몬트리올 지하철

Montreal Metro
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몬트리올 지하철
Left to right, from top: Hector Guimard's Paris Métro entrance at Square-Victoria–OACI; interior of the new MPM-10 ("Azur") trains;[1] MR-73 train at Montmorency station; two MR-73 trains at Plamondon station; ceramic mural at Crémazie station
왼쪽에서 오른쪽으로, 위에서:엑토르 기마르의 파리 메트로 입구-빅토리아 광장-OACI; 신형 MPM-10(Azur) 열차 내부,[1] Montmorancy역 MR-73 열차, Plamondon역 MR-73 열차 2대, Crémazie역 세라믹 벽화
개요
네이티브 네임메트로 드 몽트레알 (프랑스어)
로캘몬트리올, 퀘벡, 캐나다
트랜짓타입고속철도
선수4
측점수68(5개 시공 중)
일일승객수918,300 (평일, 2023년 2분기)[2]
연간승객수245,514,900 (2022)[3]
작동
가동시작1966년 10월 14일; 56년 전 (1966-10-14)
연산자몽트레알 소시에테 드 트랜스포트
차량대수909[4]
테크니컬
시스템길이69.2 km (43.0 mi)[5][6]
트랙 게이지1,435mm (강철 레일 외부의 고무로 지친 바퀴를 위한 러닝 패드가 있는 4ft 8+1 ⁄2in)
전기화세 번째 레일, 750V DC
최고속도시속 72.4km(45.0mph)

몬트리올 지하철()은 캐나다 퀘벡주 그레이터몬트리올을 운행하는 지하철이다.몽트레알 협회(STM)가 운영하는 지하철은 1966년 10월 14일 장 드라포 시장의 재임 기간에 개통되었습니다.

개통 이후 총 길이가 2개 노선 22개 역에서 총 4개 노선 68개 역으로 확장되었으며,[5][6] 옐로우 라인을 통해 롱귀유, 오렌지 라인을 통해 라발과 연결되는 몬트리올 섬의 북쪽, 동쪽, 중앙을 운행합니다.

몬트리올 지하철은 캐나다에서 가장 붐비는 고속 교통 시스템으로, 2023년 2분기 기준 주중 하루 평균 918,300건의 무연계 승객 운행을 제공합니다.[7]뉴욕 지하철과 멕시코 지하철 다음으로 북미에서 세 번째로 붐비는 고속 교통 시스템입니다.2022년 지하철 운행은 245,514,900회가 완료되었습니다.[7]몬트리올은 북미에서 가장 큰 도시 고속 교통 시스템 중 하나로 뉴욕에 이어 두 번째로 높은 승객을 끌어 모았습니다.[8]

역사

세인트 제임스 세인트 자크 세인트1910년 노면전차

도시 교통은 1861년 몬트리올에서 말이 끄는 자동차들이 크레이그(현재의 세인트 앙투안)와 노트르담 거리에서 운행하기 시작했을 때 시작되었습니다.결국, 도시가 성장함에 따라, 노면전차 노선의 종합적인 네트워크가 거의 모든 곳에서 서비스를 제공했습니다.하지만 도시의 혼잡이 노면전차의 정시성에 타격을 주기 시작했고, 그래서 지하 시스템에 대한 생각이 곧 떠올랐습니다.[9]

50년 프로젝트

1902년, 유럽과 미국의 도시들이 그들의 첫 지하철 시스템을 시작했을 때, 연방정부는 캐나다에서 그 아이디어를 홍보하기 위해 몬트리올 지하철 회사를 만들었습니다.

1910년부터 많은 제안들이 상정되었지만 몬트리올 지하철은 실현하기 어려운 목표가 될 것입니다.첫째, 몬트리올 스트리트 철도 회사, 몬트리올 중앙 터미널 회사, 몬트리올 지하철 및 고가 철도 회사가 도시와 성과 없는 협상을 벌였습니다.[9]그 후 1년 후, 콤투아르 파이낸시에 프랑코-카나디앙과 몬트리올 터널 회사는 부상하는 사우스 쇼어 지역을 연결하기 위해 도심과 생로렌스 강 아래에 터널을 제안했지만 철도 회사들의 반대에 부딪혔습니다.[10]몬트리올 트램웨이즈 컴퍼니(MTC)는 1913년 지방 정부의 승인을 처음 받아 4년 만에 공사를 시작했습니다.[11]선출된 시 공무원들이 자금 조달을 꺼리는 바람에 이 첫 번째 시도는 실패로 돌아갔습니다.

지하철 문제는 신문에 남아있었지만 제1차 세계대전과 몬트리올을 강타한 그 후의 불경기는 어떤 처형도 막았습니다.1920년대에 재정 건전성이 점차 회복되면서 MTC 프로젝트는 다시 시작되었고 퀘벡 총리의 지지를 받았습니다.[9]경제 대공황은 몬트리올에 다시 빚을 지고 노면전차 참석률을 감소시켰으며 1939년 카밀리앙 후드 시장이 실업자들에게 일자리를 제공하기 위해 고안한 새로운 시도와 다음 시도를 극복했습니다.[12]

제2차 세계대전과 몬트리올에서의 전쟁 노력으로 전차들이 붐비게 되었습니다.1944년, MTC는 두 개의 라인 네트워크를 제안했는데, 하나는 세인트 캐서린 거리 아래에서, 다른 하나는 세인트 데니스와 노트르담 거리와 세인트 자크 거리 아래에서 운영됩니다.[13]1953년에 새로 구성된 몬트리올 교통 위원회는 노면 전차를 버스로 대체하고 1944년 계획을 다시 사용하여 D'Youville 유지보수 상점 옆에 있는 Boulevard Cémazie까지 연장하는 단일 지하철 노선을 제안했습니다.[14]이때쯤이면 1954년 개통될 캐나다 최초의 지하철 노선인 용 스트리트(Yongge Street) 아래 토론토 지하철은 이미 공사가 잘 진행되고 있었습니다.그러나 몬트리올 의원들은 신중한 태도를 유지했고, 작업은 시작되지 않았습니다.그의 첫 번째 시정 임기 동안의 장 드라포를 포함한 몇몇 사람들에게 대중교통은 과거의 일이었습니다.[12]

1959년, 사기업인 Société d'expansion Metropolitaine는 고무로 지친 지하철을 건설하겠다고 제안했지만 교통위원회는 자체 네트워크를 원했고 그 제안을 거절했습니다.[15]장 드레이포의 시장 재선과 그의 오른팔인 루시엔 사울리에의 등장으로 모든 것이 바뀌게 된 것은 이번이 마지막으로 놓친 기회였습니다.1960년대 초, 서구 세계는 경제 호황을 경험했고 퀘벡은 조용한 혁명을 겪었습니다.1960년 8월 1일부터 많은 지방 자치 단체들이 이 프로젝트를 검토하고 있었고, 1961년 11월 3일 몬트리올 시의회는 16킬로미터(9.9마일)의 초기 네트워크를 건설하고 장비를 갖추기 위해 1억 3천 2백만 달러(2016년 10억 6천만 달러)에 달하는 예산을 의결했습니다.[14]

