주오 신칸센

Chūō Shinkansen
주오 신칸센
2020년 Yamanashi Maglev Test Line에서 테스트 중인 L0 Series maglev 개량형
개요
네이티브 네임中央新幹線
상황공사중
주인The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central). JR 센트럴
터미니
스테이션즈9
서비스
유형자기부상
시스템.SCMaglev
압연재고L0 시리즈
역사
개통예정알[1] 수 없음
당초 2027년(2027년)(도쿄 시나가와 - 나고야)와 2037년(나고야 - 신오사카)
테크니컬
선길이285.6 km (177.5 mi) (시나가와-나고야)
42.8 km (26.6 mi) (현재 테스트 트랙)
선로수복선
최소반지름8,000 m (5.0 mi; 26,000 ft)
전기화33kV AC, ~50Hz[2] 유도
작동속도505 km/h (314 mph)
최대 경사4.0%
노선도

주오 신칸센()은 일본의 자기부상열차로, 中央新幹線에서 나고야 사이에 건설 중이며, 오사카까지 연장할 계획입니다. 사가미하라 역, 고후 역, 이이다 역, 나카쓰가와 역은 도쿄 시나가와 역과 나고야 나고야 역 사이에 있습니다. 도쿄-나고야 선의 완공 후, 이 노선은 미에, 나라, 오사카의 역들을 연결하기 위해 연장될 것입니다. 이 노선은 도쿄와 나고야를 40분 만에, 그리고 결국 도쿄와 오사카를 67분 만에 연결할 것으로 예상되며, 최고 시속 505km(314mph)의 속도로 운행됩니다. 나고야까지 286킬로미터(178마일) 노선의 약 90%가 터널이 될 것입니다.

주오 신칸센은 일본항공과 구 일본국유철도(JNR)에 의해 시작된 정부 지원 프로젝트인 1970년대 이후 일본의 자기부상열차 개발의 정점입니다. 현재는 중앙 일본 철도 회사(JR Central)가 시설과 연구를 운영하고 있습니다. 이 노선은 기존의 야마나시 시험 선로(아래 참조)를 연장 및 통합하여 건설될 예정입니다. 일본에서는 일반적으로 리니어 모터카(リニアモーターカー, 리니아 모타카)로 알려져 있지만, 기술적인 면에서는 많은 차이가 있습니다.

2011년 5월 27일 정부로부터 공사 진행 허가를 받았습니다. ¥9조가 넘는 비용이 들 것으로 예상되는 이 노선의 건설은 2014년에 시작되었습니다. 시즈오카현이 2020년 6월 노선 일부에 대한 건설공사 허가를 거부한 이후 현재 상업 운행 개시일은 알려지지 않았습니다.[1] JR 센트럴은 원래 2027년에 도쿄와 나고야 사이에서 상업 서비스를 시작하는 것을 목표로 하고 있으며, 나고야-오사카 구간은 2037년에 완공될 계획입니다. 당초 나고야~오사카 구간은 이르면 2045년 완공될 계획이었지만, 일본 정부의 차관에 따라 날짜가 앞당겨졌습니다.[3]

개발개요

2005년 11월, 야마나시 시험 트랙의 자기부상열차

미야자키와 야마나시 시험 트랙

참고 항목: SCMaglev § Yamanashi 자기부상 시험선
2011년 7월 고후 분지의 후에후키시에 건설 중인 야마나시 시험 트랙 고가교

1964년 도쿄와 오사카 사이에 도카이도 신칸센이 개통된 후, 일본국유철도(JNR)는 더 빠른 자기부상열차 기술 개발에 주력했습니다. 1970년대에 미야자키 현에 자기부상열차 연구 개발을 위한 7킬로미터(4.3마일)의 시험 트랙이 세워졌습니다.[4] (현재의) 미야자키 시험 트랙에서 원하는 결과를 얻었으므로, 터널, 다리 및 경사면이 있는 18.4km의 시험 트랙이 오츠키와 쓰루 사이의 야마나시 현(야마나시 현)에 건설되었습니다(35°34'58 ″N 138°55'37 ″E / 35.5827°N 138.927°E / 35.5827; 138.927 (야마나시 시험 트랙). 야마나시 현 주민들과 공무원들은 야마나시 시험 트랙에서 무임승차 자격을 얻었고, 20만 명이 넘는 사람들이 참가했습니다. 이 테스트 트랙의 열차는 정기적으로 500km/h(311mph) 이상의 운행 속도를 달성하여 미래의 주오 신칸센의 성능을 철저하게 테스트할 수 있습니다.

