풀다모빌

Fuldamobil
1954년부터 풀다 작품에서 생산된 자동차에 사용된 로고
풀다모빌
MHV Fuldamobil 01.jpg
개요
제조사Elektromaschinenbau Fulda GmbH 및 Nordwestdeutscher Fahrzeugbau(NWF)
생산1950-1969
디자이너노르베르트 스티븐슨
차체 및 섀시
클래스마이크로카
보디 스타일2도어 쿠페
2도어 컨버터블
배치RMR

풀다모빌(Fuldamobil)은 독일 풀다의 엘렉트로마스치넨바우 풀다 GmbH와 빌헬름스하벤의 노르드웨스트데우츠셔 파흐르제우그바우(NWF)가 1950년부터 1969년 사이에 생산한 일련의 소형차 이름이다.[1] 각 지정에 따라 생산된 차량이 항상 동일한 것은 아니었고 때로는 지정이 잘못 적용되기도 했지만, 다양한 지정 버전이 제작되었다.[2] 전체 생산량은 상대적으로 적었지만 유럽 등 4개 대륙에서 허가받은 공사를 볼 수 있을 만큼 관심을 끌었다. 그것의 궁극적인 구성에서 그것은 "거품 자동차"[a]라는 용어에 영감을 주었다고 한다. 이 자동차는 세계 최초로 음의 스크럽 반경을 특징으로 인정받으며, 현재 운전 안전의 주요 발전으로 인식되고 있다.[4]

배경

이 차의 원래 디자인은 라인 자이퉁 신문사에서 일했던 프리랜서 기자 노버트 스티븐슨이 구상한 것이다. 자동차 디자인 분야에 종사하는 다른 많은 사람들과 마찬가지로 스티븐슨은 테크니셰 헉슐레 베를린에서 기계공학 한 학기를 이수했음에도 불구하고 이 분야에서 공식적인 자격의 방해를 거의 하지 않았다.[5] 그의 디자인 컨셉은 내부에 두 사람이 탈 수 있는 공간이 있는 매우 단순한 삼륜차를 위한 것이었고, 안정성을 위해 앞쪽에 두 개의 바퀴가 있고, 뒤쪽에 작은 엔진에 의해 구동될 것이다.[6]

이 프로젝트에 대한 초기 작업은 350cc 호렉스 콜럼버스 엔진과 기타 독점 부품을 사용하여 Rhein-Zeitung의 출판사 Peter Stein의 자금으로 수행되었지만, 당시의 경제 상황은 실행 불가능한 것으로 판명되었다. 프로젝트가 중단되어 모든 부품이 재판매되었다.[7] 스티븐슨은 그 후 자신의 컨셉으로 여러 회사에 접근했고 1949년 여름, 부유한 공학 졸업생인 Karl Schmitt의 지원을 발견했다.[5]

슈미트는 독일 풀다 마을의 보쉬 도매상으로, 또 다른 작은 회사인 엘렉트로마스치넨바우 풀다 GmbH를 운영했는데, 이 회사는 전쟁 후 독일에서 널리 사용되는 비상 발전기의 유지와 수리에 성공했음을 증명했다.[5]

프로토타입

1949년 10월에 새로운 섀시가 시작되었다. 프론트 액슬 설계의 주목할 만한 측면은 음의 스크럽 반경을 통합한 것이다.[8] 현재 주행 안전의 주요 진보로 인식되고 있는 이 기능은 미끄러운 노면이나 자동차의 어느 한쪽 휠에 브레이크가 불균일하게 작용했을 때 고유의 안정화 효과를 제공한다. 비록 지금은 대부분의 전륜 구동 자동차와 약 3분의 1의 후륜 구동 자동차에 특색이 있지만, 풀다모빌은 이 혁신을 특징으로 한 세계 최초의 자동차로 인정받고 있다.[4]

강철 중앙 튜브 프레임 섀시는 앞바퀴에 스윙 액슬 서스펜션을 장착하고 뒷바퀴를 스윙 암에 장착했다. 제동은 앞바퀴에서만 제공되었고, 케이블로 작동되었다.[9] 비용상 이유로 쇼크 업소버가 생략되었는데, 이는 시체가 장착된 상태에서 프로토타입이 바다 위의 배처럼 뒹굴 것이라는 것을 의미했다.[b] 시제품에는 공랭식 198cc 준답 오토바이 엔진이 장착됐다.[8][9][11] 다스 오토의 시제품에 관한 상반된 보고서에는 공냉식 1기통 2행정 250cc ILO 엔진을 장착했다고 나와 있다.[12]

흑백으로 칠해진 쿠페의 몸놀림은 슬라브 면에 유선형이었지만 묵직했다.[13] 통풍을 위해 롤백할 수 있는 직물 지붕과 [14]분할된 윈드스크린, 그리고 열린 창문이 장착된 두 개의 사이드 도어가[9] 있었다.[12] 이러한 리어 힌지 도어를 통한 운전자 및 승객의 접근이 제한되었으며, 프론트 휠 아치가 도어 폭의 절반을 채웠다.[14] 차체는 풀다에 있는 레이볼드사가 8일 만에 시공했으며, 캐러밴 시공 기법을 중심으로 금속판 패널이 나무틀에 못박혀 있었다.[15] 양쪽의 문 뒤에는 엔진에 냉각 공기를 공급할 수 있는 큰 편지함 모양의 공기 덕트가 있었다. 배기관 끝이 꼬리 근처의 작은 원형 구멍에서 나왔다.

"Flea"라는 별명을 가진 이 프로토타입 자동차는 1950년 3월 풀다에서 열린 로젠몬탁 카니발 행렬에서 다소 의문의 여지가 있기는 하지만 공식적으로 데뷔했다. 공랭식 엔진과 육중한 몸집, 그리고 느리게 걷는 행렬의 속도 때문에, 아마도 도중에 차가 발열 장애에 굴복하는 것은 피할 수 없는 일이었지만,[15] 그럼에도 불구하고 언론의 열띤 환영을 받았다.[16] 그 차는 3000km의 시험 후에 폐기되었다.[10]

좀 더 적합한 엔진에 대한 검색은 뉘른베르크의 트라이엄프-베르케의 폄하적인 반응과 함께 출발이 좋지 않았다.[10] 스티븐슨은 니더홀에 있는 작은 베이커 앤 ö링 작업장에서 더 자발적인 공급자를 발견했다. 이 회사는 1, 2인용 전기톱을 만들었고, 자동차에 맞춰 기존의 소형 200cc 엔진을 기꺼이 개조했다.[17] 엔진은 이미 팬 냉각 상태였고, 베이커 & ö링은 용량을 거의 250cc로 늘렸다. 풀다 공장은 1차 체인에 의해 구동되는 허스 3단 변속기를 후진 기어로 부착하고 엔진에 전기 스타터를 추가했다.[8]

