조선

Shipbuilding
이 기사는 선박 건조에 관한 기사입니다.노래는 조선(노래) 참조.
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조선

선박 건조는 선박과 다른 떠다니는 선박들을 건조하는 것입니다.조선소라는 전문 시설에서 주로 진행됩니다.조선업자들은 조선업자라고도 불리는데, 역사가 기록되기 전까지 그 뿌리를 추적하는 특수한 직업을 따릅니다.

최근까지 복잡한 비해양 기술의 발달로 선박은 종종 사회가 만들어낼 수 있는 가장 진보된 구조물을 대표해 왔습니다.[1]: ch1 예를 들어 17세기 전반 네덜란드 조선소에서 풍차에 의해 추진되는 기계 톱으로 목재를 톱질하는 등 조선업을 지원하기 위해 몇몇 주요 산업 발전이 이루어졌습니다.[a][2]: 34–37 설계 프로세스에서는 특히 주형 로프트에서 이러한 곡선을 정확하게 확장할 때 선체의 모양을 생성하는 데 사용되는 곡선을 생성하기 위해 로그를 초기에 채택했습니다([1]1615년 발명).

조선 및 선박 수리는 상업용 및 군사용 모두 "해군 공학"으로 불립니다.보트 건조는 보트 건조라고 불리는 비슷한 활동입니다.

선박을 해체하는 것을 선박파괴라고 합니다.

현대 인류에 의한 해상 운송의 최초의 증거는 5만년에서 6만년 전 사이의 호주의 정착입니다.이것은 아마도 일종의 돛을 갖춘 뗏목과 관련이 있을 것입니다.[3]: 29, 33 뗏목 기술을 넘어선 발전의 대부분은 지중해의 "육아" 지역과 동남아시아 섬에서 이루어졌습니다.따뜻한 물과 여러 개의 눈에 보이는 섬들이 선호하는 뗏목의 "흐름" 구조와 달리 물이 스며들지 않는 선체를 가진 배(그리고 나중에는 배)를 개발할 수 있었습니다.[4]: 113 [5]: 7, 63 고대 이집트의 배들은 선체 널빤지들을 서로 결합시켜 만들어졌고, 서로 결합하는 가장자리에 절단된 모티스에 테논을 설치했습니다.비슷한 기술이지만, 다월들에 의해 테논이 고정되어 있는 것과 함께, 지중해에서는 고전 고대의 대부분 동안 사용되었습니다.이 두 가지 변형은 모두 "쉘 퍼스트" 기법으로, 플랭크 조립 후 보강 프레임을 삽입하는 방식입니다.[5]: 81-88 그 후 지중해에서 카벨 건설이 이어졌습니다.북유럽은 클링커(clinker) 구조를 사용했지만, 예를 들어 톱니바퀴의 바닥판과 같은 일부 플러시 플랭크(flush-planking) 구조를 사용했습니다.[1]: ch4 북유럽과 지중해의 전통은 15세기 후반에 합쳐졌는데, 북쪽에서는 카벨 건축이 채택되었고 지중해의 4분의 1 키를 중앙선에 장착된 키가 대체되었습니다.이러한 변화는 돛을 단 세 척의 배가 보편화되면서 항해 장치의 개선과 동시에 전면과 주 돛대에 사각 돛을 달고 미즈젠에 전면과 후면 돛을 달았습니다.

그 후 조선업은 설계 기법과 신소재 도입에 있어 꾸준한 개선이 이루어졌습니다.철제 무릎과 같은 구조적인 부품들이 도입되면서 고정장치(못과 볼트) 이상으로 사용되었는데, 이는 18세기 중반부터 존재하는 예이며, 19세기 중반부터 더 많이 사용되었습니다.이것은 부분적으로 "나침반 목재"(compass timber)의 부족에 의해 이끌려졌습니다. 자연적으로 구부러진 목재는 목재의 알갱이를 가로질러 절단되는 것으로 인한 약점 없이 모양을 잘라낼 수 있다는 것을 의미했습니다.[1]: ch8 궁극적으로, 배 전체가 철로 만들어 졌고, 나중에는 강철로 만들어졌습니다.

역사

선사

수심이 얕은 범선에 대한 가장 초기의 묘사(그림과 모형 포함)는 메소포타미아의 우바이드 시대의 기원전 6천년부터 5천년까지입니다.그것들은 비트멘으로 코팅된 갈대 다발로 만들어졌고 2족지 마스트가 있었습니다.그들은 페르시아만의 얕은 해안에서 항해했습니다.[6]

기원전 4천년

고대 이집트

고대 이집트로부터의 증거는 초기 이집트인들이 나무판자를 배의 선체에 조립하는 방법을 알고 있었다는 것을 보여줍니다.기원전 4000년 정도 된 이집트의 도자기는 초기의 부유식 배나 항해를 위한 다른 수단들의 디자인을 보여줍니다.미국 고고학 연구소는 아직 발굴된 가장 오래된 배들 중 일부가 아비도스 배로 알려져 있다고 보고했습니다[7].아비도스에서 발견된 14척의 배들은 함께 "바느질"된 나무 널빤지로 만들어졌습니다.뉴욕 대학의 이집트학자 데이비드 오코너가 발견한 것은 [8]엮은 끈이 널빤지를 서로 묶는 데 사용된 [7]것으로 밝혀졌고, 널빤지 사이에 채워진 갈대나 풀은 솔기를 밀봉하는 데 도움이 되었습니다.[7]이 배들은 모두 함께 파라오 카세켐위의 빈소 근처에 묻혀 있기 때문에,[8] 원래는 이 배들이 모두 파라오의 것으로 여겨졌지만, 14척의 배들 중 하나는 기원전 3000년까지 거슬러 올라가며,[8] 이 배들과 함께 묻힌 도자기 항아리들 또한 연대가 더 이른 것으로 추정됩니다.[8]기원전 3000년까지 거슬러 올라가는 그 배는 약 75피트 (23미터) 길이였고[8] 아마도 더 이른 파라오의 것으로 생각됩니다.[8]O'Connor 교수에 따르면, 5,000년 된 이 배는 파라오 아하의 것일지도 모른다고 합니다.[8]

