연료유

Fuel oil
연료를 싣고 있는 유조선, 즉 "벙커링"

연료유(중유, 해양 연료, 벙커, 용해로 오일 또는 가스오일이라고도 함)는 석유(크루드 오일)를 증류하여 얻은 분율입니다.증류액(더 가벼운 분율)과 잔류물(더 무거운 분율)이 포함됩니다.

연료유라는 용어는 일반적으로 열을 발생시키기 위해 용해로 또는 보일러에서 연소되거나 엔진에서 전력을 발생시키기 위해 사용되는 액체 연료를 포함합니다.그러나 일반적으로 인화점이 약 42°C(108°F)[why?]인 오일이나 면 또는 울-윅 버너에서 연소되는 오일과 같은 다른 액체 오일은 포함되지 않습니다.엄격한 의미에서 연료유는 원유가 생산할 수 있는 가장 무거운 상업용 연료, 즉 가솔린(가솔린)과 나프타보다 무거운 연료만을 말합니다.

연료유는 긴 사슬의 탄화수소, 특히 알칸, 사이클로알칸 및 방향족으로 구성됩니다.프로판, 나프타, 가솔린, 등유 등의 소분자는 비교적 낮은 끓는점을 가지며, 분별 증류 공정에서 제거된다.디젤 연료와 윤활유와 같은 무거운 석유에서 파생된 기름은 휘발성이 훨씬 덜하고 증류 속도가 더 느립니다.

사용하다

양쯔강 쪽 쯔구이현의 한 주유소
유해 물질 등급 3 연료유

석유는 많은 용도를 가지고 있다; 그것은 집과 기업을 덥히고 트럭, 배, 그리고 일부 자동차에 연료를 공급한다.소량의 전기는 디젤에 의해 생산되지만, 천연가스보다 더 오염되고 더 비싸다.천연가스 공급이 중단될 경우 피크 발전소의 예비 연료 또는 소형 발전기의 주 연료로 자주 사용됩니다.유럽에서 디젤 사용은 일반적으로 자동차(약 40%), SUV(약 90%), 트럭과 버스(99% 이상)로 제한된다.연료유를 이용한 가정용 난방 시장은 열펌프뿐만 아니라 천연가스의 보급이 확산되면서 감소했다.하지만, 그것은 미국 북동부와 같은 일부 지역에서는 매우 흔하다.

1945년 노스캐롤라이나에서 배달 중인 연료유 트럭

잔류 연료유는 점성이 매우 강하기 때문에 사용하기 전에 특수 가열 시스템으로 가열해야 하며 연소 시 이산화황을 형성하는 상대적으로 많은 양의 오염 물질, 특히 황을 포함할 수 있기 때문에 덜 유용합니다.그러나 바람직하지 않은 특성 때문에 매우 저렴합니다.사실, 이것은 가장 저렴한 액체 연료입니다.사용 전 가열이 필요하기 때문에, 난방 장비가 귀중한 공간을 차지하여 차량이 무거워지기 때문에 잔류 연료유는 도로 차량, 보트, 소형 선박에 사용할 수 없습니다.오일을 가열하는 것도 정교한 절차로, 작고 빠르게 움직이는 차량에서는 실용적이지 않습니다.그러나 발전소와 대형 선박은 잔류 연료유를 사용할 수 있다.

과거에는 잔류 연료유의 사용이 더 일반적이었다.그것은 보일러, 철도 증기 기관차, 증기선에 동력을 공급했다.그러나, 기관차는 디젤 또는 전기로 작동하게 되었다. 증기선은 높은 운영 비용 때문에 예전만큼 흔하지 않다(화물로부터 방출되는 "보일 오프" 가스를 연료원으로 사용할 수 있기 때문에 대부분의 LNG 운송선은 증기 플랜트를 사용한다). 그리고 현재 대부분의 보일러는 난방용 오일 또는 천연 가스를 사용한다.몇몇 산업용 보일러들은 여전히 그것을 사용하고 있고 뉴욕시를 포함한 몇몇 오래된 건물들도 그렇다.2011년 뉴욕시는 4번과 6번 연료유를 태운 건물의 1%가 시내 모든 건물에서 발생하는 매연 오염의 86%에 해당한다고 추정했다.뉴욕은 미세 [1]입자에 의한 건강상의 영향에 대한 우려 때문에 이러한 연료 등급의 단계를 환경 계획인 PlaNYC의 일부로 만들었고,[2] 연료 오일 6번을 사용하는 모든 건물은 2015년 말까지 오염이 적은 연료로 전환되었다.

