고속철도

Rapid transit
"메트로폴리탄 열차"는 여기서 리다이렉트 됩니다.도이치반으로부터의 전자의 서비스에 대해서는, 메트로폴리탄(열차)을 참조하십시오.런던 지하철 노선의 경우, 이전에 메트로폴리탄 철도(Metropolitan Railway)를 참조하십시오.
고속 교통에 대한 용어의 다른 의미는 고속 철도 (명확화), 메트로 (동음이의), 지하철 (동음이의), 철도 (동음이의), 도시 철도 (명확화)를 참조하십시오.
뉴욕시 지하철은 472개의 지하철역 수로 따지면 세계에서 가장 큰 단일 운영자 고속 교통 시스템이다.
런던 지하철은 세계에서 가장 오래된 지하철 시스템이다.
전 [1]세계 고속 교통 네트워크:
1개 도시에서의 고속철도
2개 이상의 도시에서의 고속 교통
건설 중인 고속 교통
계획적 쾌속
고속 수송 없음

헤비 레일, 메트로, 지하철, 지하철, 지하철, 지하철 또는 지하로 알려진 고속 교통은 일반적으로 도시 지역에서 [2][3][4]볼 수 있는 고용량 대중 교통의 한 종류이다.버스나 트램과 달리, 고속 교통 시스템은 보행자 또는 다른 [5]차량이 접근할 수 없고 터널이나 고가 철도에서 종종 경사로 구분된 전용 선로(일반적으로 전기)로 운행됩니다.

고속 철도 시스템에 대한 최신 서비스는 철도 선로에서 일반적으로 전기 다중 장치를 사용하여 역 사이의 지정된 노선에서 제공되지만, 일부 시스템은 유도 고무 타이어, 자기 부상(자기 부상) 또는 모노레일을 사용합니다.이 역은 일반적으로 열차 내부에 계단이 없는 높은 플랫폼을 가지고 있으며, 열차와 승강장 사이의 간격을 최소화하기 위해 맞춤형 열차가 필요합니다.일반적으로 다른 대중교통과 통합되며 종종 동일한 대중교통 당국에 의해 운영됩니다.그러나, 일부 고속 철도 시스템은 고속 철도 노선과 도로 사이 또는 두 고속 [6]철도 노선 사이에 수평 교차로를 가지고 있습니다.

세계 최초의 고속 철도 시스템은 1863년 증기 기관차를 이용해 개통된 부분적으로 지하화된 메트로폴리탄 철도로, 현재는 런던 [7]지하철의 일부를 형성하고 있다.1868년, 뉴욕은 처음에는 정적 증기 엔진을 사용하는 케이블 연결 노선인 고가 웨스트 사이드와 욘커스 특허 철도를 개통했습니다.

2021년 현재, 중국은 세계에서 가장 많은 고속 교통 시스템을 보유하고 있으며,[8] 40개 이상의 선로를 운행하고 있으며 지난 [9][10][11]10년 동안 세계 대부분의 고속 교통 확장을 주도하고 있습니다.노선 길이 기준으로 세계에서 가장 긴 단일 운영자 고속 교통 시스템은 상하이 [12][13]메트로입니다.역 수(총 [14]472개 역)로 따지면 세계에서 가장 큰 단일 고속 철도 서비스 제공업체는 뉴욕 시 지하철이다.연간 승객 수가 세계에서 가장 많은 세 개의 고속 교통 시스템은 상하이 지하철, 도쿄 지하철, 모스크바 지하철입니다.

용어.

시리즈의 일부
철도 수송
Aiga railtransportation 25.svg
사회 기반 시설
차량
여객열차
미셀라네아속
icon 트랜스포트 포털
주요 기사: 여객철도 용어
2007년 혼잡한 파리 메트로 역 플랫폼
2005년 광저우 지하철의 역

Metro는 영어 [15]원어민이 아닌 사람들이 사용하는 지하철의 가장 일반적인 용어이다.도시 철도 시스템은 함으로써 승객들 바쁜 비즈니스 중심 지역에서 이동하는 매체 후 터널의 사용, 그런 작업의 사용, skytrain,[20]overh 높은(L또는 el) 같은 이름을 고취시킬 수 있는[19]German,[18]에 subway,[16]underground,[17]Untergrundbahn(지하철)또는 Tunnelbana(T-bana)스웨덴어 같은 이름을 명명될 수 있다.ead, 지상 또는독일어로 호흐반.네트워크의 많은 부분(외부 교외 등)이 지상 레벨에서 동작하고 있는 경우에서도, 이러한 용어 중 하나가 시스템 전체에 적용되는 경우가 있습니다.

대부분의 영국에서 지하철은 보행자용 지하도이다; 지하철과 튜브라는 용어는 런던 지하철에 사용되며, 대부분 지상인 노스이스트잉글랜드 타인과 웨어메트로는 메트로로 알려져 있다.그러나 스코틀랜드에서 글래스고 지하철은 지하철로 알려져 있다.

북미 지역의 고속 교통 시스템에는 다양한 용어가 사용됩니다.메트로라는 용어는 수도권을 줄인 말이다.워싱턴 메트로, 로스앤젤레스 메트로 레일, 마이애미 메트로레일, 몬트리올 메트로와 같은 고속 교통 시스템은 일반적으로 [21]메트로라고 불립니다.

대도시 지역 전체를 운행하는 시카고의 통근 철도 시스템은 메트로폴리탄 철도(Metropolitan Rail)의 줄임말이며, 도시를 운행하는 고속 철도 시스템은 "L"이라고 불립니다.그러나 보스턴 지하철은 현지에서는 "T"로 알려져 있다.

필라델피아에서 "El"이라는 용어는 대부분 고가 선로를 달리는 마켓-프랭크포드 선에 사용되는 반면, "지하철"이라는 용어는 거의 전적으로 지하에 있는 브로드 스트리트 선에 적용됩니다.

뉴욕시 지하철은 시스템의 40%가 지상에서 작동함에도 불구하고 간단히 "지하철"이라고 불립니다."L" 또는 "El"이라는 용어는 시스템의 라인이 이미 문자와 숫자로 지정되어 있기 때문에 일반적으로 고가 라인에 사용되지 않습니다."L" 열차 또는 L (뉴욕 시 지하철 서비스)은 특히 14번가-캐나다 로컬 노선을 가리키며, 다른 고가 열차는 언급하지 않습니다.

