선하증권

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선하증권

선하증서(/ˈleddɪ/) (때로는 B/L 또는 BOL로 축약하기도 한다)는 운송업자(또는 그 대리점)가 선적용 화물의 수령을 인정하기 위해 발행한 문서다. 비록 이 용어가 역사적으로 해상 운송과만 관련이 있지만, 오늘날 선하증권은 어떤 종류의 화물 운송에도 사용될 수 있다.[1] 선하증권은 수출업자가 대금을 받고 수입업자가 상품을 받도록 하기 위해 국제무역에서 사용되는 세 가지 중요한 문서 중 하나이다.[2] 나머지 두 서류는 보험증권과 송장이다.[a] 선하증권은 협상할 수 있는 반면, 정책과 송장은 둘 다 배정할 수 있다. 미국 밖의 국제 무역에서 선하증권은 후자가 양도할 수 없고 직함을 부여하지 않는다는 점에서 선하증권은 선하증권과 구별된다. 그럼에도 불구하고 1992년 영국 해상운송법은 선하증권의 합법적 보유자 또는 해상운송장이나 선박의 인도명령에 따른 위탁자에게 "운반계약에 따른 모든 소송권"을 부여한다.

선하증권은 반드시 양도할 수 있어야 하며,[3][b] 다음 세 가지 주요 기능을 수행한다.

  • 확정 영수증,[4][c] 즉 상품이 적재되었음을 확인하는 확인서
  • 운송 계약 조건을 포함하거나 증명한다[d].
  • 그것은 네모 dat 규칙에 따라 상품에 대한 소유권의 문서 역할을 한다.[5]

일반적인 수출 거래는 CIF, FOB 또는 FAS와 같은 인코텀스 용어를 사용하며, 수출업자/선사가 선내에 있든 선사에 상품을 인도해야 한다. 그럼에도 불구하고, 적재 자체는 보통 운송업자 또는 제3자 조타 장치에 의해 수행된다.

설명

선하증권은 승인(또는 합법적인 소유권 이전)에 의해 양도할 수 있는 표준 양식 문서다.[6] 대부분의 해상 운송은 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙 또는 함부르크 규칙에서 다루는데, 이 규칙에서는 운송업자가 화물의 특성, 수량, 품질 및 선행 표시(식별 표시 및 번호)를 식별하는 선하증권을 발행하도록 요구한다.

코벤트리 대 글래드스톤의 경우, 블랙번 대법관은 선하증권을 "선하증권에 언급될 수 있는 조건에 따라, 선하증권에 언급될 수 있는 조건에 따라, 상품이 승선하는 배의 주인을 대신하여 서명한 문서"라고 정의했다. 따라서 선하증권이 도입되어 소유주가 없는 경우 선하증권을 화주에게 제공하였다고 할 수 있다.

"선하증서"라는 용어는 잘 알려져 있고 잘 이해되어 있지만, 로테르담 규칙 제1조 15항 및 제1조 16항에서 정의한 "운송 문서"라는 용어로 대체될 수 있다.[7]

역사

거기에 있는 동안 상품 무역 상인의 배들이 이르기까지 거슬러 로마 times,[8]로 스트레칭에 탑승해 적재에 대한 영수증들의 존재의 증거와는 항해 일지에 배 위에서 화물은 거의 자체 배송으로 장수명은 녹화하기 위한 연습은, 선하 증권 현대적인 법안은 사용에 국제 무역의 중세 worl의 성장과 왔다.d

상업주의의[9] 성장은 상품 그 자체와 같은 방식으로 거래될 수 있는 표제 문서에 대한 요건을 생성했다. 현재 사용 중인 것과 거의 동일한 형식의 선하증권을 생산한 것은 이 새로운 무역의 길이었다.