발전 시 잔류 연료 사용도 감소했습니다.1973년, 잔류 연료유는 미국 전력의 16.8%를 생산했다.1983년에는 6.2%까지 떨어졌고, 2005년에는 디젤과 잔류 연료를 포함한 모든 형태의 석유로부터의 전력 생산량이 전체 [citation needed]생산량의 3%에 불과하다.이러한 감소는 천연가스와의 가격 경쟁과 배출에 대한 환경 제한의 결과이다.발전소의 경우, 기름을 가열하는 데 드는 비용, 연소 후에 필요한 추가 오염 관리 및 추가 유지 보수 비용이 연료의 낮은 비용을 초과하는 경우가 많습니다.연료유, 특히 잔류 연료유를 태우면 [3]천연가스보다 균일하게 높은 이산화탄소 배출이 발생합니다.

많은 석탄 화력 발전소의 보일러 "점등" 시설에서 중유 오일이 계속 사용되고 있습니다.이 용도는 불을 지르기 위해 불쏘시개를 사용하는 것과 거의 유사합니다.이 작업을 수행하지 않으면 대규모 연소 과정을 시작하기 어렵습니다.

잔류 연료 오일의 주요 단점은 높은 초기 점도로, 특히 6번 오일의 경우 저장, 펌핑 및 연소를 위해 올바르게 설계된 시스템이 필요합니다.물보다는 가볍지만(일반적으로 비중이 0.95에서 1.03 사이) 2번 기름, 등유, 휘발유보다 훨씬 무겁고 점성이 높다.6번 오일은 실제로 약 38°C(100°F)에서 65–120°C(149–248°F)로 가열된 상태로 보관해야 쉽게 펌핑이 가능하며, 온도가 낮은 곳에서는 타리 반고체로 응결될 수 있습니다.참고로 대부분의 6번 오일 혼합물의 섬광점은 약 65°C(149°F)입니다.저온에서 고점도 오일을 펌핑하려고 하면 연료 라인, 용해로 및 종종 가벼운 연료용으로 설계된 관련 장비가 자주 손상되었습니다.

비교를 위해 BS 2869 등급 G 중유도 40°C(104°F)에서 보관해야 하고, 약 50°C(122°F)에서 펌핑해야 하며, 약 90–120°C(194–248°F)에서 연소를 마무리해야 하는 유사한 방식으로 작동합니다.

역사적으로 6호나 다른 잔류 석유를 태운 시설은 20세기 초중반에 건설된 산업용 플랜트나 이와 유사한 시설이거나 같은 시기에 석탄에서 석유 연료로 전환된 시설이었다.어느 경우든, 잔류 석유는 저렴하고 쉽게 구할 수 있기 때문에 좋은 전망으로 여겨졌다.이 시설들 대부분은 이후 폐쇄되고 철거되거나 연료 공급을 가스나 2호 석유와 같은 간단한 것으로 대체했다.6번 오일의 높은 황 함량(일부 극단적인 경우 무게 기준 3%까지)은 많은 난방 시스템에 부식 영향을 미쳐(보통 적절한 부식 방지 기능을 고려하지 않고 설계됨) 수명을 단축하고 오염 효과를 증가시켰습니다.특히 내부 응축으로 황산이 생성되었기 때문에 정기적으로 가동을 중단하고 냉방을 허용한 용해로는 더욱 그러했습니다.

이러한 시설의 환경 정화는 연료 공급 라인에 석면 단열재를 사용함으로써 종종 복잡해진다.6번 오일은 매우 지속성이 뛰어나 빠르게 분해되지 않습니다.점도와 끈적임으로 인해 공기 제거와 같은 방법의 효과가 떨어지기 때문에 지하 오염의 교정 작업도 매우 어렵습니다.

강이나 바다와 같은 물로 방출될 때, 잔류 기름은 단일 슬릭을 형성하기 보다는 기름과 진흙과 부유 유기물과 같은 입자 물질의 혼합물인 패치나 타르볼로 분해되는 경향이 있습니다.평균 약 5~10%의 물질이 방출된 후 몇 시간 내에 증발하며, 주로 더 가벼운 탄화수소 분율이 증발합니다.나머지는 종종 물기둥의 바닥에 가라앉는다.

건강에 미치는 영향

벙커 연료의 낮은 품질 때문에, 그것은 태울 때 특히 인간의 건강에 해롭고, 심각한 질병과 죽음을 야기한다.IMO의 2020년 유황 상한 이전에, 해운업계의 대기 오염은 매년 폐암과 심혈관 질환으로 약 40만 명의 조기 사망을 야기할 것으로 추정되었으며,[4] 또한 매년 1,400만 명의 소아 천식 환자가 발생할 것으로 예상된다.

2020년에 청정 연료 규정이 도입된 후에도, 선박 대기 오염은 매년 약 25만 명의 사망자를 발생시키고, 매년 약 640만 명의 소아 천식 환자를 발생시키는 것으로 추정되고 있습니다.

