내해성(법률)

Seaworthiness (law)
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해상도는 적어도 네 가지 계약 관계에서 해양법을 통과시키는 개념이다. 해상보험항해정책에서 보장된 선박은 선박이 항해할 가치가 있다고 보증한다. 해상 운송업자는 항해를 시작할 때 선박이 항해할 수 있다는 화물 운송업자의 의무를 지고 있다. 선주는 선주에게 전세 선박이 항해할 수 있다고 보증하고, 마찬가지로 조선업자는 건조 중인 선박이 항해할 수 있다고 보증한다.

법정항해성 – 형사책임

1995년 상선법은 비정기적인 선박을 바다로 보내거나 보내려고 하는 것을 형사범죄로 규정하고 있다. 이 맥락에서 내항성은 결함 있는 구조물, 장비, 언더마인딩, 과부하 등과 관련되며 선박은 억류될 수 있다. 모든 해상 고용 계약에는 선주에게 선박의 내항성을 보장해야 하는 묵시적인 의무가 있으며, 적어도 5명의 선원이 조치를 취해야 하지만, 선원들이 비정상의 혐의를 제기할 수 있다.

해상보험의 내해성

1906년 해양보험법 39조에 따르면, 항해 정책에는 선박이 "모든 면에서 합리적으로 항해할 수 있다"는 묵시적인 보증이 있다.

S. 39 (1) 항해 정책에는 항해를 시작할 때 배가 특정 모험 보험에 가입된 목적을 위해 항해할 수 있다는 묵시적 보증이 있다. (2) 선박이 항구에 있는 동안 정책이 첨부되는 경우, 위험이 시작될 때, 그녀가 합리적으로 맞닥뜨릴 수 있도록 해야 한다는 묵시적 보증도 있다.(3) 정책이 다른 종류의 준비 또는 장비를 필요로 하는 다른 단계에서 수행되는 항해와 관련된 경우, 각 단계가 시작될 때 해당 목적의 준비 또는 장비와 관련하여 배가 항해할 수 있다는 묵시적 보증이 있다. 그 단계의. (4) 배는 그녀가 모험 보험에 가입한 바다의 평범한 위험을 접하기 위해 모든 면에서 합리적으로 적합할 때 항해할 수 있는 것으로 간주된다. (5) 시간 정책상, 그 배는 모험의 어느 단계에서나 항해할 수 있어야 한다는 묵시적인 보증이 없지만, 보장된 상태에서, 그 배는 바다로 보내진다.비일관적인 상태에서는 보험자는 비일관성으로 인한 어떠한 손실도 책임지지 않는다.

해상운송의 내항성

관습법에서

관습법상 '공통운반선'(공공운반선)에 의해 화물이 해상운송되는 경우, 운송계약서에 해상도와 관련된 예외조항이 포함되어 있지 않으면 선박이 항해할 수 있다는 절대적 사업이 있다. 책임이란 간 알칼리 v 존슨에서와 같이 과실이 없는 경우에도 운송업자가 책임을 져야 한다는 뜻인 "엄격한"**이다. 이것은 선박이 어떠한 위험에 직면할 필요가 있다는 것을 의미하지는 않는다. 해상도 시험은 "해상의 어떤 위험도 그런 종류의 배와 부딪힐 수 있는 상태에 있어야 하고, 그런 식으로 짐을 실어야 하는 것이 수행되는 항해에서 맞닥뜨릴 것으로 상당히 예상될 수 있다"가 될 수 있다. 그러나 상법에서의 엄격한 책임은 항상 구속계약에서 수정된다. 헌장 당사자의 경우 선주는 비정함에 대한 자신의 책임을 제외한 명시적 조항을 협상할 수 있으며, 더 일반적인 경우 1971년 해상 화물 운송법의 조항을 헌장에 포함시키는 데 동의할 수 있다.

법령에 따라

헤이그-비스비 규칙 제3조 제1항은 다음과 같이 규정하고 있다: "항해선박은 항해 시작 전, 그리고 —a) 선박을 항해할 수 있도록 한다. (b) 적절한 인력과 장비를 갖추고 공급한다. (c) 선박의 홀드, 냉장 및 냉각실, 그리고 화물을 운반하고, 장착하고, s.그들의 접수, 운반, 보존을 위해 준비한다.

