진의 연료 소비량을 초과했기 때문입니다.따라서 페이서에는 아메리칸 모터스의 기존 258 및 232 cuin(4.2 및 3.8L) AMC Straight-6 엔진이 대신 사용되었습니다.회전식 엔진보다는 연비가 좋았지만, 에너지 효율에 대한 새로운 초점에 비추어 볼 때 여전히 상대적으로 낮았습니다.또한, Pacer는 드라이브트레인 외에 다른 아메리칸 모터스 자동차와 다른 부품을 거의 공유하지 않았기 때문에 처음 2년 후 판매가 급격히 떨어졌을 때 제작 비용이 많이 들었고 비용도 증가했습니다.[original research?]

Pacer와 Matador Coupe의 개발 및 생산 비용은 자본을 고갈시켰는데, 그렇지 않았다면 더 인기 있는 Hornet과 Gremlin 라인을 업데이트하는 데 투자되었을 수도 있기 때문에 1970년대 말에는 경쟁이 치열한 시장에서 경쟁력이 없는 노후 제품으로 인해 에너지 위기가 증가했습니다.그러나 "1967년까지 AMC 중고차는 좋은 보증 혜택을 누릴 수 있었던 장점이 있었습니다 … 그래서 대부분의 소유자들은 저가의 자동차 정비를 의식했습니다 … AMC 장치는 1975년까지 중고차 시장에서 가장 잘 팔리는 제품이 되었습니다"라고 말했습니다.[59]

1977년형 그렘린은 헤드라이트, 그릴, 리어 해치, 페시아를 새롭게 디자인했습니다.아메리칸 모터스(American Motors)는 연료 위기 시 경제성을 높이기 위해 폭스바겐이 설계아우디 4기통 엔진 2.0L(122쿠인)를 장착했습니다.이 엔진은 아메리칸 모터스가 제작하기에는 비용이 많이 들었고, 그렘린은 표준 장비로서 비용은 덜 들지만 경제적이지 않은 232쿠인(3.8L)을 유지했습니다.

AMX 명판은 1977년에 부활했습니다.호넷 해치백에 장착된 스포티한 외관의 패키지로 업그레이드가 가능했으며, 3단 자동변속기 또는 4단 수동변속기를 선택할 수 있는 258쿠인(4.2L) 인라인 6도 기본으로 제공되었습니다.[60]304 cuin (5.0 L) V8 엔진은 자동 변속기의 옵션이었습니다.

모든 Matador가 이전에는 옵션이었던 표준 장비(예: 파워 스티어링, 자동 변속기)를 받게 됨에 따라 "Brougham" 패키지가 폐기되었습니다.마타도르 쿠페는 오페라 창이 달린 란다우 비닐 지붕을 선택할 수 있었고, 최고급 라인의 바르셀로나는 새로운 투톤 페인트를 제공했습니다.

콩코드

1978년, 호넷 플랫폼은 새로운 그렘린 프론트엔드 디자인을 적용하여 재설계되었고 AMC 콩코드로 이름이 변경되었습니다.아메리칸 모터스는 특히 승차감과 핸들링, 표준 장비, 트림, 인테리어 럭셔리 등에 주목하며 새롭게 부상하고 있는 "프리미엄 컴팩트" 시장 부문을 겨냥했습니다.[61]

Gremlins는 Concord 계기판과 Hornet AMX에서 영감을 받은 GT 스포츠 외관 패키지, X 모델을 위한 새로운 스트라이핑 처리를 대여했습니다.

AMC 페이서 후드는 V8 엔진을 클리어하기 위해 개조되었고 스포츠 패키지는 이전 X 패키지를 대체했습니다.Matador Coupes, 세단 및 마차의 판매가 감소함에 따라 304 cuin (5.0 L) V8 엔진이 감소하여 258 cuin (4.2 L) Inline-6 (쿠페 및 세단 표준) 및 360 cuin (5.9 L) V8 (쿠페 및 세단 옵션, 마차 표준)만 남게 되었습니다.투톤 바르셀로나 럭셔리 패키지는 마타도르 세단에, 투톤 레드 페인트는 바르셀로나 옵션으로 추가로 선보였습니다.마타도르는 총 판매량 10,576대를 기록하며 연식을 끝으로 생산을 중단했습니다.자동차 회사들이 계속되는 연료 가격 인상과 두 자리 수의 미국 인플레이션을 포함한 경제적인 문제들을 극복하기 위해 고군분투하는 가운데, 마타도르는 더 이상 매력적이지 않았습니다.[62]

정신

1979년에 스피릿 세단이 그렘린을 대체했습니다.이 차의 새로운 패스트백 버전인 Spirit Liftback은 성공적인 것으로 증명되었습니다.

12월에 페이서 생산은 부품 재고를 소진하기 위해 1980년형 모델을 소량 생산한 후 중단되었습니다.

Concords는 새로운 프론트 엔드 대우를 받았고, 마지막 시즌에 해치백은 DL 트림으로 제공되었습니다.1979년 5월 1일, 아메리칸 모터스는 Nash-Hudson 합병 25주년을 기념하여 AMC 콩코드와 지프 CJ의 "Silver Anniversary" 에디션을 투톤 실버로 출시했습니다 (지프는 당시 회사 매출의 약 50%와 수익의 대부분을 차지했습니다). 그리고 연비가 좋은 소형 르노 5의 미국 버전인 르카를 출시했습니다.판매상 [63]전시실에서

콩코드와 스피릿 모델은 1983년 이후 출시되지 않았습니다.

금융 발전, 르노 파트너십

1970년대 후반

1978년 AMC 콩코드
AMC 스피릿 리프트백
1981년 AMC 콩코드
지프 그랜드 웨고니어

1977년 2월, 타임지는 아메리칸 모터스가 지난 2 회계연도 동안 7,380만 달러의 손실을 입었지만, 미국 은행들은 1월에 만기가 돌아온 7,250만 달러의 신용에 대해 1년 연장에 동의했고, 주주들은 1974년 이후 배당금을 받지 못했으며, 페이서의 판매는 기대에 미치지 못했다고 보도했습니다.하지만 타임지는 기록적인 지프 판매량과 AM 제너럴 버스의 주문량이 적다고 지적했습니다.[64]

1977년 7월, 미국 연방 정부의 General Services Administration이 AMC에게 5,838대의 자동차를 리스하는 1,500만 달러 상당의 3년 계약을 수여했다고 발표되었습니다.1976년 10월 1일 회계연도 초부터 GSA는 AMC로부터 8,700대의 자동차를 3,000만 달러에 구입했습니다.[65]

1977년 10월 21일 로이 채핀 주니어와 제럴드 C.마이어스는 회장 겸 CEO가 되었습니다.[66]

1978년 3월 31일, 아메리칸 모터스와 르노는 자동차와 트럭의 공동 생산과 유통을 위한 포괄적인 합의를 발표했습니다. 이는 양쪽 모두에게 이익을 가져다 줄 것입니다.[67]한 달 후, 아메리칸 모터스는 AM 제너럴 자회사가 3년 동안 약 4,300대를 판매하자 표준 도시 교통 버스 생산을 중단한다고 발표했습니다.[68]1978년 5월, 미국 환경 보호국은 오염 관리 시스템의 결함을 시정하기 위해 약 270,000대의 차량과 1975년 및 1976년 지프 및 미니 트럭 40,000대를 리콜하도록 명령했습니다.총 비용은 최대 3백만 달러로 추산되었는데, 이는 AMC가 전 분기에 벌어들인 것보다 더 많은 금액입니다.[69]

American Motors는 1978년 9월 30일에 종료된 회계 연도의 기존 (지프가 아닌) 자동차에서 약 6,500만 달러의 손실을 입었지만, 지프의 판매 호조로 인해 회사는 26억 달러의 매출로 총 3,670만 달러의 이익을 얻었습니다.하지만 아메리칸 모터스는 지프가 1981년까지 4륜 구동 차량을 평균 15 mpg‑US(16 L/100 km, 18 mpg‑imp)으로 규정한 연방 지침을 준수하도록 하기 위해 많은 비용이 드는 엔지니어링 작업에 직면했습니다.[70]

1년 후, 미국 시장 점유율은 1.83%로 프랑스 국영 자동차 회사인 르노와 계약을 체결했습니다.아메리칸 모터스는 1억 5천만 달러의 현금 투입, 5천만 달러의 크레딧, 1982년에[71] 르노 5를 생산하기 시작할 수 있는 권리를 받게 됩니다. (아메리칸 모터스-지프 딜러 네트워크를 통해 르노 제품을 판매하기 위한 거래는 1979년에 이미 이루어졌습니다.)[72]르노, 아메리칸 모터스 지분 22.5%[71] 인수두 회사가 협력한 것은 이번이 처음이 아니었습니다.1960년대 초 독자적인 프레스티지 모델 라인이 없던 르노는 프랑스에서 CKD 키트를 조립하고 램블러 자동차를 판매했습니다.[73]

1979년 아메리칸 모터스는 경기 침체, 에너지 가격 급등, 미국 실업률 상승, 자동차 공장 가동 중단, 수입 자동차에 대한 미국 시장 동향에도 불구하고 9월에 끝나는 회계 연도에 31억 달러(2022년 12[19],499,495,644달러)의 매출로 8390만 달러의 기록적인 이익을 발표했습니다.[74]

1980년대

1980년, 모든 아메리칸 모터스 자동차는 Ziebart Factory Rust Protection이라고 불리는 새로운 녹 방지 프로세스를 받았습니다.여기에는 알루미늄 트림 나사, 플라스틱 내부 펜더 라이너, 모든 외부 차체 패널에 아연도금 강철, 에폭시 기반 프라이머에 딥 딥 딥(윈도우 라인까지) 배스가 포함되었습니다.아메리칸 모터스(American Motors)는 포괄적인 "구매자 보호 계획(Buyer Protection Plan)"에 5년짜리 "녹슬지 않는(No Rust Thru)" 부품으로 녹슬지 않는 보호 프로그램을 지원했습니다.

경기 침체와 에너지 가격 급등으로 인한 지프 판매 감소가 아메리칸 모터스의 현금 흐름을 위축시키기 시작했습니다.동시에 회사의 지프가 아닌 제품 라인에 대한 압박도 커졌습니다.아메리칸 모터스의 한 때 혁신적이고 성공적이었던 자동차의 페이스 리프트 및 브랜드 변경은 극적으로 변화한 경쟁 환경에서는 충분하지 않았습니다.위협은 더 이상 빅 3 자동차 회사(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)에만 국한되지 않았습니다.일본 제조업체(혼다, 도요타, 닛산)는 아웃소싱, JIT(Just In Time) 공급망 관리 등 효율적인 생산 방식을 사용했습니다.그들은 미국에 새롭고, 매우 효율적인 조립 공장을 가지고 있었습니다.그리고 이제 그들은 아메리칸 모터스의 승용차 제품군의 핵심인 소형차를 목표로 삼았습니다.

미국인들이 점점 더 많은 수의 새 수입품으로 눈을 돌리는 동안, 아메리칸 모터스는 비효율적이고 노후화된 위스콘신 케노샤의 설비에서 분투를 계속했는데, 이 설비는 부품과 완성되지 않은 차체를 여전히 도시 전역으로 운송해야 하는 세계에서 가장 오래된 자동차 공장이었습니다.