대부분의 동남아시아와 대만에서 고속 교통 시스템은 주로 MRT라는 약자로 알려져 있습니다.그러나 의미는 나라마다 다르다.인도네시아에서 [22]약자는 Moda Raya Terpadu 또는 영어로 Integrated Mass [Transit] Mode를 나타냅니다.필리핀에서는 Metro Rail [23]Transit의 약자로, 지하철이라는 용어를 사용하는 두 노선이 지하 노선이다.태국에서는 Metropolitan Rapid Transit의 약자로, 이전에는 Mass Rapid Transit이라는 [24]이름도 사용했습니다.동남아시아를 제외한 대만 가오슝과 타오위안에는 싱가포르와 [25][26][27]마찬가지로 Mass Rapid Transit의 약자인 자체 MRT 시스템이 있습니다.

역사

주요 기사:고속 교통의 역사
1861년 킹스 크로스 세인트 팬크라스에서 런던 메트로폴리탄 철도의 초기 건설 단계.

1863년 런던의 증기 수송 메트로폴리탄 철도의 개통은 고속 수송의 시작을 알렸다.증기 엔진의 초기 경험은 환기에도 불구하고 불쾌했다.공압식 철도를 이용한 실험은 도시들에 의해 광범위하게 채택되는 과정에서 실패했습니다.전기 트랙션은 증기보다 더 효율적이고 빠르며 깨끗했으며 터널 내에서 운행하는 열차의 자연적 선택이었으며 고가 서비스에 탁월함을 입증했습니다.

1890년, 시티 & 사우스 런던 철도는 최초의 전기 트랙션 고속 철도였으며,[28] 이 철도는 완전히 지하에 있었다.개통 전, 이 노선은 "시티 앤 사우스 런던 지하철"로 불리게 되어 지하철이라는 용어를 철도 [29]용어로 도입하게 되었습니다.두 철도는 다른 철도와 함께 결국 런던 지하철로 통합되었다.1893년식 리버풀 오버헤드 철도는 [30]처음부터 전기 트랙션을 사용하도록 설계되었다.

이 기술은 유럽, 미국, 아르헨티나, 캐나다의 다른 도시들로 빠르게 확산되었으며, 일부 철도는 증기로 변환되었고 다른 철도는 처음부터 전기로 설계되었다.부다페스트, 시카고, 글래스고 및 뉴욕시는 모두 전기 철도 서비스를 [31]개조하거나 목적에 맞게 설계 및 구축했습니다.

기술의 발달로 새로운 자동화 서비스가 가능해졌습니다.고속 교통 시스템의 일부 [28]기능을 통합한 트램 트레인 및 프리메트로와 같은 하이브리드 솔루션도 발전했습니다.비용, 엔지니어링 고려 사항 및 토폴로지적 과제에 대응하여 일부 도시는 트램 시스템을 구축하기로 선택했으며, 특히 도시의 밀도가 낮고 교외 지역이 [32]확산되는 경향이 있는 호주의 도시들은 트램 시스템을 구축하기로 했습니다.1970년대 이후, 호주 도시, 특히 시드니와 멜버른에서 지하철 시스템의 실행 가능성을 재고하고 과잉 수용량에 대한 해결책으로 제안했습니다.호주 최초의 고속 교통 시스템인 시드니 메트로의 첫 노선이 [33]2019년에 개통되었다.

1960년대 이후, 많은 새로운 시스템이 유럽, 아시아, 그리고 [18]라틴 아메리카에 도입되었다.21세기에는 대부분의 새로운 확장과 시스템이 아시아에 위치하고 있으며, 중국은 대도시 확장의 세계 선두주자가 되어 가장 크고 바쁜 시스템 중 일부를 운영하고 있으며, 고속 교통 시스템을 [34][35]운영, 건설 또는 계획하고 있는 약 60개의 도시를 보유하고 있습니다.

작동

고속 교통은 도시, 집적지 및 대도시 지역에서 많은 수의 사람들을 종종 짧은 거리에서 고주파수로 수송하기 위해 사용됩니다.고속 교통 시스템의 범위는 도시마다 크게 다르며, 몇 가지 교통 전략이 있다.

일부 시스템은 도심 또는 교외의 내부 링까지 확장될 수 있으며 열차가 자주 정차합니다.그 후, 외부 교외는 더 넓은 거리를 둔 역들이 더 높은 속도를 허용하는 별도의 통근 철도 네트워크를 통해 도달할 수 있습니다.어떤 경우에는 도시철도시스템과 교외시스템 [4]간의 차이가 명확하지 않다.

고속 교통 시스템은 트롤리 버스, 일반 버스, 전차 또는 통근 열차와 같은 다른 시스템으로 보완될 수 있습니다.이 전송 모드의 조합에 의해, 외부 액세스포인트간의 제한적인 정지나 장시간의 도보거리 등, 고속 전송의 특정의 제한을 상쇄할 수 있습니다.버스나 트램 공급 시스템은 사람들을 고속철도 [36]정류장으로 수송한다.

줄들

상파울루 지하철 2호선 아나 로사 역 승강장입니다.
델리 메트로의 코치는 다양한 서비스 라인을 표시하기 위해 색상으로 구분되어 있습니다.
헬싱키 지하철은 세계에서 [37][38][39]가장 북쪽에 있는 지하철이다.

각 고속 교통 시스템은 하나 이상의 회선으로 구성됩니다.각 노선은 하나 이상의 특정 노선에 의해 운행되며, 열차는 노선의 모든 역 또는 일부 역에 정차합니다.대부분의 시스템은 여러 경로를 운영하며 색상, 이름, 번호 또는 이들의 조합으로 구분합니다.일부 노선은 노선의 일부에 대해 서로 트랙을 공유하거나 자체 선로권만으로 운행할 수 있습니다.시내 중심부를 지나는 노선이 교외에 있는 두 개 이상의 지점으로 분기하여 중심부에서 더 높은 운행 빈도를 가능하게 하는 경우가 많습니다.이 배치는 코펜하겐 지하철,[40] 밀라노 지하철, 오슬로 지하철,[41] 뉴욕 지하철과 같은 많은 시스템에서 사용됩니다.

대안으로, 단일 중앙 터미널 (종종 중앙 철도 역과 공유) 또는 도심에 있는 노선들 사이에 여러 개의 환승역이 있을 수 있습니다. 예를 들어 프라하 [42]메트로에 있습니다.런던 지하철과[43] 파리 메트로는[44] 도시 전체에 걸쳐 교차하는 선들로 이루어진 밀집된 시스템입니다.시카고 'L'은 대부분의 노선을 주요 비즈니스, 금융, 문화 분야인 The Loop에 집결시키고 있다.일부 시스템은 모스크바 지하철의 콜체바야 선과 베이징 지하철 10호선과 같이 반경 방향으로 배치된 외부 선과 연결되는 원형 선을 가지고 있다.