200cc Baker & Pöling 엔진을 사용하고 로드스터 타입의 차체를 장착한 두 번째 시제품은 1950년 크리스마스 즈음에 제작되었다. [9] 그것은 거의 즉시 팔렸다.[17]

생산

시리즈 제작은 1951년 2월에 시작되었다.[10] 이 자동차는 생산 수명 내내 상당한 개발, 개조 및 외관 변화를 겪었지만, 일반적으로 광고와 현대 출판물에서는 특정한 지정된 모델 번호나 접미사 없이 풀다-모빌 또는 풀다모빌로 언급되었을 뿐이다. 주된 예외는 1953-1955년 동안 자동차의 슬래브 측면 버전(타입 N, 더 둥근 버전 S)이 제조되어 회사 브로셔에 동시에 포함되었다.

내부 생산 기록과 일부 개별 차량 등록 문서가 후속적으로 채택되어 현재 대부분의 현대적인 참조 작업에 의해 보다 구체적인 모델 지정을 할당하기 위해 사용되지만, 확정적이라고 간주되어서는 안 된다.[2]

N형

1951년 2월부터 6월까지 최소 48대의 자동차가 제조되었다.[17] 시체를 위한 나무 틀은 현재 알렉산더 슐레이셔 GmbH&코에 의해 공급되었지만, 한동안 외부 판넬링에 사용되는 재료는 자동차마다 다양했다.[10][18] 대다수는 합성피혁 천으로 덮인 합판 시트를 사용했다. 직물 차체는 1920년대에 흔했고, 전후 독일에서는 낮은 제조 비용과 가벼운 무게와 결합된 판재강의 희소성이 구식 외관과 상대적으로 낮은 내구성과 같은 더 많은 부정적인 요소들을 간략하게 반박했다. 적어도 한 명의 쿠페가 시제품의 전체적인 모양을 유지했지만, 앞유리를 위한 유리창 하나와 돌출된 헤드라이트가 없었다.[9] 그러나, 일부 잠재 고객들은 스타일링, 특히 자동차들의 파격적 경사진 앞부분으로 인해 뒤로 미루어지고 있다는 느낌이 들었다.[19] 그들은 엔진이 후방에 있어도 보닛이 달린 차를 원했다. 운전자들은 앞유리를 맑게 유지하는 데 도움을 줄 선풍기나 히터가 없어 주행 중 안개가 끼면 앞유리에 닿으려다 어려움을 겪기도 했다.[20] 차체 설계의 문제는 차량에 둥근 코를 추가하는 동시에 앞유리를 운전자에게 더 가까이 이동시켜 보다 똑바로 세우면서 해결되었다. 공장에서는 이 개정된 프로필을 "보솜카"[21]라고 불렀다. 이 디자인은 1951년[22] 4월에 처음 사진에 나타났고, 같은 달 프랑크푸르트에서 열린 IAA 전시회에 새로운 스타일의 차가 등장했다.[23]

1952년 1월 브뤼셀 모터쇼에서는 '서커스'라는 이름으로 프로토타입 자동차가 등장했다. 이 차는 벨기에에서 생산될 예정이었고 독일에서 만들어진 200cc짜리 트윈실린더 엔진으로 구동되었을 것이다. 외관상으로는 풀다모빌 타입 N 로드스터의 매우 촘촘한 카피였지만, 자동차는 생산에 이르지 못했고, 스타일링 외에 현재까지 풀다모빌과의 연관성을 시사하는 것은 아무것도 없다.[24][25]

View of a Fuldamobil "Silver Flea"
알루미늄 차체 구조와 자동차의 작은 크기로 인해 "은색 플리"라는 별명이 붙었다.

1951년 6월부터 1952년 9월 사이에 적어도 346개의 풀다모빌이 제조되었다.[26] 최근의 2차 공급원은 이 기간 내내 베이커 & ö링 엔진의 품질에 문제가 있었다고 말한다. 피스톤은 실린더 헤드와 시끄럽게 접촉하거나, 더 나쁜 것은 운전자들이 크랭크케이스에서 좌석 뒤쪽으로 발사되는 통과 머리를 발견하게 될 것이다.[27] 마지막 짚은 재작업을 위해 베이커 앤 ö링으로 돌려보낸 100개의 엔진이 반환되었을 때 나왔다. 구조적인 고장을 건전하게 수리하기 보다는, 교정 작업은 영구적이거나 전문적인 해결책과는 거리가 먼 보드의 실린더 아래에 추가 개스킷을 장착하는 동시에, 동시에 차량의 전체 성능에 해로운 영향을 미치는 것으로 구성되었다. 100대의 엔진을 최종 주문하여 납품했지만, 이전 배치에서 만족스러운 재작업이 이루어질 때까지 결제는 보류되었다. 베이커&폴링은 그 사이 파산했다고 한다.[20] 좀 더 현대적인 소식통에 따르면 베이커 & lling링 사는 125cc 익스프레스 라덱스 모터사이클에 사용되며 니더홀 공장에서 제조된 스플릿 싱글 엔진의 범위를 확장하기 위해 생산에 박차를 가하고 있다.[28] 베이커 앤 퐁링은 또한 360cc 피히텔 & 삭스 엔진이 현재 풀다모빌에 장착되고 있다고 언급한 오토모터 und 스포츠 기사에 예외를 두었으며, 베이커 & 퐁링 엔진이 장착된 동안 자동차의 몇 가지 스포츠 성과를 지적했다.[29] 어떤 문제든 1952년 5월까지 360cc 피치텔앤삭스 엔진이 장착되고 있는 것으로 보고되었다. 또한 합판과 천으로 된 차체 구조는 해머로 만든 알루미늄 판으로 대체되어 [30]차의 외관이 매우 독특하여 "은빛 벼룩"[31]이라는 별명이 붙었다.