이 트랙은 주오 신칸센의 미래 경로를 따라 25km(16마일) 더 연장되어 총 트랙 길이가 42.8km(26.6마일)까지 증가했습니다. 2013년 6월까지 연장 및 업그레이드 작업이 완료되어 연구원들은 더 오랜 기간에 걸쳐 최고 속도로 테스트를 실행할 수 있게 되었습니다.[5][6] 이 긴 트랙에 대한 첫 번째 테스트는 2013년 8월에 이루어졌습니다.[7][8] JR 센트럴은 2014년부터 추첨을 통해 야마나시 테스트 트랙에서 시속 500km(311mph)의 공공 열차 승차를 제공하기 시작했습니다.[9] 이 열차는 이 트랙에서 가장 빠른 유인 열차의 세계 기록을 보유하고 있습니다.

라우팅

이 노선은 일본 알프스 산맥(아카이시 산맥)의 인구가 드문 지역을 통과하지만, 현재의 도카이도 신칸센 노선보다 더 직통적이며, JR 센트럴에는 중간 인구 센터에 역이 있는 것보다 더 직통적인 노선을 통해 절약된 시간이 더 중요한 기준이었습니다. 또한 인구가 많은 도카이도 노선은 혼잡하고, 도카이도 신칸센이 지진 피해로 막힐 경우 대체 노선을 제공하는 것도 고려 대상이었습니다. 경로의 최소 곡선 반경은 8,000m(26,000ft)이고 최대 구배는 4%입니다. 이는 기존 신칸센 노선의 3%를 상회하는 수치입니다.

나고야와 오사카 사이의 계획된 노선은 나라에 정차하는 것을 포함합니다. 2012년, 교토의 정치인들과 재계 지도자들은 그들의 도시를 통과하는 경로를 바꾸기 위해 중앙 정부와 JR 센트럴에 청원했습니다.[10] 나라현 지사는 2013년 11월 이 구간을 나라를 경유하는 교통부의 노선화 의사를 재확인했다고 발표했습니다.[11]

JR 센트럴은 2008년 7월 도쿄 시나가와 역에서 주오 신칸센이 출발할 것이라고 발표했습니다.[12]

고려된 계획의 요약(플랜 C 선택)
계획명 사이의 경로
고후와 나카쓰가와 		도쿄로부터의 거리(km) 도쿄발 공사비(JPY) 도쿄에서 가장 짧은 여행시간
나고야까지 오사카로 나고야까지 오사카로 나고야까지 오사카로
플랜 A 기소 계곡을 경유하여 334 486 5조6300억 8조 9,800억 46분 73분
플랜B 이나 밸리(Chino, Ina, Iida) 경유 346 498 5조7400억 9조900억 47분 74분
플랜 C 일본 알프스와 이다시의 아래에. 286 438 5조 1,000억 8조 4,400억 40분 67분

주오 신칸센에 대한 JR 중앙 보고서는 2008년 10월 자민당 위원회에 의해 승인되었으며, 자민당 위원회는 자기부상열차에 대해 제안된 3개 노선을 인증했습니다. Japan Times 뉴스 기사에 따르면 JR 센트럴은 나가노 현이 지원하는 다른 두 가지 제안보다 건설 비용이 적게 드는 더 직접적인 노선을 지지했습니다. 후자의 두 계획은 고후 역과 나카쓰가와 역 사이에서 북쪽으로 선회하여 나가노 내의 지역을 운행하는 것이었습니다.[13] 2009년 6월, JR 센트럴은 일본 알프스 아래 긴 터널이 있는 가장 짧은 플랜 C로 가장 유리한 수익과 이동 시간을 추정하여 3개 노선을 비교한 연구 결과도 발표했습니다.[14] 국토교통부 교통정책심의회는 2010년 10월 20일에 계획 C가 가장 비용 효율적일 것이라고 결론 내렸습니다.[15] JR 센트럴은 야마나시현, 기후현, 나가노현, 가나가와현에 각각 하나의 역을 건설할 것이라고 발표했습니다.[16] 2014년 10월 31일, 일본 국토교통성은 건설을 위한 플랜 C를 승인했습니다.[17] 공사는 2014년 12월 17일에 시작되었습니다.[18]

나고야 역의 준비 작업은 2016년부터 시작되었습니다.[19] 높이가 220m(720피트)인 마천루가 JR 센트럴에 의해 지어졌습니다. 건물명은 名古屋駅新ビル(나고야에키 신비루, 나고야 역 신비루)이며 지하에 자기부상열차의 정차역을 수용하고 있습니다.