1980년 초, 은행들은 아메리칸 모터스의 추가 신용대출을 거부했습니다.현대적인 신제품을 제공하기 위해 자본과 자원이 모두 부족했던 이 회사는 9천만 달러(2022년[19] 기준 319,652,666달러)의 대출을 받기로 결정했습니다.[75]그해 9월까지 아메리칸 모터스의 미국 시장 점유율은 1.7%로 떨어졌고 11월 판매량은 19.1% 감소했습니다.아메리칸 모터스는 르노가 회사 지분을 59%나 인수하는 방안을 승인하지 않으면 회사가 파산할 수 있다고 주주들에게 경고했습니다.[76]1980년 12월 16일, 아메리칸 모터스의 주주들은 "프랑스 정부 소유의 르노"를 회사의 주요 소유주로 만드는 것을 압도적으로 승인했습니다.[77]르노의 전 기업 재무 담당자였던 장 마크 레푸(Jean-Marc Lepeu)는 아메리칸 모터스(American Motors)의 재무 담당 부사장이 되었습니다.1981년 9월, 주로 제조업 분야에서 23년간 르노를 이끈 Jose Deduerwaerder는 아메리칸 모터스의 제조 부문 총괄 부사장이 되었습니다.[78]

1982년 1월, 회사의 전 사장 W. Paul Tippett Jr.가 제럴드 C를 대체했습니다.마이어스는 회장 겸 CEO로,[79] 데두르바워더는 대통령으로 승진했습니다.이때까지 르노는 아메리칸 모터스의 지분 46%를 소유했습니다.Dedeurwaerder는 이 중요한 시기에 광범위한 관점을 가져왔습니다. American Motors의 여러 아칸소 관리 기술을 효율화한 것으로 인정받고 있습니다.그는 또한 비용과 품질 관리뿐만 아니라 공장 배치에 있어서도 중요한 개선을 이루어냈습니다.[80]

르노는 이를 해결하기 위해 여러 차례 회사 지분을 늘린 끝에 1983년 49%를 소유했습니다.이러한 발전은 어떤 이들에게는 아메리칸 모터스가 진정한 미국 자동차 회사로 운영되어 온 것을 종식시키는 것으로 여겨집니다.

새로운 소유권과 새로운 경영진은 아메리칸 모터스의 새로운 제품 모험을 예고했습니다. 르노가 설계한 현대식 전륜 구동 자동차 라인이 케노샤에서 생산될 것입니다.

1980년대 제품 개발

AMC 이글

1981년 AMC 이글 왜건

1979년 8월, 아메리칸 모터스는 스피릿콩코드의 4륜 구동 버전을 선보였고, 이를 집합형 라인인 AMC 이글이라고 불렀습니다.이글즈는 빠르게 회사의 가장 잘 알려진 제품 중 하나가 되었고 최초의 "크로스오버 SUV" 중 하나로 여겨집니다.[81][82]이글즈는 1970년대 후반 아메리칸 모터스가 개발한 완전히 새로운 플랫폼에 장착된 2륜 구동 차체 포탄을 사용했습니다.혁신적인 상시 4륜 구동 시스템을 갖추고 있어 눈이 많이 오는 지역에서 가장 잘 팔렸습니다.매출은 호조로 시작했지만 시간이 지남에 따라 감소했습니다.이륜구동인 Spirit과 Concord 모두 회사가 새로운 르노 얼라이언스에 집중함에 따라 1983년 이후 단종된 반면, Eagle은 스테이션 왜건 형태에 불과하지만 1988년형까지 5년 더 오래 살아남았습니다.이는 사륜구동 모델인 이글이 1984년부터 1988년 모델까지 아메리칸 모터스 브랜드의 유일한 대표 모델이었다는 것을 의미합니다.이 회사의 나머지 생산품은 모두 르노나 지프 브랜드였습니다.마지막 AMC 이글은 1987년 12월 14일에 만들어졌습니다.

르노 얼라이언스, 앙코르, GTA

르노 9를 기반으로 한 르노 얼라이언스는 1983년부터 1987년까지 아메리칸 모터스에 의해 만들어졌습니다.

르노 얼라이언스는 아메리칸 모터스-르노 파트너십의 첫 번째 공동 제품이었습니다.1983년에 출시된 얼라이언스(Alliance)는 전륜구동 르노 9(Renault 9)의 소형차로, 딕 티그(Dick Teague)가 미국 시장을 위해 약간 개조한 것으로, 대부분 미국 안전 기준을 준수하고 케노샤(Kenosha)의 아메리칸 모터스(American Motors)에서 생산했습니다.그 차는 르노 자동차로 배지를 달았고 일부 자동차는 아메리칸 모터스 배지를 달았습니다.그것은 2개 혹은 4개의 문이 있는 세단으로 이용할 수 있었고, 나중에는 컨버터블로 이용할 수 있었습니다.1984년에 출시되어 르노 앵콜로 배지된 해치백은 기본적으로 유럽의 르노 11 모델과 동일했습니다.마지막 1987년 모델에서는 르노 GTA라는 이름으로 얼라이언스 2도어 세단과 컨버터블의 고성능 버전이 판매되었습니다.[83]유럽형 르노 9, 11 모델과 공유하지 않고 전용 르노 2리터 엔진을 장착했습니다.

소형차에 대한 관심이 높아지는 시기에 선보인 이 새로운 모델은 올해의 모터트렌드 자동차를 포함해 여러 상을 수상했습니다.Motor Trend는 "Alliance는 우리가 본 최초의 자동차 중 가장 잘 조립된 차일 것입니다.르노 파이팅!"얼라이언스는 1983년 자동차운전자 선정최고의 자동차 10종에 1위로 이름을 올렸습니다.[84]1984년까지 200,000개의 Alliance의 긍정적인 반응과 판매는 단 두 가지 체형의 이용 가능성으로 인해 방해를 받았습니다.Alliance는 유럽에서 제작된 자동차로 미국 시장의 요구에 완전히 부합하지 않았습니다.또한 유통망이 제대로 뒷받침되지 않아 대리점들이 자동차 이미지에 '참담한 결과'를 초래하는 품질 저하와 1985년부터 1987년 생산 종료 시까지 판매에 큰 영향을 미쳤기 때문에 보증 비용이 많이 들었습니다.[85]

앵콜 모델은 1987년 얼라이언스 해치백(Alliance Hatchback)으로 이름이 변경되었습니다.그 해 6월에 얼라이언스와 GTA 생산이 종료되었고, 유럽에서는 르노 9, 11 모델이 1988년까지 계속되었고, 신형 르노 19로 대체되었습니다.

지프

지프 체로키 라레도
지프 코만치 파이오니어

아메리칸 모터스의 미래에 더 유리한 점은 1984년형 모델을 위해 1983년 가을에 소형 지프 체로키와고니어 모델의 완전히 새로운 라인을 선보인 것입니다.AMC 제품개발팀장인 르노의 프랑수아 카스테잉(François Castaing)은 딕 티그(Dick Teague)가 스타일링한 새로운 지프 플랫폼을 디자인했습니다.르노는 유럽에서 체로키를 판매하는 것에 관심이 있었지만 유럽의 기대에 부응하기 위해서는 보다 가볍고 연료 효율이 높아야 했습니다.신형 XJ는 차체 구조와 르노 9와 11 그리고 새로운 르노 얼라이언스에서 가져온 더 가벼운 좌석 덕분에 3,100 파운드에 불과했습니다.

"새로운 XJ 지프는 교체한 체로키 SJ보다 1,200파운드 더 가볍고, 31인치 더 짧으며, 6인치 더 좁았고, 4인치 더 낮았지만, 유니바디 제작 덕분에 XJ는 이전 모델의 인테리어 볼륨의 90%를 유지했습니다."또한 연비가 훨씬 향상되었을 뿐만 아니라 "지반 간격뿐만 아니라 접근, 이탈 및 브레이크 오버 각도와 마찬가지로 아티큘레이션도 향상되었습니다.이러한 특성은 XJ의 작은 프로필과 함께 오프로드 및 온로드 모두에서 더 나은 성능을 제공합니다."[86]

당초 AMC가 예상했던 체로키와 와고니어의 판매량 40,000대는 첫해에 75,000대의 판매량을 기록하며 깨졌습니다.3대 오프로드 잡지인 Petersen's 4-Wheel & Off-Road, Four Wheeler, 그리고 Off-Road는 각각 새로운 지프 체로키를 "올해의 4x4"로 선정했습니다.[87]이러한 소형 지프의 인기는 후에 스포츠 유틸리티 차량(SUV)으로 정의되는 새로운 시장 영역을 개척했습니다.그들은 처음에 아메리칸 모터스 150 C를 사용했습니다.I.D.(2.5L 또는 150cuin) OHV 4기통 엔진과 General Motors에서 제작한 2.8L(171cuin) 카뷰어 V6는 옵션으로 선택할 수 있었습니다.1986년, 스로틀 바디 인젝션은 2.5 LI4 엔진의 카뷰레이터를 대체했습니다.르노 2.1L(128쿠인) 터보디젤 I4 디젤도 나왔다.1987년 모델부터 4.0 L(244 cuin) I6 엔진이 아웃소싱된 V6를 대체하였으며, 새로운 헤드 디자인과 전자 연료 분사 시스템이 적용된 구형 258 cuin(4.23 L) I6에서 파생된 4.0 L(244 cuin) I6 엔진이 아웃소싱된 V6를 대체하였습니다.아메리칸 모터스의 "새로운" 엔진은 르노의 도움으로 설계되었으며 연료 및 점화 관리를 위해 르노 벤딕스(Renault-Bendix) 부품을 통합했습니다.4.0은 신뢰성과 견고성으로 탁월한 명성을 얻었습니다.크라이슬러는 2006년 말 단종될 때까지 계속해서 디자인을 개선하고 다듬었습니다.4.0 엔진은 XJ 체로키, 와고니어스, 그랜드 체로키, 랭글러스 등에 광범위하게 적용되었으며, 이들 엔진 중 상당수는 300,000mi(480,000km)를 넘는 극히 긴 수명을 경험했습니다.XJ 체로키 자체는 크라이슬러가 2001년식 미국에서는 연말까지, 중국에서는 2005년까지 제작했습니다.

크라이슬러 인수 후에도 계속 사용된 디자인은 그랜드 와고니어 풀사이즈 럭셔리 SUV, J 시리즈 풀사이즈 픽업(1963년부터 AMC 360 cu in (5.9 L) V8로 제작된 SJ 모델 와고니어 및 체로키와 동일한 섀시에서 제작됨), 1986년 첫 선을 보인 지프 코만치(MJ) 컴팩트 픽업입니다.대부분의 스포츠 유틸리티 차량이 개조된 픽업 트럭 디자인을 기반으로 하는 것과 달리 체로키 XJ SUV가 먼저 출시되었으며 코만치는 나중에 출시된 픽업 트럭 버전으로 디자인되었습니다.

풀 사이즈 픽업의 생산은 1987년 이후 중단되었습니다.그랜드 와고니어와 360 V8 엔진은 1991년 이후 (연료 공급을 위해 카뷰레터를 사용한 마지막 미국산 차량), 코만치는 1992년 이후에 떨어졌습니다.

1985년과 마지막 매입

시장 및 경영진의 변화

1985년에 시장이 아메리칸 모터스의 소형 모델에서 벗어나면서 중대한 변화가 있었습니다.연료가 다시 상대적으로 저렴해지자 구매자들은 더 크고 더 강력한 자동차로 눈을 돌렸고, 아메리칸 모터스는 이러한 개발에 준비가 되어 있지 않았습니다.심지어 존경받는 지프 CJ-5는 60분 TV 뉴스 잡지가 극단적인 상황에서 전복 경향을 노출한 후 추락했습니다.아메리칸 모터스도 성난 노동자들과 맞섰습니다.노동계는 복수를 하고 있었고, 약속된 임금 인상을[citation needed] 받지 못해 조립 라인에서 차량이 파괴되었다는 보도가 떠돌았습니다.노후화된 케노샤 공장이 폐쇄될 것이라는 소문이 있었습니다.동시에 Crysler는 M-body 리어 드라이브 모델(Dodge Diplomate, Plymouth Gran FuryCrysler Fifth Avenue)에 대한 수요를 충족하는 데 어려움을 겪고 있었습니다.오래된 "게이트 앤 벅 시스템"을 사용하여 조립되었고 공구를 쉽게 이동할 수 있었기 때문에 크라이슬러는 부품을 공급하고 품질을 제어할 수 있었고 아메리칸 모터스는 자동차를 조립했습니다.이에 따라 리 아이아코카와 조 캐피는 케노샤에 있는 아메리칸 모터스의 유휴 공장 용량의 일부를 사용하기로 합의했습니다.[88]

1985년 초, 프랑스 르노의 회장인 베르나르 하농은 대규모 손실로 촉발된 조직 개편으로 해고되었습니다.르노는 1980년부터 1983년까지 유럽에서 1위 자리를 상실했습니다.이 회사는 1981년부터 적자를 기록해 왔으며 포드, 피아트, 폴크스바겐, 푸조, 제너럴 모터스에 이어 6위로 추락했습니다.파업은 1984년 말 르노를 괴롭혔고 프랑스 정부는 르노의 가장 중요한 시장인 프랑스에서 판매되는 자동차의 이윤을 심각하게 줄이는 가격 통제를 도입했습니다.르노의 국내 손실 외에도 이미 AMC에 5억 4천 5백만 달러를 투자했습니다. 하논은 프랑스의 Produits Chimiques Ugine Kuhlmann의 전 사장인 Georges Besse로 대체되었습니다.