이 시점부터의 차체 구조는 보다 일관적인 것으로 보이며, 모든 도어의 가장자리가 직선이며, 앞유리 와이퍼가 앞유리 하단에 장착되며, 각 도어 뒤에는 작은 글자 상자 모양의 덕트가 하나 있으며, 세단에는 뒷면 창문이 있다.[32] 생산은 여전히 진짜 자동차 공장이라기 보다는 아마추어 취미로 묘사되고 있다.[30] 해머 처리된 도색되지 않은 알루미늄 마감과 함께, 자동차는 또한 추가 비용으로 부드러운 알루미늄 피부로 제작되었다.[8][33]

1952년 7월 뮌헨에서 열린 '불효한' 마차 전시회에 장애인들을 위해 각색된 버전이 등장했다.[34] 비슷한 시기에 장애전 참전용사인 베르너 리터부치는 풀다모빌을 몰고 카셀의 오버즈웨렌에서 라플란트까지 거의 9,000km(5,592mi)[35]를 왕복했다. 그 자동차에 대한 또 다른 주목할 만한 업적은 이듬해 8월에 나왔다. 풀다모빌 회사 대표였던 전 체코 레이싱 드라이버 게오르크 크레멜은 그로스글로크너, 플뢰켄, 그리고 마침내 카츠베르호헤 알프스 패스를 타고 유럽에서 가장 가파른 일부 도로를 쉬지 않고 횡단했는데, 그 중 마지막에는 2km, 32%의 상승이 포함되어 있었다.[36]

문제가 된 360cc 피첼앤삭스 엔진의 한 가지 문제는 용량이었다. 당시 독일의 운전 면허 규정은 4등급 면허 소지자가 최대 250cc 크기의 엔진을 가진 차량만 운전할 수 있다는 것을 의미했다.[37] 이 상황은 1953년 1월 피치텔앤삭스가 SM51~150cc 엔진의 성공에 대한 더 큰 대안을 시장에 내놓으면서 더 큰 배럴과 피스톤으로 용량을 늘려 175cc까지 끌어올려 해결됐다.[38] 같은 해 3월 열린 프랑크푸르트 모터쇼에서는 360cc 모델의 대안으로 이 엔진을 사용할 수 있다는 발표가 있었다. 그 차는 또 하나의 중요한 개조품도 가지고 있었는데, 지금은 앞 범퍼가 장착되어 있었다.[39]

대부분의 공급원이 1955년 8월이라고 하지만,[c] N형 차체를 가진 자동차의 생산은 아마도 1954년 8월에 끝났을 것이다.[40]

종류들

View of a Fuldamobil Type S from 1954
풀다모빌 타입 S의 보다 둥근 모양

1953년 10월 프랑크푸르트에서 열린 국제자전거 및 모터사이클 전시회(IFMA)에서 완전히 탈바꿈한 풀다모빌이 공식 데뷔했다.[41] 최근의 소식통들은 1953년 7월 일찍이 프로토타입이 전시되었는데,[42][43] 그것은 당시 뒤셀도르프에서 열렸던 대합리화 전시회에 있었을 수도 있고, 풀다모빌의 제조업자들이 국민들을 위한 자동차화에 기여한 공로로 금메달을 수여받았을 수도 있다고 말한다.[31][44] 새로운 스타일의 몸놀림은 어떤 사람들에 의해 포르쉐의 작은 형제에 비유된 반면,[45][43] 다른 사람들에게는 월트 디즈니 돼지처럼 보였다.[46] 둥글고 명목상 보다 능률화된 형태는 노르베르트 스티븐슨과 명목상 감독 빌헬름 레네바흐에 의해 설계되었는데, 그는 또한 1949년 풀다모빌의 원래 시제품의 설계와 시공에 큰 공헌을 했다. 그 한 쌍은 열흘 만에 새로운 디자인의 나무와 석고 모형을 제작했다. 차체는 VDM Metals가 열성형 알루미늄 시트를 사용하여 단면적으로 제조했으며, 이 시트를 함께 용접했다.[43][42] 차체는 N형보다 넓었고, 두 사람이 안에서 잠자는 평평한 플랫폼을 만들기 위해 레버를 당기면 좌석을 접을 수 있었다.[41] 엔진 위의 짐칸 공간은 이제 위에서 아주 작은 창이 달린 초보적인 테일게이트를 통해 후방에서 접근할 수 있었다.[33] 최종 N형과는 달리 이 시점에서 S형은 범퍼가 없었지만 그 밑에는 여전히 360cc 삭스 엔진, 3개의 바퀴가 있었고 근본적으로 변하지 않았다.[41]

1953년 10월부터 1954년 3월 사이 S형이 판매에 들어갔다고 전해지는 5개월 동안 몇 차례 수정이 있었다.[42] 주요 문제는 차체 구조 건전성이 개선되면서 엔진의 진동에 공명하고 엔진 소음을 과도하게 증폭시킨 것으로 나타났다. 이는 고무 마운트로 엔진을 메인 섀시로부터 분리하고, 서스펜션이 많은 모터 스쿠터와 유사한 방식으로 메인 섀시에 연결한 수평 피벗에서 엔진과 구동렬을 정지시킴으로써 처리되었다.[47] 이것이 소음의 문제를 일부 완화시키는 데 도움이 되긴 했지만, 취급에 따른 비용 부담으로, 특히 신체의 상당한 추가 무게로 인해 악화되었다. 이는 드라이브트레인을 범하드 로드로 섀시에 연결함으로써 해결되었지만, 이는 문제를 해결하는 데 부분적으로만 성공적이었다.[42][43]

1954년 3월 S형이 판매에 들어갔는지 여부는 의문이지만 풀다 공장에서 생산한 예는 3가지에 불과하다고 한다.[48][49][47] 풀다모빌은 이제 엘렉트로마스치넨바우 풀다의 가장 큰 수입원이었고,[50] N형은 공장에서 많은 수의 자동차를 위한 부품으로 한동안[40][51] 생산에 머물 것이다.[50][44] 생산량은 이미 1953년 주당 4대였던 것이 8대로 두 배 증가했지만 수요가 여전히 증가하면서 추가 증가는 외부 파트너가 필요했다.[41][52]