공사일정 및 원가

2019년 주오 신칸센 진료 출구 건설
2019년 나고야역 건설공사

JR 센트럴은 2007년 12월에 정부의 자금 지원 없이 자체적으로 주오 신칸센 건설을 위한 자금을 조달할 계획이라고 발표했습니다. 2007년에 5조 1천억 엔으로 추정되었던 [21]총 비용은 2011년까지 9조 엔 이상으로 증가했습니다.[22] 그럼에도 영업비용이 안정화되는 2026년에는 700억엔 정도의 세전이익을 낼 수 있다고 밝힌 바 있습니다.[23] 이 프로젝트에 막대한 비용이 소요되는 주요 이유는 대부분의 노선이 터널(도쿄에서 나고야까지 초기 구간의 약 86%가 지하에 위치할 것)[24]로 계획되어 있으며 일부 구간은 도쿄, 나고야 및 오사카 지역의 깊이가 40m(130피트)(깊이가 62마일)에 달합니다.[citation needed]

도쿄-나고야 구간은 2027년, 나고야-오사카 구간은 2045년 개통을 목표로 한 2013년의 당초 건설 일정은 민영화 당시 JR 센트럴의 총 부채 부담을 대략적인 수준(약 5조엔) 이하로 유지하도록 설계되었습니다.[25] 이 일정은 JR 센트럴이 일본 정부로부터 대출을 받은 이후 나고야-오사카 구간의 완공일을 2037년으로 앞당기기 위해 변경되었습니다.[3]

발표된 첫 번째 주요 계약은 2025년에 완공될 것으로 예상되는 야마나시와 시즈오카 현의 7킬로미터(4.3마일) 터널에 대한 것이었습니다.[26] 2015년 12월 20일, 일본 알프스 산맥 남쪽 아래에 25km(16m)의 터널을 건설하기 시작했습니다. 이 터널은 2025년에 완공될 예정이며, 완공되면 조에쓰 신칸센의 1,300m(4,300피트) 깊이의 다이시미즈 터널을 이어 일본에서 가장 깊은 터널이 될 것입니다. 시나가와에 있는 자기부상열차역에도 공사가 시작되었습니다.[27] 기존의 신칸센 역 아래에 건설되고, 2개의 승강장과 4개의 선로로 구성되는 건설은 10년이 걸릴 계획이며, 이는 대부분 새로운 역 위에 위치한 기존의 도카이도 신칸센 서비스의 중단을 피하기 위한 것입니다.

JR중앙은 주오 신칸센 요금이 도카이도 신칸센 요금보다 약간 비쌀 뿐이며, 도쿄와 나고야 간에는 700엔 안팎, 도쿄와 오사카 간에는 1000엔 안팎의 차이가 있을 것으로 추정하고 있습니다. 주오 신칸센이 도시 간 이동 시간을 줄이는 데 긍정적인 경제적 효과는 이 노선의 첫 50년 동안 약 5조 엔에서 17조 엔으로 추산되었습니다.[28]

시즈오카 현 분쟁

오이 강

시즈오카 현을 통과하는 노선의 경우 오이 강의 물이 터널로 유출돼 수위가 낮아지는 것에 대해 시 당국이 우려를 표명했기 때문에 아직 공사가 시작되지 않았습니다.[29] JR 센트럴은 초기에 시즈오카를 통과하는 길이 9킬로미터 구간의 건설이 지연됨에 따라 전체 프로젝트가 일정에 차질을 빚을 수 있다고 우려했습니다.[30]

일부 정치 분석가들은 시즈오카 현이 이 프로젝트에 대해 우려하는 실제 이유가 오이 강 너머에 있는 것이 아니라 시즈오카 공항 아래에 있는 도카이도 신칸센에 기차역을 건설하는 JR 센트럴의 손을 들어주기 위한 구실로 사용되었을 뿐이라고 믿고 있습니다.[31] 새로운 역이 건설되지 않는 유일한 현인 시즈오카 현은 JR 센트럴에 수년 동안 그러한 역 건설을 위해 로비를 해왔고, 노선은 공항 바로 아래를 운행하고 있습니다. 철도는 지금까지 인접한 가케가와 역과 시즈오카 역과의 거리가 가깝다는 이유로 거부해 왔습니다. 건설되면 도쿄 중심에서 공항까지 이동 시간이 도쿄 나리타 공항과 비슷해져 수도의 제3 허브 공항 역할을 할 수 있습니다.[32] 이 역은 활성화된 공항 아래에 지어질 것이기 때문에 새로운 자기부상선 이후에 개통될 것으로 예상됩니다.[33]