선박으로 인한 대기 오염으로 가장 큰 피해를 입은 나라는 중국, 일본, 영국, 인도네시아, 독일이다.2015년, 선박 대기 오염으로 인해 중국에서 20,520명, 일본에서 4019명, [5]영국에서 3,192명이 사망했다.

ICCT의 조사에 따르면, 주요 항로에 위치한 국가들은 특히 노출되어 있으며, 운송 부문 대기 오염으로 인한 전체 사망자의 높은 비율을 차지할 수 있다.대만에서는 2015년 운송으로 인한 대기오염 사망자의 70%를 선박이 차지하고 있으며 모로코 51%, 말레이시아와 일본 41%, 베트남 39%, 영국 38%[6] 순이다.

상업적인 운송뿐만 아니라, 유람선은 또한 많은 양의 대기 오염을 배출하여 사람들의 건강을 해친다.단일 대형 크루즈 회사인 카니발 코퍼레이션의 배들은 유럽의 모든 [7]자동차들을 합친 것보다 10배나 더 많은 이산화황을 배출한다.

일반구분

미국

다음과 같은 추세가 일반적으로 해당되지만, 기관마다 6가지 연료 등급에 대한 수치 사양이 다를 수 있습니다.연료의 비등점과 탄소 사슬 길이는 연료 오일 수에 따라 증가합니다.점성도 숫자에 따라 증가하며, 가장 무거운 오일이 흐르도록 가열되어야 합니다.연료의 수가 [8]증가함에 따라 가격은 일반적으로 감소한다.

1번 연료유(디젤 번호 1, 등유 및 제트 연료라고도 함)는 포트형 버너와 고성능/클린 디젤 엔진을 [9]증발시키기 위한 휘발성 증류유입니다.휘발유에 사용되는 무거운 나프타 절단 직후에 끓어오르는 것이 등유 정제 절단이다.이전 명칭으로는 석탄유, 스토브유,[8] 레인지유 등이 있습니다.

2번 연료유는 가정용 난방용 [9]증류유입니다.트럭과 일부 차량은 연료의 점화 품질을 나타내는 세탄 번호 제한이 있는 유사한 2번 디젤을 사용합니다.둘 다 일반적으로 경가스 오일 컷을 통해 얻을 수 있습니다.가스오일(gasoil)이라는 이름은 19세기 후반과 20세기 초반에 이 분유를 처음 사용한 것을 가리킵니다. 가스오일 컷은 카뷰레터 워터 가스 [8]제조를 위한 농축제로 사용되었습니다.

3번 연료유는 저점도 연료를 필요로 하는 버너용 증류유였다.ASTM은 이 등급을 2번 사양으로 통합했으며, 이 용어는 20세기 [9]중반 이후 거의 사용되지 않았습니다.

4번 연료유인 벙커 A는 예열기가 [9]장착되지 않은 버너 설치용 상업용 난방유입니다.중가스 오일 [8]컷을 통해 얻을 수 있습니다.

5번 연료유는 [9]버너에서 적절한 분무화를 위해 77–104°C(171–219°F)로 예열해야 하는 잔류형 산업용 가열유입니다.이 연료는 때때로 벙커 B로 알려져 있다.중가스 오일 [8]컷을 통해 얻을 수도 있고, 예열 [9]없이 펌핑할 수 있을 때까지 점도를 조절할 수 있는 2번 오일과 잔류 오일을 혼합한 것일 수도 있습니다.

6번 연료 오일은 104~127°C(219~261°F)로 예열해야 하는 고점도 잔류 오일입니다.잔류물은 더 값진 원유의 절단이 끝난 후 남은 물질을 의미한다.잔류물은 수분 2%, 미네랄 오일 0.5% 등 다양한 바람직하지 않은 불순물을 포함할 수 있습니다.이 연료는 벙커 C의 해군 사양 또는 PS-400의 [9]태평양 사양에 의해 잔류 연료유(RFO)로 알려져 있다.

영국

영국 표준 BS 2869 농업용, 가정용 및 산업용 엔진용 연료유(Fuel Oils for Agricultive, Home and Industrial Engines)는 다음과 같은 연료유 등급을 규정하고 있습니다.