노선의 용량은 차량 용량, 열차 길이, 운행 빈도를 곱하여 구한다.중급행열차는 6량에서 12량, 경차는 4량 이하로 운행할 수 있다.승용차는 좌석 대 입석 비율에 따라 100~150명의 승객을 수용할 수 있으며, 설수록 더 많은 승객을 수용할 수 있습니다.열차 간의 최소 시간 간격은 간선 철도보다 간선 철도에서 더 짧습니다: 최소 진로는 90초에 이를 수 있지만, 많은 시스템은 일반적으로 지연으로부터의 복구를 위해 120초를 사용합니다.일반적인 수용 인원은 열차 한 대당 1,200명이며, 방향당 시간당 36,000명의 승객을 수용할 수 있습니다.그러나,[45][46][47] 홍콩에 있는 MTR Corporation의 도시 노선에 의해서 달성된 시간당 75,000명에서 85,000명의 인원으로, 동아시아에서는 훨씬 더 높은 용량을 달성하고 있다.

네트워크 토폴로지

주요 기사:지하철 목록

고속 교통 토폴로지는 지리적 장벽, 기존 또는 예상 이동 패턴, 건설 비용, 정치 및 역사적 제약 등 많은 요인에 의해 결정됩니다.교통 시스템은 "I", "L", "U", "S" 및 "O" 모양 또는 루프로 요약되는 모양으로 구성된 일련의 선이 있는 토지 영역에 서비스를 제공할 것으로 예상됩니다.지리적 장벽에 의해 교통선이 수렴해야 하는 초크포인트가 발생할 수 있으며(예를 들어 수역을 횡단하는 경우), 이는 잠재적인 정체 장소이지만 노선 간 이동의 기회도 제공합니다.링 회선은 커버리지가 좋고, 레이디얼 회선 사이에 접속해, 접속 트립을 실시합니다.접선 트립을 실시하지 않으면, 네트워크의 통상적인 congestion를 수반하는 코어를 통과할 필요가 있습니다.대략적인 그리드 패턴은 합리적인 속도와 서비스 [48]빈도를 유지하면서 다양한 경로를 제공할 수 있습니다.세계에서 가장 큰 15개의 지하철 시스템에 대한 연구는 나뭇가지들이 [49]방사상으로 뻗어나가는 촘촘한 핵으로 구성된 보편적인 형태를 제시했다.

승객 정보

도쿄 메트로에서는 대형 LCD 정보 디스플레이를 사용하여 현재 위치, 다음 정거장 및 광고를 여러 언어(일본어, 영어, 중국어 번체, 중국어 간체, 한국어)로 표시합니다.

고속 교통 운영자들은 종종 속도, 안전 및 권한을 [50]전달하고자 하는 욕구와 결합되어 대도시에서 발견되는 광범위한 표지판에서도 빠르게 식별할 수 있도록 쉬운 인식에 초점을 맞춘 강력한 브랜드를 구축해 왔습니다.많은 도시에서 교통 기관 전체에 대한 단일 기업 이미지가 존재하지만, 고속 교통 기관에서는 프로필에 맞는 자체 로고를 사용합니다.

선전 메트로(Shenzhen Metro)는 대형 LCD 정보 디스플레이를 사용하여 현재 위치, 향후 정차역 및 다음 정거장의 다이어그램을 표시합니다.

교통 지도는 대중교통 시스템의 경로와 역을 표시하는 데 사용되는 토폴로지 지도 또는 도식도입니다.주요 구성요소는 각 선 또는 서비스를 나타내는 색상으로 구분된 선과 스테이션을 나타내는 이름 있는 아이콘입니다.지도에는 고속 교통만 표시되거나 다른 대중교통 [51]수단이 포함될 수 있습니다.교통 지도는 환승 차량, 플랫폼, 역의 다른 곳, 인쇄된 시간표에서 확인할 수 있습니다.지도는 사용자가 시스템의 다른 부분 간의 상호 연결을 이해하는 데 도움이 됩니다. 예를 들어, 승객들이 노선 간에 환승할 수 있는 환승역을 보여 줍니다.기존 지도와 달리, 교통 지도는 일반적으로 지리적으로 정확하지 않지만, 서로 다른 역들 간의 위상적인 연결을 강조합니다.그래픽 표시는 직선과 고정 각도, 그리고 종종 역 사이의 고정 최소 거리를 사용하여 트랜짓 네트워크의 표시를 단순화할 수 있습니다.이는 종종 시스템의 외부 영역에 있는 스테이션 간의 거리를 압축하고 [51]중심 부근의 스테이션 간의 거리를 확장하는 효과가 있습니다.

일부 시스템에서는 통근자가 각 역에 고유한 영숫자 코드를 할당하여 해당 역을 식별할 수 있도록 합니다.이 코드는 현재 회선 및 [52]회선상의 위치에 대한 정보를 간략하게 인코딩합니다.예를 들어 싱가포르 MRT에서 창이공항 MRT역은 영숫자 코드 CG2를 사용하여 East West Line 창이공항 지점의 두 번째 역으로서의 위치를 나타냅니다.인터체인지 역에는 적어도2개의 코드가 있습니다.예를 들어 Raffles Place MRT 역에는 NS26과 EW14라는2개의 코드가 있습니다.North South Line의 26번째 역과 East West Line의 14번째 역입니다.서울 메트로는 역에 코드를 사용하는 또 다른 예이다.하지만 싱가포르의 MRT와 달리, 그것은 대부분 숫자이다.예를 들어 신용산역은 429번역으로 코드화된 회선 번호를 기반으로 합니다.4호선에 있기 때문에, 역 코드의 첫 번째 번호는 4입니다.마지막 두 번호는 그 노선의 역 번호입니다.인터체인지 스테이션에는 여러 개의 코드를 사용할 수 있습니다.1호선과 2호선이 운행하는 서울 시청역처럼요.코드는 각각 132와 201입니다.2호선은 순환선이고 첫 번째 역은 시청이기 때문에 시청의 역 번호는 201입니다.분당선과 같이 번호가 없는 회선의 경우 영숫자 코드가 지정됩니다.코레일이 운행하는 번호가 없는 노선은 'K'자로 시작한다.

전세계적으로 인터넷과 휴대전화가 널리 사용되면서, 교통 사업자들은 이제 사용자에게 정보를 제공하기 위해 이러한 기술을 사용합니다.온라인 지도와 시간표 외에도, 일부 교통 운영자들은 이제 승객들이 언제 다음 차량이 도착할지, 예상 이동 시간을 알 수 있는 실시간 정보를 제공한다.교통 정보에 대한 표준화된 GTFS 데이터 형식을 통해 많은 서드파티 소프트웨어 개발자는 특정 교통 노선 및 관심 역에 대한 승객의 맞춤형 업데이트를 제공하는 웹 및 스마트폰 앱 프로그램을 제작할 수 있습니다.