어원

"lading"이라는 단어는 "loading"을 의미하는데, 두 단어 모두 Old English 단어 hladan에서 유래되었다.[10] "레이딩"은 특히 배에 화물을 싣는 것을 말한다.[11] 네덜란드어 "lading"은 영어 "lading of lading"에서와 정확히 같은 의미(화물, 화물, 운송 가능한 상품의 양)를 가지고 있지만, 배송에 제한되지는 않는다.[citation needed]

영국 법에 따르면 1992년 해상운송법은 "선하증"이라는 용어에 화물 운송업자 또는 창고/창고에서 발행한 "선하증 수취" 어음을 포함하도록 규정하고 있다. "복합선하증권"은 복수모드 운송을 통해 후속 운송을 위해 공장에서 선박으로 물품을 수거하는 운송업자에 의해 발행될 수 있다.[citation needed]

선하증권의 역할 및 목적

화물영수증으로서

선하증권의 주된 용도는 화물이 선박에 적재된 후 운송업자가 발행한 영수증이다. 이 영수증은 특히 CFR (비용[e] 및 화물)과 FOB (무료 선상)와 같은 INCOTERMS에 따라,[12] 세관 및 보험 목적을 위한 선적 증빙과 계약상 의무를 이행하는 상업적 증빙으로도 사용될 수 있다.

헤이그-비스비 규칙에는 선하증권이 수령의 원시적인 증거에 불과하다고 규정되어 있지만, 1992년 「해상별 화물 운송법」 s.4는 BoL을 "수취의 통일된 증거"[f][13][14]로 선언한다.

  • "선하증권"(이하 "선하증권"이라 한다)은 화주가 제출한 설명서와 실제 선적된 상품 사이에 불일치가 없는 완전한 준수가 있을 때 사용된다. 깨끗한 선하증권은 계약에 따라 화물이 운송업체의 선박에 적절하게 적재되었음을 나타낸다.
  • 선적할 상품의 품질이나 수량이 계약서 설명과 다를 경우 「더러운 선하증서」(일명 "클러스터된 선하증서"라 한다)가 발행된다. 구매자의 은행은 더러운 선하증권을 거부할 권리가 있지만, 종종 합의된 가격 인하 후에 그것을 받아들일 것이다.[15] 예를 들어 화물이 새거나 운송업자가 조항 BL을 발행할 권리가 있는 경우 포장이 손상될 수 있다.
  • "STC": 밀봉된 컨테이너의 화물과 같이 화물을 효과적으로 검사할 수 없는 경우, 운송업자는 화물을 "계약된 화물을 담는 컨테이너(숫자로 식별)"라고 기술하는 선하증권을 발행할 것이다. 운송업자 또는 대리인은 BL에 대해 잘못된 정보를 신고한 화주로부터 스스로를 보호하기 위해 BL의 "STC"를 언급한다. 이 조항도 FCL 운송에서 운송업자에게 더 유리하며 화물 설명에 따라 "STC"를 언급했음에도 불구하고 운송업자가 LCL 운송에서 최소한 부분적인 책임을 지는 경우가 있다. 화주의 LCL 선적을 위해 운송업체나 대리점이 화물을 채우는 작업을 하기 때문이다. 컨테이너 내 화물이 설명에 부합하지 않을 경우 위탁업체는 판매업자에 대해 조치를 취하고, 운송업체는 관여하지 않는다.

운송계약의 증거로서

운송업자로부터 화주로의 선하증권은 운송업자가 상품을 수령했다는 사실에 의해 운송계약의 증거로 사용될 수 있으며, 수령시 운송업자가 상품을 인도하게 된다. 이 경우에 선하증권은 운송계약의 증거로 사용될 것이다. 이 경우 선하증권은 화주가 화물을 제대로 선적하지 않으면 화주가 운송업자로부터 선하증권을 받을 수 없는 경우에 사용할 수 있다. 결국 화주는 선하증권을 판매자에게 전달해야 할 것이다. 이 경우 선하증권은 판매자와 운송업자 사이의 운송계약의 증거로 사용된다. 그러나, 선하증권이 진정한 제3자에게 협상될 때 선하증권은 모순된 증거가 도입될 수 없는 결정적인 증거가 된다. 제3자가 실제 선적물을 검사할 수 없고, 선적 자체에 대한 조사나 검사가 아닌 서류 자체에만 주의를 기울일 수 있기 때문이다.[14] 그러나 선하증권은 아마도 전화나 이메일이나 편지로 미리 예약해 놓았을 것이기 때문에 계약서 자체가 되는 일은 거의 없을 것이다. 예비 계약은 운송회사의 표준 업무 조건을 통합하기 위해 화주와 운송 회사 모두에게 인정될 것이다. 헤이그-비스비 규칙이 적용되면 모든 규칙이 선하증권에 자동으로 편입돼 법정 계약을 맺게 된다.