BS 2869당 연료 오일 등급
학급 유형 최소 운동학적 점도 최대 운동학적 점도 최소 플래시 포인트 최대 유황 함량 에일리어스
C1 증류액 — — 43 °C 0.040 % (m/m) 파라핀
C2 증류액 40 °C에서 1.0002 mm/s 40 °C에서 2.0002 mm/s 38 °C 0.100%(m/m) 등유, 28초 석유
A2 증류액 40 °C에서 2.0002 mm/s 40 °C에서 5.0002 mm/s 55°C 이상 0.001 % (m/m) 저황 가스유, ULSD
D 증류액 40 °C에서 2.0002 mm/s 40 °C에서 5.0002 mm/s 55°C 이상 0.100%(m/m) 가스 오일, 레드 디젤, 35초 오일
E 잔존 — 100 °C에서 8.2002 mm/s 66 °C 1.000 % (m/m) 경질연료유, LFO, 250초 오일
F 잔존 100 °C에서 8.2012 mm/s 100 °C에서 20.0002 mm/s 66 °C 1.000 % (m/m) 중유, MFO, 1000초 오일
G 잔존 100 °C에서 20.0102 mm/s 100 °C에서 40.0002 mm/s 66 °C 1.000 % (m/m) 중유, HFO, 3500초 오일
H 잔존 100 °C에서 40.0102 mm/s 100 °C에서 56.0002 mm/s 66 °C 1.000 % (m/m) —

클래스 C1 및 C2 연료는 등유형 연료이다.C1은 연도 제거 장치(예: 램프)에 사용됩니다.C2는 연도에 연결된 기기의 버너를 기화 또는 분무하기 위한 것입니다.

클래스 A2 연료는 무황 연료를 사용하는 데 필요한 이동식 오프로드 용도에 적합합니다.클래스 D 연료는 클래스 A2와 유사하며 가정용, 상업용 및 산업용 난방과 같은 고정 용도에 적합합니다.BS 2869 표준은 FAME 함량이 BS EN 14214 표준의 요건을 충족할 경우 클래스 A2 및 클래스 D 연료에 최대 7%(V/V)의 바이오디젤(지방산 메틸 에스테르, FAME) 함유량을 허용한다.

등급 E ~ H는 보일러 또는 등급 H를 제외하고 특정 유형의 대형 연소 엔진을 제공하는 분무 버너용 잔류 오일입니다.등급 F ~ H는 사용 전에 반드시 가열이 필요하며, 등급 E 연료는 주변 조건에 따라 예열이 필요할 수 있다.

러시아

마주트는 종종 러시아 석유 공급원에서 추출되는 잔류 연료유이며, 보다 가벼운 석유 분율과 혼합되거나 특수 보일러와 용해로에서 직접 연소됩니다.석유화학 원료로도 사용된다.그러나 러시아 관행에서 "마주트"는 일반적으로 연료유와 거의 동의어이며, 위에 언급된 대부분의 유형을 포함하며, 별도의 용어(각각 케로센과 디젤 연료/솔라 오일 - 러시아 관행은 디젤 연료와 난방 오일을 구별하지 않음)가 존재하는 미국 등급 1과 2/3을 제외한다.이는 미국 등급 4 및 5와 유사한 "나발 마주트"와 미국 6번 연료유와 거의 정확히 일치하며 점도 및 황 함량에 따라 등급이 매겨진 원유 중 가장 무거운 잔류 분율인 "버나스 마주트"의 두 등급으로 더욱 구분된다.

해양 연료 분류

해양 분야에서는 연료유에 다른 유형의 분류가 사용됩니다.

  • MGO(Marine Gas Oil) - 2호 연료유와 거의 동등, 증류액으로만 제조
  • MDO(Marine Diesel Oil) - 약 3번 연료유와 동일하며, 매우 적은 양의 검은색 정유사 공급 원료를 포함할 수 있지만 최대 12℃T의 낮은 점도로 내연기관에서 사용하기 위해 가열할 필요가 없습니다.
  • IFO(중간 연료유) - 4번 연료유와 거의 동등하며, 석유와 중유를 혼합하여 해양용 디젤유보다 적은 양의 가스유를 사용합니다.
  • HFO(중유) - 순수 또는 거의 순수 잔류유로, 대략 5번 및 6번 연료유와 동일
  • NSFO(Navy 특수 연료유) - 5번 HFO의 다른 이름
  • MFO(해양연료유) - 6번 HFO의 다른 이름

해양용 디젤유는 일반 디젤과 달리 중유를 함유하고 있다.

표준 및 분류

CCAI와 CII는 잔류 연료유의 점화 품질을 나타내는 두 가지 지표이며, CCAI는 특히 해양 연료에 대해 계산되는 경우가 많다.그럼에도 불구하고, 해양 연료는 여전히 국제 벙커 시장에서 최대 점도로 인용되고 있다(ISO 8217 표준에 의해 설정됨 - 아래 참조). 해양 엔진이 연료의 [10]점도를 다르게 사용하도록 설계되었기 때문이다.사용된 점도 단위는 센티스토크(cSt)이며, 가장 자주 인용되는 연료는 가장 저렴한 가격 순으로 아래에 나열되어 있습니다.

