미국 해군법에 의한 해군 지위

Seaman status in United States admiralty law

해군법에서 선원의 신분은 1920년(존스법) 상선법(상선법)에 따른 임금·근로조건·업무상 재해에 대한 구제 등의 보호와 '비정통성'과 '유지치료'[1]의 교리를 해사 근로자에게 제공한다. 이 치료법들은 각각 "세아만"의 상태에 대한 동일한 기준을 가지고 있다.[2] '세아만'의 지위를 가지면 해양종사자에게 그 신분이 없는 자에게는 제공되지 않는 혜택을 준다. 그러나 누가 '세아만'인지에 대한 판단은 복잡하다.

역사

"세아만"이라는 용어는 수세기 동안 해군법에서 사용되어 왔다. 미국 법원은 그 기간 동안 판결을 통해 이 용어의 정의와 지위를 가진 사람들이 이용할 수 있는 구제책을 계속해서 좁히고 있다. 대법원은 특히 The Osceola에 있는 지위가 있는 사람들이 이용할 수 있는 구제책을 요약하려고 노력했다.[3]

법원은 유지 및 치료와 비정통치료를 성문화했지만 과실치료를 포함한 구제안에 대한 그들의 판결은 의회와 잘 맞지 않았다. 재판부는 선원이 다른 선원의 과실로 인한 부상으로 회복할 수 없으며 "선원이나 선원의 과실로 인한 배상금은 회복할 수 없다"고 밝혔다.[3]: 175

선원법과 존스법

1915년의 상선법(Seamen's Act)은 오셀라(The Osceola)에서의 판결에 대응한 것이었다. 그것은 선원들을 위한 태만 행위를 만들려고 시도했다. 1915년 법률의 § 20은 다음과 같이 규정하였다: "선박이나 그 선원에서 발생한 상해에 대한 손해배상을 위한 소송은 그들의 권한에 따른 동료와 함께 수행될 수 없다."[4]

1920년, 의회는 존스 법을 통과시켰다. 존스 법률은 "어떤 선원이라도 고용 중에" 부상을 입은 것에 대해 태만히 행동할 수 있는 이유를 제공한다.[5] 이 법은 대법원이 첼렌티스럭켄바흐 S.S.에서 동료 하인이 아닌 승무원으로 간주되는 상급 장교에 의해 발생했기 때문에 부상당한 소방관에 대한 구제책을 제공하지 않은 이전 판결에 부분적으로 대응하여 통과되었다.[6]

존스 법은 이 법에 따라 구제책을 찾는 사람들은 "시맨"이라고 규정하고 있지만, 이 용어를 정의하지는 않는다.[7] 미국 법원은 1920년 법이 통과된 이후 판결문에서 이 용어를 해석하려고 시도해왔다. 샌드라 데이 오코너 대법관이 맥더모트 인터내셔널 대 윌랜더(McDermott International, Inc. v. Wilander)의 의견에서 말했듯이 '세먼'은 해양 예술 용어다.[8] 윌랜더는 의회가 이 용어를 사용한 것은 일반 해양법에서 존스법이 통과될 때까지의 "설립된 의미"라고 해석한다.

존스 법 이전의 용어는 매우 광범위했는데, 여기에는 "모든 유형의 선원과 선장, 선실 소년, 목수, 방목사, 사무원, 조리사, 쿠퍼, 다이버, 의사, 준설공, 엔지니어, 소방관, 어부, 작살꾼, 기수, 통역관, 조련사, 강도, 음악가, 조종사 등이 포함된다., 청어, 라디오 운영자, 바다표범 사냥꾼, 스테워즈, 측량사, 웨이터."[9]

대법원을 포함한 미국 법원은 국제 스테베도링 주식회사 대 하바이어티 소송이 있을 [10]때까지 선원의 지위를 자유롭게 해석했다. 올리버 웬델 홈즈 주니어 판사는 "이 단어가 일반적으로 사용되기 때문에, 조타수들은 '시멘'이 아니다"라고 인정했다. 그러나 말은 융통성이 있다... 우리는 의회가 같은 해양 의무에 종사하는 사람들에 대한 보호가 배보다는 조타실에 고용되는 사고에 따라 달라지는 것을 기꺼이 허용했을 것이라고 믿을 수 없다."[10]: 5 홈즈 판사는 의회가 그 용어를 더 넓게 만들기를 원한다는 가정하에 그가 틀렸다는 것을 재빨리 알아냈다. 의회는 1년 만에 "해운근로자 보상법([11]LHWCA)"을 제정해 "해운근로자 보상법(Longshore and Harbor Workers's Refairment Act,[12] LHWCA)"에 대응했다.