2020년 6월, 시즈오카 현 관계자들은 JR 센트럴과의 회의에서 터널 건설 공사 시작 허가를 거부했습니다. JR 센트럴은 그 다음 주에 이전에 발표된 대로 2027년에 도쿄-나고야 선을 개통하는 것이 "어렵다"고 발표했습니다.[1] 2021년 6월, 현 시즈오카현 지사인 가와카쓰 헤이타는 JR 센트럴의 추가 숙박을 금지하고 노선 건설에 반대하는 입장을 표명하면서 재선에 성공했습니다.[34]

JR 센트럴과 시즈오카현이 교통부에 의해 일련의 회의를 개최한 후, 2021년 12월 말에 지금까지의 회의 결과에 대한 중간 보고서가 발표되었습니다. 보고서는 무엇보다 JR 측이 공사가 끝나면 터널로 새는 물을 모두 돌려주겠다는 약속을 했지만, 공사 단계에서 물을 모두 돌려줄 수 있는 실현 가능한 방법은 아직 없다고 확인했습니다. 하지만 유출된 물의 양이 미미할 가능성이 높다는 결론도 내렸습니다.[35]

2022년 1월 7일, 시즈오카 현 지사는 이 보고서에 대해 언급하면서 공사 중에만이라도 수위가 낮아질 수 있다는 이유로 공사에 대한 지속적인 반대를 표명했습니다. JR중앙에 공사 중 누수된 물이 돌아올 가능성을 재조사하라고 촉구했습니다.[36] 같은 해 1월 20일, 현은 공식적으로 이 보고서를 "미흡"이라고 불렀고, 여전히 건설을 허용하지 않을 것이라고 발표했습니다.[37]

2023년 12월 21일, JR 센트럴의 니와 사장은 정기적인 기자 회견에서 오이 강의 댐 운영 회사인 도쿄 전력과 상류 댐에서 추출되는 물의 양을 줄이기 위한 합의를 발표했습니다. 이 조치는 건설 프로젝트의 결과인 오이 강의 수위에 예상되는 영향을 해결하는 것을 목표로 합니다. 협약서에는 취수량을 줄이는 방법과 보상의 개념이 정리되어 있습니다. 이 제안은 이전에 2023년 11월 지방 자치 위원회에서 좋은 평가와 승인을 받았습니다.

오사카 내선

오사카부 정부는 물론 산토리, 닛폰생명 등 현지 기업들도 나고야-오사카 구간 건설 지연이 오사카 경제에 미칠 영향에 대한 우려를 제기했습니다. 간사이 지역의 정치인들은 노선 건설을 신속하게 하기 위해 JR 센트럴에 대한 국가 지원 대출을 요청하고 받아 연장 개통을 최대 8년 앞당겼습니다.[11]

건설사고

2021년 10월 27일 임시 작업 터널 옹벽 일부가 무너지면서 공사 근로자 2명이 숨졌습니다. JR 센트럴은 실시된 안전 점검이 불충분하다고 결론짓고, 앞으로 인간 근로자들이 참석할 수 있도록 필요한 안전 점검을 완료한 지역과 완료하지 않은 지역을 근로자들에게 보다 명확하게 밝히겠다고 다짐했습니다.[39]

경로

2019년 시나가와역 인근 공사
다음을 사용하여 모든 좌표를 매핑합니다. 오픈스트리트맵

다음과 같이 좌표를 다운로드합니다.

이 노선은 도쿄와 나고야 사이를 운행하며 오사카까지 연장할 계획입니다. 도쿄 시나가와 역과 나고야 나고야 역 사이에 위치하며 사가미하라 역, 고후 역, 이다 역, 나카쓰가와 역이 있습니다.[40] 시즈오카 역을 제외하고는 각 현을 통과하는 역이 1개씩 있습니다. 이 노선은 도쿄와 나고야를 40분 만에, 그리고 결국 도쿄와 오사카를 67분 만에 연결할 것으로 예상되며, 최고 시속 500km(311mph)의 속도로 운행됩니다.[16]

나고야까지 286km(178마일) 노선의 약 90%가 터널에 놓이게 되며,[41] 최소 곡선 반경은 8,000m(26,000ft), 최대 등급은 4%(25분의 1)입니다.