  • IFO 380 - 최대 점도가 380 센티스토크인 중간 연료유(황 3.5% 미만)
  • IFO 180 - 최대 점도가 180 센티스토크인 중간 연료유(황 3.5% 미만)
  • LS 380 - 최대 점도가 380 센티스토크인 저황(<1.0%) 중간 연료 오일
  • LS 180 - 최대 점도가 180 센티스토크인 저황(<1.0%) 중간 연료 오일
  • MDO - 선박용 디젤 오일
  • MGO - 해양 가스유
  • LSMGO - 저황(<0.1%) 해양 가스 오일 - 연료는 EU 항만 및 정박소에서 사용해야 합니다.EU 황 지시 2005/33/EC
  • ULSMGO - 초저황 해양 가스 오일 - 미국에서는 초저황 디젤(최대 황 0.0015%), EU에서는 자동차 가스 오일(최대 황 0.001%). 미국 영토 및 영해, 자동차 수역(최대 황 0.001%)에서 허용되는 최대 황.

해양연료는 오일에서 물과 오염물을 제거하기 위해 사용하기 전에 정제되기 때문에 이 농도는 연료유의 중요한 매개 변수이기도 합니다.정화기는 원심력을 사용하기 때문에 오일 농도가 물과 충분히 달라야 합니다.구형 정화기는 최대 991kg/m3의 연료로 작동하며, 최신 정화기에서는 1010kg/m3의 밀도로 기름을 정제할 수도 있습니다.

영국의 연료유 기준은 1982년에 처음 제정되었다.최신 표준은 [11]2017년에 발표된 ISO 8217입니다.ISO 표준은 증류 연료의 4가지 품질과 잔류 연료의 10가지 품질을 기술합니다.시간이 지나면서 유황 함량과 같은 환경적으로 중요한 변수에 대한 기준이 엄격해졌습니다.최신 기준은 또한 중고 윤활유(ULO)의 첨가도 금지했다.

ISO 8217(3. ed 2005)에 따른 해양 연료유의 일부 매개변수:

선박용 증류 연료
파라미터 구성 단위 제한. DMX DMA DMB DMC
15 °C에서의 밀도 kg/m3 맥스. - 890.0 900.0 920.0
40°C에서의 점도 밀리초2 맥스. 5.5 6.0 11.0 14.0
밀리초2 분 1.4 1.5 - -
물. % V/V 맥스. - - 0.3 0.3
유황1 % (m/m) 맥스. 1.0 1.5 2.0 2.0
알루미늄 + 실리콘2 mg/kg 맥스. - - - 25
플래시 포인트3 °C 분 43 60 60 60
붓기, 여름 °C 맥스. - 0 6 6
부점, 겨울 °C 맥스. - -6 0 0
클라우드 포인트 °C 맥스. -16 - - -
계산된 세탄 지수 분 45 40 35 -
해양 잔류 연료
파라미터 구성 단위 제한. RMA 30 30위안 RMD 80 RME 180 RMF 180 RMG 380 RMH 380 RMK 380 RMH 700 RMK 700
15 °C에서의 밀도 kg/m3 맥스. 960.0 975.0 980.0 991.0 991.0 991.0 991.0 1010.0 991.0 1010.0
50°C에서의 점도 밀리초2 맥스. 30.0 30.0 80.0 180.0 180.0 380.0 380.0 380.0 700.0 700.0
물. % V/V 맥스. 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
유황1 % (m/m) 맥스. 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
알루미늄 + 실리콘2 mg/kg 맥스. 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
플래시 포인트3 °C 분 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
붓기, 여름 °C 맥스. 6 24 30 30 30 30 30 30 30 30
부점, 겨울 °C 맥스. 0 24 30 30 30 30 30 30 30 30
  1. 2012년 1월 이후 외양의 최대 유황 함량은 3.5%입니다.2015년 1월 1일 이후 지정된 지역의 최대 유황 함량은 0.1%이다.그 전에는 1.00%였습니다.
  2. 알루미늄과 실리콘은 엔진에 위험하기 때문에 함유량이 제한되어 있습니다.연료의 일부 구성 요소는 알루미늄 및 실리콘이 함유된 촉매를 사용하는 유체 촉매 균열 프로세스를 통해 제조되기 때문에 이러한 요소가 존재합니다.
  3. 엔진룸에서 사용되는 모든 연료의 플래시 포인트는 60°C 이상이어야 합니다.(DMX는 비상 발전기 등에 사용되며 엔진룸에서는 일반적으로 사용되지 않습니다.LPG/LNG와 같은 가스 연료에는 연료 시스템에 적용되는 특수 등급 규칙이 있습니다.)