오스트로네시아

전형적인 오스트로네시아 선박 디자인(왼쪽에서 오른쪽):

기원전 3000년 대만에서 필리핀 루손 섬으로 이주하면서 시작된 오스트로네시아의 확장은 동남아시아 섬 전역으로 확산되었습니다.그 후, 기원전 1500년과 서기 1500년 사이에 그들은 태평양의 무인도에 정착했고, 또한 마다가스카르까지 서쪽으로 항해했습니다.이것은 독특한 해상 기술과 관련이 있습니다. 래쉬 러그 건설 기술(아웃리거 카누와 대형 범선 모두에서), 다양한 유형의 아웃리거 및 이중 선체 카누, 게 발톱 돛을 포함한 다양한 범선 장치 등입니다.이 기술의 기원은 언어학(배의 일부에 대한 단어를 연구하는 것), 처음 접촉했을 때의 유럽 탐험가들의 관찰과 사용 중인 공예의 유형에 대한 나중에 더 체계적인 민족지학적 관찰을 포함한 다른 문화권 사람들의 서면 논평에 주로 의존하여 현재까지 거슬러 올라가기 어렵습니다.이용 가능한 고고학적 증거는 아주 작은 것들뿐입니다.동남아시아 섬은 오스트로네시아 해상운항 이전부터 매우 많은 섬들 사이에 효과적인 해상운항을 포함하고 있었기 때문에, 오스트로네시아인들이 이 지역의 기존 주민들로부터 기존의 해상기술을 도입했다는 주장이 있습니다.[9]: 50, 64 [10]: 85–88 [11]: 487–488

Butuan Boat Two에서의 Lashed-lug 플랭크의 일반화도(단면)(Clark et al., 1993)[12]

오스트로네시아 선박들은 단순한 카누에서부터 큰 다 선체 선박에 이르기까지 다양했습니다.가장 간단한 형태의 오스트로네시아 배는 다섯 부분으로 되어 있었습니다.하단 부분은 속이 빈 로그 한 장으로 구성됩니다.옆에는 널빤지 두 개가 있고, 두 개의 편자 모양의 나무 조각이 배와 선미를 이루고 있습니다.이것들은 다월을 사이에 두고 가장자리에서 가장자리 사이로 단단히 끼워 넣은 다음, 널빤지에 돌출된 러그를 감싼 밧줄(등나무나 섬유로 만든)로 서로 묶었습니다.이 독특하고 고대의 오스트로네시아 보트 건조 관행은 "래쉬드 러그(lashed-lug)" 기법으로 알려져 있습니다.그것들은 일반적으로 다양한 식물로 만든 페이스트뿐만 아니라 젖은 상태에서 팽창하는 타파 껍질과 섬유로 코킹되어 관절을 더욱 조이고 선체를 수밀하게 만듭니다.그들은 보트의 껍질을 형성했고, 그 다음에 수평 갈비뼈로 보강했습니다.오스트로네시아 선박의 난파선은 금속 못이 없는 것뿐만 아니라 이 구조에서도 확인할 수 있습니다.오스트로네시아의 배들은 전통적으로 중앙의 방향타가 없었고 대신 한쪽 면에 노를 사용하여 조종되었습니다.[13][14][15][16][17]

2004년에 전통적인 오스트로네시아 에지 도벨링 기법을 이용한 말레이시아 피나인 나가 펠랑기(Naga Pelangi) 건축.널빤지의 위쪽 가장자리에 돌출된 다월과 솔기 부분의 섬유 코킹을 주목하세요.

오스트로네시아인들은 전통적으로 회복력이 있고 염분에 강한 판다누스 잎을 짜서 만든 매트로 돛을 만들었습니다.이 돛들은 오스트로네시아인들이 장거리 항해를 시작할 수 있게 해주었습니다.[18][19]

베트남의 고대 참파는 또한 선체가 전체적으로 또는 널빤지 기둥과 함께 짜여진 대나무로 구성된 바구니 모양의 배를 독특하게 개발했습니다.그것들은 작은 코라클 (다른 것)에서부터 게만과 같은 큰 해양 무역선에 이르기까지 다양합니다.[20][21]

기원전 제3천년기

고대 이집트

초기 이집트인들은 나무 못으로 나무 널빤지를 조립하여 그것들을 단단히 고정시키는 방법도 알고 있었습니다. 솔기를 코킹하는 데 피치를 사용했습니다.기원전 2500년경 기자 피라미드 기슭 기자 피라미드 단지의 구덩이에 봉인된 43.6m 크기의 선박 '쿠푸선'은 태양 바르크의 상징적 기능을 다했을 것으로 추정되는 실물 크기의 생존 사례입니다.초기 이집트인들은 또한 박격포와 테논 이음매와 함께 이 배의 널빤지를 고정하는 방법을 알고 있었습니다.[7]

인더스 계곡

세계에서 가장 오래된 것으로 알려진 조력 부두는 오늘날 인도 구자라트 해안의 망롤 항구 근처의 로탈에서 하라판 문명 동안 약 BC2500년에 지어졌습니다.다른 항구들은 아마도 발라코트와 드워카에 있었을 것입니다.그러나 하라판 해상 무역에는 거대한 항구가 아닌 소규모 항구가 많이 사용되었을 가능성이 있습니다.[22]이 고대 항구 도시들의 항구에서 온 배들은 메소포타미아와 무역을 시작했습니다.[23][full citation needed]고대 인도에서 조선업과 배 제조업은 번창한 산업이었을지도 모릅니다.[24]원주민 노동자들은 알렉산더 대왕이 히다스페스 강과 인더스 강을 건너는 데 사용한 배의 선단을 네아르코스 휘하에서 제작했을 것입니다.[24][full citation needed]인도인들은 또한 고대 페르시아에 조선용 티크를 수출했습니다.[25]조선에 사용된 인도 목재에 대한 다른 언급은 이븐 주바이르의 작품에 기록되어 있습니다.[25]