1985년 4월, AMC 회장 W. Paul Tippett은 섬유 회사의 사장이 되기 위해 사임했습니다.1985년 12월, 1982년부터 회장을 맡고 1984년 9월부터 CEO를 맡고 있던 호세 J. 데두르워더가 회장과 최고경영자를 겸임하면서 집행위원장이 되었습니다.Joe Cappy는 부사장에서 최고 운영 책임자로 승진했고 Tippet의 직책은 전 르노 부사장인 Pierre Semerena가 맡았습니다.[89]

세메레나는 말도 안 되는 비용 절감자로 경영상 명성을 날렸습니다.새 경영진은 잔디 관리 휠 호스 제품 부서를 매각하고 중화인민공화국에서 지프를 건설하기로 합의하는 등 전술적인 움직임으로 대응했습니다.국방부는 주요 방산업체AM 제너럴이 부분적으로 프랑스 정부 소유의 회사에 의해 관리되는 문제를 겪었습니다.미국 정부는 외국 정부가 중요한 국방 공급업체의 상당 부분을 소유하는 것을 허용하지 않을 것입니다.[90]그 결과 수익성이 좋은 AM General 사업부는 LTV Corporation에 매각되었습니다.[91]또 다른 획기적인 사건은 딕 티그(Dick Teague)의 사임이었습니다. 아메리칸 모터스(American Motors)의 디자인 부사장은 26년 동안 램블러 아메리칸(Rambler American), 창(Junving), 호넷(Hornet), 그렘린(Gremlin), 페이서(Pacer), 마타도르(Matador) 쿠페 등 많은 지프(Jeep)와 AMC(AMC) 디자인을 담당했습니다.

르노 문제와 암살 사건

프랑스에서 르노는 계속해서 재정적인 어려움을 겪었습니다.아메리칸 모터스에 대한 투자(온타리온 브램튼에 캐나다 조립 공장을 새로 짓는 것을 포함)로 인해 국내에서 감원이 불가피해졌고, 이로 인해 프랑스 공장 몇 곳이 폐쇄되고 대규모 해고가 발생했습니다.르노는 아메리칸 모터스의 미국 내 보유와 관련하여 단 세 가지 대안으로 전락했습니다. (1) 아메리칸 모터스가 공식적으로 파산했다고 선언함으로써 투자금을 잃게 될 수도 있고, (2) 더 많은 자금을 마련할 수도 있지만, 르노 경영진은 아메리칸 모터스를 바닥이 없는 구덩이로 인식했습니다.아니면 (3) 아메리칸 모터스가 매물로 나와 프랑스 회사가 투자금의 일부를 회수할 수도 있습니다.동시에, 르노의 신임 회장인 조르주 베세는 북미 시장에서 프랑스 회사의 미래를 계속 옹호하며, 당시 브라말리아 어셈블리로 알려진 최신의 자동차 조립 공장의 완공과 완전히 현대적인 연료 투입 시스템의 최근 출시를 지적했습니다.4.0L와 2.5L 엔진을 분사했습니다.게다가 지프 차량은 전례 없이 수요가 급증했습니다.베세와 다른 사람들은 아메리칸 모터스가 수익성을 위해 나아가고 있다고 생각했습니다.

그러나 1986년 11월 17일, 프랑스 자본가들 사이에서 인지도가 높았던 베세는 프랑스 극좌 극단주의 단체인 액션 디렉트의 일원에 의해 암살당했습니다.[92]중형 메달리온을 시작으로 대형 프리미어, 스포티한 르노 알파인이 헤일로카를 제공하는 등 고가 르노로 판매를 활성화하려는 AMC의 계획은 조금 더 이어졌습니다.[93]메달리온과 프리미어는 모두 판매에 들어갔지만 알파인은 1987년 중반 계획된 출시를 하지 못했습니다.

크라이슬러, 아메리칸 모터스 주식 매입

베세의 죽음 이후 르노 경영진의 압력으로 르노의 신임 사장인 레이먼드 레비는 직원 관계를 개선하고 아메리칸 모터스에 대한 회사의 투자를 매각하기 시작했습니다.르노는 아메리칸 모터스의 미결제 주식 46.1%를 보유하고 있었습니다.1986년 아메리칸 모터스는 9,130만 달러의 손실을 입었습니다.[94]

1985년 American Motors가 1986년 중반부터 1990년까지 5년간 M-body 섀시 후구동 대형차를 생산하기로 한 크라이슬러와 American Motors간의 초기 계약은 크라이슬러가 AMC를 인수할 것이라는 소문을 낳았습니다. 당시 Crysler의 제조 책임자인 Stephan Sharf에 따르면,경쟁자를 위한 자동차를 생산하는 아메리칸 모터스와의 기존 관계는 협상을 용이하게 했습니다.[88]

지프 그랜드 체로키는 크라이슬러가 아메리칸 모터스를 인수하게 된 원동력이었습니다. 리 아이아코카는 이 디자인을 원했습니다.크라이슬러는 1992년 말 개발을 완료하고 일반에 출시했으며 현재도 명판을 사용하고 있습니다.

1987년 3월 9일, 크라이슬러는 아메리칸 모터스의 르노 주식과 나머지 모든 주식을 약 15억 달러(2022년 달러로[19] 3,863,796,134달러)에 매입하기로 합의했습니다.[94][95][96][97][98][99]크라이슬러는 지프용 AMC, 캐나다 AMC의 새 조립공장, 전국 1,300여개 대리점 네트워크에만 관심이 있다는 사실을 숨기지 않았습니다.1987년 3월 10일 LA Times에서 크라이슬러 사장 리 이아코카의 말을 인용하여 다음과 같이 보도했습니다.

크라이슬러에게 매력적인 곳은 세계에서 가장 잘 알려진 자동차 브랜드인 지프(Jeep)입니다. 캐나다 브라말리아(Bramalea)에 새로 조립된 공장과 더 큰 시장에 접근할 수 있는 제3의 유통 시스템입니다.[100]

판매가 완료되면서 아메리칸 모터스는 크라이슬러의 지프 이글 사업부가 되었습니다.[101][102]

이번 매각은 소형 자동차 회사의 재무 전망이 개선되고 있다는 보도와 함께 자동차 언론이 1988년 르노, 이글, 지프 차량 라인업 제안에 열광하는 시기에 이루어졌습니다.1987년 한 해 동안 아메리칸 모터스의 분기별 실적은 모두 긍정적이었고, 크라이슬러는 아메리칸 모터스를 구입했는데, 이 때 회사가 새 제품군으로 재무 상태가 매우 양호했던 것으로 보입니다.[94]

이는 Chrysler CEO Lee Iacocca가 진정으로 원했던 Jeep 브랜드였는데, 특히 ZJ Grand Cherokee는 당시 Jeep 엔지니어들이 개발 중이었고, 이는 결국 Crysler에게 수익성이 높다는 것을 입증했습니다(명판은 오늘날에도 생산되고 있음).그러나 이번 인수에는 크라이슬러의 다른 매력적인 거래 감미료들도 포함되었습니다.그 중에는 온타리오 브라말리아에 있는 세계적 수준의 새로운 제조 공장이 있었는데, 이 공장은 Iacocca에게 회사의 생산 능력을 화재 판매 가격으로 늘릴 수 있는 전례 없는 기회를 제공했습니다.아메리칸 모터스(American Motors)는 르노 25 기반의 이글 프리미어(Eagle Premier)를 건설할 것으로 예상하고 공장을 설계 및 건설했습니다.아메리칸 모터스의 딜러 네트워크(Crysler의 소매 유통을 강화시킨 아메리칸 모터스의 딜러 네트워크)는 수익성이 더 높았으며, 많은 아메리칸 모터스 딜러들이 크라이슬러 제품을 판매하는 것으로 전환했습니다.그리고 American Motors의 과소평가된 조직 및 관리 재능 – 이를 Crysler가 빠르게 흡수했습니다.[103] (많은 일류 Crysler 엔지니어와 임원들이 전 American Motors 출신)아메리칸 모터스는 1988년 8월 25일에 지프 이글 코퍼레이션(크라이슬러 자회사)[2]으로 사명을 변경하고 1990년 3월 29일에 완전히 합병되었습니다.

리더십

1954: 조지 W. 메이슨

1954년 미국 자동차 회사를 설립한 내쉬-켈비네이터 회사와 허드슨 자동차 회사의 합병은 내쉬-켈비네이터 회사사장 조지 W. 메이슨이 주도하여 훨씬 더 큰 "빅 3" 자동차 회사(제너럴 모터스, 포드크라이슬러)와 싸우는 두 회사의 강점으로부터 이익을 얻었습니다.이 합병은 원래 3자 합병으로 의도되었으며 패커드가 3위입니다.메이슨은 1940년대 후반에 패커드의 사장 제임스 J. 낸스와 합병 가능성을 처음으로 논의했습니다.낸스는 패커드가 합류하려면 그가 새로운 회사의 CEO가 되어야 한다고 주장했습니다.메이슨은 새 회사를 이끌 생각이 있어서 거래가 성사되지 않았습니다.[104]패커드는 내쉬가 허드슨을 인수한 지 두 달 만에 스터드베이커를 인수했습니다.[105]

메이슨은 새로운 회사의 CEO이자 사장이 되었고 허드슨의 사장 A.E. 바릿은 은퇴하여 아메리칸 모터스 이사회 멤버가 되었습니다.메이슨은 오랜 내쉬의 동료이자 미래의 미시간 주지사인 조지 W. 롬니를 부통령으로 선출했습니다.Willys의 전 영업 부사장인 Roy Abernethy가 영업 부사장으로 고용되었습니다.

1954-1962: 조지 W. 롬니

1954년 10월 8일 메이슨의 갑작스러운 죽음 이후, 롬니는 회사를 재정비하고 아메리칸 모터스의 미래를 새로운 소형 자동차 라인에 집중시켰습니다.[106]메이슨의 죽음으로 롬니는 아메리칸 모터스와 스터드베이커-패커드간의 합병을 위한 더 이상의 논의에 종지부를 찍을 수 있게 되었습니다.