벙커 연료

주요 기사:중유
"벙커 오일"은 여기서 리다이렉트됩니다.노르웨이 회사는 벙커오일(회사)을 참고하세요.
잔류 연료 오일 샘플

벙커 연료 또는 벙커 원유는 엄밀히 말하면 수상 선박에서 사용되는 모든 종류의 연료유이다.그것의 이름은 원래 연료를 저장했던 석탄 벙커에서 유래되었다.2019년에는 대형 선박이 2억1300만 미터톤의 벙커 [12]연료를 소비했다.호주 세관과 호주 세무서는 벙커 연료를 선박이나 항공기의 엔진에 동력을 공급하는 연료로 정의한다.벙커 A는 4번 연료유, 벙커 B는 5번, 벙커 C는 6번 연료유이다. 6번이 가장 일반적이기 때문에, "벙커 연료"는 6번과 동의어로 자주 사용된다. 5번 연료유는 해군 특수 연료유(NSFO) 또는 해군 특수 연료유라고도 불리며, 5번 또는 중유라고도 불린다.벙커 탱크에서 오일을 퍼올리기 전에 보통 재순환된 저압 증기 시스템에 의해 작동됩니다.벙커들은 현대 해양 관행에서 이런 식으로 표기되는 경우가 거의 없다.

1980년대부터 국제 표준화 기구(ISO)는 해양 연료(벙커)의 표준으로 인정되어 왔습니다.이 표준은 번호 8217에 나열되어 있으며, 2010년과 2017년에 최근 업데이트되었습니다.벙커 연료의 최신 사양은 ISO 8217: 2017이다.이 규격은 연료를 잔류 연료와 증류 연료로 나눈다.해운업계에서 가장 많이 사용되는 잔류연료는 RMG와 RMK로 [13]주로 밀도와 점도의 차이가 있으며, 일반적으로 RMG는 380센티스토크 이하, RMK는 700센티스토크 이하이다.더 발전된 엔진을 장착한 선박은 더 무겁고, 더 점성이 있고, 따라서 더 저렴하게 연료를 처리할 수 있다.예를 들어, 캘리포니아, 유럽연합(EU) 등 전 세계 정부 기관은 항구에서 연소되는 연료의 최대 유황을 제한하여 오염을 제한하는 배출 통제 구역(ECA)을 설정했으며, ECA 내에서 황 및 기타 미립자의 비율을 4.5% m/m에서 2015년까지 0.10%로 낮췄다.2013년 현재 ECA 외부 허용률은 3.5%였으나 국제해사기구는 [14]2020년까지 ECA 외부 유황 함유량을 0.5%m/m로 낮출 계획이다.이것이 해양 증류 연료와 무거운 벙커 연료를 사용하는 다른 대안들이[15] 작용하는 부분이다.전 세계에서 로드 디젤로 사용되는 디젤 #2와 유사한 특성을 가지고 있습니다.수송에 사용되는 가장 일반적인 등급은 DMA와 [16]DMB입니다. 국제 벙커 연료 사용으로 인한 온실가스 배출은 현재 국가 [17][18]재고에 포함되어 있습니다.

연료유 표
이름. 에일리어스 에일리어스 에일리어스 에일리어스 에일리어스 유형 체인 길이
연료유 1호 1번 증류액 1번 디젤 연료 등유 제트 연료 증류액 9-16
2번 연료유 2번 증류액 2번 디젤 연료 도로용 디젤 레일 디젤 해양 가스유 증류액 10-20
3번 연료유 3번 증류액 3번 디젤 연료 선박용 디젤 오일 증류액
4번 연료유 4번 증류액 4번 잔류 연료유 벙커 A 중간 연료 오일 증류액/잔량 12-70
5번 연료유 5번 잔류 연료유 벙커 B 해군 특수 연료유 중유 고로 연료유 잔존 12-70
6번 연료유 6번 잔류 연료유 벙커 C 선박용 연료유 중유 고로 연료유 잔존 20-70

HFO는 여전히 깨끗하고 친근한 이미지와 연관된 관광 분야인 유람선의 주요 연료이다.이와는 대조적으로 HFO의 높은 유황 함량 때문에 배출되는 배기가스는 [19][20][21]개별 이동성보다 훨씬 더 나쁜 에코 밸런스를 초래합니다.

참고 항목: § 환경 문제

벙커링

"벙커링(bunkering)"이라는 용어는 일반적으로 석유 제품의 탱크 내 저장과 관련이 있다(다른 의미 중).정확한 의미는 문맥에 따라 더욱 세분화될 수 있다.아마도 가장 흔하고 전문적인 용도는 선박에 연료를 보급하는 관행과 사업일 것이다.벙커링 운영은 항구에 위치하며 벙커(선박) 연료의 저장과 [22]선박에 대한 연료 공급을 포함한다.

대체적으로 연료를 적재하고 사용 가능한 벙커(선내 연료 탱크)[23]에 분배하는 선상 물류에는 "벙커링"이 적용될 수 있다.

마지막으로, 나이지리아 석유 산업의 맥락에서[24] 벙커링은 종종 매우 조잡하고 위험한 수단으로 수송 파이프라인에 구멍을 뚫고 유출을 일으키는 불법적인 원유 전용(즉, 임시 시설에서 더 가벼운 수송 연료로 정제되는 경우가 많다)을 언급하게 되었다.