기원전 제2천년

오스트로네시아 보트의[26] 발전에 있어서 형태의 계승

지중해의

고대 이집트의 18왕조의 배들은 보통 길이가 약 25미터였고 (80피트) 하나의 돛대를 가졌고, 때로는 꼭대기에 두 개의 기둥이 묶여서 "A"자 모양으로 만들어졌습니다.그들은 마당 위에 네모난 돛 하나를 달았고, 돛의 바닥을 따라 추가적인 스파를 달았습니다.이 배들도 노를 젓을 수 있습니다.[27]고대 이집트의 바다와 바다를 다니는 배들은 레바논에서 온 것으로 보이는 삼나무로 만들어졌습니다.[28]

페니키아의 배들도 비슷한 디자인이었던 것 같습니다.

기원전 제1천년기

오스트로네시아

오스트로네시아인들은 기원전 1000년에서 600년경에 동남아시아와 동아시아, 남아시아, 중동, 그리고 나중에 동아프리카를 연결하는 오스트로네시아 해상 무역망을 설립했습니다.이 항로는 후에 향신료 무역망과 해상 실크로드의 일부가 되었습니다.[29][30][obsolete source][26]

중국

중국의 해군 역사는 고대 중국 주나라의 춘추시대 (기원전 722년–기원전 481년)로 거슬러 올라갑니다.중국인들은 "성배"라고 알려진 큰 직사각형 바지선을 지었는데, 이 바지선은 기본적으로 떠있는 요새였고, 방어된 성벽이 있는 여러 개의 갑판으로 완성되었습니다.그러나 이 시대의 중국 선박은 본질적으로 부유했습니다.진정한 원양행 중국 함대는 10세기 송나라 때까지 출현하지 않았습니다.[31]: 20–21 [32]

지중해의

고대 지중해의 선박 건조와 항해에 관한 상당한 지식이 있습니다.[33]

서기 1천년

오스트로네시아

자바 보로부두르 선박(778년–850년)c. 중 하나로, 탄자 돛과 두 개의 아웃리거를 가진 전형적인 오스트로네시아 선박을 묘사하고 있습니다.

동남아시아 오스트로네시아인들의 대형 마스트 배들은 한나라 때 쿤룬 푸어 쿤룬보 (쿤룬족의 배)로 중국 기록에 처음 등장하기 시작했습니다.[34]이 배들은 그들이 발명한 두 종류의 돛, 즉 정크 세일과 탄자 세일을 사용했습니다.큰 배들은 길이가 약 50-60 미터이고, 5.2-7.8 미터(17-26 피트) 높이의 프리보드(free board)를 가지고 있었고,[35] 각각은 1년 동안 충분한 식량을 운반할 수 있었고,[36]: 464 200-1000명을 수송할 수 있었습니다.중국인들은 이 동남아시아 선박들이 중국 불교 순례자들과 여행객들에 의해 남아시아로 가는 통로를 위해 고용되었다고 기록하고 있는데, 그들은 서기 8-9세기까지 그들 스스로 항해할 만한 배를 만들지 않았기 때문입니다.[32]: 276

서기 17세기까지 현존하는 대형 자바 무역선인 다종의 그림.동남아시아 오스트로네시아인들의 독특한 탄자 돛과 함께 보여집니다.이런 배들은 중국 남부 쓰레기들의 기본이 되었습니다.

오스트로네시아인들(특히 서부 섬 동남아시아 출신)은 이 기간 동안 아프리카까지 인도양에서 무역을 했습니다.서기 50년에서 500년경, 보르네오의 동남쪽 해안에서 온 것으로 추정되는 오스트로네시아인 집단 (아마도 현대의 마안얀족, 반자르족, 그리고/또는 다야크족과 관련된 혼혈 집단)이 인도양을 건너 마다가스카르를 식민지로 삼았습니다.이것은 동아프리카 해안의 비오스트로네시아 문화에 아웃리거 카누 기술을 도입하는 결과를 가져왔습니다.[37]

중국

고대 중국인들은 또한 그리스-로마의 삼단선 전통처럼 부유성의 충돌선을 만들었지만, 중국의 노를 젓는 배는 선미에 장착된 방향타가 처음 개발된 것은 1세기 중국이었기 때문에 매우 일찍부터 인기를 잃었습니다.이는 같은 세기에 한나라 고물선 디자인이 도입되면서 쌍방향으로 맞아 떨어졌습니다.중국인들은 한나라 시기에 사각 돛을 사용했고 12세기 후반에 오스트로네시아의 정크 세일을 채택했습니다.[31]: 20–21 도상학적인 유적은 12세기 이전의 중국 배들이 사각 돛을 사용했고, 중국 배들의 고물 운반 장치는 기울어진 돛으로 개발된 것으로 추정됩니다.[38]: 612–613

중국 남부의 고물선은 고대 자바 파라후,[39]: 1280 자바 프라우, 말레이 페라후(큰 배)에서 온 중국인들에 의해 포(po)로 알려진 용골이 있고 다판으로 된 오스트로네시아 선박을 기반으로 하고 있었습니다.[40]: 613 [41]: 193 [42]: 21 중국 남부 고물들은 용골 V자 모양의 선체를 가진 열대 지방 출신의 목재를 사용하여 만든 오스트로네시아 선박의 특징을 보여주었습니다.이것은 바닥이 평평한 강 배로 개발된 중국 북부의 고물과는 다릅니다.[31]: 20–21 중국 북부의 폐차장은 주로 소나무나 전나무로 지어졌으며 바닥은 평평하고 용골이 없고 물이 잘 스며들지 않는 격벽, 틀이 없는 트랜섬(사각형) 선미와 줄기를 가지고 있었고, 판판은 쇠못이나 집게로 고정되어 있었습니다.[40]: 612–614