1957년 말까지, 기존의 내쉬와 허드슨 브랜드는 완전히 폐지되었고 램블러메트로폴리탄 브랜드로 대체되었습니다.회사는 처음에는 어려움을 겪었지만 롬니가 들어서자 램블러의 매출이 급상승했습니다.1959년 모빌 이코노미 런에서 우승한 램블러는 1960년까지 포드와 쉐보레에 이어 미국에서 세 번째로 인기 있는 자동차 브랜드였습니다.[107][108]

1962-1967: 로이 애버네티

조지 롬니는 1962년 미시간 주지사 선거에 출마하기 위해 아메리칸 모터스를 떠났고 로이 애버네티가 CEO로 교체되었습니다.소형차만 생산하던 모델 2년(1963년, 1964년)이 지난 후, 애버네티는 앰배서더 라인과 같은 더 크고 수익성이 높은 자동차로 다시 초점을 옮겼습니다. 램블러의 경제적인 자동차 이미지가 부정적이라는 인식에서 말이죠.대사 판매량은 1964년 18,647개에서 1965년 64,000개 이상으로 급증했습니다.1966년에 그들은 71,000명이 넘었습니다.[109]하지만, 신차와 엔진 개발에 드는 막대한 비용은 아메리칸 모터스가 회사를 계속 운영하기 위해 운전 자본을 확보하는 데 문제가 있다는 것을 의미했습니다.아메리칸 모터스의 매출은 1966년 상반기에 20% 감소했고, 이 회사는 4억 7천 9백만 달러의 매출로 6개월 동안 420만 달러의 손실을 기록했습니다.결과적으로 로버트 B. 에번스는 아메리칸 모터스의 주식이 회사 순자산의 60%에 불과한 가격에 팔리고 있었기 때문에 2백만 달러 이상을 투자했습니다. 그래서 그는 최대 주주가 되었고 1966년 6월 6일 리처드 E의 후임으로 회장으로 임명되었습니다.이사직과 집행위원장직을 이어간 크로스.[110]1966년 9월 30일에 끝난 분기에 아메리칸 모터스는 세금 공제와 이연 세금 자산 이전에 12,648,000 달러의 손실을 기록했습니다.재무 및 시장 지위가 악화되는 상황에서 1967년 애버네티는 CEO직에서 "퇴임"했고, 에반스는 회장직에서 "퇴임"했습니다.

1967-1977: 로이 D.채핀 주니어

애버네티는 허드슨 공동 창업자인 로이 D의 아들로 대체되었습니다. 채핀, 로이. 채핀 [111]주니어와 에반스는 윌리엄 5세로 대체되었습니다.루네버그.아메리칸 모터스는 두 사람이 "젊은 팀에게 회사를 발전시킬 수 있는 기회를 주기 위한 계획에 따라 옆으로 물러났다"고 공식적으로 설명했습니다.[112]

Chapin은 회사에 활기를 불어넣기 위해 책임을 맡았고, 디자이너 Dick Teague는 일반적인 스탬핑으로 여러 대의 차량을 개발하여 절약했습니다.가격과 비용이 인하되는 동안, 새롭고 더 스포티한 자동차들이 소개되었고, 1968년부터 아메리칸 모터스는 AMX 머슬카로 알려지게 되었습니다.

아메리칸 모터스는 1970년 기존 승용차 사업을 보완하기 위해 카이저의 지프 유틸리티 차량 사업부를 인수했습니다.1970년대 초부터 회사는 호넷과 그렘린을 포함한 호넷을 기반으로 한 완전히 새로운 소형차 디자인으로 나아갔습니다.1970년대의 다른 새로운 모델로는 마타도르페이서가 있습니다.

1977-1982: 제럴드 C.마이어스

1977년 5월 24일 아메리칸 모터스의 주요 경영 전환이 시작되었고, 마이어스는 은퇴한 윌리엄 루네버그의 뒤를 이어 사장 겸 최고 운영 책임자로 임명되었습니다.1977년 10월 21일 차핀의 은퇴와 함께, 제럴드 C. 전 사장 겸 COO였던 마이어스가 회장 겸 CEO가 되었습니다.[113][66]당시 마이어스는 49세로 자동차 업계 최연소 최고 경영자가 됐습니다.[114]"회사는 안정적인 힘 이상의 것을 찾고 있었습니다. 구원자를 찾고 있었습니다." 그러나 마이어스는 이에 동의하지 않고 정면 경쟁 정책을 포기하고 대신 시장 부문인 4륜 구동 차량에 초점을 맞추고 개조함으로써 회사가 살아남고 자동차 산업의 한 요소로 남을 수 있다고 주장했습니다.거대 자동차 회사들에 의해 방치되고, 선진 기술을 획득함으로써.[115]

판매 부진과 재정 긴축으로 1979년형 마타도르 라인과 1980년형 페이서 라인이 폐지되면서 아메리칸 모터스는 거의 독점적으로 호넷 플랫폼 기반 자동차와 지프 라인에만 집중하게 되었습니다.1970년대 후반의 호넷 파생 모델로는 SpiritConcord가 있으며 1979년에 출시된 혁신적인 사륜구동 AMC Eagle은 최초의 진정한 크로스오버 중 하나였습니다.

1980년부터 아메리칸 모터스는 프랑스의 르노(Renault)사와 협력하여 제조 사업에 자금을 지원하고, 절실히 필요로 하는 자본을 확보하고, 준중형 차량을 조달했습니다.

1982-1984: W. 폴 티펫 주니어.

1982년 2월, 53세의 나이로 회사에서 은퇴했으며 당시 르노는 아메리칸 모터스의 46%를 지배했습니다.[116]그는 20년간 자동차 회사에서 근무했으며 1979년부터 아메리칸 모터스와 르노 사이의 연결고리를 조정한 것으로 유명했습니다.[117]마이어스는 전 아메리칸 모터스 회장 W.[118] 폴 티펫 주니어가 회장직을 승계했습니다.그 당시, 티펫은 단 3년 동안 아메리칸 모터스 경영진의 일원이었습니다.[117]르노 매니저인 Jose J. Dedeurwaerder가 아메리칸 모터스의 새로운 사장이 되었습니다.

1983년식 이후 아메리칸 모터스는 전적으로 사륜구동 자동차에 초점을 맞추었고, 그 회사는 이륜구동 자동차 생산을 중단했습니다.아메리칸 모터스의 설비는 르노 브랜드의 얼라이언스와 앵콜 소형차 및 준중형차를 생산하는 데 사용되었습니다.1984년 9월 폴 티펫은 아메리칸 모터스를 떠나 호세 J. 데덜워더로 대체되었습니다.[119][120]

1984~1986: 호세 J. 데두르바워더

1985년 크라이슬러는 아메리칸 모터스와 계약을 맺고 미국 위스콘신주 케노샤에 닷지 옴니스와 플리머스 호라이즌 공장을 생산했습니다.당시 아메리칸 모터스는 생산 능력이 과잉이었습니다.

1986년 ~ 1987년: 조 캐피

1987년, 메달리온(레바이드 르노 21)과 조르제토 주기아로의 이탈리아 디자인의 새로운 풀 사이즈 전륜구동 세단이 이글 프리미어가 된 이후,[121][122] 르노는 아메리칸 모터스의 지분 47%를 크라이슬러에 매각했습니다.그 회사는 아메리칸 모터스 주식의 나머지 미결제 주식 전부를 매입하겠다고 공개적으로 제안했습니다.아메리칸 모터스는 1987년 8월 크라이슬러에 인수되었습니다.크라이슬러 경영진의 주요 업무는 두 회사를 가능한 한 빨리 통합하는 것이었습니다.아메리칸 모터스의 최종 CEO인 조 캐피는 크라이슬러의 사장 제럴드 그린왈드에 의해 이를 달성하는 임무를 받았습니다.[123]

르노는 1987년 브랜드로서 미국 시장을 완전히 떠났기 때문에 르노 메달리온은 르노가 아닌 이글(Eagle)로 크라이슬러의 새로 구성된 지프-이글 사업부를 통해 판매되었습니다.지프-이글 사업부는 아메리칸 모터스 지프 르노 딜러 네트워크에서 만들어졌습니다.지프이글 차량은 전 아메리칸 모터스 딜러들이 주로 판매했습니다.아메리칸 모터스 배지는 1988년식까지 이글 스포츠 왜건에 마지막으로 사용되었다가 완전히 삭제되었고, 이글 자동차 브랜드는 1998년에 단계적으로 폐지되었습니다.

비즈니스 레거시

2007년 네바다에서 촬영된 아메리칸 모터스 생존 딜러십 간판

아메리칸 모터스는 1987년 크라이슬러가 이를 흡수할 때까지 33년 동안 끊임없이 혁신해야 했습니다.이 경험에서 얻은 교훈은 아메리칸 모터스를 인수한 회사에 통합되었습니다.조직과 전략, 그리고 몇몇 주요 경영진들이 크라이슬러를 경쟁에서 우위를 점할 수 있게 해주었습니다.아메리칸 모터스의 경험에서 얻은 교훈은 오늘날에도 업계의 다른 회사들에게 계속해서 혜택을 주고 있습니다.아메리칸 모터스의 사업 전략에는 많은 유산이 있습니다.

아메리칸 모터스는 업계 비평가들에 의해 종종 "영광의 획"으로 평가되는 전략을 수립할 수 있는 능력을 가지고 있었습니다.[124]로이 디 말로는. Chapin Jr., American Motors는 그들이 업계의 거물들과 맞섰다는 것을 깨달았고, 성공적으로 경쟁하기 위해서는 그들이 빠르고 기발하게 움직일 수 있어야 했습니다.[124]American Motors가 실행한 핵심 전략은 차별적 이점을 가진 부품을 공급하기 위해 외부 공급업체에 의존하는 것이었습니다.이러한 접근 방식은 미국 자동차 업계 내에서 마침내 받아들여졌지만, 빅 3가 각자 자급자족을 시도하는 데 실패한 후에야 비로소 받아들여졌습니다.

미국에서 가장 작은 자동차 회사는 "제너럴 모터스, 포드 및 외국 경쟁사의 막대한 R&D 예산을 보유하지 않았습니다… 그래서 아메리칸 모터스는 자사의 주요 제품(특히 지프)의 제품 수명 주기를 강화하는 데 R&D를 중점을 두었습니다."[125]1985년, American Motors는 제품 개발 프로세스를 강화함으로써 훨씬 더 큰 경쟁사들과 더 잘 경쟁하기 위한 노력의 일환으로 전략적 비즈니스 접근 방식으로 제품 라이프사이클 관리(PLM)를 시작했다고 제조업 비즈니스 기술 담당 편집장 시드니 힐 주니어가 밝혔습니다.[126][127]

아메리칸 모터스의 민첩성을 보여주는 또 다른 예는 경영진이 파산에 직면했을 때도 마지못해 은행원들로부터 돈을 짜낼 수 있는 능력이었습니다.이러한 핵심 능력을 통해 회사가 파산하는 것을 방지할 수 있었고, 장애물이 발생할 때마다 회사를 계속 운영할 수 있도록 자금을 지원할 수 있었습니다.역설적이게도 아메리칸 모터스는 파산 직전보다 결코 강하지 않았습니다.[124]

아메리칸 모터스의 경영자들은 자동차 산업의 중요한 동향을 예상했습니다.[128]그것은 1950년대에 연비를 설파했는데, 이는 대부분의 자동차 구매자들이 연비를 요구하기 훨씬 전부터였습니다.아메리칸 모터스의 램블러와 여러 유럽 자동차가 주도한 소형차 혁신으로 빅3의 시장 점유율은 1957년 93%에서 1959년 82%로 낮아졌습니다.[129]이 회사는 Nash로부터 외국 제조 및 판매 협력 관계를 물려받았으며 자동차 제조업체 간의 대부분의 국제 통합이 이루어지기 수십 년 전부터 비즈니스 관계를 발전시켜 왔습니다.아메리칸 모터스는 외국 자동차 회사인 르노와 소유권 계약을 맺은 최초의 미국 자동차 회사입니다.