선하증권은 운송업자에 의해서만 서명되기 때문에 운송계약이 아니다. 하지만 화주와 위탁업체 사이에 이루어지는 활동으로 인해 계약 증거 역할을 한다.

호칭으로

선하증권이 직함문서로 사용될 때는 특히 구매자의 경우와 관련이 있다. 구매자가 운송업자로부터 상품을 수령할 권리가 있을 때, 이 경우 선하증권은 상품의 소유권 문서로서 수행된다. 간단히 말해서, 제목 문서로서의 BL의 기능은 화물의 소유자를 보여준다. 합법적으로 BL을 승인한 자는 BL에 기술된 화물의 정당한 소유자다. 운송업자는 본 기능에 따라 화물을 청구할 권한이 없는 당사자에게 화물을 발행하는 경우 법 앞에 책임을 진다. 또한 BL이 제목 함수의 "Seaway BL" 문서인 경우 적용되지 않는다.

간단히 말해서, 선하증권은 상품에 대한 기본적인 권리를 지명된 수취인이나 합법적인 소유자에게 위임한다. "네모 dat quod non habbet" 규칙("아무도 그가 가지고 있지 않은 것을 주지 않는다")에 따르면, 판매자는 자기 자신보다 더 나은 직함을 통과할 수 없다. 따라서 만약 그 물건이 (저당권, 요금 또는 저당권 같은) 침해의 대상이 되거나 심지어 도난당한다면, 선하증권은 소유자에게 완전한 직권을 부여하지 않을 것이다.[16]

선하증권의 종류

선하증권은 선상 및 선하증권 등 다양한 형태를 취할 수 있다.[17]

  • 선하증권은 화물선이나 화물기 같은 선박에 상품을 물리적으로 실었다는 것을 의미한다.
  • 선하물 수취어음이란 상품을 수령하였다는 것을 의미하지만, 이미 선박에 실렸다는 보장은 없다.(일반적으로, 그것은 항구나 창고에서 화물 운송업자에 의해 발행된다. 그러한 어음은 적재하면 바로 환불이 가능하다.[g] 선적 BL을 위해 받은 것은 컨사이니에게 서류를 더 빨리 전달하기 위해 사용된다. 그러나 이러한 BL은 지급방법이 LC(신용장)일 경우 허용되지 않는다.
Charter-party bill of lading
황산 대량 화물용 선하증권의 선하증권
  • 선하증권은 선적이전에 대금이 지급되었을 때 사용되며, 운송업자가 해당 상품을 해당 당사자에게 인도해야 한다.
  • 선하증권 주문서는 운송업자가 지불 전 상품을 수입업자에게 인도하도록 요구할 때 사용되며, 수출업자의 승인에 따라 운송업자는 수입업자에게 소유권을 양도할 수 있다. 보증된 주문서 선하증권은 담보물로 거래되거나 채무의무에 대한 담보물로 사용될 수 있다.[15]

선하증권과 선하증권 비교

차터파티는 선주와 차터커의 관계를 지배하는 계약이다. 선하증권은 화주와 운송업자(선주 또는 소멸 도표업자가 될 자)의 관계를 지배한다. 수출업자(선하인)가 소량의 화물을 선적하고 있을 경우 선하증권을 이용해 운송업자에게 화물을 운반하도록 주선한다. 수출업자가 선박의 화물 용량의 전체(또는 매우 중요한 부분)를 필요로 할 경우 수출업자는 선박을 전세해야 할 수 있으며, 선주와 전세 계약을 체결하게 된다.