중국인들이 언제부터 동남아시아(오스트로네시아) 선박 건조 기술을 도입하기 시작했는지는 알려지지 않았습니다.그것들은 일찍이 8세기에 시작되었을지 모르지만, 발전은 점차적이었고 진정한 바다를 다니는 중국의 쓰레기들은 갑자기 나타나지 않았습니다.[43]: 276 [44]: 200 [45]: 83 "포"라는 단어는 바다를 떠다니는 큰 쓰레기를 가리키며 한참 후에 중국어로 살아남았습니다.[43]: 274

지중해의

2011년 9월, 로마의 포르투스 유적지에서 행해진 고고학 조사에서 트라야누스 시대(98–117)에 건설된 조선소에 조선소 길드의 존재를 나타내는 비문이 밝혀졌습니다.[46]

서기 2천년 초

오스트로네시아

오타고 박물관의 게발톱 돛을 단 피지 드루아 모형, 오스트로네시아 원양 항해선의 한 예

대략 이 시기는 태평양을 가로질러 광대한 거리에 퍼져있는 폴리네시아 섬들이 이중 선체를 가진 항해용 카타마란을 사용하여 멜라네시아 섬에서 온 (오스트로네시아인) 폴리네시아인들에 의해 식민지화되고 있었던 오스트로네시아 확장의 마지막 이동 물결입니다.그 범위에서 보면, 그들이 아메리카 대륙에 도달했을 가능성이 있습니다.[47]11세기 이후, 자바와 발리에서 djong 또는 jong이라고 불리는 새로운 형태의 배가 기록되었습니다.[48]: 222, 230, 267 [49]: 82 이런 종류의 배는 나무 다월과 나무 못을 사용해서 만들어졌는데, 이것은 식물성 섬유를 사용해서 매를 때 사용했던 쿤룬보와는 다릅니다.[50]: 138

마자파히트 제국은 자바 북부에 세워진 종을 해외 병력 수송에 사용했습니다.[51]: 115 종들은 100-2000톤의 화물과 50-1000명의 사람들을 운반할 수 있는 28.99-88.56미터 길이의 수송선이었습니다.[52]: 60–62 마자파히트가 투입한 종의 정확한 숫자는 알 수 없지만, 원정에 투입된 종의 수가 가장 많은 것은 1350년 마자파히트가 파사이를 공격했을 때 약 400종입니다.[53]

유럽

1541년 함선 건조중

최근까지 바이킹 롱쉽은 전통적인 클링커 제작 선체에서 가죽 끈으로 판자를 결합하는 데 사용된 것으로 여겨졌습니다.[54]이러한 합의는 최근에 도전을 받고 있습니다.헤이우드는[55] 이전의 프랑크어와 앵글로색슨어의 항해 관행이 생각했던 것보다 훨씬 더 성취되었다고 주장했고 서유럽에서 클링커 대 카벨 건설의 분포를 설명했습니다(지도 [1] 참조).중세 초기 북해/발트 지역의 선박 건조에 대한 통찰력이 영국의 서튼 후(Sutton Hoo)에서 발견되었는데, 그 곳에는 족장과 함께 배 한 척이 묻혔습니다.그 배는 길이가 26미터이고 폭이 4.[56]3미터였습니다.선체는 용골에서 위쪽으로 9개의 줄을 겹쳐서 만들어졌고, 리벳으로 오크 판을 고정시켰습니다.30명까지 수용할 수 있습니다.

12세기 무렵 북유럽 배들은 곧게 뻗은 선미 기둥으로 만들어지기 시작했고, 옆으로 잡은 조타노보다 훨씬 내구성이 뛰어난 방향타를 장착할 수 있었습니다.중세 시대의 개발은 "원형 배"를 선호했고,[57] 넓은 대들보와 양 끝이 심하게 구부러졌습니다.또 다른 중요한 배의 종류는 돛과 노로 만들어진 갤리선이었습니다.

조선에 관한 현존하는 최초의 논문은 1436년경 베네치아 갤리선에서 노 젓는 사람으로서 그의 경력을 시작했고 장교의 자리로 승진했던 [58]로도스의 미카엘에 의해 쓰여졌습니다.그는 조선에 관한 논문, 수학에 관한 논문, 점성술에 관한 많은 자료, 그리고 다른 자료들을 포함하는 책을 쓰고 삽화를 그렸습니다.조선에 관한 그의 논문은 세 종류의 갤리선과 두 종류의 둥근 배를 다루고 있습니다.[59]

중국

1637년에 출판된 송영흥의 톈궁개우에서 나온 두 개의 마스트로 된 중국의 고물.

수백 년의 축적된 경험과 명나라의 급격한 변화 때문에 명나라의 조선업자들은 다른 중국의 조선업자들과 같지 않았습니다.명나라의 조선업자들은 주로 공공사업부의 지휘 하에 정부를 위해 일했습니다.

명나라 초기에 명나라 정부는 항해에 대해 개방적인 정책을 유지했습니다.1405년에서 1433년 사이에, 정부는 동남아시아, 인도, 중동 그리고 동아프리카의 30개 이상의 나라들에게 7번의 외교적인 명나라의 보물 항해를 시행했습니다.이 항해는 영락제가 시작했고 정화 제독이 이끌었습니다.영락제의 치세에 여섯 번의 항해가 이루어졌고, 그 중 마지막 항해는 1422년에 중국으로 돌아왔습니다.1424년 영락제가 죽은 후, 그의 후계자 홍희제는 항해를 중단하라고 명령했습니다.7번째이자 마지막 항해는 쉬안데 황제가 보낸 1430년에 시작되었습니다.비록 홍시황제와 쉬안더황제는 영락황제만큼 항해를 중시하지는 않았지만 반대하지는 않았습니다.이것은 높은 수준의 상업화와 무역의 증가로 이어졌습니다.수요를 충족시키기 위해 많은 수의 배들이 만들어졌습니다.[60][61]