규모는 작지만 아메리칸 모터스는 수많은 산업 혁신을 도입할 수 있었습니다.아메리칸 모터스는 1957년을 시작으로 1964년 경쟁사가 이 방식을 채택할 때까지 녹 방지를 위해 모든 자동차 차체를 프라이머 페인트에 완전히 담그는 유일한 미국 제조업체였습니다.[130]American Motors의 가장 비싼 신제품 투자 중 하나인 페이서(Pacer)조차도 후에 전세계 자동차 업계에 채택된 많은 기능들을 구축했습니다.[131]여기에는 공기역학적 차체 디자인, 공간 효율적인 인테리어, 항공기 스타일의 도어, 가시성을 위한 대형 온실 등이 포함되었습니다.아메리칸 모터스는 저율 금융을 도입하여 마케팅 등 다른 분야에서도 효과를 거두었습니다.아메리칸 모터스의 4륜 구동 차량은 현대 SUV 시장 부문의 기반을 구축했으며, 이 분야에서 '클래식' 지프 모델이 계속해서 벤치마크로 자리잡고 있습니다.로이 디.Chapin은 사냥꾼과 어부로서의 자신의 경험을 바탕으로 비슷한 관심사를 가진 사람들에게 Jeep 브랜드를 성공적으로 홍보했습니다.그 브랜드는 계속되는 컬트 매력을 발전시켰습니다.[132]

아메리칸 모터스의 매입은 크라이슬러를 회생시키는 데 중요한 역할을 했습니다.전 크라이슬러 사장 로버트 러츠(Robert Lutz)에 따르면 아메리칸 모터스 인수는 크고 위험한 사업이었다고 합니다.[133]이번 구매는 크라이슬러가 적절한 초점을 맞추지 못한 전략적인 "퇴로-겸 다각화" 계획의 일부였습니다.처음에 목표는 세계적으로 유명한 지프 브랜드를 얻는 것이었습니다.하지만, 러츠는 아메리칸 모터스를 인수하기로 한 결정이 크라이슬러에게는 금광으로 밝혀졌다는 것을 발견했습니다.[134]그 당시 크라이슬러의 경영진은 구조와 운영을 개선하기 위한 모델을 찾으려고 시도하고 있었습니다. "우리가 매우 익숙했던 오래된 패러다임을 벗어나 정신을 차리고 생각하는 데 도움이 될 입니다."[135]이러한 변화에서 "크라이슬러의 AMC 인수변화를 달성하는 방법을 보여주는핵심적인 역할을 한 기업하나"라고 Lutz는 말했습니다.[135]

Lutz(1993)에 따르면 아메리칸 모터스는 문제의 몫을 가지고 있지만 "뇌사의 패자"가 되는 것과는 거리가 멀다고 합니다.그는 아메리칸 모터스의 "군"을 전투 중인 웨이크 아일랜드 해병대와 더 유사하다고 묘사합니다. "거의 자원이 없고, 엄청나게 우월한 적과 싸우면서, 그들은 인상적인 신제품을 출시할 수 있었습니다."[136]크라이슬러 관리자들은 처음에는 구매에 대한 분노로 반응한 후 곧 그 혜택을 예상했습니다.아메리칸 모터스가 보유한 조직 역량을 더욱 공고히 하기 위해 리 아이아코카는 엔지니어링과 같은 이전 아메리칸 모터스의 유닛을 완전히 그대로 유지하기로 합의했습니다.또한 아메리칸 모터스의 수석 엔지니어인 프랑수아 카스테잉(François Castaing)은 크라이슬러의 모든 엔지니어링 책임자로 임명되었습니다.카스타잉은 생각지도 못했던 전략적 조치로 고착된 크라이슬러 그룹을 완전히 해체했습니다.그 대신 아메리칸 모터스의 "플랫폼 팀"이 도입되었습니다.이들은 크라이슬러의 고기능성 구조와 대조적으로 차량 전체를 담당하는 긴밀한 교차 기능 그룹이었습니다.이 능력에서 카스테잉의 전략은 기업의 관리 간접 관료제를 없애는 것이었습니다.이 움직임은 기업 문화를 변화시켰고 "엔지니어링 회사"로서 크라이슬러의 명성이 무너지고 있다고 믿었던 베테랑 경영진들을 동요시켰습니다.그러나 대중 언론에 따르면 1980년대 크라이슬러의 명성은 완전히 타격을 입었고, 러츠의 견해로는 극적인 행동만이 그것을 바꿀 것이라고 합니다.[136]요약하면, 크라이슬러의 아메리칸 모터스 인수는 1990년대 부활을 위한 전략을 다시 수립하는 데 도움이 되는 중요한 기반을 마련했습니다.

AMC 인수 후 크라이슬러의 최고 경영자들은 아메리칸 모터스의 실수와 비슷한 실수를 저지른 것으로 보입니다.예를 들어, Crysler는 수익성이 높은 대량 생산 라인을 유지하지 않으면서도 테스트되지 않은 새로운 모델에 많은 투자를 했습니다.

제너럴 모터스에서도 아메리칸 모터스의 영향력은 계속되었습니다.GM은 2000년대 초반 거의 파산지경에서 벗어나기 위해 새로운 경영진을 영입했습니다.GM의 새로운 전략가 중에는 제품 디자인에 있어서 열정의 중요성에 대한 이해를 가져온 Lutz도 있었습니다.Lutz는 GM에서 American Motors의 희박하고 집중적인 운영에서 비롯된 시스템과 구조를 통합한 새로운 사고를 구현했습니다.[137]

르노는 아메리칸 모터스에 대한 투자에서 얻은 교훈을 실행했습니다.이 프랑스 회사는 아메리칸 모터스의 초기 소유권과 동일하게 접근하여 일본에서 적자를 내고 있는 닛산 자동차 회사를 부활시키기 위해 이를 적용했습니다.[138]

2009년, 오바마 행정부가 중개한 거래에서 이탈리아 자동차 회사 피아트는 고전 인 자동차 회사를 청산으로부터 구하기 위해 크라이슬러를 백기사로 인수하기 시작했습니다.이 거래는 아메리칸 모터스와 르노와의 거래와 곧바로 비교가 되었는데, 일부 논평가들은 크라이슬러가 30년 전 아메리칸 모터스와 똑같은 운명에 직면하게 되었다는 점에서 아이러니한 점을 지적한 반면, 또 다른 이들은 르노와의 거래가 실패한 것을 감안할 때 이탈리아 회사가 크라이슬러를 살릴 수 있을지에 대해 회의적인 견해를 나타냈습니다.그러나 이 두 가지 사이에는 다음과 같은 주요 차이점이 있었습니다.

  • 피아트 CEO Sergio Marchionne은 이 거래의 일환으로 크라이슬러의 CEO가 되었고 즉시 피아트와 크라이슬러의 자산과 제품군을 전세계적으로 통합하기 시작했습니다.
  • 피아트와 크라이슬러 합병은 피아트가 상당한 지분을 가진 가족 그룹이 주도하고 있고 미국 정부가 합병을 지지했기 때문에 아메리칸 모터스와 르노와의 거래에서 정치적 반대에 부딪히지 않았습니다.
  • 아메리칸 모터스가 르노에 계속해서 적자를 내고 있음이 입증된 반면 크라이슬러는 상당히 빠르게 수익성으로 돌아섰고, 이후 유럽의 부채 위기 속에서 물량과 수익성을 유지하기 위해 고군분투하고 있는 피아트에게 중요한 수익원이 되었습니다.

두 회사는 이후 2014년에 완전히 합병하여 피아트 크라이슬러 자동차를 설립하고, 2021년에 시트로 ë 및 푸조 브랜드의 소유주인 프랑스 회사 PSA 그룹과 추가로 합병하여 스텔란티스를 설립할 예정입니다.

제품의 유산

승용차

이글 프리미어

크라이슬러는 1989년부터 1995년까지 자사의 A 플랫폼 자동차 중 하나인 닷지 스피릿(Dodge Spirit)에 사용하기 위해 1983년 이후 AMC에 의해 중단된 "스피릿"이라는 이름을 부활시켰습니다.계획된 르노 메달리온은 1988년과 1989년에 이글 메달리온으로 판매되었습니다.아메리칸 모터스와 르노의 공동 개발 노력으로 브램턴 조립 공장(브램턴, 온타리오)이 건설된 1988년형 르노 프리미어는 크라이슬러에 의해 1988년부터 1992년까지 판매되었으며 1990년부터 1992년까지 재포장된 닷지 모나코 변형 모델을 사용할 수 있었습니다.풀사이즈 프리미어의 플랫폼은 당시 크라이슬러가 구축하고 있던 어떤 것보다 훨씬 진보적이었습니다.Eagle Premier는 Crysler Concorde(1951년과 1952년에 플리머스에서 잠시 사용했던 모델명을 부활시킨 모델명), Crysler New Yorker, Crysler LHS, Dodge Int. (Dodge Int.), Crysler New Yorker, Crysler LHS, Dodge Int.), Crysler Concorde(1951년과 1952년에 잠시 사용된 모델명)로 1990년대에 크라이슬러 승용차 라인업의 중추를 형성했습니다.repid, 그리고 이글 비전.[140]플리머스는 애콜레이드(Acollade)라고 불릴 예정이었던 LH 플랫폼을 자체적으로 제작할 뻔했지만, 크라이슬러는 LH 생산이 시작되기 얼마 전에 이 아이디어를 철회하기로 결정했습니다.크라이슬러 300M은 프리미어/LH에서 파생된 자동차로, 1998년 이후 이글 브랜드가 폐지될 때까지 차세대 이글 비전이었습니다.이후 LH 플랫폼은 메르세데스-벤츠 부품을 사용하여 크라이슬러 LX 플랫폼으로 재설계되었으며, 현재도 크라이슬러 300, 닷지 차저, 닷지 챌린저를 기반으로 생산되고 있습니다.이후 크라이슬러의 후계자인 스텔란티스는 알파 로미오 토날레재포장 변형으로 2023년 닷지의 호넷 이름을 부활시켰습니다.

지프 차량

지프 코만치

크라이슬러는 1991년까지 SJ 지프 그랜드 와고너를 시판했으며, 구매 전 마지막 아메리칸 모터스의 출시와 거의 변경되지 않았습니다.지프 코만치 픽업 트럭은 1992년까지 있었고 체로키는 2001년까지 미국에 있었습니다.XJ 체로키는 2006년까지 중국에서 체로키 2500[141](2.5L)과 체로키 4000(4.0L)으로 생산되었습니다.지프 그랜드 체로키(Jeep Grand Cherokee)는 1993년까지 출시되지 않았지만, 처음에는 아메리칸 모터스에서 개발한 차량이었습니다.

아메리칸 모터스의 흔적이 그 안에 남아 있었습니다.아메리칸 모터스의 오하이오주 톨레도 공장에서는 지프 랭글러와 리버티, 크라이슬러, 닷지, 지프 차량용 부품을 계속 생산하고 있었습니다(톨레도 머시닝과 포지는 2005년에 문을 닫았지만).위스콘신에 위치한 아메리칸 모터스의 주요 공장은 규모가 상당히 축소되었지만 케노샤 엔진 공장으로 운영되었으며, 랭글러를 포함한 크라이슬러 그룹의 여러 제품의 엔진을 생산했습니다.이 공장은 2010년 10월 크라이슬러의 구제금융 이후 구조조정의 일환으로 폐쇄되었습니다.다임러크라이슬러지프 랭글러에서 2006년까지 4.0L(242쿠인) 엔진을 사용했습니다.American Motors의 기술적으로 진보한 Bramalea Assembly and Stamping Plants는 나중에 크라이슬러 300, 닷지 챌린저, 닷지 차저, 그리고 현재는 단종된 닷지 매그넘과 같은 LX 자동차를 생산했습니다.

아메리칸 모터스 관련 부품의 경우, 지프 랭글러(크라이슬러 계약 이전에 아메리칸 모터스가 마지막으로 선보인 신제품)가 일부 모델에서 AMC Straight-6 엔진을 여전히 사용하고 있었던 2006년 말까지 일부 제품은 아메리칸 모터스가 1968년 모델부터 사용한 오목한 "패들" 도어 핸들을 사용했습니다.랭글러가 2007년형 모델을 위해 완전히 재설계되었을 때 둘 다 은퇴했습니다.