안전 및 보안

다음 항목도 참조하십시오.철도 사고의 분류
대만의 타이베이 메트로 레드 라인(탐수이-신이 선)의 Daan 역에서는 안전을 위해 승강장 가장자리 문이 사용됩니다.
첸나이 지하철 지하역에 설치된 풀 하이트 폐쇄형 플랫폼 스크린도어.

다른 교통수단에 비해 고속철도는 안전 기록이 뛰어나 사고가 거의 없다.철도 운송은 엄격한 안전 규정을 따르며, 위험을 최소화하기 위한 절차와 유지보수가 요구됩니다.복선 주행으로 인해 정면 충돌은 드물며, 낮은 작동 속도는 후방 추돌 및 탈선의 발생과 심각도를 감소시킵니다.화재는 1987년 11월 31명의 목숨을 앗아간 런던 킹스크로스 화재와 같이 지하에서 더 위험하다.시스템은 일반적으로 시스템 [53][54]전체의 많은 장소에서 열차를 대피시킬 수 있도록 구축되어 있습니다.

높은 플랫폼(보통 1미터/3피트 이상)은 선로로 떨어지는 사람들이 다시 오르는데 어려움을 겪기 때문에 안전상의 위험이 있습니다.일부 시스템에서는 이러한 위험을 제거하기 위해 플랫폼 스크린 도어가 사용됩니다.

고속 교통 시설은 공공 장소이며 보안 문제로 어려움을 겪을 수 있습니다. 소매치기, 수하물 절도와 같은 사소한 범죄와 더 심각한 강력 범죄, 꽉 찬 기차와 [55][56]승강장에서의 성폭행 등입니다.보안 대책에는 비디오 감시, 경비원 및 컨덕터가 포함됩니다.일부 국가에서는 전문 교통경찰이 설치될 수 있습니다.이러한 보안 조치는 일반적으로 승객들이 돈을 [57]지불하지 않고 여행하는 것을 확인함으로써 수익을 보호하기 위한 조치와 통합되어 있습니다.World Rapid Transit Data가 2015년에 "세계에서 가장 안전한 고속 교통 네트워크"로 선정한 베이징 지하철과 같은 일부 지하철 시스템은 모든 역에 공항 스타일의 보안 검색대를 포함하고 있다.고속철도 시스템은 1995년 도쿄 지하철[58] 사린 가스 공격과 2005년 런던 지하철 7/7 테러와 같은 많은 사상자와 함께 테러의 대상이 되어 왔다.

기능 추가

Transit Wireless가 뉴욕 지하철 역에 설치한 것과 같은 DAS 안테나는 일반적으로 지하철 역에서 휴대 전화 수신을 제공하기 위해 사용됩니다.

일부 고속 트랜스포트 트레인에는 Wi-Fi 연결뿐만 아니라 벽 소켓, 셀룰러 수신(통상은 터널의 누수 피더 및 스테이션의 DAS 안테나 사용) 등의 추가 기능이 있습니다.지하철 역과 터널에서 완전한 휴대전화 수신을 가능하게 한 세계 최초의 지하철 시스템은 [59]1989년 싱가포르의 MRT(Mass Rapid Transit) 시스템으로, 최초의 지하 이동 전화 네트워크(AMPS 사용)를 시작했습니다.오늘날, 홍콩 MTSR(Mass Transit Railway) 및 베를린 U-Bahn과 같은 많은 메트로 시스템은 다양한 네트워크 운영자를 위해 터널에서 모바일 데이터 연결을 제공합니다.

사회 기반 시설

토리노 메트로의 터널 내에는 터널 굴착기에 의해 배치된 연동 터널 라이닝 세그먼트가 선명하게 보입니다.
함부르크의 란둥스브뤼켄 역은 U-Bahn이 지표면에 있는 반면 S-Bahn 역은 낮은 층에 있는 예입니다.

공공,[3][4] 대중 고속 교통에 사용되는 기술은 1863년 런던에서 메트로폴리탄 철도가 공개적으로 개통된 이후 몇 년 동안 상당한 변화를 겪어왔습니다.

더 크고 긴 열차가 있는 고용량 모노레일은 고속 교통 시스템으로 [citation needed]분류될 수 있습니다.이러한 모노레일 시스템은 최근 충칭과 상파울루에서 운행되기 시작했다.라이트 메트로(Light Metro)는 "완전 지하철"의 속도와 등급 분리가 있는 고속 교통의 하위 등급이지만, 승객 수가 더 적도록 설계되었습니다.그것은 종종 더 작은 적재 게이지, 더 가벼운 열차, 그리고 일반적으로 두 개에서 네 개의 객차로 구성되어 있습니다.라이트 메트로스는 일반적으로 주요 고속 교통 [60]시스템으로의 공급 라인으로 사용됩니다.예를 들어, 타이베이 메트로의 Wenhu Line은 많은 상대적으로 희박한 인근 지역에 서비스를 제공하고 고용량 지하철 노선에 공급 및 보완합니다.

일부 시스템은 처음부터 구축되었고, 다른 시스템은 업그레이드된 이전의 통근 철도 또는 교외 전차 시스템에서 재생되었으며, 종종 지하 또는 고가 시내 [19]구간으로 보완되었습니다.전용 선로권과의 경사 정렬은 일반적으로 조밀한 구역 밖에서만 사용된다. 왜냐하면 선로권이 사람과 차량의 경로를 가로지르는 흐름을 방해하고 물리적 설치 공간이 더 크기 때문이다.땅값이 낮으면 이 공법이 가장 싸다.노선이 [61]건설된 후 건물로 가득 찰 계획인 지역의 새로운 시스템에 자주 사용됩니다.

열차

참고 항목: 게이지 로드

대부분의 고속철은 길이가 [62]3량에서 10량 이상인 전기 다중 차량이다.승무원의 규모는 역사를 통해 감소했으며, 일부 현대식 시스템은 현재 완전히 무정차 [63]열차를 운행하고 있습니다.다른 열차들은 정상 운행에서 유일한 역할이 기차의 문을 열고 닫는 것일지라도 기관사를 계속 보유하고 있습니다.전력은 일반적으로 제3의 레일 또는 가공선을 통해 공급됩니다.런던 지하철 전체 네트워크는 네 번째 레일을 사용하며 다른 기관들은 [64]추진에 선형 모터를 사용합니다.

일부 도시 철도 노선은 간선 철도만큼 큰 하중 게이지로 건설되고, 다른 노선은 작은 노선으로 건설되며, 터널이 있어 열차 컴파트먼트의 크기와 형태를 제한합니다.한 예로 런던 지하철의 대부분이 있는데, 런던 지하철은 깊은 튜브 라인에 사용된 열차의 원통형 형태 때문에 비공식 용어인 "튜브 열차"를 얻었습니다.