2018년 기준으로 선박 벙커링에 사용되는 연료유는 약 3억 톤이다.2020년 1월 1일 국제해사기구(IMO)가 정한 규제에 따라 모든 선박은 매우 낮은 유황 연료(0.5%)를 사용하거나 과도한 이산화황을 제거하기 위해 배기가스 스크러버 시스템을 설치해야 합니다.선박의 배출은 일반적으로 선내에서 사용되는 연료유의 유황 캡에 의해 제어됩니다. 2012년 1월 1일 이후 3.50%, 2020년 [25]1월 1일 이후 0.50%입니다.유황의 추가 제거는 에너지 및 자본[26] 비용의 증가로 이어지며 연료 가격과 가용성에 영향을 미칠 수 있습니다.만약 가격이 정확하다면, 지나치게 저렴하지만 더러운 연료는 환경 [27]보호가 낮은 국가들에서 일부 육상 에너지 생산을 대체하는 것을 포함하여 다른 시장으로 유입될 것이다.

교통.

연료유는 휴스턴, 싱가포르, 후지이라, 발보아, 크리스토발, 사하(이집트), 알헤시라스, 로테르담과 같은 적절한 규모의 전략 항구로 인도되는 유조선에 의해 전 세계로 수송된다.편리한 항구가 존재하지 않는 경우에는 바지선을 이용하여 내륙 운송을 할 수 있다.더 가벼운 연료 오일은 파이프라인을 통해 운반될 수도 있습니다.유럽의 주요 물리적 공급망은 라인 강을 따라 있다.