아메리칸 모터스가 1983년에 판매한 AM General은 여전히 아메리칸 모터스가 디자인한 미군과 연합군을 위한 험비를 만드는 사업을 하고 있습니다.또한 AM 제너럴은 1999년에 민간 허머 브랜드의 권리를 획득한 GM과 계약을 맺고 쉐보레 타호 파생 모델인 H1을 제작했습니다.GM은 2010년 초 허머 브랜드를 매각한 뒤 파산 구조조정의 일환으로 단계적으로 폐지할 수밖에 없었지만 마땅한 인수자를 찾지 못했습니다.

크라이슬러는 1990년대와 피아트 그룹이 회사를 장악한 2010년에 브랜드에 새로운 로고를 도입했지만, 지프는 1970년 아메리칸 모터스가 브랜드를 구입한 직후 도입된 아메리칸 모터스 시대의 로고를 여전히 사용하고 있습니다.크라이슬러가 구매하기 전까지 지프의 로고에는 아메리칸 모터스의 엠블럼도 새겨져 있었습니다.

국제적 유산

1960년부터 아메리칸 모터스(American Motors)의 국제 사업 총괄 부사장인 로이 D. Chapin Jr.는 전세계 아메리칸 모터스 차량의 수입 및 현지 조립 사업을 설립하기 위한 강력한 국제 캠페인에 착수했습니다.차핀은 5년 만에 해외 판매를 73,489대로 늘리면서 동시에 미국 수출시장에서 AMC의 점유율을 2.5%에서 14.3%로 높였습니다.Chapin은 아르헨티나, 호주, 벨기에(프랑스의 르노를 통해), 칠레, 코스타리카, 독일, 이란, 멕시코, 뉴질랜드, 페루, 필리핀, 남아프리카 공화국베네수엘라에서 차량 조립 사업을 성공적으로 설립 또는 재설립했습니다.그는 또한 유럽영국, 덴마크,[142] 핀란드, 아이슬란드, 노르웨이[143] 중동, 카리브해, 남아메리카의 국가들에 대한 수출로 국제적인 수출 활동을 강화했습니다.램블러 클래식은 심지어 아르헨티나의 미래 국민차인 토리노의 기초가 될 것입니다.1967년 CEO에 취임한 후 1970년 카이저 인더스트리(Kaiser Industries)로부터 카이저 지프(Kaiser Jeep)를 인수하여 아메리칸 모터스(American Motors)와 함께 기존의 모든 국제적인 지프 사업을 승계했습니다.이것들은 1970년대와 1980년대 동안 아메리칸 모터스를 지탱하는 데 도움이 되었습니다.

램블러 마크는 1969년 모델 연도 이후 미국에서 폐지되었지만, 모든 수출 시장은 램블러 이름을 유지했으며, 1983년까지 가장 오랫동안 유지된 시장은 멕시코였습니다.[144][145]

아르헨티나

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:앰배서더, 클래식 (1964년부터), 지프
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:클래식 대사 (1962년 ~ 1963년)[146]

호주.

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 램블러 식스, 램블러 V8, 앰배서더(1961-1963), 클래식, 아메리칸, 리벨(세단 및 마차), 마타도르(세단 및 마차), 창(1968-1972), AMX(1969 모델 전용), 호넷(세단), 마타도르 쿠페 X(1974 모델 전용, 1976년 조립), 지프(1980-1984)[147]
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:클래식(하드톱), 앰배서더(1970년만 해당)

캐나다

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 램블러 식스(1957년만 해당), 클래식, 아메리칸, 앰배서더(1968년까지), 리벨, 호넷, 그렘린, 콩코드, 지프, 이글, 스피릿
  • 아메리칸 모터스 차량 수입: 램블러 식스, 램블러 V8, 메트로폴리탄(영국에서), 앰배서더(1968년 이후), 마타도르, 창, AMX

칠리

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

코스타리카

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식(1965년부터), 아메리칸(1965년부터), 앰배서더(1965년부터), 리벨, 마타도르, 창, 호넷, 스포트어바웃, 지프
  • 아메리칸 모터스 차량 수입: 램블러 식스, 램블러 V8, 앰배서더(1965년까지), 클래식(1965년까지), 아메리칸(1965년까지)

이집트

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:지프 (1978년부터)
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

핀란드

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 해당 없음
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:클래식, 아메리칸, 앰배서더, 반란군, 창, 호넷, 마타도르, 지프[148]

프랑스.

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식, 반항아 (1967년만 해당)
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:지프(Renault 1980–1986), 창, 페이서(개인 수입-유통업체)

독일.

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 창 (카르만 작)
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:앰배서더(1969년), 리벨(1969년), AMX(1969년), 지프(1977년), 이글[149][150]

인디아

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 지프
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

이란

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:아메리칸, 지프
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

일본

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 지프[151]
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 이글(1985-1989), 지프 체로키(XJ)[152]

멕시코

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 램블러 식스, 램블러 V8, 앰배서더(1959년만 해당), 아메리칸, 클래식, 리벨(세단), 마타도르, 창, AMX, 호넷, 마타도르 쿠페 X, 그렘린, 페이서, 스피릿, 지프
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 램블러 식스(1957-1958), 램블러 V8(1957-1958)

뉴질랜드

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 램블러 식스, 램블러 V8, 클래식, 리벨(세단), 지프
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:메트로폴리탄, 리벨(왜건), 리벨(하드톱), 앰배서더(1970년만 해당)

노르웨이

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 해당 없음
  • 수입된 아메리칸 모터스 차량:대사, 클래식, 아메리칸, 리벨

중화인민공화국

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:지프 (1984년부터)[153]
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

페루

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식, 아메리칸, 리벨
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

필리핀

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식, 아메리칸, 창
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

스위스

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 해당 없음
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 그렘린, 창, 페이서, 지프[154][155]

남아프리카 공화국

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:아메리칸, 호넷[156]
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

대한민국.

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:지프 (1974-1981)
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

스페인

  • 아메리칸 모터스 차량 조립: 지프
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

베네수엘라

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:클래식, 창, 호넷, 지프
  • 아메리칸 모터스 수입 차량: 해당 없음

영국

  • 아메리칸 모터스 차량 조립:메트로폴리탄 (오스틴 기준)
  • 아메리칸 모터스 차량 수입: 램블러 식스, 램블러 V8, 클래식, 리벨, 앰배서더, 마타도르, 창, 페이서(현지에서 RHD로 변환), 그렘린(현지에서 RHD로 변환)

분할과 시설의 유산

이전 브랜드 및 사업부

아메리칸 모터스의 역사를 통해 아메리칸 모터스는 여러 전문 부서를 인수하거나 설립한 후, 그 중 일부는 오늘날에도 존재합니다.

1968년에 미국 자동차 회사가 화이트 커넥티드 인더스트리(White Consolidated Industries)에 매각하여 일렉트로룩스(Electrolux)의 일부가 되었습니다.[157]켈비네이터 회사는 아직 영업 중입니다.

지프스텔란티스 산하의 브랜드입니다.2021년 1월 16일까지 피아트 크라이슬러 자동차의 브랜드였다.많은 지프 모델들은 아메리칸 모터스가 1990년대 또는 2000년대 초반에 개발한 기계적 사양과 스타일링의 단서를 그대로 유지하고 있습니다.

AM General은 현재 KPS Capital Partners가 소유하고 있습니다.2004년 8월 LLC로 조직되었습니다.

휠호스 제품 부문은 현재 토로 컴퍼니가 소유하고 있습니다.

베이징 지프는 1984년 급성장하는 중국 시장을 겨냥해 지프를 생산하기 위해 아메리칸 모터스가 설립한 회사로, 크라이슬러가 합작법인을 물려받아 현재는 메르세데스-벤츠 그룹이 소유하고 있으며, 현재는 베이징 벤츠로 이름을 바꿨습니다.아메리칸 모터스의 이 벤처에 대한 시험은 제임스 만의 "베이징 지프"라는 벤처에 관한 책의 주제였습니다.

시설.

아메리칸 모터스 월드 본사([158]American Motors World Headquartment, 1954-1975)는 디트로이트 플리머스 로드 14250번지에 위치해 있었으며 플리머스 로드 오피스 센터(PROC)로 널리 알려져 있었습니다.1975년 아메리칸 모터스는 본사를 플리머스 로드에 위치한 시설에서 아메리칸 센터로 알려진 미시간주 사우스필드의 노스웨스턴 하이웨이에 신축된 건물로 이전했습니다.

1926년부터 27년까지 전기 냉동 회사(이후 내쉬켈비네이터)가 아메데오 레오니의 설계, 월러스 맥켄지의 산업 배치, SHG의 윌리엄 E. 캅의 타워 인클로저 및 산업 장치를 설계하여 건설했습니다.원래의 600,000 평방 피트 (56,0002 m)의 3층 공장과 4층 행정 건물은 1937년부터 1954년까지 Nash-Kelvinator의 본사였으며, 냉장고, 전기 레인지, 상업용 냉장 공장 및 제2차 세계 대전 동안 미국의 군사적 노력을 위한 비행기 프로펠러였습니다.

제2차 세계 대전 동안, 미국 전쟁부는 Nash-Kelvinator와 900대의 시코르스키 R-6 모형 헬리콥터를 생산하기로 계약했습니다.그 계약의 일환으로, 공장 북쪽의 4.5 에이커 (1.8 ha) 부지가 비행 시험 기지로서 세계에서[citation needed] 가장 작은 공항으로 사용되었습니다.내쉬 켈비네이터는 전쟁 중에 한 달에 약 50대의 R-6를 생산했습니다.전쟁이 끝나면서 계약이 해지될 당시 헬기는 모두 262대가 제작됐습니다.

크라이슬러가 이 단지를 점거하는 동안 지프와 (Dodge)라는 이름으로 알려졌습니다.트럭 공학(Trak Engineering, JTE), 차체 온 프레임 작업을 위한 시설, 테스트 시설 및 실험실.건물에는 약 1/3이 공학 및 컴퓨터 기능에 전념하는 1,500,000 평방 피트(140,000 m2)가 포함되어 있었습니다.[159]

2007년 현재, Crysler는 여전히 이 단지에 1,600명 이상의 직원을 고용하고 있으며, 2009년 중반에 Crysler Technology Center로 그 사업장을 이전했습니다.PROC는 2010년 초에 크라이슬러에 의해 판매가 가능해졌습니다.[160]지역 남성이 건물을 헐어 고철로 만든 뒤 황폐한 상태로 방치한 뒤 압류에 빼앗겼습니다.[161]그 버려진 건물은 디트로이트 시의 소유였고 관리들은 그 건물이 철거되면 그 산업 부지가 더 시장성이 있을지를 고려하고 있었습니다.[162][163]2018년 웨인 카운티 위원회는 카운티를 위한 새로운 교도소 단지와 구 아메리칸 모터스 건물의 잠재적인 부흥을 포함하는 토지 교환을 승인했습니다.[164]