지하철 건설

1961년의 계획은 이전의 여러 연구들을 재사용했고 도시의 가장 인구가 많은 지역에 도심 아래 바위에 새겨진 세 개의 선들을 계획했습니다.몬트리올 시(및 수석 엔지니어 루시엔 랄리에)는 파리 메트로 운영자가 소유한 프랑스 컨설턴트 SOFRETU에 의해 지하철의 상세 설계 및 엔지니어링을 지원받았습니다.[16]프랑스의 영향은 지하철의 역 디자인과 구르는 차량에서 뚜렷이 보입니다.[17]고무로 지친 기차들이 더 높은 등급을 사용할 수 있고 더 빠르게 가속할 수 있기 때문에 파리의 영향을 받아 강철 타이어 대신 고무 타이어가 선택되었습니다.[18]토론토의 영 지하철 건설에 사용되는 전통적인 절개와 복개 방식과는 달리 터널의 80%는 암석을 통해 건설되었습니다.[18]

처음 두 줄은

베리-UQAM 역정

주요 노선, 즉 1호선(그린 라인)은 드 메종뇌브 대로 아래에 있는 두 개의 가장 중요한 동맥인 세인트 캐서린과 셔브룩 거리 사이를 통과하는 것이었습니다.앳워터역의 영어권 서부와 프롱트낙의 프랑스어권 동부 사이에 연장됩니다.2호선(오렌지 라인)은 시내 북쪽에서 크레마지 역을 거쳐 다양한 주거 지역을 거쳐 플레이스 다메스 역의 비즈니스 지구까지 운행될 예정이었습니다.

1962년 5월 23일 공공사업국장 루시엔 랄리에([19]Lucien L'Allier)의 감독하에 첫 두 노선의 건설이 시작되었습니다.1963년 6월 11일, 터널 건설 비용이 예상보다 낮았고, 2호선(오렌지 선)은 양쪽 끝에 두 개의 역으로 연장되었고 새로운 터미널은 앙리-부라사 역과 보나벤처 역이 되었습니다.[18]이 프로젝트는 1966년 10월 14일에 종료되었는데, 당시 5,000명 이상의 노동자를 고용하고 그 중 12명의 목숨을 앗아갔습니다.1966년 10월부터 1967년 4월까지 역이 완공되면서 점차 개통되었습니다.

3호선 취소

1961년 프로젝트, 세번째 줄을 보여줍니다.

세번째 줄이 계획되어 있었습니다.그것은 마운트 로열 아래를 지나는 캐나다 내셔널 철도(CN) 선로를 이용하여 도심에서 북서쪽 교외 지역인 까르띠에빌에 도달하는 것이었습니다.이전의 두 노선과는 달리, 열차는 부분적으로 지상에서 운행될 예정이었습니다.1962년 11월 몬트리올이 1967년 만국박람회(엑스포 67) 개최지로 선정되면서 CN 및 지방자치단체와의 협상이 지연되고 있습니다.선택을 해야 했던 시는 20세기 초에 제안된 것과 비슷한 계획을 따라 몬트리올과 사우스쇼어 교외를 연결하는 4호선(옐로 라인)이 더 필요하다고 판단했습니다.[20]

3호선은 건설되지 않았고 번호는 다시 사용되지 않았습니다.이미 듀스몽타뉴의 노스쇼어로 가는 통근 열차에 사용되었던 이 철도는 1990년대 초에 완전히 개조되었고 계획된 3호선을 효과적으로 대체했습니다.따라서 다음 줄에는 5(파란 선)이라는 번호가 붙게 됩니다.그 후, 노선의 요소들, 특히 듀스-몽타뉴 통근 열차가 레조 급행 메트로폴리탄의 첫 번째 노선이 되었습니다.

엑스포 67

몬트리올 시 행정부는 세인트로렌스 강 남쪽 해안 지방 자치체들에게 지하철에 관심이 있는 도시를 물었고 롱게우일은 그 연결을 얻었습니다.따라서 4호선(옐로우 라인)은 1호선(그린 라인)과 2호선(오렌지 라인)의 합류점인 베리 드 몽티니 역에서 롱궤유까지 강 아래를 지나게 됩니다.[18]강에 있는 호첼라가 군도의 두 섬에 세워진 엑스포 67의 장소에 접근하기 위한 정류장이 그 사이에 추가되었습니다.같은 이름의 역이 지어진 세인트헬렌섬은 지하철 건설 당시 발굴된 백필을 사용하여 인근의 여러 섬(롱드섬 포함)과 대규모로 확장 및 통합되었습니다.인접한 노트르담 섬은 같은 재료로 처음부터 만들어졌습니다.4호선(노란선)은 세계박람회 개막에 맞춰 1967년 4월 1일에 완공되었습니다.[20]

1967년 4월 28일에 4호선(노란선)이 개통되면서 최초의 메트로 네트워크가 완성되었습니다.몬트리올, 롱게우일, 웨스트마운트 시는 건설 및 장비 비용을 2억 1370만 달러(2016년 기준 16억 달러)로 책정했습니다.몬트리올은 북미에서 지하철을 운영하는 일곱 번째 도시가 되었습니다.1960년대는 매우 낙관적인 시기였기 때문에 메트로 계획은 그 당시의 일반적인 활기를 벗어나지 못했고 1967년 연구인 "Horizon 2000"[21]은 2000년을 위해 160km (99mi)의 터널 네트워크를 상상했습니다.[22]

확장 및 미구축 라인

네트워크 진화, 1966-2007

1970년에 몬트리올 도시 공동체 (MUC)가 만들어졌습니다.이 그룹은 몬트리올 섬을 차지하는 지방 자치체들로 구성되었고 몬트리올시가 가장 큰 참가자였습니다.MUC의 임무는 지역 수준에서 표준화된 서비스를 제공하는 것이었고, 그 중 하나는 교통이었습니다.MUC 교통 위원회는 동시에 메트로 확장 공사의 주 계약자 역할을 하기 위해 설립되었습니다.이 회사는 모든 섬 운송 회사를 합병하여 1985년에 STCUM(Société de transport de la communautéurbain de Montréal)이 되었고 2002년에 Société de transport de Montréal(STM)이 되었습니다.

몬트리올 올림픽

메트로의 성공은 몬트리올 섬의 교외 지역을 포함한 다른 인구 밀집 지역으로 네트워크를 확장하라는 압력을 증가시켰습니다.MUC는 1970년 5월, 1976년 하계 올림픽에서 1호선(그린 라인)과 2호선(오렌지 라인)의 연장과 횡단선: 5호선(블루 라인)의 건설을 지원하기 위해 4억 3천만 달러(2016년 27억 달러)의 차관을 승인했습니다.퀘벡 정부는 비용의 60%를 부담하기로 동의했습니다.

1971년 10월 14일 올림픽 경기장이 들어설 자리에 도달하기 위해 동쪽으로 향하는 1호선(그린 라인)과 외부에서 도착하는 방문객들을 위한 환승 지점이 될 수 있는 25번 오토루트(오노레 보그랑 역)로 연장 작업이 시작되었습니다.연장은 새로운 열차, 더 큰 역 그리고 심지어 반자동 제어와 같은 네트워크 개선을 이룰 수 있는 기회였습니다.첫 번째 연장은 올림픽 직전인 1976년 6월에 완료되었습니다.1호선(그린 라인)은 나중에 남서쪽으로 연장되어 베르됭과 라살 교외에 도달했으며 앙그리뇽 역은 공원과 동물원의 이름을 딴 종착역입니다.이 부분은 1978년 9월에 개설되었습니다.