노르드웨스트데우트슈 파흐르제우바우 Gmbh

NWF 생산 자동차에 사용된 로고

노르드웨스트데우츠커 [de] (NWF)의 회사는 1946년에 설립되어 버스, 구급차, 우편 승합차 등 다양한 차량에 특화된 차체 구조물을 만들어 크라우스-마페이의 훨씬 더 큰 회사와 함께 운영되었다. NWF 공장은 일련의 도로/철도 버스 프로토타입을 작업한 적이 있는데, 시엔-스트라덴-옴니버스[de]는 이러한 유형의 추가 버스에 대한 수요가 부족하다고 판명되었을 때, 채울 여력이 남아 있었다.[53] 이와 동시에 마이크로카에 대한 국제적인 관심이 급속히 커져 메서슈미트, 한스 글라스 등 기성 기업으로부터 심각한 투자를 유치하기 시작했다.[54] 풀다모빌은 이미 잘 확립된 제품이었지만 공장은 생산을 더 늘릴 여력이 거의 없었기 때문에 엘렉트로마스치넨바우 풀다와 NWF의 라이선스 협약은 상호 이익이 되는 것처럼 보였다.[55] NWF는 1954년 7월 월 1000대의 자동차 건설을 예상하고 시리즈 생산을 시작했다.[56]

NWF가 새 모델의 주요 부피를 건설하기로 한 계약은 칼 슈미트와 노르베르트 스티븐슨 사이의 한계점을 나타내는 것으로 보인다.[57] 1954년 초 스티븐슨은 3개의 바퀴가 달린 시제품으로 실험하고 있었는데, 한 개의 앞바퀴 위에 175cc 삭스 엔진을 얹은 로드스터, 뒤로 두 개의 벤치 시트, 그리고 N형과 유사한 간단한 해머로 만든 알루미늄 차체였다. 이 디자인은 Elektromaschinenbau Fulda가 "프로그램에 여러 모델이 있을 수 없다"[d]고 생각한 Karl Schmitt에 의해 거부되었다. 스티븐슨 역시 한동안 자신의 낮은 임금에[57] 대해 불평을 해왔지만 회사는 많은 경쟁자들보다 재정적으로 더 건강했다.[58] 1954년 봄에 기업가 로마누스 뮌싱이 그에게 접근했을 때, 그는 핑구인 (자동차)[de][59][55]의 재설계 작업을 하는 팀을 지휘하는 실질적인 위원회의 제안을 재빨리 받아들였다.

NWF는 당시 독일에서[60] 두 번째로 큰 코칭빌딩 회사였으며 풀다모빌과 함께 생산량을 다변화할 것을 모색하고 있었는데, 1955년에 문을 열 예정이었고 1000명 정도의 노동자를 고용하기를 희망하고 있었다.[61] NWF 기술자들은 S형이 판매되기 전에 일부 변경을 했다. 코에는 직사각형 배지가 새로 부착되어 있었고, 앞뒤 범퍼가 장착되었으며, 문 주위에 빗물받이가 추가되었으며, 확대된 테일게이트에는 하나의 리어 윈도우(분할된 리어[62] 윈도우 VW에 사용된 두 개 중 하나와 동일함)가 장착되었다. 아마도 가장 중요한 것은 360cc 삭스 엔진을 3단 기어 200cc Ilo 모터로 교체했다는 것이다.[55]

용량이 줄었음에도 불구하고 출력은[55] 삭스 360cc 엔진과 동일하면서도 앞서 언급했던 용량 관련 운전 면허 문제를 해결함과 동시에 N형에서 사용되는 175cc 삭스 엔진보다 강력한 모터로 해결했다. 그러나 토크 수치는 360cc 모터에 비해 현저히 낮았고 스티븐슨은 이것이 자동차 힐링 능력을 현저히 감소시킬 것이라고 지적했다.[58]

이 계획은 NWF가 전세계뿐만 아니라 독일의 홈 마켓에 자동차를 공급하는 것이었다. 풀다 공장은 한정된 기준으로 360cc 자동차를 계속 생산해 주로 스위스와 베넬룩스 국가에 공급하지만 결국 200cc 버전만 판매된다.[63][64] 이 자동차의 두 버전은 언론에서 풀다모빌 S 360과[65] 풀다모빌 NWF 200으로 언급되었다.[66]

이때 공식적인 풀다모빌 딜러나 유통망이 존재하지 않았다.[52] NWF에서 생산이 시작되었다고 전해진 [67]후인 7월 말에 영업사원의 자리가 광고되었다. 1954년 말에, NWF의 제조는 "포드의 긴급한 주문에 응하기 위해" 중단되었고, 이 기간 동안 풀다로부터의 생산은 요구 조건을 충족시키는 등 그 차에 대한 수요가 계속되었다고 한다.[55] 1955년 4월에 Lohne에 있는 공장이 문을 열었다.[61]

풀다모빌의 이전 판매량을 기준으로 볼 때, NWF의 엄청난 생산량 증가는 다소 별빛으로 보일 수 있지만, 1954년 말에 풀다모빌 NWF 200의 신규 등록은 360cc 풀다 생산차 중 327대 외에 673대를 기록했다. 이 수치는 예년에 비해 매우 인상적인 수치였지만, 메서슈미트는 같은[68] 기간 동안 3700대 이상의 자동차를 팔았고, 매달 1000대의 자동차를 만들고 팔기 위한 좋은 길을 가고 있었다. 마이크로카 시장은 여전히 성장하고 있는 것처럼 보였지만, 1954년 10월 훨씬 더 확립된 국제적 입지를 가진 BMW가 이세타 양산을 위해 설립하고 있다는 소식과 메서슈미트와 이세타 모두 풀다모빌에[69] 대한 수요를 의미하는 것보다 더 싸고, 더 빠르고, 더 강력할 것이라는 소식이 주춤했다.[58]

Lohne 공장이 문을 연지 몇 달도 되지 않아 NWF는 정말 곤경에 처했다. 판매량은 생산량을 따라잡기에 부족했고 자동차는 빠르게 비축되었다. 그리고 라이선스 수수료의 지불을 줄이기 위해 풀다에 다시 팔렸다.[57] 1955년[70] 9월까지 생산이 중단되었다. 현금 흐름은 곧 이슈가[71] 되었고 노르웨스트데우츠셔 파흐르주그바우는 파산할 수밖에 없었다.[72]

풀다모빌 S4

NWF가 생산한 200cc 자동차를 판매하고 유통하기 위해 고군분투하는 동안, 풀다 공장은 이전과 같은 방식으로, 풀다 공장은 360cc 삭스 엔진을 장착한 모든 풀다 생산 S형 자동차를 1954년[54] 9월경 S형에 양보하는 방식으로 지속된 것으로 보인다.[64] 애들러 & 로이드 엔진에 대한 실험에 실패한 후, 200cc 삭스 엔진은 아마도 1955년 초에 채택되었고[73] 곧이어 360cc 버전의 시리즈 생산이 중단되었을 것이다. 일부 방사성 폐기물 기금 자동차가 멈춰 그 풀다 공장으로 허가 대신에 보내 지게 되어 fees,[57]생산 날짜에 대해 1955년 및 자동 모터를 하는 동안 몇몇 모호함 스포츠(N200-2200명 DM, N360-2200명 DM, S200-2780 DM과 S360-2990 DM)동시에 자동차 가격은 리스트에 February[74]을 위해서 4개의 다른 버전을 보여 주운트다.진동계 측 June[75] 그 해 1955년 9월에 이러한 모호성은 끝나고 하나의 모델인 풀다모빌 S4로 대체된다.[76]