많은 도시에서 지하철 네트워크는 다양한 크기와 유형의 차량을 운영하는 노선으로 구성되어 있습니다.이러한 서브 네트워크는 선로로 연결되는 경우가 많지 않지만, 필요한 경우, 한 서브 네트워크에서 보다 작은 부하 게이지를 가진 철도 차량이 더 큰 열차를 사용하는 다른 노선을 따라 운송될 수 있습니다.일부 네트워크에서는 이러한 작업이 일반 서비스의 일부입니다.

트랙

참고 항목: 철도 게이지

대부분의 고속 철도 시스템은 기존의 표준 궤간 철도 선로를 사용합니다.지하철 터널의 선로는 비, 눈 또는 다른 형태의 강수량에 노출되지 않기 때문에, 보통 철도 선로와 같은 밸러스트 위에 놓이는 대신 바닥에 직접 고정되는 경우가 많습니다.

좁은 콘크리트 또는 강철 롤 방식으로 고무 타이어를 사용하는 대체 기술이 파리 메트로와 멕시코 시티 메트로의 일부 라인에서 개척되었으며, 완전히 새로운 시스템을 최초로 사용한 곳은 캐나다 몬트리올이었다.대부분의 네트워크에서는 안내용으로 추가적인 수평 바퀴가 필요하며, 펑크 난 타이어의 경우 및 개폐를 위해 일반적인 트랙이 제공되는 경우가 많습니다.프랑스 렌의 삿포로 시영 지하철과 네오발 시스템과 같이 중앙 가이드 레일을 사용하는 고무 타이어 시스템도 있습니다.이 시스템의 지지자들은 기존의 강철 휠 열차보다 훨씬 조용하며 고무 타이어의 트랙션이 증가하면 더 큰 경사가 허용된다는 점에 주목하고 있습니다.그러나 유지 보수 비용이 비싸고 에너지 효율이 낮습니다.또한 기후 조건이 젖거나 빙판일 때 견인력을 잃기 때문에 Montréal Metro의 지상 이용을 방해하고 삿포로 시영 지하철에서는 제한하지만 다른 [65]도시에서는 고무로 된 시스템이 아니다.

가파른 언덕을 가진 몇몇 도시들은 메트로에 산악 철도 기술을 통합한다.Lyon Metro의 노선 중 하나는 랙(톱니바퀴) 철도를 포함하며, 하이파에 있는 Carmelit은 지하 기능 노선입니다.

고가 노선의 경우, 또 다른 대안은 모노레일이며, 이는 스트래들 빔 모노레일 또는 현수식 모노레일로 건설될 수 있습니다.모노레일은 일본 이외에서 널리 보급된 적이 없지만, 고속철도 환경에서 널리 사용되고 있는 충칭 철도 모노레일 등의 노선이 있습니다.

동력

참고 항목: 철도 전화 시스템

Metropolitan Railway와 같은 매우 초기의 고속 철도 시스템의 열차는 케이블 운반 또는 증기 기관차를 통해 증기 엔진을 사용하여 동력을 공급받았지만, 오늘날 거의 모든 메트로 열차는 전력을 사용하며 여러 개의 유닛으로 운행할 수 있도록 제작되었습니다.견인력이라고 불리는 열차의 동력은 일반적으로 두 가지 형태 중 하나를 통해 공급됩니다. 즉, 선로를 따라 기둥이나 타워에 매달리거나 구조물이나 터널 천장에 매달리거나 선로 레벨에 장착되고 슬라이딩 "픽업 슈"에 의해 접촉되는 세 번째 레일입니다.지상의 레일을 통해 전력을 보내는 관행은 주로 터널의 제한된 오버헤드 클리어런스 때문에 물리적으로 오버헤드 와이어를 사용할 수 없게 됩니다.오버헤드 와이어를 사용하면 더 높은 전원 공급 전압을 사용할 수 있습니다.상하이 메트로를 예로 들 수 있는 많은 터널이 없는 메트로 시스템에서는 오버헤드선이 사용될 가능성이 높지만 바르셀로나, 후쿠오카, 홍콩, 마드리드 및 스자좡과 같이 주로 지하에 있는 일부 시스템에서는 오버헤드선이 사용됩니다.일반적으로 가공선과 제3의 레일 시스템 모두 주행 레일을 리턴 도체로 사용하지만, 일부 시스템은 이를 위해 별도의 제4의 레일을 사용합니다.보스턴의 블루 라인과 같이 철도와 가공 전력을 모두 사용하는 교통 노선이 있습니다.

터널

프라하에 지하철역인 프로텍을 건설하고 있다.

지하 터널은 교통 체증으로 인한 지연을 방지하고 건물이나 다른 용도로 사용할 수 있는 더 많은 땅을 남겨두면서 교통량을 거리로부터 멀리 이동시킨다.땅값이 높고 토지 사용량이 많은 지역에서는 터널이 대중 교통을 위한 유일한 경제 경로일 수 있다.도시 거리를 파헤쳐 터널을 만들고, 그 위에 터널을 다시 만듭니다.그렇지 않으면 지하 [28]암반 속에 더 깊이 있는 보어 터널을 파는데 터널 보링 기계를 사용할 수 있습니다.

지하철 건설은 비용이 많이 드는 프로젝트이며, 종종 몇 년에 걸쳐 진행된다.지하선을 건설하는 데는 몇 가지 다른 방법이 있다.

일반적인 방법 중 하나인 컷앤커버(cut-and-cover)로 알려진 도로는 굴착되고 도랑을 지탱할 수 있을 만큼 튼튼한 터널 구조물이 도랑에 건설되어 도랑을 메우고 도로를 재건한다.이 방법에는 특히 전력 및 전화 배선, 수도 및 가스 본관, 하수구 등 일반적으로 거리 수준보다 그리 높지 않은 곳에 묻혀 있는 유틸리티의 광범위한 이전이 수반되는 경우가 많다.1992년 4월 22일 과달라하라 폭발의 원인 중 하나인 내셔널 지오그래픽 소사이어티의 다큐멘터리에 따르면 이 이전은 신중하게 이루어져야 한다.구조물은 전형적으로 콘크리트로 만들어졌으며, 아마도 구조적인 강철 기둥을 가지고 있을 것이다; 가장 오래된 시스템에서는 벽돌과 주철이 사용되었다.컷앤커버 공사는 시간이 너무 오래 걸리기 때문에 큰길 폐쇄를 피하기 위해 지하 공사 중에 임시 노반을 건설해야 하는 경우가 많다.