1호선 래디슨 역 (녹색선)

이 과정에서 추가 연장이 계획되어 1975년에는 지출이 16억 달러(2016년에는 73억 달러)에 이를 것으로 예상되었습니다.이러한 치솟는 비용에 직면하여 퀘벡 정부는 1976년 5월 19일 장 드레이포 시장이 원하는 전면적인 확장을 위한 모라토리엄을 선언했습니다.스노든 역 이후의 2호선(오렌지 라인)과 이미 공사가 진행 중인 5호선(블루 라인) 등 입찰이 동결됐습니다.양측의 합의 없이는 연장이 불가능하기 때문에 MUC와 퀘벡 정부 간의 투쟁이 이어졌습니다.몬트리올 교통국은 모라토리엄 시행 직전 나무르 역과 보이스 프랑 역 사이에 터널을 건설하는 대형 계약을 체결함으로써 정부를 기정사실 앞에 두려고 했을지도 모릅니다.[23]

메트로 확장 모라토리엄

5호선(파란선)의 학원역

1977년 새로 선출된 정부는 2호선(오렌지 라인) 연장과 5호선(블루 라인) 건설에 대한 유예를 일부 해제했습니다.1978년, STCUM은 5호선의 서부 연장 노선을 포함하는 지도를 제안하였는데, 이 지도는 N.D.G., 몬트리올 웨스트, 빌 스트리트에 있는 역들을 포함합니다.피에르, 라신, 라살, 그리고 잠재적으로 그 너머.

2호선(오렌지 선)은 1980년에 플레이스생헨리 역까지, 1981년에 스노든 역까지 서쪽으로 점차 연장되었습니다.역들이 완공됨에 따라, 서비스가 연장되었습니다.1979년 12월 퀘벡은 2호선(오렌지 선)을 뒤 콜레주 역까지, 5호선(블루 선)을 스노든 역에서 앙주 역까지 터널로 연결하는 "통합 교통 계획"을 제시했습니다.이 계획은 정부가 기존의 철도 노선을 지하철 노선으로 전환하는 방안을 선호했기 때문에 다른 지하철 노선은 제안하지 않았습니다.MUC의 시장들은 처음에는 주저했지만, 퀘벡이 1981년 2월에 미래의 확장을 위한 자금을 완전히 조달하겠다고 약속했을 때 이 계획을 받아들였습니다.그 후 1984년에 뒤 콜레주 역에 도달한 2호선(오렌지 선)과 1986년에 코트베르투 역에 도착한 모라토리엄이 완만하게 해제되었습니다.이 선은 섬의 북쪽과 도심을 연결하는 "U"의 모양을 하고 있으며 매우 인구가 많은 두 축을 담당하고 있습니다.

4호선을 건설하는 동안 발생한 여러 가지 모라토리엄과 기술적인 어려움은 프로젝트를 14년에 걸쳐 연장시켰습니다.몬트리올 섬 중앙을 관통하는 5호선(파란선)은 1986년 장탈롱 역에서 2호선(오렌지선)의 동쪽 지선을, 1988년 스노든 역에서 서쪽 지선을 건넜습니다.당초 STCUM은 혼잡하지 않아 평일 오전 5시 30분부터 오후 7시 30분까지만 5호선(블루라인)을 운행하고 나머지 노선을 따라 운행 중인 9량 열차 대신 3량 열차만 운행하고 있었습니다.고객의 주요 공급처인 몬트리올 대학의 학생들은 2002년에 오후 11시 10분과 오전 0시 15분으로 마감 시간을 연장했습니다.[24]

불경기와 미완성 프로젝트

1984년 지하철 노선 및 MUC 확장 제안

1980년대 후반, 원래의 네트워크 길이는 20년 만에 거의 4배가 되어 토론토의 네트워크 길이를 넘어섰지만, 계획은 거기서 멈추지 않았습니다.1983-1984년의 시나리오에서, MUC는 새로운 지하철 7호선(파이-IX 역 ~ 몽트레알-노르트)과 6호선(뒤 칼리지 역 ~ 레프티니 역), 8호선(라디슨 역 ~ 푸앵토-트렘블스 역), 10호선(벤돔 역 ~ 라신 역), 11호선(앙그리뇽 종착역 ~ 라살 역)을 계획했습니다.1985년 퀘벡의 새 정부는 1988년 교통 계획에서 지하철 노선을 통근 열차 노선으로 대체하면서 이 계획을 거부했습니다.그러나 1989년 지방 선거가 다가오면서 7호선(화이트 라인) 프로젝트가 다시 등장했고, 5호선(블루 라인)을 앙주(Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d'Anjou)와 2호선(오렌지 라인)을 북쪽(데과이어/포이리에, 보이프랑, 살라베리)으로 연장하는 것이 발표되었습니다.

1990년대 초, 캐나다 전역, 특히 퀘벡 지역의 공공 재정에 상당한 적자가 있었고, 경기 침체가 있었습니다.지하철 승객 수가 감소하고 퀘벡 정부는 도시 대중교통 운영에 대한 보조금을 없앴습니다.[25]이러한 상황에 직면하여 확장 프로젝트는 보류되었고 MUC는 인프라스트럭처의 개조를 우선적으로 고려했습니다.

AMT, RTM, ARTM 및 개선 사항 생성

1996년 퀘벡 정부는 광역 몬트리올 지역의 교통 발전을 조정하는 임무를 맡은 초시급 기관인 교통국(AMT)을 설립했습니다.AMT는 다른 것들 중에서도 메트로와 교외 열차의 개발에 책임이 있었습니다.

2017년 6월 1일, AMT는 해체되고 두 개의 별개의 기관으로 대체되었다 Loi 76 (영어: Law 76), 광역 몬트리올의 도로 교통과 대중 교통을 관리하고 통합하는 ARTM (Artité regionale de transport metropolitain), 그리고 RTM (Réseau de transport metropolitain, 공개적으로 exo로 알려진 RTM),모든 작전을 이전 교통국으로부터 넘겨받은 것입니다RTM은 현재 몬트리올의 통근 철도와 광역 버스 서비스를 운영하고 있으며, 캐나다에서 토론토의 GO 트랜싯 다음으로 두 번째로 붐비는 시스템입니다.

라발 연장

라발의 델라 콩코드 역

1998년 STCUM에 의해 발표된 [26][27]2호선(오렌지)은 앙리부라사 종착역을 지나 리비에르 드 프레리(Rivière des Prairies) 아래를 지나 라발(Laval)시까지 연장하는 프로젝트로 2002년 3월 18일에 시작되었습니다.[14]그 연장은 퀘벡 정부에 의해 결정되고 자금이 지원되었습니다.AMT는 실행 권한을 받았지만 노선의 소유권과 운영은 몽트레알 협회(Société de transport de Montréal, STCUM successor)에 남아 있었습니다.작업이 완료되어 대중에게 공개된 것은 2007년 4월 28일이었습니다.이 연장으로 5.2km(3.2mi)가 추가되어 라발(Cartier, Dela Concorde, Montmorency)의 3개 역이 추가되었습니다.2009년 기준으로, 이 새로운 역들로 인해 승객 수는 하루에 6만 명씩 증가했습니다.[28]