이러한 개발로 인해 가장 큰 변화는 두 개의 뒷바퀴를 장착하는 것이었습니다.[77] 차동 없이 장착되고 그 사이에 매우 좁은 트랙이 있어 핸들링이 크게 개선되었으며,[78] 차체는 차체를 수용하기 위해 약간 더 길게 제작되었다. 다른 변화로는 테일게이트의 더 큰 리어 윈도우, 오일 욕조의 최종 구동 체인의 인클로저,[79] 코 중앙과 차량 측면을 따라 장식적인 트림 스트립, 그리고 아래보다는 앞유리 위 와이퍼의 위치 조정 등이 있었다.[80]

공장 광고는 S4 접미사를 포함하며 옵션인 선루프가 장착된 자동차를 보여준다. 3륜 버전 request,[81]에 3륜에 대한 더 낮은 세율을 계속해서 이용할 이용할 수 있지만 독일에서 5월 1956년, 2개의 인접한 후륜 휠과 차량 타이어 너비가 있을 때는 법이 개정된, 이 숙박 시설이 불필요하다고 한다three-w과 같은 세금 이점을 받았다.히히히1956년에 알루미늄 차체의 S형 로드스터 버전이 만들어졌고,[48] 이후 모델 번호 S5가 주어졌다.[82][83] 단 하나의 예만 축조된 것으로 여겨지지만 [84]주문할 수 있다고 한다.[83]

1955년 말경에는 칼 슈미트와 귄답프 대표 프리츠 네우메이어 사이에 라이선스 생산 계약이 체결되었다.[85] 자체 엔진을 장착하는 등 Zhündapp에서 차량 개조가 이뤄질 것으로 예상됐지만,[78] 풀다에서는 일부 예비 변경도 이뤄졌다.[86] 섀시는 비용 절감을 위해 전면 서스펜션을 단순화하여 재설계되었지만[80], 이는 음의 스크럽 반경이[85] 손실되고 후면 해치도 더 큰 고정 윈도우로 교체되는 것을 의미하기도 했다. 견본차 2대를 귄답프로 보내 정밀 검사를 받았으나,[78] 1956년 초 귄답프로젝트가 취소되었다.[87]

풀다의 자동차 생산은 사업이라기 보다는 취미로 남아 있었는데 매달 만들어지는 몇 대의 차는 충성스런 고객들에게 팔리기 전에 팔리고 있었다. 1957년 한 잡지가 로드스터의 사진을 찍었을 때, 슈미트의 반응은 그것을 출판해서는 안 된다는 것이었다. 그렇지 않으면 사람들이 그 버전을 주문할 수도 있다.[88] 귄답에 대한 풀다모빌의 수정은 생산차량에 대해 유지되었고 수정된 차는 1956년 10월 IFMA 쇼에서 대중에게 공개되었는데, 이 때 처음으로 투톤 도장이 제공되었다.[84] 이 버전은 이후 S-6으로 언급되었다.[89]

TL 400

또한 1956년 말, 작은 사륜 풀다모빌 트럭이 개발되었다. TL 400으로 알려진 이 엔진은 로이드 400 엔진을 사용했으며 풀다모빌 러닝 기어를 기반으로 했다.[90] 분명히 주문형 제작으로 광고된 적이 없고, 거의 만들어지지 않았으며, 단 한 가지 사례만 살아남은 것으로 알려져 있다.[91] 일부 소식통들은 이것이 생산된 유일한 예일 수도 있다고 주장한다.[92] 트럭의 무게는 900kg(1,984lb)이었고, 적재량은 460kg(1,014lb)이었다. 최고 속도는 시속 64km 40mph였다.[93]

피브레글라스 시체

Rear view of a fibreglass car
풀다모빌의 섬유질 보디버전의 매끄러운 선은 이 후면의 시야에 선명하게 나타나 있다.

1957년 초, 풀다모빌을 위한 새롭고 가벼운 섬유레글라스 본체를 개발하는 작업이 시작되었다. 엘렉트로마스치넨바우 풀다의 새로운 수석 디자이너 아돌프 샌더가 디자인한 이 버전은 S7로 알려질 것이며, 신식 차체는 1957년 3월 스웨덴 모터사이클 쇼에 라이선스 제작 프람-킹-풀다로 첫 공식석상에 모습을 드러냈다.[94] 그것의 독일 데뷔는 9월에 열린 프랑크푸르트 모터쇼에서 올해 후반에 이루어졌다. S7은 기존 자동차에 비해 창문이 크고 라인이 매끄러워 길고 키가 컸으며, 55kg 안팎의 중량 감소로 가속과 연료소비가 모두 크게 개선됐다.[95] 지금은 나무로 된 골조가 필요 없기 때문에, 이 모델의 차체는 대량 생산이 훨씬 더 간단했고, 다른 나라에서는 자동차 생산의 수가 궁극적으로 풀다 생산보다 훨씬 더 많을 다른 나라에서 허가받은 제조를 유치하는데 가장 성공적인 유형이 되었다.션의 수명이 매우 짧았다.

생산 수명 내내 사소한 세부적인 변화는 있었지만, 가장 중요한 것은 1965년 Fitchel과 삭스가 200cc 엔진 생산을 중단했을 때 강요되었다. 다소 의의 없이, 이것은 헤이켈 카빈 버블 카의 개발인 영국제 트로이 200호에서 생산이 중단되는 동시에 발생했고, 이것은 하이켈 엔진을 풀다모빌에서 거의 수정하지 않고 사용할 수 있게 했다.[96]

허가생산

카를 슈미트는 풀다모빌의 허가받은 생산품을 자동차의 수명 내내 전 세계 여러 나라의 다른 대리점에 판매하려는 많은 시도를 했다. 이러한 약정의 대부분은 거의 없으며, 풀다 공장에서 수출되는 완전한 녹다운 키트의 공급에 이르기까지 완전한 제조권의 허가에서부터 다양하다. 종종 상황은 풀다에서 국산화 생산의 개발 전과 개발 부재 시 예비 면허소지자에게 풀다에서 풀다로 완전한 풀다모빌을 직접 수출함으로써 더욱 혼란스러워진다.