주오 신칸센 노선
역명[a] 시나가와와의 거리(km) 연결 위치 좌표
시나가와 역 0.0 The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central).JR 중앙: Tōkaidō Shinkansen도카이도 신칸센
Logo of the East Japan Railway Company (JR East)JR East: JYYamanote Line, JKKeihin-Tohoku Line, JTTōkaidō Main Line, JOYokosuka Line, JOSobu Line, JUJJUeno-Tokyo Line
게이힌 급행 전철: 케이케이큐 본선
The logo of the Tokyo Metro.도쿄 지하철: N남보쿠 선 (예정)[42] 		도쿄 35°37'50 ″N 139°44'28.9 ″E / 35.63056°N 139.741361°E / 35.63056; 139.741361 (시나가와 역)
하시모토 역 Logo of the East Japan Railway Company (JR East)JR 동일본: 사가미 선, 요코하마 선
게이오 전철: 코사가미하라 선 		가나가와현 사가미하라시 35°35'35.3 ″N 139°20'42.2 ″E / 35.593139°N 139.345056°E / 35.593139; 139.345056 (가나가와 현 역)
야마나시 현의 역 야마나시현 고후시 35°36'19 ″N 138°33'41.6 ″E / 35.60528°N 138.561556°E / 35.60528; 138.561556 (야마나시 현 역)
나가노 현의 역 The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central). JR 중앙: 이다 선 (신설 역 예정) 나가노현 이이다시 35°31'36 ″N 137°51'9.1 ″E / 35.52667°N 137.852528°E / 35.52667; 137.852528 (나가노 현 역)
기후현 역 The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central). JR 중앙: 주오 본선 기후현 나카쓰가와시 35°28'47.2 ″N 137°26'51 ″E / 35.479778°N 137.44750°E / 35.479778; 137.44750 (기후현 역)
나고야 역 285.6 The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central).JR 중앙: Tōkaidō Shinkansen도카이도 신칸센, 도카이도 본선, 주오 본선, 간사이 본선
나고야 린카이 급행철도: 아오나미 선
The logo of the Nagoya Municipal Subway.나고야 시영 지하철: 사쿠라도리 선 The logo of the Higashiyama Line of the Nagoya Municipal Subway.히가시야마 선
메이테쓰: NH나고야 본선
긴테쓰 철도: 에킨테쓰 나고야 선 		나고야 35°10'19.7 ″N 136°52'52.2 ″E / 35.172139°N 136.881167°E / 35.172139; 136.881167 (나고야 역)
미에 현 역 (TBD) 미에 현 가메야마 시 34°51'01.1 ″N 136°27'01.″E / 34.850306°N 136.450444°E / 34.850306; 136.450444 (미에현 역)
나라현 역 (TBD) 나라 34°42'38.5 ″N 135°48'37.6 ″E / 34.710694°N 135.810444°E / 34.710694; 135.810444 (나라현 역)
신오사카 역 438.0 The logo of the Central Japan Railway Company (JR Central).JR 중앙: Tōkaidō Shinkansen도카이도 신칸센
JR West: Sanyō ShinkansenSanyo Shinkansen, Hokuriku ShinkansenHokuriku Shinkansen (planned), JR Kyoto Line, JR Kobe Line, JR Takarazuka Line, Osaka Higashi Line, Naniwasuji Line (planned)
한큐상사(예정)
오사카 시영 지하철: 미도스지 선 		오사카 34°44'0.54 ″N 135°30'0.41 ″E / 34.7334833°N 135.5001139°E / 34.7334833; 135.5001139 (신오사카 역)
  1. ^ 모든 현역의 이름은 잠정적입니다.