스완슨 대 Marra Brothers, Inc.는 LHWCA가 육지 노동자들에게 구제를 제공하고 존스 법은 "어느 선박의 선장이나 선원"에게 구제를 제공한다는 것을 분명히 했다.[13]

윌랜더

윌랜더에 앞서 미국 법원은 해양 노동자가 '세아만' 지위를 받을 자격이 있는지 여부를 확인하기 위해 두 가지 검사 중 하나를 종종 따랐다.

로빈슨 검사는[14] "선원이 배의 기능이나 임무 수행에 기여했는지"를 확인하는 것이었다. Johnson John F의 시험. 비즐리 콘스탄트는 그 직원이 "선박의 운송 기능의 유지, 운용 또는 복지에 상당한 공헌을 했다"[15]는 것이었다.

오코너는 윌랜더에서 존스법이 통과될 당시 "용도를 높이기 위해 선박에 사람을 고용하는 것이 필요할 뿐"이라며 "존스법은 항해에 선원 보조를 할 수 있는 요건을 정하지 않았다"[16]고 판단했다.

찬드리스 대 라티스 사건

1995년 대법원은 누가 '세아만' 지위를 받을 자격이 있느냐는 문제에 다시 직면했다. 오코너는 챈드리스 대 라티스(Chandris, Inc. v. Latsis)에서 다시 다수 의견을 썼고, 여기서 존스 법에 따라 선원으로서의 자격을 갖추는데 필요한 두 가지 요소를 제시하였다: "노동자의 의무는 선박의 기능이나 임무 수행에 기여해야 하며, 노동자는 항해 인 선박(또는 식별할 수 있는 f)과 연결되어야 한다.그 지속 기간과 성질 면에서 모두 상당한 것"이라고 말했다.[17]

정의

'세아만'은 이들에게 이런 특별한 보호를 제공하는 법령에 규정되어 있지 않기 때문에, 법령 해석에 관한 사례법을 분석하고 일반적인 규칙을 마련할 필요가 있다.

해사 자격을 얻기 위해서는 해사 직원이 해사직원이어야 하고, 선박 업무에 어느 정도 기여를 하는 '선장 또는 선원'이 되어야 한다. 직원이 선박의 항법 또는 운송을 지원할 필요는 없지만, "항법(또는 그러한 선박의 식별 가능한 선단과 연결되어야 한다)은 항법상의 선박의 지속 기간과 성격 면에서 모두 상당한 것이어야 한다."[18]

그러나, 46 U.[19]S.C. 10101(3)에 따르면, 선원은 배에서 어떤 역량에 종사하거나 고용된 개인이다.

또한, 존스 법에 따라 선원으로서의 자격을 얻으려면, 해양 근로자는 항해할 수 있는 해역에서 그들의 경력의 30%를 선박에 타야만 한다.[20]

참조

  1. ^ Frank L. Maraist, Thomas C. 갈리건 주니어와 캐서린 M. 마라이스터(2003), 해양법에 관한 사례와 자료 347페이지.
  2. ^ 데이비드 W. 로버트슨, 스티븐 F. 프리델과 마이클 F. Sturley(2001년), 미국 해군해양법, 240년.
  3. ^ a b 189 미국 158호(1903년).
  4. ^ 통계로381185번길
  5. ^ U.S.C. 앱 제688조.
  6. ^ 247 U.S. 372 (1918).
  7. ^ U.S.C. 앱 688(a).
  8. ^ 498 미국 337, 342(1991년).
  9. ^ 로버트슨, 데이비드 W. (2003) 대법원의 선원 지위 결정에 대한 접근법: 느슨한 언어와 캐치프레이즈 속에서 파악. 34 J. 3월 L. & Com. 547, 554.
  10. ^ a b 272 U.S 50 (1926)
  11. ^ USC 902(3)(G).
  12. ^ 34 J. 3월 L. & Com. 547, 555.
  13. ^ 328 U.S. 1 (1946)
  14. ^ 887 F2d. 88, 90 (1984)
  15. ^ 742 F2d. 1054 (1984)
  16. ^ 498 미국 337, 346(1991년).
  17. ^ 515 U.S. 347, 376 (1995)
  18. ^ 34 J. 3월 L. & Com. 547, 571.
  19. ^ 존스 법
  20. ^ "Who Is a Seaman Under the Jones Act?". Adley Law Firm.