대규모 개보수

2004년 이후 STM의 대부분의 투자는 롤링 스톡 및 인프라 혁신 프로그램에 집중되었습니다.[29]MPM-10은 구형 MR-63 열차를 대체하는 새로운 열차가 도입되었습니다.터널을 보수하고 있으며 베리를 포함한 몇몇 역들이 있습니다.UQAM, 몇 년간 재활치료를 받아왔습니다.표면의 많은 전기[30] 및 환기 구조물은[31][32] 2016년에 현대 표준에 따라 완전히 재건되었습니다.2020년에는 지하철에 셀룰러 커버리지를 설치하는 작업이 완료되었습니다.[33]2007년 이후 68개 역 중 26개 역 이상에 엘리베이터가 설치되는 등 역 접근성도 개선됐습니다.[34]

레조익스프레스 대도시권

2023년 8월, 레조 익스프레스 메트로폴리테인(REM)의 첫 단계가 Gare Centrale와 Brossard 사이에 개통되었습니다.[35]이 시스템은 지하철과는 독립적이지만, 이를 보완하여 지하철과 연결됩니다.퀘벡 연금 기금인 카이세 드 데포테 뒤 퀘백의 일부인 CDPQ Infra에 의해 건설된 이 노선은 궁극적으로 몬트리올을 남북으로 가로지르며 Gare Centrale (Bonaventure), McGill 및 Eddouard-Montpetit의 지하철과 교환됩니다.[36]

미래성장

앙주 방면 파란색 선 연장

주요 기사:앙주 방면 파란색 선 연장

1980년대에 5호선(파란)이 개통된 이후, 여러 정부에서 동쪽으로 앙주까지 연장할 것을 제안했습니다.2013년 STM과 퀘벡 정부는 앙주까지 노선을 연장하는 제안을 발표했습니다.[37]2018년 4월 9일, 필리프 쿨라르 퀘벡주 총리와 쥐스탱 트뤼도 총리는 기금을 조성하고 연장을 완료할 것을 약속하였고, 2026년에 개통할 계획이었습니다.[38]2022년 3월, 연방 정부가 연장에 13억 달러를 지원하기로 합의했으며, 추가 비용은 주정부가 부담하기로 했다고 발표했습니다.[39]6킬로미터(3.7마일)의 연장 구간에는 5개의 새로운 역, 2개의 버스 터미널, Pie-IX BRT와 연결되는 보행자 터널, 그리고 새로운 공원과 놀이기구가 포함됩니다.[40][41]전체적으로, 이 프로젝트는 약 58억 달러에서 64억 달러의 비용이 들 것으로 추정되며 2030년에 완공될 예정입니다.[42][43]2022년 8월 초도 공사가 시작되었습니다.[44]

핑크라인

2017년, 발레리 플랜테는 몬트리올 시장 선거 운동의 일환으로 핑크 라인을 제안했습니다.새로운 노선은 29개의 역이 있었을 것이고 주로 몬트리올 북동쪽과 도심 지역, 그리고 NDG와 라친의 서쪽 끝을 연결했을 것입니다.[45]이후 이 프로젝트는 퀘벡의 10년 인프라 계획에 추가되었으며, 2021년 6월부터 서부 노선에 대한 타당성 조사가 시작되었습니다.[46]

네트워크

참고 항목:몬트리올 지하철의 역 목록

몬트리올 지하철은 4개의 노선으로 구성되어 있으며,[47] 일반적으로 색상이나 종착역에 따라 구분됩니다.이동 방향의 종착역은 방향을 구분하기 위해 사용됩니다.

Green and Orange Line을 잇는 Lionel-Groulx Metro 역

라인 및 연산

옐로우 라인은 엑스포 67을 위해 지어진 세 개의 역이 있는 가장 짧은 노선입니다.î 드 몽트레알을 출발하는 지하철 노선은 라발로 이어지는 오렌지 선과 롱귀유로 이어지는 옐로우 선이 있습니다.

지하철 운행은 05:30에 시작하고 막차는 평일과 일요일에는 00:30에서 01:00 사이, 토요일에는 01:00에서 01:30 사이에 운행을 시작합니다.러시아워에는 오렌지 선과 그린 선 열차 사이에 2~4분 정도 걸립니다.늦은 밤에는 주파수가 12분으로 줄어듭니다.

라인 # 색 부터 로. 첫해개봉 최근연장년도 길이 스테이션 빈도수.
러시아워 비피크 주말
1 초록의 앙그리뇽 오노레 보그랑 1966 1978 22.1 km (13.7 mi) 27 3~4분 4-10분 6-12분
2 오렌지색 코트베르투 몽모랑시 1966 2007 30.0 km (18.6 mi) 31 2~4분 4-10분 6-12분
4 노란 색 베리-UQAM 룽게우이-유니버시티 드 셔브룩 1967 1967 3.82 km (2.37 mi) 3 3~5분 5-10분 5-10분
5 파랑색 스노든 생미셸 1986 1988 9.53 km (5.92 mi) 12 3~5분 5-10분 8-11분

운임

주요 기사 : OPUS 카드
보나벤처역 OPUS 카드리더기

몬트리올 교통국(STM)은 몬트리올에서 지하철과 버스 서비스를 운영하며, 첫 번째 검증 후 120분 이내에 무료로 환승할 수 있습니다.[48]

ARTM은 2022년 7월 1일 요금 체계를 A, B, C, D의 4개 구역으로 개편했습니다.몬트리올 섬은 A 구역에 위치해 있었고 B, C, D 구역의 요금은 따로 또는 같이 살 수 있습니다.지하철 요금은 2023년 2분기에 개통 예정인 6개의 환승역(보나벤처, 루시엔 랄리에, 방돔, 드 라 콩코드, 사우베, 파르크)과 레조 익스프레스 메트로폴리테인(REM)을 통해 수도권과 교외 지역을 연결하는 Exo 통근 열차 시스템과 완전히 통합되어 있습니다.엑소, 렘, A구역의 메트로 요금은 몬트리올 섬에서만 유효합니다.몬트리올에서 라발(B 구역)까지 Exo, REM 또는 Metro 기차를 타려면 해당 구역에 해당하는 요금이 있어야 합니다. 예를 들어, 모든 모드 AB 요금입니다.

요금 지불은 마그네틱 티켓과 RFID와 같은 비접촉식 카드를 받는 장벽 시스템을 통해 이루어집니다."OPUS"라고 불리는 충전식 비접촉식 스마트 카드가 2008년 4월 21일에 출시되었습니다. 이 카드는 여러 교통 티켓, 책 또는 구독, 몬트리올 전용 구독 및 통근 열차 티켓을 보유할 수 있어 인접 도시의 다른 교통 네트워크와 원활한 통합을 제공합니다.[49]또한, 2009년 5월까지 새로운 OPUS 카드와 함께 판매되었던 마그네틱 스트라이프 카드와는 달리, 비접촉식 카드는 자기 소자화되어 쓸모없게 될 위험이 없으며 고객이 리더기를 통해 카드를 밀어낼 필요가 없습니다.

2015년부터 고객은 컴퓨터에서 온라인으로 개인 카드를 충전하기 위해 OPUS 카드 리더기를 구입할 수 있습니다.[50]2016년, STM은 오퍼스 카드를 대체할 수 있는 NFC 기술을 특징으로 하는 스마트폰 어플리케이션을 개발하고 있습니다.[51]

메트로비전

Place-des-Arts 역의 메트로비전 화면

지하철역에는 광고, RDI의 뉴스 헤드라인, 메테오 메디아 날씨 정보를 보여주는 MétroVision 정보 화면과 서비스 변경, 서비스 지연 및 기타 시스템 사용에 관한 STM별 정보가 있습니다.2014년 말까지 STM은 68개의 모든 역에 스크린을 설치했습니다.베리..UQAM역은 이러한 스크린을 설치한 최초의 역이었습니다.[52]

라이더쉽

출근시간대 맥길역에서 열차.