Cars produced under such arrangements were sold under a variety of names, such as the Nobel in Chile, UK and Turkey,[97] the Bambi in Argentina, the Bambino in the Netherlands, Fram King Fulda (Usually abbreviated to FKF and later shortened to King) in Sweden,[94] Attica and also Alta A200 in Greece, and Hans Vahaar in India. 또한 원래 독일식 이름으로 남아공에서 제작되었으며, 짐바브웨 당시 로도시아(뉴스 기사 사진 참조)에서도 제작되었다. 쿠페를 기반으로 한 픽업 버전인 "스포티"도 아르헨티나에서 구입할 수 있었다.[98]

모델 요약

[99] 명시되어 있는 경우를 제외하고

모델 생산됨 보디 스타일 차체 구조 좌석 엔진 전송 트랙 휠베이스 치수 L x W x H 커브 웨이트 연료 탱크 용량 최고 속도 프라이스 뉴 타이어 크기 바퀴 아니요.
프로토타입 1950년 3월 2 도어 쿠페, 평평하고 경사진 전면, 윈드실드에 대한 들여쓰기 없음 목재 프레임에 [e]못박힌 강철판 차체 2석 Zhündapp 198cm³ 공기 냉각식 단일 실린더 2행정 일체형 3단, 후진 없음 1200mm 1500mm 2720mm x 1400mm x 1320mm 310kg 10리터 시속 65km 1850 DM(계획됨) 4.00-8 3 1
프로토타입[f] 1950년 크리스마스 로드스터 베이커 & ö링 200cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 불분명한[h] 1
N 1951년 2월 ~ 1951년 6월 2 도어 쿠페 또는 2 도어 로드스터 스타일은 차마다 달랐다: 초기 차량은 평평하고 경사진 전방으로, 차후에 움푹 들어간 앞 유리가 없는 둥근 앞유리 건설은 자동차마다 다양했다.목재 프레임에 못박힌 알루미늄 시트, 목재 프레임에 못박힌 합판 시트, 목재 프레임에 못박힌 가죽 보가 달린 합판 시트 클래드 2석 베이커 & ö링 248cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1200mm 1500mm(대략 전면) 또는 1800mm(대략) 2720mm x 1400mm x 1320mm 320kg 17리터 시속 75km DM 2250 4.00-8 3 총 48명(쿠페 26명, 로드스터 22명)
N 1951년 6월 ~ 1951년 8월 2 도어 쿠페 또는 2 도어 로드스터, 모두 앞쪽이 둥근 경우 목재 프레임에 못박힌 가죽 보가 달린 합판 보디워크 클래드 2석 베이커 & ö링 248cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1200mm 1800mm 2720mm x 1400mm x 1320mm 320kg 17리터 시속 75km DM 2250 4.00-8 3 합계 26
N-1 1951년 8월 ~ 1952년 9월 2 도어 쿠페 또는 2 도어 로드스터, 앞쪽 둥근 모양 목재 프레임에 못박힌 가죽 보가 달린 합판 보디워크 클래드 2석 베이커 & ö링 248cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1200mm 1800mm 2850mm x 1397mm x 1280mm 315kg 17리터 시속 75km 2490 DM 4.00-8 3 320(대략)
N-2 1952년 9월 ~ 1955년[c] 8월 2 도어 쿠페 또는 2 도어 로드스터, 앞쪽 둥근 모양 망치 처리된 알루미늄 시트가 목재 프레임에 못박혀 있거나 부드러운 도장 알루미늄 시트에 추가 충전되어 있음 2석 피치텔 & 삭스 359cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1200mm 1800mm 2850mm x 1397mm x 1280mm 305kg 17리터 시속 80km 2760 DM, 1953년 7월 2990 DM, 1954년 6월 2200 DM 4.00-8 3 380(대략)
S-1 또는 NWF 200으로 제조된 라이센스 1954년 3월부터 1955년 8월까지 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 강철 프레임과 합판 바닥이 있는 알루미늄 차체 2+2석 ILO 197cm³ 공기 / 블로워 냉각 단일 실린더 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1240mm 1800mm 2970mm x 1470mm x 1330mm 375kg 17리터 시속 80km DM 2780 4.00-8 3 풀다 3개, 701 NWF
S-2(S 360[65]) 1954년 11월 ~ 1955년 8월 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 강철 프레임과 합판 바닥이 있는 알루미늄 차체 2+2석 피치텔 & 삭스 359cm³ 공기 / 블로워 냉각 1기통 2행정 허스트 3단, 후진 장착 1240mm 1800mm 2970mm x 1470mm x 1330mm 375kg 17리터 시속 80km 2990 DM, 1955년 7월부터 3350 DM 4.00-8 3 430(대략)
S-3 (실험 모델: 1956년 2월 제작) 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 강철 프레임과 합판 바닥이 있는 알루미늄 차체 2+2석 피치텔 & 삭스 191cm³ 공기/블로워 냉각식 단일 실린더 2행정 일체형 4단, 전동식 후진 장치 장착 1240mm 1800mm 2970mm x 1470mm x 1330mm 360kg 18리터 시속 85km n/a 4.00-8 3 2
S-4 1955년 9월부터 1956년 10월까지 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 강철 프레임과 합판 바닥이 있는 알루미늄 차체 2+2석 피치텔 & 삭스 191cm³ 공기/블로워 냉각식 단일 실린더 2행정 일체형 4단, 전동식 후진 장치 장착 1240mm 1900mm 3100mm x 1470mm x 1330mm 390kg 18리터 시속 85km DM 2780 4.00-8 4(3)(요청 시) 168
S-6 1956년 10월 ~ 1957년 6월 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 강철 프레임과 합판 바닥이 있는 알루미늄 차체 2+2석 피치텔 & 삭스 191cm³ 공기/블로워 냉각식 단일 실린더 2행정 일체형 4단, 전동식 후진 장치 장착 1240mm 1900mm 3100mm x 1470mm x 1330mm 375kg 18리터 시속 80km DM 2890 4.00-8 4(3)(요청 시) 123
S-7 1957–1965 2 도어 쿠페 또는 "스포티" 로드스터 픽업, 앞쪽 둥근 모양 합판 바닥이 있는 섬유 레글라스 본체 2 + 2 시트 또는 2 시트(스포티) 피치텔 & 삭스 191cm³ 공기/블로워 냉각식 단일 실린더 2행정 일체형 4단, 전동식 후진 장치 장착 1220mm 2100mm 3150mm x 1450mm x 1350mm 320kg 18리터 시속 80km DM 3100 4.00-8 4(3)(요청 시) 440(대략)
S-7 1965년 10월부터 1969년 봄까지 2도어 쿠페, 앞쪽이 둥글다. 합판 바닥이 있는 섬유 레글라스 본체 2+2석 헤이클 198cm³ 공기 / 블로워 냉각 단일 실린더 2행정 일체형 4단, 전동식 후진 장치 장착 1220mm 2100mm 3150mm x 1450mm x 1350mm 330kg 18리터 시속 85km DM 3450 4.00-8 4(3)(요청 시) 260(대략)