환경 문제

상세 정보:배송이 환경에 미치는 영향

선박 내 벙커 연료 연소로부터의 배출은 기후 변화와 많은 항구 도시의 대기 오염 수준에 기여하며, 특히 산업과 도로 교통에서 배출이 통제되고 있다.보조 엔진을 중유에서 정박 시 디젤 오일로 바꾸면 특히 SO 및 PM의 경우2 배출량이 크게 감소할 수 있습니다2. 판매되는 벙커 연료의 CO 배출량은 국가별 GHG 배출량에 추가되지 않습니다.큰 국제 항구를 가진 작은 나라의 경우, 영해에서의 배출량과 [18]판매된 연료의 총 배출량 사이에는 중요한 차이가 있다.1997년 일본 교토에서 열린 제3차 당사국 총회에서 각국은 벙커 연료와 다자간 군사작전을 [28]미국 기후변화 대표단의 요구로 국가배출총량에서 면제하기로 합의했다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Mayor Bloomberg Presents an Update to PlaNYC: a Greener, Greater New York". NYC.gov. 22 March 2010. Archived from the original on 2 February 2017. Retrieved 22 April 2011.
  2. ^ Office of the Mayor (9 February 2016). "Mayor de Blasio and DEP Announce That All 5,300 Buildings Have Discontinued Use of Most Polluting Heating Oil, Leading to Significantly Cleaner Air". City of New York. Archived from the original on 14 September 2017. Retrieved 14 September 2017.
  3. ^ "U.S. Energy Information Administration (EIA)". Archived from the original on 1 November 2004. Retrieved 21 August 2009.
  4. ^ Sofiev, Mikhail; Winebrake, James J.; Johansson, Lasse; Carr, Edward W.; Prank, Marje; Soares, Joana; Vira, Julius; Kouznetsov, Rostislav; Jalkanen, Jukka-Pekka; Corbett, James J. (6 February 2018). "Cleaner fuels for ships provide public health benefits with climate tradeoffs". Nature Communications. 9 (1): 406. Bibcode:2018NatCo...9..406S. doi:10.1038/s41467-017-02774-9. ISSN 2041-1723. PMC 5802819. PMID 29410475.
  5. ^ "A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015 International Council on Clean Transportation". theicct.org. Retrieved 30 April 2020.
  6. ^ "A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015 International Council on Clean Transportation". theicct.org. Retrieved 30 April 2020.
  7. ^ "Luxury cruise giant emits 10 times more air pollution (SOx) than all of Europe's cars – study Transport & Environment". www.transportenvironment.org. Archived from the original on 13 July 2021. Retrieved 30 April 2020.
  8. ^ a b c d e 켄트, 제임스 ARiegel의 산업화학 핸드북(1983) Van Nostrand Reinhold Company ISBN 0-442-20164-8 페이지.492-493
  9. ^ a b c d e f g 페리, 로버트 H, 칠튼, 세실 H, 시드니 D. 커크패트릭.페리의 화학 엔지니어 핸드북 제4판(1963) 맥그로 힐 페이지 9-6
  10. ^ "Bunkerworld Account - Login". www.bunkerworld.com. Archived from the original on 3 March 2009. Retrieved 18 February 2009.
  11. ^ https://www.iso.org/standard/64247.html Wayback Machine ISO8217에서 2017년 12월 1일 아카이브 완료
  12. ^ Tolson, Adrian (25 March 2021). "Welcome to the 229 Million Metric Ton Global Bunker Market!". Ship & Bunker. Archived from the original on 24 July 2021.
  13. ^ "RMG and RMK" (PDF). Archived from the original (PDF) on 26 January 2012.
  14. ^ "Sulfur oxides (SOx) – Regulation 14". International Maritime Organization. Archived from the original on 23 December 2014. Retrieved 11 July 2013. SOx and particulate matter emission controls apply to all fuel oil
  15. ^ Robert Wall (10 July 2013). "Rolls-Royce Revives Age of Sail to Beat Fuel-Cost Surge: Freight". Bloomberg. Archived from the original on 15 July 2013. Retrieved 11 July 2013. a development which will prompt a switch to "a much more diverse fuel pallet"
  16. ^ "DMA and DMB" (PDF). Archived from the original (PDF) on 26 January 2012.
  17. ^ Schrooten, L; De Vlieger, Ina; Int Panis, Luc; Chiffi, Cosimo; Pastori, Enrico (2009). "Emissions of maritime transport: a reference system". Science of the Total Environment. 408 (2): 318–323. Bibcode:2009ScTEn.408..318S. doi:10.1016/j.scitotenv.2009.07.037. PMID 19840885. S2CID 8271813.
  18. ^ a b Schrooten, L; De Vlieger, Ina; Int Panis, Luc; Styns, R. Torfs, K; Torfs, R (2008). "Inventory and forecasting of maritime emissions in the Belgian sea territory, an activity based emission model". Atmospheric Environment. 42 (4): 667–676. Bibcode:2008AtmEn..42..667S. doi:10.1016/j.atmosenv.2007.09.071. S2CID 93958844.
  19. ^ Vidal, John (21 May 2016). "The world's largest cruise ship and its supersized pollution problem". the Guardian. Archived from the original on 9 February 2019. Retrieved 21 August 2018. Cruise companies create a picture of being a bright, clean and environmentally friendly tourism sector. But the opposite is true. One cruise ship emits as many air pollutants as five million cars going the same distance because these ships use heavy fuel that on land would have to be disposed of as hazardous waste."... "Heavy fuel oil can contain 3,500 times more sulfur than diesel that is used for land traffic vehicles. Ships do not have exhaust abatement technologies like particulate filters that are standard on passenger cars and lorries
  20. ^ "bunker fuel". Cruise Law News. 31 March 2017. Archived from the original on 21 August 2018. Retrieved 21 August 2018.
  21. ^ "Clean up the Shipping Industry". Stand.earth. 14 December 2016. Archived from the original on 21 August 2018. Retrieved 21 August 2018.
  22. ^ "Bunkering". Maritime and Port Authority of Singapore (MPA). Archived from the original on 7 January 2015. Retrieved 16 January 2015.
  23. ^ MOHIT (19 October 2010). "Bunkering is Dangerous: Procedure for Bunkering Operation on a Ship". Marine Insight. Archived from the original on 31 December 2015. Retrieved 16 January 2015. Site seems to require enabling of cookies.{{cite web}}: CS1 유지보수: 포스트스크립트(링크)
  24. ^ Jon Gambrell and Associated Press (20 July 2013). "Oil bunkering threatens Nigeria's economy, environment". The Washington Post. Archived from the original on 9 March 2016. Retrieved 16 January 2015.
  25. ^ "Regulations for the prevention of air pollution from ships" (PDF). www.dan-bunkering.com. Retrieved 4 October 2020.
  26. ^ Chu Van, Thuy; Ramirez, Jerome; Rainey, Thomas; Ristovski, Zoran; Brown, Richard J. (1 May 2019). "Global impacts of recent IMO regulations on marine fuel oil refining processes and ship emissions". Transportation Research Part D: Transport and Environment. 70: 123–134. doi:10.1016/j.trd.2019.04.001. ISSN 1361-9209. S2CID 133571823.
  27. ^ "Power sector's thirst for fuel oil after IMO low sulfur cap shifts bunker demand - Hellenic Shipping News Worldwide". www.hellenicshippingnews.com. Archived from the original on 16 May 2018. Retrieved 16 May 2018.
  28. ^ Hermann, Burkely (20 January 2022). "National Security and Climate Change: Behind the U.S. Pursuit of Military Exemptions to the Kyoto Protocol". Briefing Book # 784. National Security Archive. Archived from the original on 23 January 2022. Retrieved 9 February 2022.
  29. ^ 내셔널 지오그래픽 매거진, 2012년 4월

외부 링크