몬트리올 지하철의 승객 수는 1967년 1억 3천 6백만 명에서 2014년 3억 5천 7백만 명으로 증가했습니다.몬트리올은 뉴욕에 이어 북미에서 가장 붐비는 대중교통 시스템 중 하나입니다.그러나, 이러한 성장은 지속적이지 않았습니다: 1960년대 후반과 1990년대 초반에, 일부 기간 동안 승객 수는 감소했습니다.1996년부터 2015년까지 승객의 수는 증가했습니다.오늘날, 베리 사이의 1호선과 같은 가장 붐비는 노선들의 일부.UQAM과 McGill 역, 그리고 Jean-Talon과 Champ-de-Mars 사이의 2호선은 피크 시간 동안 과밀화를 경험합니다.이 구간의 여행객들이 탑승하기 전에 여러 대의 열차를 통과시키는 것은 드문 일이 아닙니다.[53]이 역들은 여름에 에어컨이 부족하고 열차에서 발생하는 열 때문에 상황이 더 악화됩니다.

2014년에 가장 인기 있는 5개 역(수백만 명의 인바운드 여행객 수)은 베리였습니다.UQAM(12.8), 맥길(11.1), 보나벤처(8.1), 가이 콩코디아(8.1), 코트베르투(7.6)[54] 등이 시내에 위치해 있습니다.가장 덜 붐비는 역은 조르주-바니에로, 2011년에 773,078개의 출품작이 있습니다.[55]

자금지원

STM 본사 플레이스 보나벤처

네트워크 운영 자금(유지보수, 장비 구입 및 급여)은 STM에서 제공합니다.항공권과 구독료는 실제 운영 비용의 40%만을 충당하며, 부족분은 몬트리올 도시 통합(28%), 몬트리올 메트로폴리탄 커뮤니티(5%), 퀘벡 정부(23%)[56]로 상쇄됩니다.

STM은 메트로와 버스 서비스에 대한 별도의 계정을 보유하고 있지 않으며, 따라서 아래의 수치는 두 활동을 모두 포함합니다.2016년 STM이 계획한 직접 영업 수익은 총 6억 6,700만 달러였습니다.감소된 비율을 보상하기 위해, 시는 퀘벡으로부터 5억 1천 3백만 달러와 3억 5천 1백만 달러를 지불할 것입니다.15억 3천만 달러의 예산에서 급여가 지출의 57%를 차지하며, 28억 5천만 달러의 부채로 인한 재정적 비용(22%)이 그 뒤를 이었습니다.지하철의 경우만 전기료([56]9%) 이전에 2억 9천 2백만 달러의 운영비 중 75%를 임금이 차지했습니다.

대규모 투자(네트워크 확장)는 전액 도비로 지원됩니다.개조 및 서비스 개선은 캐나다 정부, 주정부 및 도시 집적지에서 최대 100%까지 보조금을 지원합니다.예를 들어, 롤링 스톡 교체 비용의 74%는 퀘벡에서 부담하고, 33%는 연방 정부에서 부담합니다.네트워크를 정상적으로 유지하기 위한 소규모 투자는 전적으로 STM의 책임으로 남아 있습니다.[57]

보안.

승강장 응급실

몬트리올 지하철 시설은 155명의 STM 검사관들과 지하철에 배치된 몬트리올 경찰국(SPVM)의 115명의 요원들이 매일 순찰합니다.[58]이들은 2,000대의 카메라가 네트워크에 분산되어 있고 컴퓨터화된 시각 인식 시스템과 결합되어 있는 메트로의 지휘 센터와 접촉하고 있습니다.[59]

스테이션 플랫폼에서는 비상 지점을 명령 센터에 연결된 전화, 비상 전원 공급 차단 스위치 및 소화기로 사용할 수 있습니다.[60]전원 공급 시스템은 독립적으로 전원을 공급할 수 있는 짧은 구간으로 분할되어 사고가 발생한 후 다른 열차가 가장 가까운 역에 도달하는 동안 단일 열차를 정지시킬 수 있습니다.

터널에서는 열차 수준의 높은 통로가 대피를 용이하게 하고 사람들이 선로 위를 걷지 않고 이동할 수 있게 합니다.15미터마다 방향이 녹색으로 표시됩니다.150미터마다 전화기, 전원 스위치, 소방 호스를 갖춘 비상 스테이션을 찾을 수 있습니다.구 터널의 환기구 위치 또는 최근 터널 구간(Laval)의 750m마다 비상구가 지표면에 도달합니다.

겉으로 보기에 거리의 푸른 소화전은 메트로 화재 통제 시스템과 연결된 드라이 라이저입니다.터널에서 화재가 발생하면 소방관들이 빨간색 소화전과 파란색 단자를 연결해 지하철 시스템에 전원을 공급합니다.이 디커플링은 우발적인 홍수를 방지합니다.[61]

측점설계

참고 항목:몬트리올 메트로 아티스트
프레퐁텐 역 입구 건물

지하철의 디자인은 몬트리올의 겨울 조건에 많은 영향을 받았습니다.다른 도시의 지하철과 달리 몬트리올의 거의 모든 역 출입구는 보도에서 뒤로 물러나고 완전히 밀폐되어 있습니다. 대개 작은 건물이나 건물 정면 안에 있습니다.그들은 회전하는 "나비" 문을 갖추고 있는데, 이는 문이 열리기 어렵게 만드는 기차 움직임에 의해 발생하는 바람을 완화시키기 위한 것입니다.[62]전체 시스템은 지하로 운행되며 일부 역은 건물과 직접 연결되어 있어 몬트리올 지하철 지하철의 필수적인 부분입니다.

이 네트워크에는 68개의 역이 있으며, 그 중 4개 역은 메트로 노선과 5개 역은 통근 열차 네트워크와 연결됩니다.그들은 대부분 그들과 인접한 거리의 이름을 따서 지어졌습니다.[63]

나뮈르 스위블링

역 간의 평균 거리는 950미터(1,040야드)이며, 필 역과 맥길 역 간의 도심 거리는 296미터(324야드), 베리 역 간의 거리는 최대입니다.UQAM과 Jean-Drapeau 역은 2.36km (1.47mi)입니다.[63]평균 정거장 깊이는 15미터(49피트)입니다.네트워크의 가장 깊은 역인 샤를부아는 지하 29.6미터(97피트)에 위치한 Honoré-Boeugrand 플랫폼을 가지고 있습니다.가장 얕은 역은 앙그리뇽과 롱귀유 대학교 드 셰르브룩 종착역으로, 4.3미터 아래에 있습니다.[citation needed]

길이가 152.4 미터(500 피트)이고 폭이 최소 3.8 미터(12 피트)인 플랫폼은 라이오넬-그룰스, 스노든 및 장-탈론 역을 제외한 선로 양쪽에 위치해 있으며, 특정 방향의 노선 간 환승을 용이하게 하기 위해 중첩되어 있습니다.Charlevoix역과 De'Eglise역은 공학적인 이유로 2층 승강장으로 설계되었으며, 해당 구역의 지하 암석(셰일)은 더 많은 공간을 차지하기에는 너무 부서지기 쉽습니다.미래 연장의 종착역에는 회전 루프를 수용할 수 있는 중앙 플랫폼이 설치될 수 있습니다.[64]

건축디자인과 공공미술

광장 입구 중 하나인 빅토리아-OACI역은 파리 메트로 역처럼 보입니다.이 원래의 헥토르 기마르 문은 파리시가 준 선물이었습니다.