명나라의 항해는 300척의 배와 28,000명의 병력을 거느린 규모가 컸습니다.[62]조선업자들은 저장성, 장시성, 푸젠성, 그리고 후난성(현재 후베이성과 후난성)을 포함한 난징의 조선소로 중국의 여러 곳에서 옮겨졌습니다.가장 유명한 조선소 중 하나는 난징에 위치한 룽장 조선소(zh: 龙江船厂)로, 이곳은 원양 선박이 건조된 보물 조선소 근처에 위치해 있습니다.조선사들은 다양한 크기의 배 24개 모델을 만들 수 있었습니다.[60]

정화의 보물선 실물 크기 모형

샤촨(沙船), 푸촨(福船), 바오촨(보물선)(宝船)을 포함한 여러 종류의 배들이 항해를 위해 만들어졌습니다.정화의 보물선은 주로 난징의 보물 조선소에서 만들어졌기 때문에 샤촨 종류로 여겨졌습니다.샤촨, 혹은 '모래선'은 주로 내륙 운송에 사용되는 선박입니다.[60]하지만, 최근 몇 년간, 몇몇 연구원들은 이 보물선들이 푸촨성에 더 가까웠다는 것에 동의합니다.산궈베이멍후이비안(三朝北盟汇编) 제176권에 푸젠성에서 만든 배가 최고라고 합니다.그래서 최고의 조선업자와 노동자들이 정화의 원정을 지원하기 위해 이곳에서 왔습니다.

조선소는 공공사업부의 지휘를 받았습니다.조선사들은 자신들의 삶을 통제할 수 없었습니다.건설업자, 평민의 의사, 요리사, 심부름꾼의 사회적 지위가 가장 낮았습니다.[64]조선업자들은 어쩔 수 없이 고향을 떠나 조선소로 옮겨야 했습니다.조선업에 진입하는 방법에는 크게 두 가지가 있습니다: 가족 전통 또는 견습 기간입니다.조선업자가 가문의 전통에 따라 그 직업에 종사하게 되면, 조선업자는 그의 가족으로부터 조선 기술을 배웠고 조선소에서 높은 지위를 얻을 가능성이 매우 높습니다.또한 조선업체는 고객을 찾는 데 도움이 될 수 있는 비즈니스 네트워킹을 이용할 수 있었습니다.만약 조선업자가 견습기간을 통해 그 직업에 종사했다면, 조선업자는 조선업자로 채용되기 전의 농부이거나, 이전에 경험이 있는 조선업자였을 가능성이 높습니다.

조선소에서 일하는 많은 조선사들이 강제로 점령당했습니다.정화의 항해를 위해 만들어진 배들은 방수가 되고, 견고하며, 안전해야 했으며, 대량의 무역품을 운반할 수 있는 충분한 공간이 있어야 했습니다.따라서, 조선업자들은 원정, 무역, 정부 정책에 의해 고무된 고도로 상업화된 사회 때문에, 이러한 요구를 충족시키는 선박을 건조하기 위한 기술을 습득할 필요가 있었습니다.

그 당시 중국 목재를 사용하는 산업은 조선업만이 아니었습니다; 새로운 수도는 대략 1407년 이후부터 베이징에서 건설되고 있었고,[60] 이것은 엄청난 양의 고품질 목재를 필요로 했습니다.영락제가 의뢰한 이 두 가지 야심찬 계획은 비록 이 배들이 명나라 역사에 주어진 크기의 절반일지라도 엄청난 환경적, 경제적 효과를 가져왔을 것입니다.또한 나무를 원산지에서 조선소로 운반하는 데 필요한 기반 시설에 상당한 압력을 가했을 것입니다.[60]

조선업자들은 보통 다른 그룹으로 나뉘어서 각자의 일을 했습니다.어떤 사람들은 낡은 배를 수리하는 일을 맡았고, 어떤 사람들은 용골을 만드는 일을 맡았고, 어떤 사람들은 키를 만드는 일을 맡았습니다.

  • 푸촨 선박의 선체 형태와 구조를 결정한 것은 용골이었습니다.용골은 선체 바닥의 가운데 부분으로, 선미 용골, 주 용골, 똥 용골의 세 부분을 연결하여 구성됩니다.선체는 용골을 형성하는 양쪽을 향해 호 안으로 퍼집니다.[63]
  • 조타는 항해할 때 방향을 조절하는 장치였습니다.그것은 고대 중국의 조선 기술에 있어서 매우 중요한 발명품이었고, 중국인들에 의해서만 꽤 오랫동안 사용되었습니다.그 기능에 대한 인식이 발전하면서, 조타의 형태와 구성은 조선사들에 의해 지속적으로 개선되었습니다.[63]조선사들은 설계에 따라 배를 만들어야 했을 뿐만 아니라 배를 개선하기 위한 기술을 습득해야 했습니다.

1477년 이후, 명나라 정부는 해적 행위에 대응하기 위해 일련의 고립주의 정책을 시행하면서 개방적인 해양 정책을 뒤집었습니다.하이진(海 ban)이라고 불리는 이 정책들은 1644년 명나라 말까지.이 시기 동안 중국의 항해 기술은 어떤 면에서는 발전하지 못했고 심지어 쇠퇴했습니다.[60]

인도양

이슬람 세계에서 조선업은 바스라와 알렉산드리아에서 번성했습니다.다우, 펠루카, 바그라, 삼북은 아바스 시대 동안 동아프리카 항구에서 동남아시아, 신드와 힌드(인도) 항구에 이르는 인도양 주변의 성공적인 해상 무역의 상징이 되었습니다.