헌장 파티가 시간이나 항해 헌장 파티라면 선주는 여전히 배와 선원을 통제할 수 있을 것이다. 사망(또는 "배어선") 전세 파티가 있는 경우, 도선업자는 사실상 장기 임대 계약을 체결하고 선박을 완전히 통제하게 된다. 마스터(선장)가 화주에게 B/L을 발행할 때, 그는 선주(시간 또는 항해)나 도표원(데미즈)이 될 운송업자의 대리인 역할을 하게 된다.

시간차 또는 항해차 계약에서 도선업자가 자기 화물(제3자의 화물 대신)을 운송하는 경우, 선주의 대리인 역할을 하는 선주로부터 선하증권을 받지만, 그 B/L은 오로지 수령과 직함 문서로서 그 조건(반대의 의도에 따라)에 부차적인 역할을 할 것이다. 지배적인 계약으로 남아 있는 차터 파티의 [18]조건

해상 웨이빌 및 전자 데이터 교환(EDI)

예술 아래. 헤이그-비스비 규칙의 III는 운송업자가 요구하면 선하증권을 화주에게 제공해야 하지만 화주가 동의할 경우 "선하증서"와 같은 작은 문서가 대신 발행될 수 있다. 최근 들어 선하증권의 사용이 감소해 선하증권이 해상운송장으로 대체되는 경향을 보이고 있다. ( 이른바 선하증권이 '협상 불가'로 선언되면 진정한 선하증권이 아니며,[19] 대신 선하증권으로 취급된다.)

이 두 문서의 주요 차이점은 운송장이 화물 소유자에게 화물 소유권을 주지만 물품에 대한 소유권은 부여하지 않는다는 점이다. 이에 따라 공개할 물품에 대해서는 실물문서를 제시할 필요가 없게 되었다. 운송업체는 수입 수속이 완료되면 자동으로 화물을 위탁업체에 방출할 예정이다. 이것은 무역의 흐름을 훨씬 더 부드럽게 만들고, 선사들이 세계 무역의 흐름을 크게 완화시킬 수 있는 전자 데이터 교환으로 이동할 수 있게 했다.[citation needed]

한동안 화물이 선하증권에 앞서 목적지에 도착할 수 있는 경우였고, 화주(은행에 선하증권을 보내어 확인)는 화물의 교환으로 운송업자에게 제시할 수 있는 배상서(LOI)를 수취인에게 보내는 관행이 생겨났다. LOI는 운송업자에게 화물 클레임에 대해 면책권을 주지만, 이 문서는 양도할 수 없으며 법적 지위가 확립되어 있지 않다. 신용장 및 문서수금거래의 경우 거래가 완료될 때까지 상품에 대한 소유권을 유지하는 것이 중요하다. 이는 선하증권이 여전히 국제무역 내에서 중요한 문서로 남아 있다는 것을 의미한다.

또는 화물에 앞서 목적지에 도착하는 화물의 가능성을 극복하기 위해, 대부분의 선사는 "출고 해제" 서비스(이전에는 "텔레스 해제"로 알려져 있다)를 제공한다. 선적항에서의 선하증권의 전체 세트를 투항함으로써, 선적선은 목적지에서의 선하증권의 물리적 표시 없이 하역항구에 화물을 방출하도록 지시할 수 있다.[citation needed]

전자선하증권

수년 동안, 그 산업은 선하증권과 관련된 어려움, 비용, 비효율성에 대한 해결책을 모색해 왔다. 한 가지 답은 청구서를 전자문서로 만드는 것이다.[20] 전자 선하증권(또는 eB/L)은 종이 선하증권의 법적 기능적 등가물이다.[21] 선하증권의 핵심 기능, 즉 선하증권의 기능을 운송계약의 증거 또는 내용물로서 그리고 소유권 문서로서 복제해야 한다.[citation needed]