몬트리올 지하철은 건축과 공공 예술로 유명합니다.Drapeau의 지휘 아래, 캐나다 건축가들 사이에서 각 역의 디자인을 결정하는 대회가 열렸고, 모든 역이 다른 건축가에 의해 다른 스타일로 지어지도록 했습니다.베리와 같은 몇몇 역들이 있습니다.UQAM은 모더니즘 건축의 중요한 예이며, 다양한 시스템 전반의 설계 선택 사항이 인터내셔널 스타일에 의해 알려졌습니다.하지만, 공중 전화와 확성기의 설치, 그리고 가시적인 배선과 같은 다양한 개입들은 많은 방송국들의 우아함에 상당한 영향을 미쳤습니다.

몬트리올은 스톡홀름 지하철과 함께 자본주의 국가들 사이에서 공공 예술의 설치를 개척했는데,[citation needed] 이 관행은 이전에 사회주의 국가들과 공산주의 국가들에서 주로 발견되었습니다(모스크바 지하철이 대표적인 예입니다).50개가 넘는 역들이 유명한 예술 운동인 오토마티스트(Automistes)의 회원들을 포함한 퀘벡 예술가들의 조각, 스테인드 글라스, 벽화와 같은 100개가 넘는 공공 예술 작품들로 장식되어 있습니다.

지하철에서 가장 중요한 작품들 중 일부는 퀘벡 주요 예술가 마르셀 페론의 걸작인 샹 드 마르스 역의 스테인드 글라스 창문과 파리 메트로를 위해 설계된 유명한 입구의 일부로 구성된 스퀘어 빅토리아 OACI 역의 기마르 입구를 포함합니다.RATP는 지하철 건설 협력을 기념하기 위해 1966년부터 영구적으로[65] 대출을 받았습니다.1967년(헥토르 기마르 탄생 100주년)에 설치된 이 건물은 파리 외곽에서 사용되는 유일한 정통 기마르 입구입니다.[a]

접근성

로즈몬트 역 엘리베이터 공사중, 2016

몬트리올 지하철은 많은 지하철 시스템(메트로보다 오래된 시스템 포함)과 비교했을 때 접근성을 늦게 채택한 것이어서 몬트리올의 접근성 옹호자들은 실망하고 비판했습니다.[66]이 시스템에서 가장 먼저 접근할 수 있는 역은 라발, 까르띠에, 델라 콩코드, 몽모랑시에 있는 세 개의 역으로, 오렌지 라인 연장의 일부로 2007년에 개통되었습니다.현존하는 4개 역 - 라이오넬그룰스, 베리-UQAM, 앙리-부라사, 코트-베르투 – 2009년에서 2010년 사이에 접속이 가능해졌습니다.[67]

2023년 4월 현재 시스템에 26개의 접근 가능한 역이 있으며,[68][34] 대부분은 오렌지 라인에 있습니다.지하철 노선 간의 모든 환승역은 접근이 가능하지만, 베리-UQAM은 현재 오렌지 라인과 그린 라인에만 접속할 수 있습니다.[69]2022년 5월부터 베리에서 작업이 진행 중입니다.UQAM을 통해 스테이션에 완전히 접근할 수 있습니다.[69]

2015년에 새로운 맥길 대학교 보건 센터 메가 병원이 뱅돔 역에 인접하여 문을 열었고, 병원과 역을 연결하는 새로운 지하 보행자 터널이 생겼습니다.[70]하지만, STM은 병원을 찾는 많은 방문객들이 이동성이 떨어지고 역에 접근할 수 없게 되면서 비난을 받았습니다.[71]2017년에 역에 접근하기 위한 작업이 시작되었고 2021년에 완공되었습니다.[72][73]

몬트리올 지하철은 2025년까지[74] 30개 이상의 접근 가능한 역을 확보하는 것을 목표로 하고 있으며, 2038년에는 모든 지하철역이 접근 가능할 것으로 예상하고 있습니다.[75][76]이에 비해 토론토 지하철(1954년에 처음 개통)은 2025년까지 완전히 이용할 수 있게 되며, 2006년에 개통된 그랜빌 역을 제외한 모든 밴쿠버 스카이트레인 역은 1985년 개통 이후부터 이용할 수 있게 되었습니다.

롤링스톡

몬트리올 지하철의 차량은 강철 바퀴 대신 고무 타이어를 사용합니다.지하철이 완전히 지하에서 운행되기 때문에, 차들과 전기 시스템은 날씨에 견디지 못합니다.열차의 폭은 2.5 미터(8 피트 2+3 ⁄8 인치)로, 대부분의 북미 지하철 시스템에서 사용되는 열차보다 좁습니다.이 좁은 폭으로 인해 지하철 노선을 건설할 때 (두 선로 모두에) 단일 터널의 사용이 가능했습니다.[77]

몬트리올의 롤링 스톡 1세대는 단순히 파리 메트로의 MP 59 차량을 채택하는 것을 넘어갔습니다.1960년대와 1970년대에 지하철 시스템을 건설한 북미의 도시들(워싱턴 D.C., 샌프란시스코, 아틀란타)은 그들의 요구에 가장 잘 부합할 뿐만 아니라 미학과 공연에 초점을 맞춘 산업 디자인의 변화를 포함한 현대적인 차량을 찾고 있었습니다.2018년 6월까지 몬트리올 열차 중 일부는 1966년 개통된 캐나디안 비커스 MR-63과 같이 북미에서 가장 오래된 지하철 열차 중 하나였지만, 열차의 수명은 완전히 보호된 상태에서 운행될 것으로 예상됩니다.

북미의 대부분의 지하철과 달리, 유럽의 대부분의 지하철과 마찬가지로, 몬트리올의 차에는 에어컨이 없습니다.[78]여름에는 시원한 공기가 부족하기 때문에 여행객들이 불편해 할 수 있습니다.[79]STM에 의해 진술된 주장은 지하철이 완전히 지하에 건설됨에 따라 에어컨이 열차를 운행하기에 너무 더운 온도로 터널을 가열할 것이라는 것입니다.