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ Zusézlich ins 프로그래밍 Nahm Novel eine Version des Puldamobils, Für das er die fantasievolle Bezeicnung "bubble-car" erfand.[3]
  2. ^ "Wie ein Schiff bei mittlerem Segang"(스테벤슨)[10]
  3. ^ a b 대부분의 공급원은 1955년 8월에 N형 생산의 종료를 주지만, 1954년 8월은 훨씬 더 논리적으로 보일 것이고 이것은 현대 공급원에 의해 뒷받침된다. "das alte Modell wird nicht mehr gebaut", "구식 모델은 더 이상 제작되지 않는다".[54]
  4. ^ "Mehre Model im Programming, das könen wir un nicht liisten" (Schmitt)[58]
  5. ^ 대부분의 공급원은 주 강철이며, 셔머는 해머 처리된 알루미늄 시트를 기술하고 있다.[15]
  6. ^ 로젤렌은 54페이지에서 이 프로토타입을 논의하지만, 그의 데이터 테이블에서[10] 누락되어 있다.
  7. ^ 로젤렌은 이 차들이 문이 없고 코가 작다고 묘사하고 있으며,[10] 티센-보네미샤는 두 개의 사이드 도어가 있다고 말한다.[100]
  8. ^ 로젤렌은 축간거리가 1500mm가 아니라 1000mm라고 말했다.[10] 티센-보네미샤는 그것이 1000mm에서 1500mm로 증가했다고 말한다.[100]