또 하나의 일반적인 터널링 방식은 지루 터널링이라고 불립니다.여기서 공사는 터널이 수평으로 파여 있는 수직 갱도에서 시작되며, 종종 터널링 차폐를 사용하여 기존 도로, 건물 및 유틸리티에 대한 방해를 거의 방지합니다.그러나 지하수에 문제가 있을 가능성이 높으며, 토종 암반을 통과하는 터널링은 발파를 필요로 할 수 있다.깊은 터널을 광범위하게 사용한 첫 번째 도시는 런던이었는데, 런던에서는 점토의 두꺼운 퇴적층이 두 가지 문제를 대부분 피했다.터널 내의 제한된 공간도 사용할 수 있는 기계를 제한하지만, 이 문제를 극복하기 위해 전용 터널 보링 머신을 사용할 수 있게 되었습니다.단, 터널링의 한 가지 단점은 터널링 비용이 등급별 또는 고가 시스템 구축 비용보다 훨씬 높다는 것입니다.초기의 터널링 기계들은 기존의 철도 장비를 위한 충분히 큰 터널을 만들 수 없었고, 여전히 대부분의 런던 지하철에서 사용되고 있는 특별한 낮고 둥근 열차가 필요했다. 이 열차는 기차와 터널 벽 사이의 빈 공간의 양이 너무 작기 때문에 대부분의 노선에 에어컨을 설치할 수 없다.다른 노선은 컷 앤 커버로 건설되어 그 후 냉방이 되는 열차가 설치되어 있다.

세계에서 가장 깊은 지하철은 세인트루이스에 건설되었다. 습지에서는 안정된 토양이 50미터(160피트) 이상 깊이로 시작되는 러시아 페테르부르크.그 이상의 토양은 대부분 물을 머금은 미세하게 분산된 모래로 이루어져 있다.이 때문에 60여 개 역 중 지상 근처에 3개 역만 건설되고 지상에는 3개 역만 더 건설된다.일부 역과 터널은 지표 아래 100-120m(330-390ft) 깊이에 있습니다.그러나 세계에서 가장 깊은 역의 위치는 명확하지 않다.일반적으로 지면과 레일 사이의 수직 거리는 깊이를 나타내기 위해 사용됩니다.후보로는 다음이 있습니다.

상트페테르부르크 지하철의 스포티브나야 역은 2층으로 되어 있다.

심층 터널의 장점 중 하나는 지반 부근의 굴착과 관련된 상당한 추가 비용을 들이지 않고 역 사이에 유역 같은 프로파일을 담글 수 있다는 것이다."덩어리 위에 올려놓는" 역으로도 불리는 이 기술은 중력이 열차가 한 역에서 가속하고 다음 역에서 제동할 때 보조할 수 있도록 합니다.그것은 1890년 초에 시티와 사우스 런던 철도의 일부에서 사용되었고 그 이후로, 특히 몬트리올에서 여러 번 사용되었습니다.

2015년 홍콩 섬 서부를 운행하는 MTR 섬 선의 연장선인 웨스트 아일랜드 선은 중간층 승객을 위해 지하 100m(330ft) 이상의 두 개의 역(사이잉 펀과 HKU)이 있습니다.에스컬레이터 대신 고속 리프트가 장착된 여러 개의 출입구가 있습니다.이러한 종류의 출구는 구소련 국가들의 런던 지하철역과 다른 역들에 존재해왔다.

고가 철도

고가철도는 비싼 터널을 파거나 장벽을 만들지 않고도 배타적 선로권을 건설할 수 있는 더 싸고 쉬운 방법입니다.도로 수준의 철도 외에도, 지하 철도 (예: 마이애미)의 비용을 증가시키거나 심지어 배제하는 도시 표면과 가까운 높은 수돗물 테이블과 같은 고려 사항 때문에 가능한 유일한 대안일 수도 있습니다.고가 가이드는 20세기 초에 유행했지만, 지난 4분기에 다시 유행하기 시작했습니다. 밴쿠버의 스카이 트레인, 런던의 도클랜즈 경전철,[66] 마이애미 메트로레일, 방콕 스카이 [67]트레인 등의 무인 시스템과 결합하는 경우가 많았습니다.

스테이션

주요 기사:지하철역
마드리드 지하철 12호선 헤타페 중앙역은 여러 층이 있다.

역은 승객들이 기차에서 승하차할 수 있는 허브 역할을 한다.그것들은 또한 지불 검문소이며, 승객들이 버스나 다른 기차로 교통 수단 간에 갈아탈 수 있게 해준다.접근은 섬식 [68]또는 측면 플랫폼을 통해 제공됩니다.지하역, 특히 깊은 곳의 역들은 전체 운송 시간을 증가시킨다. 승강장까지 에스컬레이터를 길게 타면 역이 적절히 건설되지 않으면 병목현상이 될 수 있다.일부 지하역 및 고가역은 각각 인근 상업용 [69]건물과 연결되는 광대한 지하 또는 스카이웨이 네트워크에 통합된다.교외에는 [70]역과 연결된 "주차장"이 있을 수 있습니다.

열차에 쉽게 접근할 수 있도록 플랫폼 높이를 통해 승강장과 열차 사이를 스텝 없이 이동할 수 있습니다.역이 접근성 기준을 준수한다면, 장애인이나 바퀴 달린 수화물을 가진 사람 모두 열차에 [71]쉽게 접근할 수 있지만, 선로가 구부러지면 열차와 플랫폼 사이에 틈이 생길 수 있습니다.일부 역은 선로에 사람이 떨어지는 것을 방지하고 환기 비용을 절감함으로써 안전을 높이기 위해 승강장 스크린 도어를 사용한다.

세계에서 가장 깊은 역은 우크라이나[72] 키예프에 있는 아스날나 역(105.5m)이다. 키이우.

특히 구소련 등 동유럽 국가에서는 대리석 벽, 광택이 나는 화강암 바닥, 모자이크 등 화려한 장식으로 지어졌으며, 이로 인해 일반인들은 일상, 갤러리, 박물관 밖에서 미술품을 접할 수 있었다.모스크바, 상트페테르부르크, 타슈켄트, 키예프의 시스템은 세계에서 [73]가장 아름다운 것으로 널리 여겨진다. 키이우스톡홀름, 몬트리올, 리스본, 나폴리, 로스앤젤레스와 같은 몇몇 다른 도시들 또한 장식적인 벽걸이에서부터 역 건축과 통합된 크고 화려한 예술 계획에서부터 역 건설 [74]중에 복원된 고대 유물 전시에 이르기까지 다양한 예술에 초점을 맞추고 있다.웅장한 건축, 예술, 청결, 접근성, 조명, [75]안전감에 비교적 적은 금액을 투자함으로써 더 많은 승객을 유치함으로써 이익을 얻을 수 있을 것이다.

승무원 규모 및 자동화

싱가포르의 북동부 MRT 노선의 열차는 완전히 자동화되어 있으며 어떤 기관사도 운행하지 않는다.