1971년 「해상 화물 운송법」 제3조는 다음과 같이 덧붙인다. "해상 화물 운송 계약에는 이 법에 의해 이 규칙이 적용되는 선박 운송업자가 선박을 선적하기 위해 절대적으로 할 일이 없다." 이 조항은 항해할 수 있는 배를 제공해야 하는 엄격한 책임은 없음을 분명히 한다.

McFadden v Blue Star Line([1]1905)은 다음과 같이 제공한다: "선박은 보통 조심스럽고 신중한 소유자가 항해를 시작할 때 선박의 가능한 모든 상황에 대해 자신의 선박이 갖추어야 할 정도의 건강상태를 가져야 한다.신중한 소유자가 알고 있었다면 배를 바다로 보내기 전에 (즉, 결함을) 잘 만들어야 한다고 요구했을까? 만약 그가 그렇게 한다면, 그 배는 항해할 수 없을 것이다…"

헤이그 비즈비 규칙과 함께, 공통 법은 "항해성"의 개념이 배, 그 장비와 공급품,[3][4] 선원,[5] 선박의 특정 화물에 대한 적합성 및 특정 항해 또는 특정 항구에 대한 적합성을 포함하도록 규정하고 있다.[7][8]

헤이그 규칙, 헤이그-비즈비 규칙, 함부르크 규칙을 대체하기 위한 로테르담 규칙은 비준을 몇 년 앞두고 있다. 로테르담 규정이 발효되면 항모전단은 출발지뿐만 아니라 항해 내내 뱃멀미를 유지해야 할 것이다. 아마도 해상에서의 내항성 기준은 항구에 있을 때(재장착 설비가 있는 곳)보다 다소 낮을 것이다.[9]

채터링의 항해성

선주는 일반적으로 도선업자에게 다음과 같은 의무를 진다.[10]

  1. 헌장 당사자의 설명에 부합하는 항해할 수 있는 선박 제공
  2. 화물을 적절하고 세심하게 적재, 취급, 보관, 보관, 관리, 배출 및 배송할 수 있는 방법
  3. 구직자의 적법한 고용지침을 준수하기 위하여
  4. 합리적인 파견으로 항해를 기소한다.

홍콩 피르해운 대 가와사키 키젠 카이샤호에서 이 선박의 불만족스러운 엔지니어 팀은 이 선박이 비정통하다는 것을 의미했고, 이에 따른 배송 지연은 심각한 일탈에 이르렀다.[11] 그러나 법원은 논란의 여지가 있는 판결에서, 두 가지 위반 모두 계약의 주효익을 청구한 청구인을 부인하지 않았기 때문에, 도표업자는 취소할 수 없고 손해배상만 받을 권리가 있다고 판결했다.

조선업 계약서 상의 내해성

조선업 계약은 통상 표준형 계약서를 이용해 이뤄진다. 그러나 The Moorcock의[12] "사업효능률 규칙"이라는 일반적인 법률은 감항성이 계약의 암시적 용어라는 것을 요구할 수 있다. 또한 1979년 「상품판매법」 제13조 및 제14조는 (존중) "상품", (선박) "설명과 일치"를 요구하고 있으며 "만족 품질"이어야 한다.

참고 항목

참조

  1. ^ 맥파든 v 블루스타 라인(1905) 1KB 697
  2. ^ "A shipowners duty to provide a seaworthy ship under the charterparty".
  3. ^ 버지스 v Wickham (1863) 3 B&S 669
  4. ^ 항풍해운&트레이딩 v 멀리언 [1966] 1 LL R 511
  5. ^ 홍콩 피르 해운 대 카와사키 키센 카이샤 [1962] 2 QB 26
  6. ^ 스탠튼 대 리처드슨(1874) LR 9 CP 390
  7. ^ Thin v Richards [1892] 2 QB 141
  8. ^ 시암파 대 영국 인도 주식회사 [1915] 2 B 774
  9. ^ "로테르담 규칙 The: A 실용 주석" - (2009) -ed. Yvonne Batz - 해양법 연구소 /Informa
  10. ^ "A shipowners duty to provide a seaworthy ship under the charterparty".
  11. ^ 홍콩 피르 해운 대 카와사키 키센 카이샤 [1962] 2 QB 26
  12. ^ 무어콕 (1889) 14 PD 64