인용구

  1. ^ 마셜(2001년), 페이지 69
  2. ^ a b 셔머(1998), 페이지 106
  3. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 63
  4. ^ a b Schmidt, Bernhard (24 January 1997). "Keine Spur Negativ". Auto Bild (in German). Hamburg: Axel Springer verlag (4): 46–49.
  5. ^ a b c 로젤렌(1983) 페이지 52
  6. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 52-53
  7. ^ 셔머(1998), 페이지 13-14
  8. ^ a b c d Hübner, Joh (January 1987). "Fuldamobil - Das Ei aus Hessen mit Appeal". MARKT (in German) (1): 144–151.
  9. ^ a b c d e 티센보네미사(1989), 페이지 71
  10. ^ a b c d e f g h 로젤렌(1983) 페이지 54
  11. ^ 로젤렌(1983), 페이지 66
  12. ^ a b "Fulda-mobil". Auto Motor (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 288. 1 May 1950.
  13. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 53
  14. ^ a b 마셜(2001년), 페이지 70
  15. ^ a b c 셔머(1998), 페이지 28
  16. ^ "Fuldamobil / Ein neuer Kleinstwagen". Frankfurter Neue Presse (in German). Frankfurt. 12 March 1950.
  17. ^ a b c 셔머(1998), 페이지 30
  18. ^ "Das älteste Fuldamobil…". rollermobilclub.ch (in German). 2014. Archived from the original on 18 January 2018. Retrieved 19 January 2018.
  19. ^ 자이크너(1990), 페이지 68
  20. ^ a b 로젤렌(1983년), 페이지 55
  21. ^ 셔머(1998), 페이지 32
  22. ^ "Verschiedene Kleinwagenkonstruktionen". Automobil Revue (in German). Kerzers: Aboflor AG (20): 13. 25 April 1951.
  23. ^ "Deutsche Personenwagen auf ihren Ständen". ADAC Motorwelt (in German). ADAC Verlag GmbH (5): 15. May 1951.
  24. ^ 데 랑게(2005), 페이지 16-17
  25. ^ "Over 100 Makes at Brussels Salon". The Motor Cycle. 88 (2546): 92–93. 24 January 1952.
  26. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 68
  27. ^ 셔머(1998), 페이지 31
  28. ^ "Kurznachrichten". ADAC Motorwelt (in German). ADAC Verlag GmbH (4): 15. April 1952.
  29. ^ "Glauben, ungünstig erwähnt zu sein". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 487. 19 July 1952.
  30. ^ a b "Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (11): 343. 24 May 1952.
  31. ^ a b 로젤렌(1983년), 페이지 56
  32. ^ 셔머(1998), 페이지 20
  33. ^ a b Zeichner, Walter (April 1984). "Geschichtliches: Aus Walter Zeichner's Prospektkiste". Roller & Kleinwagen (in German) (1): 46–48.
  34. ^ "Letters to the Editor". The Motor Cycle. 89 (2570): 43. 10 July 1952.
  35. ^ 셔머(1998), 페이지 75
  36. ^ 셔머(1998), 페이지 52-53
  37. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 55-57
  38. ^ "Ein Überblick der F & S Geschichte". newsachsmotor.de (in German). 2002. Archived from the original on 22 July 2017. Retrieved 28 January 2018.
  39. ^ "Frankfurt Motor Show". Motor Cycling. 87 (2254): 689. 9 April 1953.
  40. ^ a b 로젤렌(1983), 페이지 69
  41. ^ a b c d "Abgerundets Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (21): 781. 18 October 1953.
  42. ^ a b c d 로젤렌(1983년), 페이지 58
  43. ^ a b c d 셔머(1998), 페이지 55
  44. ^ a b 셔머(1998), 페이지 54
  45. ^ "Schau der 1000 Räder" [Look at 1000 Wheels]. Hessische Allgemeine (in German). No. 11. Kassel. 17 October 1953. p. 8.
  46. ^ 데 랑게(2000), 페이지 77
  47. ^ a b 티센보네미사(1989), 74페이지
  48. ^ a b 리스(1995), 페이지 47
  49. ^ 로젤렌(1983), 페이지 70
  50. ^ a b 로젤렌(1983), 페이지 57
  51. ^ 셔머(1998), 페이지 56
  52. ^ a b 셔머(1998), 페이지 79
  53. ^ "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau". omnibusarchiv.de (in German). 2009. Archived from the original on 13 February 2018. Retrieved 13 February 2018.
  54. ^ a b c "des Kleinen mannes kleinmobil". ADAC Motorwelt (in German). ADAC Verlag GmbH (9): 614–615. September 1954.
  55. ^ a b c d e "Fulda-Mobil modernisiert". ADAC Motorwelt (in German). ADAC Verlag GmbH (3): 128–129. March 1955.
  56. ^ "Fuldamobil im neuen Kleid" [Fuldamobil in a new dress]. Hessische Allgemeine Wirtschaftsteil (in German). No. 177. Kassel. 31 July 1954. p. 4.
  57. ^ a b c d 셔머(1998), 페이지 80
  58. ^ a b c d 로젤렌(1983) 페이지 59
  59. ^ 셔머(1998), 페이지 81
  60. ^ "Der Nordwestdeutsche Fahrzeugbau – ein Stück Wilhelmshavener Industriegeschichte". gemeinschaftsplatz-ruestersiel.de/ (in German). 2018. Archived from the original on 18 February 2018. Retrieved 18 February 2018.
  61. ^ a b Heinzel, Christoph (2017). "OV 21.12.2017 Als der Traum von der Autostadt platzte". industriemuseum-lohne.de (in German). Archived from the original on 18 February 2018. Retrieved 18 February 2018.
  62. ^ Sellmann, Hans (February 1999). "Lokal - Patriot". Oldtimer-Praxis (in German) (2): 63.
  63. ^ "Kommt nun eine Flut von Kabinenfahrzeugen?". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (16): 20–21. 7 August 1954.
  64. ^ a b "Parade Der Kleinstwagen". Hobby (in German). Stuttgart: EHAPA-Verlag GMBH: 37. September 1954.
  65. ^ a b "Fuldamobil". Automobil Revue Katalognummer 1955 (in German). Kerzers: Aboflor AG: 220. 10 March 1955.
  66. ^ "Deutsche Kleinmobile 1955". ADAC Motorwelt (in German). ADAC Verlag GmbH (5): 303. May 1955.
  67. ^ "Stellenangebote". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 35. 24 July 1954.
  68. ^ "Neu-Zulassungen 1954 im Bundesgebeit und in West-Berlin". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 8. 30 April 1955.
  69. ^ "BMW-Isetta für 2550 Mark". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (8): 12. 16 April 1955.
  70. ^ "Ganz Kurz - Das Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 September 1955.
  71. ^ "Ganz Kurz - Zahlungsschwierigkeiten bei NWF". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (25): 8. 10 December 1955.
  72. ^ "Ganz Kurz - Nordwestdeutsche Fahrzeugbau". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (2): 8. 21 January 1956.
  73. ^ 셔머(1998), 페이지 84
  74. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 24 Februar 1955". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (5): 10. 5 March 1955.
  75. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 1 Juni 1955". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (13): 8. 25 June 1955.
  76. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 22 September 1955". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (20): 48. 24 September 1955.
  77. ^ "Ganz Kurz - The Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 September 1955.
  78. ^ a b c 로젤렌(1983년), 페이지 60
  79. ^ 티센보네미사(1989), 페이지 75
  80. ^ a b 마셜(2001년), 페이지 74
  81. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 72
  82. ^ "Aus den behörden - Dreirädrige Motorfahrzeuge". Automobil Revue (in German). Kerzers: Aboflor AG (24): 26. 23 May 1956.
  83. ^ a b 로젤렌(1983), 페이지 60-61
  84. ^ a b "Vierrädrige beherrschen Zweiradschau". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (22): 14-16. 27 October 1956.
  85. ^ a b 셔머(1998), 페이지 85
  86. ^ 티센보네미사(1996), 페이지 123
  87. ^ "Ganz Kurz - Die Zündapp-Werke". Auto Motor und Sport (in German). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (7): 8. 31 March 1956.
  88. ^ M, L (February 1957). "...denn er fuhr das Fuldamobil". Roller Mobil Kleinwagen (in German) (2): 11–13.
  89. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 73
  90. ^ 로젤렌(1983), 페이지 61
  91. ^ "Transporter mal anders, Fuldamobil TL400". rollermobilclub.ch (in German). 2013. Archived from the original on 25 February 2018. Retrieved 8 March 2018.
  92. ^ 자이크너(1990), 페이지 69
  93. ^ 셔머(1998), 페이지 86
  94. ^ a b Persson, Jens (January 2011). "Fulda, mc-bilen med namnproblem". MCHK Tidningen (in Swedish) (1): 30–32.
  95. ^ 로젤렌(1983년), 페이지 62
  96. ^ 로젤렌(1983), 페이지 64-65
  97. ^ Üner, Cemal (February 1971). "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" (PDF). Mühendis ve Makina Dergisi (in Turkish) (166): 263.
  98. ^ "Bambi la microcupe de Fuldamobil". auto-historia.com (in Spanish). web.archive.org. Archived from the original on 6 March 2016. Retrieved 6 January 2018.
  99. ^ 로젤렌(1983), 페이지 66-75
  100. ^ a b 티센-보네미사(2001), 페이지 71 대상

참고 문헌 목록

  • de Lange, Jan (2000), Dwergauto's (in Dutch), Zaltbommel: Europese Bibliotheek, ISBN 902882619X
  • de Lange, Jan (2005), Microcar stories, Toulouse: Drivers, ISBN 2952049181
  • Marshall, Tony (2001), More Microcars, Stroud: Sutton Publishing, ISBN 0750926686
  • Rees, Chris (1995), Microcar Mania, Oxfordshire: Bookmarque Publishing, ISBN 1870519183
  • Rosellen, Hanns Peter (1983), Deutsche Kleinwagen (in German), Fulda: Bleicher Verlag, ISBN 3883501530
  • Schermer, Manfred (1998), Dad dritte Rad - Geschichten des Fuldamobils (in German), Fulda: Verlag Parzeller GmbH & Co, ISBN 379000300X
  • Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1989), Europäische Kleinwagen 1945 - 1955 (in German), Frankfurt: Zyklam Verlag, ISBN 3887671015
  • Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1996), Europäische Kleinwagen 1956 - 1965 (in German), Mainz: Rabenstein-Verlag, ISBN 3929712032
  • Zeichner, Walter (1990), Kleinwagen International (in German), Fulda: Bleicher Verlag, ISBN 3883501603

외부 링크