모델들

현재의

MPM-10 열차가 역을 출발하여 MR-73 옆에 있습니다.
  • 봄바디어 교통 MR-73은 1976년에 도입되었습니다.한때 오렌지 라인에서 주로 사용되었으나 MR-63이 퇴역하면서 그린 라인으로 이동했습니다.현재 블루 라인과 옐로우 라인의 유일한 철도 차량이며, 평일에는 그린 라인의 MPM-10과 함께 운행됩니다.
  • 봄바디어-알스톰 MPM-10은 2012년 대중에 의해 "아주르"로 명명되었고,[80] 2016년에 서비스를 시작했습니다.이 주문은 기존의 MR-63 모델을 완전히 대체하였습니다.그들은 승객들이 열차의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 걸어갈 수 있도록 개방된 통로 디자인을 사용합니다.현재 오렌지 라인에서 운행되는 유일한 차량이며, 평일에는 그린 라인에서 MR-73과 혼합 운행됩니다.주말에는 아주르 열차만 그린 라인을 이용합니다.[81]

은퇴한

  • 캐나디안 비커스 MR-63은 1966년 10월 지하철 개통 이후 2018년 6월까지 운행되었습니다.원래 제작된 369대의 차량 중 33대가 두 번의 분리된 사고로 파괴되었습니다.2018년 6월 21일, MR-63 전동차의 운행이 52년 만에 완전히 중단되었습니다.[82]
이름. 배달했다 철회됨 선[83] 차대수[84] 메모들
MR-63 1965–1967[82] 2016–2018[85] 이전 오렌지, 그린, 블루, 옐로우 구 336 1990년에서 1996년 사이에 개조.좌석 배치는 2010년대 초에 수정되었습니다.[82]
MR-73 1976–1980[86] — 그린,블루,옐로우

이전 오렌지

 360

구 423[87]

 1992년에 설치된 승객 정보 디스플레이.2005년에서 2008년 사이에 개조된 실내.[88]
MPM-10 "아주르" 2015–2021[89] 오렌지,그린[90] 639

(71편성)

 2016년 2월부터 오렌지 선[91], 2017년 10월 23일부터 그린 선에서 운행 중입니다.[90]

설계.

스위치는 표준궤 선로의 재래식 지점을 이용하여 열차를 안내합니다.고무 타이어는 콘크리트 도로를 따라 굴러가면서 스위치를 통과하면서 열차의 전체 무게를 지탱해 줍니다.전원공급장치에 빈틈이 없도록 가이드라인을 제공합니다.

몬트리올의 지하철은 파란색으로 도색되고 두꺼운 흰색 띠가 세로로 뻗어있는 저합금 고장력 강철로 만들어졌습니다.열차는 3량, 6량, 9량으로 편성되어 있습니다.각 3량 세그먼트 요소는 트레일러 차량(M-T-M)을 포함하는 2대의 모터 캡 차량으로 구성됩니다. 각 차량의 너비는 2.5m(8피트 2+3 ⁄8인치)이며, 각 측면에 승객의 신속한 출입을 위해 3개(MPM-10) 또는 4개(MR-63, MR-73)의 폭이 넓은 이중 분할 리프 도어가 있습니다.설계 사양에서는 일반적으로 8 ~ 15초의 스테이션 체류 시간을 요구했습니다.오렌지 라인의 과밀화에 대응하여 MR-73 차량을 재설계하여 일부 좌석을 제거하여 더 많은 입석 공간을 확보했습니다.최신 봄바디어 MPM-10 열차는 개방형 통로로 승객들이 한 번 탑승하면 차량 간 이동이 가능하여 승객의 하중이 더욱 균등하게 분산됩니다.

각 차량에는 두 세트의 대차(트럭)가 있으며, 각 대차에는 4세트의 서포트 타이어, 가이드 타이어 및 백업 기존의 강철 휠이 있습니다.모터카의 대차에는 감속 기어와 디퍼렌셜에 연결된 두 개의 직류 트랙션 모터가 있습니다.몬트리올의 메트로 열차는 열차의 운동 에너지에 의해 발생하는 전자기 브레이크를 사용하여 시속 약 10킬로미터(6.2마일)로 감속합니다.그리고 나서 기차는 땅콩 기름을 주입한 노란 자작나무로 만들어진 복합 브레이크 블록을 사용하여 완전히 정지시킵니다.마찰 제동을 위해 강철 휠의 트레드에 두 세트가 적용됩니다.하드 브레이크를 밟으면 특유의 탄 팝콘 향이 납니다.원목 브레이크 슈는 성능이 우수하지만, 수많은 고속 작동을 거치면 브레이크 성능을 저하시키는 탄소막이 형성됩니다.[citation needed]땅콩 기름에 흠뻑 젖은 나무 브레이크 슈를 사용하는 이유는 건강 문제였습니다. 나무 브레이크 슈를 사용하면 제동 시 금속 먼지가 공기 중으로 방출되는 것을 피할 수 있습니다.[92]또한 제동 시 삐걱거리는 소음을 줄이고 강철 휠의 수명을 연장시켜 줍니다.[93]

몬트리올 지하철의 고무 타이어는 최소한의 진동을 전달하여 자동차들이 더 쉽게 오르막길을 오를 수 있도록 도와주고 고속으로 회전을 조정할 수 있도록 도와줍니다.그러나 일반적인 북미 지하철 차량보다[according to whom?] 소음이 더 큰 견인 모터에 의해 발생하는 소음 수준으로 고무 타이어의 장점이 상쇄되지만, 석재 밸러스트보다 선호되는 콘크리트 트랙베드는 소음 자체를 훨씬 증폭시킵니다.열차는 최대 6.5%의 등급을 올릴 수 있으며, 험프-스테이션 프로파일(역을 떠날 때 가속하고 역에 진입할 때 상승하는 선로 프로파일)을 따를 때 가장 많은 에너지를 절약할 수 있습니다.강철 바퀴 열차 기술은 상당한 발전을 거쳤고, 촘촘한 곡선을 더 잘 그리고 비슷한 등급과 경사를 오르락내리락 할 수 있습니다. 하지만 이러한 발전에도 불구하고 강철 바퀴 열차는 고무 타이어를 장착한 열차와 동일한 급경사 또는 촘촘한 곡선 선로에서 여전히 고속(72km/h 또는 45mph)으로 운행할 수 없습니다.[citation needed]

MR-73 세대의 메트로 차량이 출시되면서 출발할 때 들리는 3가지 소리가 헬리콥터 회로에 의해 발생했습니다.헬리콥터 회로는 정지 상태에서 가속할 때 열차의 트랙션 모터에 공급되는 트랙션 파워를 점진적으로 증가시켜 열차가 원활하게 출발하고 과부하를 피할 수 있도록 해줍니다.MR-73의 열차 승차 내내 마지막 신호음이 들리고 있지만 주변 소음 때문에 고속에서는 들리지 않습니다.[94]2010년 STM 광고 캠페인에서 "dou-dou-dou-dou" 도어 닫힘 신호라고 하는 도어 닫힘 전에 비슷한 톤의 녹음이 청각 신호로 재생되지만, Metro의 최신 세대 차량의 장비에서는 가속 시 소리가 나지 않습니다.[95]세 개의 음색은 애런 코플랜드의 음악 작품 "보통 사람을 위한 팡파르"에 나오는 상징적인 세 개의 트럼펫 음과 본질적으로 같습니다.[96]

몬트리올 지하철의 안내방송은 미리 녹음되어 있으며, 여배우 Michèle Deslauriers가 목소리를 냈습니다.[97]

열차운행

바닥의 표시는 문이 열리는 위치를 나타냅니다.