근대 초기

벵골

무굴 제국은 벵골 수바를 중심으로 조선업이 크게 이루어졌습니다.경제사학자 인드라짓 레이는 16세기와 17세기 벵골의 조선 생산량을 연간 223,250톤으로 추정했는데, 이는 1769년부터 1771년까지 북미의 19개 식민지에서 23,061톤이 생산된 것과 비교됩니다.[65]그는 또한 선박 수리가 벵골에서 매우 발전했다고 평가합니다.[65]

벵골은 당시 유럽 조선에 비해 선박 건조가 선진화되어 있었고, 벵골은 유럽 기업에 선박을 판매하고 있었습니다.선박 건조에서 중요한 혁신은 벵골 쌀 선박에 플러싱 데크 디자인을 도입한 것으로, 계단식 데크 디자인으로 제작된 전통적인 유럽 선박의 구조적으로 약한 선체보다 더 강하고 누출되기 쉬운 선체를 만들었습니다.영국 동인도 회사는 나중에 1760년대에 벵골 쌀 선박의 플러싱 된 갑판과 선체 디자인을 복제하여 산업 혁명 기간 동안 유럽 선박의 감항 능력과 항해 능력을 크게 향상시켰습니다.[66][better source needed]

서아프리카

예를 들어, 1506년에 작성된 문서들은 120명의 사람들을 태운 시에라리온 강의 수상기를 언급하고 있습니다.다른 것들은 기니 연안 사람들이 길이가 약 70피트, 너비가 약 7~8피트인 전쟁 카누를 사용하는 것을 말합니다. 날카로운 끝이 있는 뾰족한 끝, 옆으로 노를 젓는 벤치, 그리고 4분의 1 갑판이나 갈대가 있는 전망조입니다.수상기에는 취사용 난로와 같은 잡화 시설과 선원들의 수면 매트를 보관할 수 있는 공간이 포함되어 있었습니다.[67]

17세기부터, 어떤 왕국들은 그들의 배에 놋쇠나 철포를 더했습니다.[68]그러나 18세기에 이르러 전쟁 카누에 회전 대포의 사용이 가속화되었습니다.예를 들어 라고스 시는 회전 대포로 무장한 전쟁 대포를 배치했습니다.[67]

유럽

캐랙의 개발로 서양은 최초의 정기적인 원양 선박을 건조함으로써 선박 건조의 새로운 시대로 접어들었습니다.비교적 짧은 시간 안에, 이 배들은 전례 없는 크기, 복잡성, 그리고 비용으로 성장했습니다.

조선소는 대규모 산업단지가 되었고, 건조된 선박은 투자자 컨소시엄에 의해 자금이 조달되었습니다.이러한 고려 사항은 이전에 명인 조선 작가들에 의해 운영되는 비밀 무역이었던 곳에서 설계와 건축 실무를 문서화하는 데에 이르게 했고 궁극적으로 해군 건축 분야로 이어졌는데, 이 분야에서 전문 디자이너와 제도사들은 점점 더 중요한 역할을 했습니다.[69]그렇지만, 건축 기술은 아주 점진적으로만 변했습니다.나폴레옹 전쟁의 배들은 2세기 전의 스페인 함대의 것들과 거의 같은 기본 계획으로 여전히 제작되었지만, 이 기간 동안 배의 설계와 건조에 있어서 수많은 미묘한 개선들이 있었습니다.예를 들어, 텀블홈의 도입, 돛과 선체의 형상의 조정, 바퀴의 도입, 워터라인 아래의 경화된 구리 고정 장치의 도입, 선박 웜 및 파울링에 대한 억제제로서 구리 피복의 도입 등이 있습니다.[70][page needed]

산업혁명

1858년 영국의 선박 건조 방법 예시
바빗의 회전 엔진

산업화 이전의 재료와 설계에 여전히 기반을 두고 있지만, 초기 산업 혁명 기간(1760년~1825년) 동안 선박은 "대서양 선박의 난파 위험이 3분의 1로 감소하고, 항해 능력과 항해 능력이 각각 향상된 것을 반영하여 설립 위험이 3분의 2로 감소"했기 때문에 크게 개선되었습니다.[71]감항능력의 향상은 "전통적인 계단식 갑판선을 인도 디자인에서 파생된 더 강한 홍조갑판으로 대체하고 철 보강재의 사용이 증가한 것으로 인정받고 있습니다."[71]그 디자인은 벵골 쌀 배에서 비롯되었는데,[71] 당시 벵골은 조선업으로 유명했습니다.[72]철은 처음에는 갑판 무릎, 매달린 무릎, 무릎 라이더, 그리고 곡선의 점진적인 관절을 얻을 수 없는 다른 날카로운 관절과 같은 나무 선체에 더 강한 관절을 제공하기 위해 점차적으로 선박 건조에 채택되었습니다.한 연구는 1750년부터 1850년까지 선박 속도에 상당한 개선이 있었다는 것을 발견했습니다: "우리는 적당한 바람에서 강한 바람 사이의 영국 선박들의 평균 항해 속도가 거의 3분의 1 증가했다는 것을 발견했습니다.이러한 꾸준한 발전을 이끄는 것은 돛과 장치의 지속적인 진화와 바람을 타고 더 넓은 영역의 돛을 안전하게 설정할 수 있도록 해주는 선체의 개선인 것으로 보입니다.이와는 대조적으로, 네덜란드 동인도 회사가 1595년부터 1795년까지 수행한 네덜란드와 동인도 사이의 모든 항해를 보면, 우리는 항해 시간이 단지 10% 감소했고, 항해당 평균 6%의 심각한 사망률은 개선되지 않았다는 것을 알 수 있습니다."[73]

처음에는 선체가 고정된 틀을 가지고 목조 건축 전통을 모방한 Isambard Kingdom Brunel의 1843년 영국은 완전히 연철로 지어진 최초의 급진적인 새로운 디자인이었습니다.그녀의 성공과 철 선체가 제공하는 비용과 공간이 구리 껍질의 상대에 비해 크게 절약되었음에도 불구하고, 잡초와 따개비의 부착으로 인한 파울링 문제는 여전히 남아 있었습니다.그 결과, 목재 목재를 철골 위에 얹는 등 고속 선박이 필요한 복합 건축이 주를 이루었습니다(Cutty Sark가 대표적인 예입니다).나중에 영국의 철제 선체는 구리 기반의 피복을 운반할 수 있도록 나무로 피복을 입혔습니다.브루넬의 그레이트 이스턴은 조선업의 다음 위대한 발전을 대표합니다.존 스콧 러셀(John Scott Russell)과 함께 제작되었으며, 강도, 내부 선체 및 외부 선체, 격벽을 사용하여 여러 개의 수밀 구획을 형성했습니다.19세기 후반에 쉽게 구할 수 있게 되었을 때 강철은 또한 연철을 대체했고, 비용과 무게 면에서 철과 비교했을 때 큰 절약을 제공했습니다.목재는 갑판을 위해 계속 선호되었습니다.