  • 아메리칸 센터미시간 사우스필드에 있는 아메리칸 모터스의 법인 본사는 여전히 서 있고,[165] 여전히 열려 있으며, 여전히 "아메리칸 센터"라고 불립니다.건물 꼭대기에 있던 원래의 "아메리칸 센터" 간판은 2005년까지 남아있었지만 아메리칸 모터스 로고는 지워졌습니다.그 이후로 그 간판은 차터 원으로 바뀌었습니다.25층짜리 이 건물은 사무 공간으로 여러 기관과 회사에 임대되어 있습니다.크라이슬러 인수 후 크라이슬러 파이낸셜은 건물의 175,000평방피트(16,300m2)를 차지했습니다.[166]
  • Toledo South Assembly Plants – 2007년 Crysler에 의해 철거됨철거되기 전까지 공장 외부의 대부분의 간판에는 크라이슬러가 아메리칸 모터스 로고 위에 페인트를 칠한 지역이 여전히 눈에 띄었습니다.
  • 톨레도 포지[167] – 2007년 크라이슬러에 의해 허물어졌습니다.
  • Brampton(이전의 Bramalea) 조립 및[168][169] 위성 스탬프 공장 – Crysler에서 여전히 사용 중입니다.American Motors는 2억 6천만 달러(2022년 달러로[19] 732,363,869 달러)를 들여 2,500,000 평방 피트(230,000 m2) 규모의 공장을 설계했으며, 1986년에 가동을 시작했습니다.[170]이 공장은 American Motors가 Eagle Premier를 짓는 특정한 목적을 위해 설계하고 지었습니다.더 오래된 브램튼 공장과 마찬가지로, 이 공장도 아메리칸 모터스(캐나다) Ltd.의 일부였으며, 1987년 크라이슬러 인수로 크라이슬러 캐나다 유한회사의 일부가 되었습니다.이 공장은 현재 크라이슬러 300과 닷지 차저를 포함한 LX 시리즈 차량을 생산하고 있습니다.또한 닷지 챌린저(Dodge Challenger) 명판을 지원하는 LX 시리즈(LC 시리즈로 이름 변경됨)의 약간 변형된 버전도 제작합니다.
  • 케노샤 "메인" 공장 – 52번가와 30번가에 있는 케노샤 메인 공장(이후 크라이슬러의 케노샤 엔진 공장)의 일부는 엔진 생산 공장으로서 크라이슬러에 의해 계속 운영되었습니다.이 공장은 2010년[171] 10월 크라이슬러 LLC의 자동차 산업 위기로 인한 챕터 11 파산 절차의 일환으로 문을 닫았습니다.[172]공장의 철거는 2012년 12월 초에 시작되었습니다.[173]
  • Canadian Fabricated Products Ltd. – 온타리오 주 Stratford에 있는 American Motors 사업부(캐나다 American Motors of Canada의 일부); 1971년에 설립되어 1994년 Crysler에 의해 인수 후 판매되었으며, 자동차 인테리어 트림을 생산했습니다.[174]
  • Guelph Products – 온타리오 주 Guelph에 있는 American Motors (캐나다 American Motors of Canada의 일부이기도 함) 사업부는 1987년에 문을 열었고, 그 후 1993년 초에 Crysler에 의해 판매되었습니다. 이 사업부는 Brampton Assembly Plant에 성형 플라스틱 부품을 공급했습니다.[174]
  • Coleman Products Corporation위스콘신주 Coleman에 있는 American Motors 자회사.아메리칸 모터스 및 기타 자동차 제조업체를 위해 제조된 자동차 와이어링 하니스.
  • Evart Products Co.미시간주 Evart에 있는 American Motors 자회사이 공장은 1953년에 25명의 근로자들로 설립되었으며 결국 1,200명 이상으로 확장되어 오세올라 카운티의 가장 큰 고용주가 되었습니다.[175]이 공장은 아메리칸 모터스(사내 수요의[176] 90%를 공급) 및 기타 자동차 제조업체를 위해 사출 성형 플라스틱 부품(특히 그릴)을 제조했습니다.1966년 제품 와이어 하니스가 제작되었습니다.크라이슬러가 아메리칸 모터스를 인수한 후 콜린스 에이크먼이 공장을 인수했습니다.[175]
  • Mercury Plastics Co. – Mercury Plastics는 미시간주 Mt. Clemens에 있는 Harper Ave. 34501에 공장을 운영했습니다.이 회사는 1973년 아메리칸 모터스 주식 611,111주에 인수되었습니다.[177]그 회사는 아메리칸 모터스를 위한 플라스틱 부품과 다른 산업에 사용하기 위한 부품을 생산했습니다.
  • 윈저 플라스틱 회사 – 인디애나주 에반스빌 노스 콩그레스 애비뉴 601번지 윈저 플라스틱은 1970년에 인수되었습니다.그 사업부는 아메리칸 모터스와 다른 산업들을 위한 플라스틱 부품들을 생산했습니다.1982년 가디언 인더스트리(Guardian Industries)에 매각되어 가디언 오토모티브 트림(Guardian Automotive Trim, Inc.)으로 사명 변경을 거쳤습니다.그것은 오늘도 여전히 운영 중입니다.Evansville의 원래 공장은 OEM 및 애프터마켓 자동차 산업을 위한 플라스틱 부품을 계속 제조하고 있습니다.제조 품목으로는 그릴, 베젤 및 기타 부품이 있습니다.[178]
  • 아메리칸 모터스 프루빙 그라운드미국 위스콘신주 벌링턴에 위치한 300에이커(1.2km2, 0.47평방미터) 규모의 아메리칸 모터스 프루빙 그라운드는 처음에는 내쉬의 시험 트랙이었으며, 이후 (아메리칸 모터스가 1970년대에 카이저 지프를 인수한 후) 지프의 시험 시설이 되었습니다.이 부지는 1987년 크라이슬러가 아메리칸 모터스를 인수한 후 사용되지 않게 되었고 그 후 MGA 리서치의 엔지니어링 및 테스트 시설이 되었습니다.[179]이 회사는 자동차 제조업체의 "승차 및 주행" 행사와 영화 및 광고를 위해 이 증명 장소를 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 대여합니다.[180]
  • 액슬 툴링 장비 – 1985년에 Dana Holding Corporation에 판매되었으며, AMC-15 액슬의 이름을 Dana 35로 지었습니다.[181]다나는 AM GeneralHummer H1용 AMC-20 차축을 제조했습니다.또한 AMC-15 액슬도 계속 생산하고 있지만, 아메리칸 모터스의 기존 디자인에서 여러 가지 변형(프론트 액슬 디자인 포함)을 거쳐 업그레이드되었습니다.
  • Holmes Foundry, Ltd. – American Motors의 블록 캐스팅 파운드리는 현재 폐기된 주요 American Motors 공장이었습니다.Holmes는 캐나다 온타리오주 Sarnia의 Exmouth Street 200번지에 본사와 주조 공장을 두고 있었습니다.Holmes는 J. S. Blunt에 의해 1918년에 설립되었고, Holmes Blunt Limited라고 불렸습니다.초기 몇 년 동안 포드 자동차는 엔진 주조 블록의 꾸준한 공급을 위해 공장을 계약했습니다.이 공장은 현지에서 더럽고 위험한 작업 장소로 평판이 나 있었습니다.이 회사에는 3개의 부서가 있었는데 모두 사르니아의 가장자리에 있는 한 사이트에서 운영되었습니다.1962년부터 American Motors는 Holmes Foundry와 계약을 맺고 American Motors에 실린더 블록 주조물을 공급했습니다.[182]American Motors는 1966년 1월에 주조 공장 지분 25%를 인수했습니다.1970년 7월 American Motors는 주식 교환을 통해 Holmes Foundry의 지분 100%를 인수하여 완전 자회사로 만들었습니다.[183]그러나 1981년 10월이 되어서야 Holmes Foundry는 마침내 American Motors of Canada의 사업부가 되었습니다.1987년 아메리칸 모터스 인수의 일환으로, 크라이슬러 코퍼레이션은 홈스 공장과 제조 사업의 소유권을 얻었지만 1988년 9월 16일에 운영을 종료했습니다.그 장소에 새로운 고속도로 나들목이 건설될 것에 대비하여, 산업 시설들은 2005년에 환경 오염 물질들을 청소했습니다.[184]
  • 케노샤 "레이크프론트"(케노샤, 위스콘신) 공장 – 미시간 호수를 따라 케노샤 시내에 있는 아메리칸 모터스 공장은 파괴되었고, 매립 후 땅은 새로운 개발에 사용되었습니다.1954년 회사 설립 당시 공장 면적은 3,195,000 평방 피트(296,800m2)였으며 밀워키 공장과 함께 연간 350,000대의 자동차를 생산할 수 있었습니다.[185]
  • 밀워키 차체 공장 – American Motors가 내쉬로부터 밀워키에 있는 1,600,000 평방 피트(150,000 m2)[185] 차체 공장을 물려받았습니다.이 공장은 Seaman Body Corporation의 본체 공장이었고, Seaman Body Corporation은 내쉬를 비롯한 다른 제조업체들과 다양한 디자인의 본체를 조립하는 사업을 많이 했습니다.내쉬는 1919년에 이 회사의 절반을 인수했고 1936년에 나머지 절반을 인수했습니다.[186]아메리칸 모터스에게 그 공장은 때때로 내부의 골칫거리였습니다.예를 들어, 1961년 말, 조지 롬니 자신이 이 공장을 급습하여 노동 문제로 공장을 폐쇄하고 9,000개의 일자리를 없애겠다고 위협했습니다.[187]이 공장은 크라이슬러가 인수할 때까지 존속했습니다.크라이슬러는 나중에 공장을 처분하기로 결정했습니다.폐쇄 후 이 사이트는 슈퍼펀드 사이트로 명명되었습니다.공장은 철거되었고 부지는 복구되고 재개발되었습니다.
  • Danforth Ave(토론토, 온타리오) 공장 – 내쉬로부터 상속.이 공장은 1946년 캐나다의 포드사로부터 내쉬가 구입한 것입니다.캐나다에서 처음으로 건설된 내쉬는 1950년 4월에 선을 그었습니다.1954년 아메리칸 모터스(American Motors)가 설립되자 공장은 1955년 내쉬와 허드슨 램블러(2도어 및 4도어 세단), 내쉬 캐나다 스테이츠맨허드슨 와스프(4도어 세단)를 조립했습니다.1956년, 공장은 내쉬와 허드슨 램블러(4도어 세단과 마차)와 내쉬 캐나다 스테이츠맨(4도어 세단)을 계속 조립했지만 허드슨 와스프는 수입되었습니다.같은 해 아메리칸 모터스(캐나다) 리미티드가 설립되어 캐나다 리미티드의 내쉬 모터스와 캐나다 리미티드의 허드슨 모터스를 인수했습니다.1957년 아메리칸 모터스는 댄포스 공장에서 램블러 식스램블러 리벨브 V8을 조립했지만 1957년 7월 아메리칸 모터스는 공장을 폐쇄하고 1961년까지 램블러를 캐나다로 수입했습니다.이 구조물은 오늘날에도 쇼퍼 월드 댄포스 로우의 매장으로 남아있습니다.
  • Tilbury, Ontario Assembly Plant – American Motors가 1954년 합병을 통해 물려받은 또 다른 공장, 허드슨을 경유한 공장입니다.구체적으로는 공장을 실질적으로 소유하고 있는 CHATCO Steel Products와의 계약이었습니다.아메리칸 모터스는 1955년에 틸버리 공장에서 허드슨 생산을 중단했습니다.
  • 브램튼 조립 공장 – 아메리칸 모터스는 1960년 캐나다 온타리오주 브램튼에 공장을 열었습니다.그것은 캐나다 아메리칸 모터스의 일부였습니다.이 공장의 바로 서쪽에 있는 작은 거리인 램블러 드라이브는 여전히 존재하며 1960년대에 지어진 주거 구역으로 이어집니다.1987년 크라이슬러 인수로 사업부와 공장도 흡수되어 크라이슬러 캐나다 유한회사의 일부가 되었습니다.이 공장은 1994년 문을 닫았고 캐나다 창고로 사용하기 위해 월마트에 팔렸습니다.이 공장/창고는 2004년에 철거되고 2007년에 재개발되어 현재 현장에 다수의 소규모 상업 건물이 들어서 있습니다. 새로운 Lowes Home Improvement Warehouse가 현재 이 상업 개발의 가장 큰 부분을 차지하고 있습니다.이 시설은 현재의 브램턴(이전의 브램턴) 조립시설 및 인근 위성 스탬핑 공장과는 별개의 시설입니다.
  • 사우스 찰스턴 스탬핑 플랜트사우스 찰스턴, 웨스트 버지니아, 시설아메리칸 모터스가 그것을 임대하는 동안, 그 공장은 강철 자동차 부품에 도장을 찍었습니다.1978년 미국의 폭스바겐웨스트모어랜드 조립공장의 스탬핑 공급을 위해 공장을[188] 매입하였고, 1988년[189] 웨스트모어랜드를 오하이오주 클리블랜드의 파크 코퍼레이션에 매각하였으며, 2006년 10월에 최근 입주자인 Union Stamping and Assembly는 파산을 선언하였습니다.[190]

구 자회사 및 계열사

  • AM 일반
  • 아랍 아메리카 차량
  • 베이징 지프
  • 신진 지프 모터스
  • 비쿨로스 오토모토레스 멕시칸오스
  • 아메리칸 모터스 세일즈 코퍼레이션
  • 아메리칸 모터스 리얼티사
  • 아메리칸 모터스 리스사
  • 에바트 프로덕션
  • 콜맨 프로덕트 주식회사
  • 아메리칸 모터스 팬아메리칸사
  • 지프사
  • 맥도날드 몰딩 주식회사
  • 머큐리 플라스틱스
  • 란툴 프로덕트 주식회사
  • 아메리칸 모터스 (캐나다) Ltd.
  • 램블러 모터스 (A.M.C.) Ltd. (영국)
  • American Motors Corporation de 베네수엘라, C.a.
  • 아메리칸 모터스 파이낸셜사
  • 지프 오스트레일리아 Pty.주식회사
  • 지프 드 베네수엘라 Sa.