지하 철도의 초창기에는 각 열차를 운영하기 위해 최소한 두 명의 직원이 필요했습니다. 문이나 게이트를 조작하기 위해 한 명 이상의 승무원 ("운전자" 또는 "가드"라고도 함)과 기관사 ("기관사" 또는 "운전사"라고도 함)입니다.1920년경 전동문이 도입되면서 승무원의 크기를 줄일 수 있게 되었고, 현재 많은 도시의 열차는 한 사람에 의해 운행되고 있다.기관사가 도어를 안전하게 닫을 수 있는지 확인하기 위해 열차의 전체 측면을 볼 수 없는 경우, 종종 그러한 목적을 위해 거울이나 폐쇄 회로 TV 모니터가 제공됩니다.

프라하 메트로, M1 드라이버 패널

1960년대에 자동 열차 제어와 나중에는 자동 열차 운행(ATO)을 위한 컴퓨터 기술이 발전하면서 인간 기관사를 위한 대체 시스템이 이용 가능하게 되었다.ATO는 열차의 시동을 걸고, 올바른 속도로 가속하고, 다음 역의 철도 플랫폼에서 자동으로 올바른 위치에 정차할 수 있으며, 선로 옆이나 택시 신호로부터 인간 기관사가 얻을 수 있는 정보를 고려할 수 있습니다.이 기술 전체를 사용한 최초의 지하철 노선은 1968년에 개통된 런던의 빅토리아 노선이었다.정상 작동 시 승무원은 운전석 앞자리에 앉지만 각 역에서 문을 닫는 역할만 합니다.두 개의 "시작" 버튼을 누르면 열차는 자동으로 다음 역으로 이동합니다.기술적으로 "GoA(Grade of Automation)" 2로 알려진 이러한 "반자동 열차 운전"(STO) 스타일은 특히 샌프란시스코 베이 에리어에 새로 건설된 BART 네트워크와 같은 노선에 널리 보급되었습니다.

1987년에 개통된 런던의 도클랜드 경전철과 같이, ATO의 변형인 "운전자 없는 열차 운행" (DTO) 또는 엄밀히 말하면 "GoA 3"이 일부 시스템에서 볼 수 있습니다.여기서 "승객 서비스 요원"(이전 "기차 기장"이라고 함)은 기관사와 같이 앞자리에 앉는 대신 승객과 함께 탑승하지만, GoA 2 시스템의 기관사와 동일한 책임을 집니다.이 기술은 대부분의 엘리베이터가 그러하듯이 열차가 승무원 없이 완전히 자동으로 운행되도록 할 수 있다.처음에 증가하던 자동화 비용이 감소하기 시작했을 때, 이것은 고용주들에게 재정적으로 매력적인 옵션이 되었습니다.동시에, 비상 상황에서, 열차에 탑승한 승무원은 애초에 비상사태를 예방할 수 있었을 것이고, 부분적으로 고장난 열차를 다음 역까지 운전할 수 있었을 것이고, 필요하다면 대피를 도울 수 있었을 것이며, 또는 정확한 비상 서비스를 요청하고 그들을 지하철로 안내할 수 있었을 것이라고 반박하는 주장들이 언급되었습니다.긴급사태가 발생한 장소일부 도시에서는 한 명이 아닌 두 명의 승무원을 정당화하기 위해 같은 이유가 사용됩니다. 한 명은 열차의 앞쪽에서 운전하고 다른 한 명은 뒤쪽에서 문을 조작하고 뒷칸에 있는 승객들을 더 편리하게 도울 수 있습니다.순수하게 노조의 반대 때문에 운전기사가 나타난 예로는 토론토에 있는 스카버러 RT 노선이 있다.

완전히 무임승차, 즉 "무인원 열차 운행" (UTO) 또는 엄밀히 말하면 "GoA 4"는 기존 대체 승무원이 없는 새로운 시스템, 특히 경전철 노선에서 더 많이 받아들여집니다.최초의 그러한 시스템 중 하나는 1983년 프랑스 릴 메트로에서 처음 사용된 VAL(véhicule automatique léger 또는 "자동 경차")입니다.VAL 회선은 프랑스 툴루즈나 이탈리아 토리노 등 다른 도시에도 구축되어 있습니다.무정차 열차를 사용하는 또 다른 시스템은 봄바디어의 이노비아 메트로로, 원래는 도시 교통 개발 공사에 의해 중간 용량 교통 시스템 (ICS)으로 개발되었습니다.이후 밴쿠버의 스카이 트레인이나 쿠알라룸푸르 켈라나 자야 라인에 승무원이 탑승하지 않았다.

시드니 지하철 캐슬힐역의 승강장 스크린도어.

자동 열차를 사용하는 시스템은 안전을 개선하고 승객의 신뢰를 보장하기 위해 일반적으로 풀 하이트 플랫폼 스크린 도어 또는 하프 하이트 자동 플랫폼 게이트를 사용하지만 뉘른베르크와 같은 네트워크는 적외선 센서를 사용하여 선로상의 장애물을 감지하는 대신 범용적이지 않습니다.반대로 기관사 또는 수동 열차 운행을 유지하는 일부 노선은 PSD, 특히 런던의 주빌리 선 연장선을 사용합니다.이미 가동되고 있는 시스템에 PSD를 최초로 설치한 네트워크는 홍콩의 MTR이었고 싱가포르 MRT가 그 뒤를 이었다.

대형 열차의 경우, 파리 메트로는 대부분의 노선에 기관사가 있지만 1998년에 개통된 최신 노선인 14호선에서 자동 열차를 운행한다.구형 1호선은 2012년까지 무인운전으로 전환되었으며, [76]2023년에는 4호선이 뒤따를 것으로 예상된다.2003년 개통된 싱가포르의 북동부 MRT 노선은 세계 최초의 완전 자동화 도시형 중전철 노선이다.MTR Disneyland Resort 라인은 South Island 라인의 열차와 함께 자동화되어 있습니다.

모달의 트레이드오프와 상호접속

주요 기사:도시 철도
런던의 Stratford 역은 런던 지하철(왼쪽)과 간선 철도 서비스(오른쪽) 및 도크랜드 경전철(그림에 표시되지 않음)이 공유합니다.

1980년대 이후, 트램은 고속 교통의 몇 가지 기능을 통합했습니다. 즉, 경전철(트램)은 자체 선로권에 따라 운행되므로 혼잡을 피할 수 있으며, 버스 및 자동차와 동일한 수준을 유지합니다.일부 경전철 시스템에는 고가 또는 지하 구간이 있습니다.새로운 트램 시스템과 업그레이드된 트램 시스템 모두 더 빠른 속도와 더 큰 용량을 제공하며, 특히 더 작은 [32]도시에서의 고속 교통 건설에 대한 저렴한 대안이다.