UNCITRAL Model Act on Electronic Transferable Records에 관한 UNCITRAL Model Act는 종이로 된 것과 기능적으로 동등한 전자 형태의 선하증권의 발행을 가능하게 한다. 그 결과, 모델법을 제정하는 관할구역에서 전자 선하증권을 발행할 수 있다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ 1992년 「해상법」 s.1(2)b에 의한 화물 운송
  2. ^ "UNCTAD" (PDF). unctad. unctad.
  3. ^ 1992년 「해상법」 s.1(2)
  4. ^ 1992년 「해상법」s.4
  5. ^ Levi, Maurice D. (2005). International Finance, 4th Edition. New York, NY: Routledge. ISBN 978-0-41-530900-4.
  6. ^ Bohra, Harsh. International Trade and Finance. Wide Vision.
  7. ^ Shope, Mark L. (2020). "The Bill of Lading on the Blockchain: An Analysis of Its Compatibility with International Rules on Commercial Transactions". Minnesota Journal of Law Science & Technology. 22: 163.
  8. ^ du Toit, S.F. "The Evolution of the Bill of Lading(University of Johannesburg)" (PDF). pp. 2–3.
  9. ^ "BILL OF LADING" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2014-05-30.
  10. ^ "Online Etymology Dictionary".
  11. ^ "Definition of lading in English". Oxford University Press. Retrieved 2015-09-12.
  12. ^ 콰이 알리 마하프자, 선하증권과 헌장파티 41권, 해양법 263호(2010년)에 따른 '양대 흑해충돌 조항의 법적 효용성'
  13. ^ 법률 위원회 보고서 "해상별 화물 운송에 관한 소송 권리", 법률 COM No 196 1991
  14. ^ a b Mayer, Ray August; with revisions by Don; Bixby, Michael (2013). International business law : text, cases, and readings (6th ed., international ed.). Harlow [etc.]: Pearson. ISBN 0273768611.
  15. ^ a b Buckley, Adrian (2004). Multinational Finance. Harlow, UK: Pearson Education Limited. ISBN 978-0-27-368209-7.
  16. ^ Service, U. S. Customs. Importing Into the United States: A Guide for Commercial Importers. The Minerva Group, Inc. ISBN 978-0-89499-077-9.
  17. ^ 1992년 「해상별 화물 운송법」 s.1(2)은 선하증권이 "선하증권에 대한 수령"이 될 수 있다고 규정하고 있다.
  18. ^ 참고 항목: Sandeman v Scurr (1866) L.R. 2 Q.B. 86, Manchester Trust v Fureness [1895] 2 QB 282 & [1895] 2 QB 539, Draupner[1910] AC 450
  19. ^ s.1 1992년 해운법에 의한 화물 운송
  20. ^ 1992년 영국 해상운송법 제1조 제5항은 장관이 그러한 조항을 제정할 수 있도록 권한을 부여한다.
  21. ^ "PAPERLESS TRADING (ELECTRONIC BILLS OF LADING) ‐Frequently asked questions ("FAQs") - UK P&I". Ukpandi.com. 2013-07-30. Retrieved 2014-07-31.

각주

  1. ^ CIF 계약에서 구매자는 기본적으로 3개의 서류를 구입하고 있는데, 이 서류들은 모두 화물에 대한 허가권이다.
  2. ^ 소위 "선하증서"가 양도할 수 없는 경우, 선하증서나 선박의 인도명령에 불과하다.
  3. ^ ... 또는 배송을 위해 수령된 것.
  4. ^ "사건": 이미 비공식적으로 계약이 이루어졌을 수도 있다. 말하자면, 기내에 화물 공간을 예약하는 것이다.
  5. ^ CFR - 이전에는 C&F로 알려져 있음
  6. ^ 따라서 s.4는 그랜트 v Norway 1851 10 CB 665의 결정을 재정의한다.
  7. ^ ...하지만 이 연습에는 법적 이점이 없다.

외부 링크