이전에 사용했던 이름

1900년부터 1925년까지 여러 미국에서 아메리칸 모터 캐리지 컴퍼니(오하이오, 1902–1903), 아메리칸 자동차 제조 컴퍼니(인디애나, 1911–1912), 아메리칸 모터스 코퍼레이션(뉴욕, 1919–1920)과 같은 다양한 회사들이 비슷한 "미국" 이름을 사용했습니다.[191]1916년 미국 뉴저지주 뉴어크에서 루이 쉐보레를 부사장 겸 수석 엔지니어로 하는 아메리칸 모터스 코퍼레이션(American Motors Corporation)이 설립되었습니다.[192]1918년에는 뉴저지주 플레인필드에 있는 공장에서 자동차를 생산하고 있습니다.[193]1923년에는 펜실베이니아주의 베세머 모터 트럭 회사와 합병하여 베세머-아메리칸 모터스 회사가 되었고, 이후 윈터 회사와 노스웨이 회사가 합병하여 아말감 모터스가 되었습니다.후자의 회사는 그 후 곧 그만두었습니다.

나중에 상표를 다시 사용합니다.

2001년 캘리포니아 팜데일에 새로운 회사가 생겼습니다.American Motors 상표 등록은 2001년에 캘리포니아에 본사를 둔 이 회사에 의해 신청되었습니다.[194]이 회사의 웹사이트는 이전 아메리칸 모터스와의 제휴를 특별히 주장하지 않았지만 아메리칸 모터스의 역사와 로고를 웹사이트에 사용했습니다.[195]이 웹사이트는 현재 먹통이 되었고, 아메리칸 모터스의 상표에 대한 이 회사의 청구권은 2005년에 만료되었습니다.[194]

새로운 크라이슬러 LLC는 2005년에 신청된 "아메리칸 모터스"라는 이름에 대한 실시간 등록을 보유하고 있습니다.[196]"AMC" 워드마크는 원래 1970년에서[197] 1980년대 말까지 사용된 A-mark 그래픽 로고와 함께 2010년 현재 크라이슬러에 의해 등록 및 게시되었습니다.[198]

아메리칸 모터스 승용차

1969 SC/램블러
1982 이글 SX/4
1957년 램블러 반란
1970 더 머신
1976년 마타도르 쿠페
1971년 대사
1974년 대사
소형

* – 메트로폴리탄은 1954년 내쉬에 의해 도입되었습니다.
** – 그렘린은 현대식 준중형차로는 처음입니다.

작은
크로스오버
중형
풀사이즈

아메리칸 모터스의 엔진

1996-
343 4-bbl V8
390 고팩 V8
  • 1954–1956:
    • 184쿠인 (3.0L) 내쉬 I6 (램블러)
    • 196쿠인 (3.2L) 내쉬 L헤드 I6 (램블러/AMC I6)
    • 252쿠인 (4.1L) 내쉬 I6
    • 320쿠인 (5.2L) 패커드 내장 V8
    • 352 cuin (5.8L) Packard 내장 V8 (1956년만 사용)
  • 1956–1966:
    • 196cuin (3.2L) 램블러 I6/AMC I6 (L헤드 및 OHV 버전 종료 1965)
    • 199cu in (3.3L) 태풍 6호 I6 (1966년 시작)
    • 232쿠인 (3.8L) 태풍 6호 I6호 (1964년 시작)
    • 250쿠인 (4.1L) AMC V8 (1961년 종료)
    • 287쿠인 (4.7L) AMC V8 (1963년 시작)
    • 327쿠인 (5.4L) AMC V8 (카이저 지프 1965-1967에도 사용)
  • 1967–1970:
  • 1971–1980:
    • 121쿠인 (2.0L) AMC I4
    • 232쿠인 (3.8L) AMC I6
    • 258쿠인 (4.2L) AMC I6
    • 304쿠인 (5.0L) AMC V8
    • 360쿠인 (5.9L) AMC V8 (1978년 자동차용으로 종료, 지프에서 1991년까지)
    • 401cuin (6.6L) AMC V8 (1974년에 자동차에서 정규 생산 주문으로 종료됨; 최소 1975년까지 함대/경찰용으로 사용 가능함.1975년에는 마타도르에 89대가 설치되었고, 쿠페 4대와 세단 마차 85대가 설치되었습니다.1979년까지 풀 사이즈 지프(Full Size Jeep)로 제공되었으며, 1974년 International Harvester가 1200 시리즈 픽업에 사용했으며, IH는 엔진을 400 CID라고 불렀지만 트래블올은 인터내셔널 하베스터에서 파업 중이었습니다.)
  • 1980–1983:
  • 1984–1986:
  • 1987:
  • 1988–1989:

또한: 카이저 지프는 AMC 327, Buick 225, Buick 350, Willis 134 I4, Hurricane을 사용했습니다.소형 지프 XJ 체로키/웨고니어는 1983년부터 1984년까지 쉐보레 2.8L V6를 사용했습니다.

아메리칸 모터스는 폭스바겐과 계약하여 아우디 2.0 L OHC I4의 툴링을 구입했습니다. 주요 부품(블록, 크랭크샤프트, 헤드 어셈블리)은 처음에 아우디에서 구입하여 미국으로 운송되었으며, 아메리칸 모터스는 이 엔진을 생산하기 위해 특별히 구입한 공장에서 최종 조립을 수행했습니다.매출액이 총생산을 차지하는 것을 정당화할 만한 수치에 도달하지 못했습니다.아메리칸 모터스는 엔진에 몇 가지 변화를 주었습니다.그들은 계약상의 합의에 의해 폭스바겐 또는 아우디의 이름을 아메리칸 모터스 조립 버전과 연관시켜 사용하는 것이 금지되었습니다.

수집가능성

"Go" 패키지가 포함된 창
앰배서더 하드탑 웨건
램블러 아메리칸 컨버터블

역사적으로 취미주의자들에 의해 특별히 "수집 가능한" 것으로 간주된 아메리칸 모터스 모델에는 창, AMX, 1957년 램블러 리벨, 1965-67년 말린, 1969년 허스트 SC/램블러, 1970년 리벨 머신, 1971년 호넷 SC/360과 같은 공연 스페셜이 포함됩니다.이 모델들은 새 모델일 때 인기가 제한적이어서 생산 수치가 낮았습니다.[199]2007년 1월, 헤밍스 클래식 카(Hemings Classic Car)의 편집자들에 따르면, AMC AMX는 "머슬카 시장에서 진정으로 도약하고 있다"며, 고가의 헤미 동력 머슬카에 대해 "AMC 수집가들 사이에 훌륭한 대안으로 그 흔적을 남겼다"고 합니다.[200]

초기 창던지기(1968-70)는 포드, 제너럴 모터스, 크라이슬러 포니 자동차에서 두드러집니다.[201]자동차 전문가 Jack Nerad는 2007년 기사에서 "몇 개의 완전히 복원된 AMX 모델"이 "비슷한 뷰익 그란 스포츠, 쉐보레 쉐벨, 올즈 4-4-2 또는 폰티악 GTO의 반 이상 가격"에 판매되고 있다고 언급했습니다. 1971-74년의 창던지기는 "분명히 에 열광하는 사람들을 위한 탁월한 대체 머슬카"라는 저자의 의견을 지지했습니다.예산이 필요합니다."[202]

제임스 C에 의하면.자동차 역사학자이자 옥션에서 컬렉터 차를 구입하는 것에 대한 Savvy Guide의 저자인 메이스는 "와!"요소"는 자동차를 운전하든, 기후가 통제된 차고에 앉아 있든 간에 소유자에게 중요하고 측정 가능한 즐거움입니다.[203]그의 "와!"팩터"는 밝은 빨간색 1969 AMX의 예를 포함하는데, 이는 소유주에 따르면 "빠른 램블러에 불과하다"고 하지만 더 권위 있는 페라리람보르기니보다 행사에서 더 많은 사람들을 끌어 모을 뿐만 아니라, 램블러 소유주가 여행 광장에서 연료를 주입하는 동안 플레이메이트의 "삐삐" 노래로 세레나데를 받은 "백만 달러의 순간"을 포함합니다.[203]더욱이 1969년 앰배서더 스테이션 왜건인 저자의 수집차는 낯선 이들이 찾아와 마치 '오래 전 잃어버린 친척'처럼 인사하고 접대하면서 친분을 쌓았습니다.[204]Mays는 "싸이 램블러"(1966년식 미국 컨버터블)를 운전하고 그와 함께 사진을 찍은 경험에 대한 대가로 작업비를 받지 않고 램블러에 대한 서비스를 제공한 경험과 아메리칸 모터스 엔진의 부품을 즉시 이용할 수 있다고 Mays는 말합니다.[205]

한때 이 취미에 의해 다소 무시당했던 다른 아메리칸 모터스 모델들은 이제 "미래의 수집품"으로 여겨집니다.1959년형 앰배서더 4도어 하드탑 스테이션 왜건은 578대만 생산되었고 픽업트럭-지프를 결합한 지프 스크램블러 CJ8은 몇 천대만 생산되었습니다.

헤밍스 클래식 카 잡지는 1969-70년형 리벨 SST와 1974-78년형 마타도르 쿠페를 2008년형 "파운드당 달러(중량)" 자동차 목록에 포함시켜 비교적 저렴한 비용으로 구입할 수 있도록 했습니다.[206]글쓴이는 또한 "AMC의 70년대 라인업 대부분"이 목록에 포함될 자격이 있다고 언급했습니다.

AMC 그렘린은 오늘날의 수집형 자동차 시장에서 "컬트적인 추종자"를 가지고 있다고 묘사됩니다.[207]그렘린은 일부 다른 아메리칸 모터스 모델과 부품을 공유하고 있어 수리 및 복원 비용이 다른 "역사적인 자동차"에 비해 상대적으로 저렴합니다.[207]

AMC 페이서는 수집차 소유주를 위한 주요 보험사의 CEO인 페이서 소유주에 따르면 가치가 상승했다고 합니다.[208]

미국 및 기타 지역에 램블러(Rambler) 및 아메리칸 모터스(American Motors) 자동차 클럽이 활성화되어 있습니다(외부 링크의 예).

핫 로드 매거진 리바이벌 만우절 농담

2008년 4월, 핫로드 잡지는 아메리칸 모터스가 부활하는 과정에 있다고 주장하는 기사를 발표했습니다.작업 중인 차량은 AMX, Matador, Ambassador, Ambassador, Pacer, 그리고 Gremlin입니다.제작에 들어가는 콘셉트카의 그림이 그려져 있고 풍부한 정보가 곁들여져 있어 인기 있는 기사였지만 나중에 만우절 농담으로 밝혀졌습니다.[209]

참고 항목

참고문헌

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