프리메트로 설계는 도심에 지하철이 건설되고 교외에는 경전철이나 전차만 건설된다는 것을 의미한다.반대로, 다른 도시들은 교외에 완전한 지하철을 건설하는 것을 선택했지만, 비싼 터널 비용을 절약하기 위해 시내 거리에 전차를 운행한다.북미에서 인터르반은 급행열차 없이 거리를 달리는 교외 전차로 건설되었다.프리메트로스는 또한 기존 트램을 고속 운송으로 점진적으로 업그레이드하여 시간이 지남에 따라 투자 비용을 분산시킬 수 있습니다.그것들은 독일에서 Stadtbahn이라는 [62]이름으로 가장 흔하다.

교외 통근철도는 도시 고속철도보다 낮은 주파수로 운행되는 중전철 시스템으로, 평균 속도가 더 높고, 종종 각 마을과 마을에서 한 정거장만 운행합니다.일부 도시 (독일 S-반스, 자카르타의 KRL 통근선, 첸나이 교외, 호주 교외 네트워크, 덴마크 S-토그 등)의 통근 철도 시스템은 도시 내에서 빈번한 대중 교통을 제공하는 도시의 고속 교통 시스템의 대체물로 볼 수 있습니다.반면, 일부 도시(예: 두바이 메트로, 상하이 메트로, 마드리드 메트로의 메트로수르, 타이베이 메트로, 쿠알라룸푸르 고속철도 등)의 주요 도시철도 시스템은 외곽으로 뻗어나가는 노선을 가지고 있다.일부 다른 도시 또는 "근처" 도시형 고속 교통 시스템(광포 메트로, 베이 에리어 래피드 트랜짓, 로스 테크스 메트로 및 서울 지하철 7호선 등)과 함께 2핵 및 다핵 집적체를 서비스합니다.

몇몇 도시 도시 철도의 2단:도시 고속 수송 시스템(파리 메트로, 베를린 지하철, 런던 지하철, 시드니 메트로, 도쿄 지하철, 자카르타 첩운 필라델피아나 지하철 같은)과 그들의 상대 기업들 보충 및 후송 보고, S-반, 미래의 Crossrail&런던 Overground, 시드니 트레인, JR도시 항공사인 KR( 같은 교외 시스템을 선택 과목으로 이수했다.L컴퍼니mmuterline 및 Regional Rail).이러한 시스템은 S-트레인, 교외 서비스 또는 (때로는) 지역 철도라고 다양하게 알려져 있습니다.교외 시스템은 자체 목적 구축 선로가 있을 수 있으며, 유사한 "급속 교통" 주파수로 운영되며, (많은 국가에서) 국영 철도 회사에 의해 운영됩니다.일부 도시에서는 이러한 교외 서비스가 도심 터널을 통해 운행되며 동일하거나 인접한 플랫폼에서 고속 [77][78]철도 시스템으로 직접 전송됩니다.런던 지하철과 런던 지하철과 같은 경우에 교외 및 고속 교통 시스템은 심지어 일부 구간을 따라 정확히 같은 선로 위를 달린다.캘리포니아의 BART, 연방관구의 Metro-DF 및 워싱턴의 Metrorail 시스템은 두 가지 혼합물의 한 예입니다. 교외에서는 노선이 통근 열차선과 같이 기능하며, 역 간 간격이 길고, 도심 지역에서는 역이 서로 가까워지고 많은 노선이 t 간격으로 교차합니다.o 전형적인 고속 교통의 진전.

비용, 이점 및 영향

주요 기사:수송 계획
런던의 Docklands Light Railway는 대용량을 유지하면서 조밀한 토지 이용을 가능하게 합니다.

2018년 3월 현재 212개 도시가 고속철도 시스템을 [79]구축했다.자본 비용은 비용 초과 및 이익 부족의 위험과 마찬가지로 높습니다. 일반적으로 공공 자금 조달이 필요합니다.고속 교통은 때때로 많은 고속도로가 [80]있는 광범위한 도로 교통 시스템의 대안으로 여겨집니다. 고속 교통 시스템은 토지 사용을 줄이고, 환경에 미치는 영향을 줄이고,[81] 비용을 절감하면서 더 많은 용량을 늘릴 수 있습니다.

도심에 있는 고가 또는 지하 시스템은 비싼 땅을 차지하지 않고 사람들을 수송할 수 있게 하고 도시가 물리적 장벽 없이 콤팩트하게 발전할 수 있게 한다.자동차 전용도로는 종종 인근 주거용 토지의 가치를 떨어뜨리지만, 고속 철도역과의 근접성은 종종 상업 및 주거용 성장을 유발하며, 대규모 교통 중심 개발 사무실과 주택 블록이 [80][82]건설되고 있다.또한 효율적인 교통체계는 대도시 [83]인구밀도의 증가로 인한 경제적 복지 손실을 줄일 수 있다.

고속 교통 시스템은 고정 비용이 높습니다.대부분의 시스템은 지방 정부, 교통 당국 또는 국가 정부에 의해 공공 소유됩니다.자본 투자는 종종 승객 요금이 아닌 세금으로 부분적으로 또는 완전히 자금을 조달하지만, 종종 도로 자금 조달과 경쟁해야 한다.운송 시스템은 공공 서비스 의무를 통해 소유주 또는 민간 회사가 운영할 수 있습니다.시스템의 소유자는 종종 연결 버스나 철도 시스템을 소유하거나 지역 교통 협회의 회원이어서 모드 간에 자유로운 전송을 허용합니다.거의 모든 교통 시스템은 적자 상태로 운영되며, 비용을 충당하기 위해 운임 수입, 광고 및 보조금이 필요합니다.

운임 박스 회수율은, 운용 코스트에 대한 티켓 수입의 비율로서 운용 수익성의 평가에 자주 사용되고 있으며, 홍콩의 MTR Corporation,[84] Taipei 등 일부 시스템은[85] 회수율이 100%를 크게 웃돌고 있다.이는[86] 종종 소프트 대출로 보조되고 서비스 제공이 수익성 계산에서 제외되는 시스템 구축에 따른 막대한 자본비용과 [84]부동산 포트폴리오 수익과 같은 부수적인 수익을 모두 무시한다.일부 시스템, 특히 홍콩의 확장은 부분적으로 이 [61]지역에 대한 새로운 접근으로 가치가 평가된 토지의 매각에 의해 자금을 조달받는데, 이 과정은 가치 포착이라고 알려져 있다.

도시 토지 이용 계획 정책은 특히 저밀도 지역사회에서는 대량 수송이 가능하지 않기 때문에 고속 교통 시스템의 성공을 위해 필수적이다.교통 계획자들은 [87]고속철도 서비스를 지원하기 위해서는 에이커당 12개의 주거밀도가 있어야 한다고 추정한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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