제2차 세계 대전 동안 화물선에 대한 수요가 매우 커서 리버티 선박의 건조 시간은 처음에 8개월 이상에서 몇 주 또는 심지어 며칠로 줄었습니다.그들은 오늘날 조선소에서 사용되는 것과 같은 생산라인과 사전제작 기술을 사용했습니다.전쟁 직전 15년간 미국에서 건조된 건화물선은 모두 2척으로 집계됐습니다.전쟁 중 수천 척의 리버티 배와 빅토리 배가 만들어졌는데, 전쟁 전에는 존재하지 않았던 조선소에서 많이 만들어졌답니다.그리고 그것들은 여성들과 이전에 배를 본 적이 없는 다른 경험이 없는 노동자들로 구성된 노동력에 의해 만들어졌습니다.[74][75][76]

전 세계 조선업

2014년 마이어 베르프트가 인수한 투르쿠 조선소에서 건조 중인 세계 5위 규모의 여객선 MS 오아시스 오브 더 시즈
대우조선해양이 옥포동에 건조한 TI급 초대형 유조선.

제2차 세계 대전 이후, 조선소, 해양 장비 제조업체 및 많은 관련 서비스 및 지식 제공업체를 포함하는 조선업은 세계 여러 국가에서 중요하고 전략적인 산업으로 성장했습니다.이 중요성은 다음에서 비롯됩니다.

  • 조선소가 직접 필요로 하는 숙련공의 수가 많고 제철소, 철도, 엔진 제조업체 등의 지원업종도 많음.
  • 국가의 주력산업을 지원하는 해군 및 함정의 자체 제작 및 수리 필요성

역사적으로 조선업은 조선업의 글로벌화에 따라 다양한 기술을 제공하고 다수의 근로자를 고용하며 수입을 창출하는 조선소의 특성상 글로벌 규제의[citation needed] 부재와 (국가의 지원을 받는) 과잉투자 경향으로 어려움을 겪어 왔습니다.

일본은 1950~60년대 조선을 이용하여 산업구조를 재건하였고, 한국은 1970년대 조선을 전략산업으로 육성하기 시작하였으며, 중국은 이 산업에 대규모의 국가지원 투자를 통해 이러한 모델을 반복하고 있습니다.반대로 크로아티아는 조선업을 민영화하고 있습니다.

그 결과, 세계 조선 시장은 과잉 생산, 가격 하락(2003-2005년 기간 동안 실제 비용 증가를 초과하는 새로운 선박에 대한 강력한 수요로 인해 가격 상승을 경험했음에도 불구하고), 낮은 이윤율, 무역 왜곡 및 광범위한 보조금 지급으로 어려움을 겪고 있습니다.1994년 국제 조선업 협정이 발효되지 않았고, 2003-2005년 협상도 합의가 되지 못한 채 2005년 9월 중단되는 등 OECD의 모든 문제 해결 노력은 지금까지 실패로 돌아갔습니다.협상 재개를 위한 수많은 노력 끝에 2010년 12월 공식적으로 종료되었습니다.OECD의 선박 건조 관련 Council Working Party(WP6)는 조선 시장을 왜곡시키는 요인들을 발굴하고 점진적으로 감소시키기 위한 노력을 지속할 것입니다.

국가 보조금이 없어지고 국내 산업 정책이 인건비가 높은 국가에서 지원을 해주지 못하는 조선업은 쇠락의 길로 접어들었습니다.영국 조선업은 1960년대부터 산업들이 심하게 어려움을 겪고 있는 대표적인 예입니다.1970년대 초만 해도 영국 야드는 여전히 모든 종류와 크기의 상선을 건조할 수 있는 능력을 가지고 있었지만, 오늘날에는 방어 계약, 호화 요트 및 수리 작업을 전문으로 하는 소수로 축소되었습니다.다른 유럽 국가들에서도 감소가 나타났지만, 이는 보호 조치와 산업 지원 정책에 의해 어느 정도 감소했습니다.미국에서는 존스법(국내 화물을 운송하는 데 사용할 수 있는 선박에 제한을 두는 것)으로 상선 건조가 비록 감소된 비율이지만 계속되고 있음을 의미하지만, 이러한 보호는 선박 건조의 비효율성을 처벌하는 데 실패했습니다.이것의 결과는 계약 가격이 원양 선박을 건조하는 다른 나라들의 가격보다 훨씬 높다는 것입니다.

현재의 조선

2000년대 이후 동아시아 제조업 강국인 중국, 한국, 일본은 총톤수 기준으로 세계 조선업을 지배하고 있습니다.[77]중국 국가 조선 공사, 중국 조선 공업 공사, 현대 중공업, 삼성 중공업, 대우 조선해양, 이마바리 조선은 대형 컨테이너, 벌크선, 유조선, 로로 선박의 세계 시장 대부분을 공급하고 있습니다.2020년대 초반 중국 조선업체들은 사업자들이 친환경 선박을 요구하면서 수주가 증가했습니다.[78]

종류를 언급할 때, 위에 언급한 바와 같이 중국, 한국, 일본이 항공모함의 생산국입니다.이탈리아, 프랑스, 핀란드, 독일 등 유럽 각국이 유람선(가장 많은), 쇄빙선, 크레인 선박 등을 생산하고 있습니다.