기술

메인 기사 : SCMaglev

주오 신칸센은 JR 센트럴이 개발한 자기부상열차인 SCM 자기부상열차 기술을 사용할 예정입니다. 열차의 초전도 자석과 선로의 코일 사이에서 부상력이 발생합니다.[43] 휠 마찰력이 없어 기존 고속 레일보다 더 빠른 속도와 높은 가감속이 가능합니다.[43]

추진 개념의 개략도

초전도 코일은 액체 헬륨과 함께 -269 °C(4.15 K; -452 °F)의 온도로 냉각된 니오븀-티타늄 합금을 사용합니다.[43] 자기 코일은 부상과 추진 모두에 사용됩니다. 열차는 지상에서 교대로 흐르는 전류에 의해 가속되어 열차의 코일과 인력 및 반발력을 생성합니다. 동일한 원리로 작동하는 공중부양 및 유도 시스템은 열차가 선로 내에서 상승하고 중심을 이루도록 보장합니다.[43]

에너지 소비량

2018년에는 SCMaglev, Transrapid 및 기존 고속 열차의 에너지 소비량을 과학적으로 비교했습니다. 사용 가능한 면적의 제곱미터당 에너지 소비량을 속도와 관련하여 조사했습니다.[44] 결과는 시속 200km 이상의 속도에서는 약간의 차이만 있음을 보여줍니다. 그러나, 마그레프는 기존의 기차보다 훨씬 더 빠른 속도에 도달할 수 있습니다. 반면에, 기존의 열차는 느린 속도에서 더 적은 에너지를 필요로 하며, 이러한 장점은 고속 운행 중에 축소되거나 심지어 약간 역전되기도 합니다. 주오 신칸센은 대부분 터널로 운행되기 때문에 공기 저항이 대부분의 고속 철도보다 훨씬 높아져 에너지 소비가 크게 증가할 것입니다.[44]

정상적인 운전 조건에서 도쿄와 오사카 사이의 L0 시리즈의 에너지 소비량은 90-100 Wh/시트-km로 추정됩니다. 비교를 위해 도쿄-오사카 간 기존 노선에서 가장 빠른 서비스 패턴으로 운행되는 기존 N700계 전동차의 예상 에너지 소비량은 70 Wh/시트-km입니다.[44]

이러한 증가에도 불구하고 L0 시리즈는 여전히 가장 효율적인 단거리/중거리 현대 여객기보다 훨씬 적은 에너지를 소비합니다. 예를 들어, Airbus A319neo는 1,900km의 거리에서 ~209 Wh/시트-km를 사용합니다. 이 수치는 아마도 도쿄-나고야와 같은 매우 짧은 비행에서 훨씬 더 높을 것이며, 순항하는 데 걸리는 시간이 훨씬 적을 것입니다.[45] 또한 L0 시리즈 자기부상열차의 운행은 완전 전기식으로 되어 있어 신재생에너지로의 전환이 용이합니다.

압연재고

2020년 8월 L0 시리즈 자기부상열차 개량형

2003년 12월 2일, MLX01은 3량 편성의 열차가 유인 주행에서 581km/h(361mph)의 세계 기록을 세웠습니다. 2004년 11월 16일에는 두 열차가 1,026km/h(638mph)의 속도로 서로를 통과하는 세계 기록도 세웠습니다.

2010년 10월 26일, JR 센트럴은 505 km/h (314 mph)의 상업 운행을 위해 새로운 열차 유형인 L0 시리즈를 발표했습니다.[46] 그것은 2015년 4월 21일 603 km/h (375 mph)의 유인 열차의 세계 기록 속도를 세웠습니다.[47]

2020년 3월 26일, 개량형 L0 시리즈가 시험 트랙에서 운행을 시작했습니다. 마지막 열차의 설계 목표의 80~90%를 달성한 것으로, 선로에서 동력을 끌어낸 최초의 사례입니다. 이전 모델은 온보드 가스 발생기를 사용했습니다.

참고 항목

위키미디어 커먼즈에는 주오 신칸센 관련 미디어가 있습니다.

참고문헌

  1. ^ a b c "JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027". Kyodo. 3 July 2020. Retrieved 8 July 2020.
  2. ^ https://www.pref.yamanashi.jp/taiki-sui/documents/tyuuousinnkannsenn_tyuukan_honpen04.pdf 2022년 12월 27일 Wayback Machine에서 보관
  3. ^ a b "10-year countdown begins for launch of Tokyo-Nagoya maglev service". The Japan Times Online. 9 January 2017. Archived from the original on 19 November 2017. Retrieved 25 November 2017.
  4. ^ – Taniguchi, Mamoru (1993). "The Japanese Magnetic Levitation Trains". Built Environment. Alexandrine Press. 9 (3/4): 235. JSTOR 23288579. JSTOR 경유(구독 필수)
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외부 링크