유럽의 조선업체들의 시장 점유율은 1960년대에 일본이 가장 최근에 한국과 중국에 일감을 빼앗긴 것과 같은 방식으로 일본에 일감을 빼앗기면서 감소하기 시작했습니다.2007년부터 4년간 유럽 조선업 종사자 수는 15만 명에서 11만 5천 명으로 감소했습니다.[79]2022년 유럽의 주요 조선사로는 핀칸티에리, 다멘 그룹, 네이벌 그룹, BAE 시스템즈 등이 있습니다.[80]

미국의 생산량도 비슷한 변화를 겪었습니다.[81][82]미국은 세계 10위의 조선업체입니다.항공모함이나 호위함과 같은 대형 해군 함정을 만드는 최고의 회사로는 헌팅턴 잉걸스, 볼린저, 제너럴 다이내믹스 등이 있습니다.군용 중소형 함정 부문에서는 주력 조선사로 비너산업, 브이티홀터마린 등이 거론되고 있습니다.미 해군이 보다 광범위하게 보급되는 새로운 함대 구조로 변화함에 따라 USV(Unmanned Surface Vehicle)[83] 개발이 급진전되고 있습니다.주요 전략적 프로그램 오브 레코드(Program of Record)에는 최대 9대의 MUSV 시제품 제작 및 제작이 포함되며, L3Harris Technologies는 이 MUSV를 제작하기 위해 Swiftship과 파트너십을 맺은 L3Harris Technologies에 단독 계약을 체결했습니다.[84][85]

2018년 국방부는 오버로드 프로그램을 시작했고, USV 프로토타입 1(NOMAD)과 2(RANGER)를 개발했습니다.두 사람은 모두 여러 함대 수준의 훈련과 시범에 참가했고, 자율 주행 모드로 28,982 해리를 여행했고, 수많은 탑재물을 시험했습니다.[86]이전에 라일리 클레어로 알려진 노맘은 스위프트쉽스에 의해 건조된 개조된 해상 순찰선입니다.[87][88]고스트 플리트 오버로드 프로그램의 목적은 상업용 대형 선박을 자율 시스템으로 전환하는 것입니다.

현대의 조선기술

BAE 포츠머스 조선소 HMS Dauntless 조립식 모듈블록 시공

현대의 조선은 조립식 단면을 상당히 활용하고 있습니다.선체 또는 상부 구조물의 전체 다단층 부분은 마당의 다른 곳에 지어지고, 건물 부두나 활주로로 운반된 후 제자리로 들어올려집니다.이것은 "블록 건설"이라고 알려져 있습니다.대부분의 현대 조선소는 블록 내에 장비, 파이프, 전기 케이블 및 기타 부품들을 미리 설치하여 한 번 용접하면 선체 내 깊은 곳에 부품들을 조립하거나 설치하는 데 필요한 작업을 최소화합니다.[citation needed]

해군 건축이라고도 불리는 선박 설계 작업은 선박 모형 대야를 사용하여 수행될 수 있습니다.이전에는 조선소의 주형 로프트에 있는 로프트맨들이 치수와 도면, 계획서의 세부사항을 취하여 이 정보를 템플릿, 배턴, 조례, 스케치 절단, 프로파일, 여백 및 기타 데이터로 변환하는 역할을 했습니다.[89]그러나 1970년대 초부터 컴퓨터를 이용한 설계는 조선 설계와 로프팅 과정에서 일반적인 것이 되었습니다.[90]

1940년 이후로 현대의 선박들은 거의 용접된 강철로만 생산되어 왔습니다.초기 용접된 강철 선박은 불충분한 파괴 인성을 가진 강철을 사용했고, 이로 인해 일부 선박은 치명적인 부서지기 쉬운 구조 균열을 겪었습니다(Liberty 선박의 문제점 참조).1950년경부터 선박 건조에 좋은 특성을 가진 ABS강과 같은 특수강이 사용되어 왔습니다.비록 현대의 강철이 선박의 취성 파손을 제거했다는 것은 일반적으로 받아들여지고 있지만, 여전히 약간의 논란이 존재합니다.[91]현대 선박의 취성 파단은 지속적으로 발생하고 있는데, 이는 선박의 측면 쉘(shide shell)에서 알려지지 않은 강인함 또는 파단 외형 전이 온도(FATT)의 A등급 및 B등급 강재가 모든 주변 조건에 적합하지 않을 수 있기 때문입니다.[92]

레이저 하이브리드 용접법은 패널라인의 최신 조선용 패널이 경량화 및 박형화됨에 따라 사용되고 있습니다.레이저 하이브리드 블렌드는 보다 높은 에너지 빔을 접합 대상 재료에 집중시켜 기존의 비교적 용접 기술보다 훨씬 높은 깊이 대 너비 비율로 키홀을 처리할 수 있습니다.일반적으로 MIG 프로세스는 용접 조인트의 필러 재료를 제공하는 키홀을 추적합니다.이를 통해 용접 금속 퇴적물의 감소로 인한 과도한 열 입력 없이 매우 높은 침투가 가능하며, 이로 인해 더 높은 이동 속도에서 왜곡과 용접이 덜하게 됩니다.[citation needed]

선박수리업

코마르노(슬로바키아)의 강 조선소

모든 선박은 직장생활 중 어느 시점에 수리작업이 필요합니다.이들 업무의 일부는 분류사회의 감독하에 수행되어야 합니다.

선박의 승무원들이 해상이나 항구에 있는 동안 많은 유지보수를 수행합니다.그러나 선박 수리 야드에서는 선박이 영업을 하지 않는 동안에만 많은 수의 수리 및 유지보수 작업을 수행할 수 있습니다.

수리를 받기 전에 탱크 세척 작업을 완료하고 슬로프(더러운 세척수 및 탄화수소 잔재물)를 해안으로 펌핑하기 위해 탱크가 디밸러스팅 스테이션에 도킹해야 합니다.

참고 항목

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메모들

  1. ^ 풍력 발전 제재소는 손으로 톱질한 목재보다 생산성 면에서 큰 이점을 주었습니다.풍력 발전 톱으로 4~5일 안에 60개의 보를 톱질할 수 있었고, 같은 양을 톱질하는 데는 약 120일이 걸렸습니다.
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외부 링크