MR-73과 이전 MR-63 열차에는 수동 열차 제어 시스템이 장착되어 있습니다.하지만 신형 MPM-10은 자동 열차 제어 기능을 갖추고 있습니다.MR-73 열차에서 열차 운영자는 문을 닫고 속도 조절 핸들을 밉니다.MPM-10 열차에서는 운전자가 수동으로 문을 조작하거나 자동으로 문을 조작할 수 있으며, 데파르트 오토마티크(Départ automatique, '자동 출발'을 뜻하는 프랑스어) 버튼을 누른 다음 열차가 스스로 운전합니다.열차 운영자는 MPM-10 열차를 수동으로 운전할 수도 있습니다.신호 전달은 레일을 통해 전송되는 코드화된 펄스를 통해 영향을 받습니다.트랙 비콘을 통해 전송되는 코드화된 속도 명령 및 스테이션 스톱 위치는 운전석 캡 아래에 장착된 비콘 판독기에 의해 캡처됩니다.열차의 전자 모듈로 전송된 정보는 속도 정보를 전달하며, 부과된 속도에 부합하는 것은 열차 자동 제어 시스템 컴퓨터의 몫입니다.또한 열차 컴퓨터는 선로 비콘으로부터 에너지 절약 지시를 수신할 수 있어 열차에 4가지의 경제적인 코스팅 모드와 최대 성능을 위한 1가지 모드를 제공합니다.수동 제어의 경우 허용 가능한 최대 속도를 나타내는 cab 속도계에 트랙 속도가 표시됩니다.웨이사이드 신호는 스위치에 근접한 지점(스위치/턴아웃) 위치 표시기와 각 스테이션 정류장에 배치된 스테이션 간 신호 전달로 구성됩니다.열차는 등급과 부하에 따라 최대 허용 속도인 72.4km/h(45.0mph)에 16초에서 26초 안에 도달하는 경우가 많습니다.

열차는 정확한 주행 기록계(+5cm 또는 -5cm, 2")로 특정 역 위치에 정차하도록 프로그래밍되어 있습니다.이들은 정거장에 진입하기 전에 선로 비콘으로부터 제동 프로그램 및 정거장 정지 위치 명령(1/3, 2/3 또는 정거장 종료)을 받습니다. 정지 정밀도를 보장하기 위해 정거장 내에 추가 비콘이 있습니다.마지막 비콘은 플랫폼 끝에서 정확히 12바퀴를 도는 위치에 있어 시스템의 전체적인 정밀도를 향상시키는 데 도움이 됩니다.[citation needed]

열차는 각 자동차의 양쪽에 있는 750볼트 직류 가이드 바/제3 레일 두 세트에서 전류를 끌어냅니다.9량 열차는 최대 6,000암페어에 이르는 대규모 전류를 공급하므로 모든 [citation needed]전동차 모델에 전력 서지, 아크 및 차단기 트립을 방지하기 위해 트랙션 모터 제어 시스템이 보정되어 있어야 합니다.두 모델 모두 1차 마찰 제동을 보조하기 위한 전기 제동(모터 사용) 기능을 갖추고 있어 브레이크 패드를 교체할 필요가 줄어듭니다.

열차에는 탈레스 그룹이 제공하는 이중 커버리지 광대역 무선 시스템이 장착되어 있습니다.[98]

압연재고유지

차고

보그랜드 차고에 있는 MR-63 전동차입니다.트랙을 변경하는 데 사용되는 턴테이블이 전경에 있습니다.

유휴 열차는 5개의 차고에 보관됩니다.앙그리뇽, 보그랑, 코트베르투, 생 샤를, 몽모랑시.앙그리뇽을 제외하고는 모두 지하에 있으며 전체 재고의 약 46%를 수용할 수 있습니다.남은 열차는 종착역 선로에 주차되어 있습니다.

  • 앙그리뇽 1호선 종착역 서쪽에 위치한 앙그리뇽 차고는 앙그리뇽 공원 옆에 있는 지상 건물로, 각각 두 대의 9량 열차를 수용할 수 있는 6개의 선로가 있습니다.
  • 보그랑 차고는 1호선 종점인 오노레 보그랑 역의 동쪽에 위치해 있습니다.전체적으로 셰니에르 보그랑 공원 아래에 있으며, 주요 접근 지점은 오노레 보그랑 역을 통과합니다.7개의 트랙을 가지고 있으며 2개의 테스트 트랙이 있는 MR-63 차량에 가벼운 유지보수가 가능합니다.[99]
  • 앙리 부라사 종착역 북쪽에 있는 생찰스 차고는 고인 공원 아래에 위치해 있습니다.8개의 선로로 20대의 열차를 주차할 수 있는 2호선의 주요 차고지입니다.[100]또한, 잔 소베 공원 아래에는 소방관들이 사용하는 훈련 시설이 있는데, 1973년에 불에 탄 MR-63 차량 한 대와 낡은 피킹 열차 한 대가 있습니다.
  • Montmorancy 차고는 Laval 지역에 더 깊이 2호선을 더 쉽게 확장할 수 있도록 터미널 역과 수직으로 지어졌습니다.[101]
  • Cote-Vertu 차고는 2호선의 추가적인 MPM-10 열차를 수용하기 위해 Thimens 대로 끝에 지하에 건설되었습니다.[102]600m(660야드) 터널을 통해 접근할 수 있으며, 작은 유지보수 시설과 총 12개의 주차 공간을 위한 2개의 긴 트랙이 있습니다.나중에 라인 확장으로 두 개의 트랙을 더 추가할 수 있습니다.[103]

유지·보수설비

무거운 작업 열차는 1966년 "Duplex"와 같은 대형 트랙터로 운반됩니다.견인력은 고무 타이어 휠을 통해 작용하며, 견인력은 수축 가능한 플랜지 휠을 통해 작용은 고무 타이어 휠을 통해 이루어집니다.이 트랙터는 도로에서도 작동할 수 있습니다.

롤링 스톡 유지보수는 3개소 4개 시설에서 시행됩니다.두 개의 작은 트랙은 몽모랑시와 보그랜드 차고에 위치해 있으며, 두 개의 큰 트랙은 플라토 도유빌 시설에 있습니다.Cote-Vertu 차고에 다섯 번째 시설이 건설 중입니다.

몬트리올 지하철의 유일한 수리 시설은 Cémazie(캐나다 횡단 고속도로의 일부)와 Saint-Laurent Bouleards(생로랑 거리)의 교차로에 위치한 Plato d'Youville입니다.첫 번째 세그먼트와 나란히 건설되어 1966년 10월에 출시된 이 시설은 메트로 자동차의 수리를 제공하는 지상의 대형 시설이며 선로 조립 작업장(설치 전에 선로 부분을 미리 조립하는 곳)의 주요 거점입니다.[104]네트워크와 유빌 포털 게이트를 연결하는 양방향 서비스 터널은 크레마지 역과 소비 역 사이에 있습니다.

후미 선로 및 연결 선로

가이드 바, 콘크리트 롤웨이 및 기존 선로의 단면을 보여주는 모래 파일 범퍼 포스트에서 본 선로의 모습
  • 센터 부속 건물 듀버네이는 차고이자, 웨이 장비의 유지보수를 위한 기지입니다.Lionel-Groulx 남동쪽에 있는 1호선/2호선 인터체인지를 통해 네트워크에 접속합니다.액세스 빌딩은 생트 쿠네곤데의 두베르네 거리와 비네 거리의 모퉁이에 위치해 있습니다.
  • 중앙분리대 Viau는 차고이자 웨이 장비 유지보수를 위한 기지입니다.Viau 역 (1호선) 바로 서쪽에 있는 네트워크에 접속합니다.액세스 빌딩은 Viau 역 건물 내에 있으며, 역 서쪽으로 가는 열차에서 시설을 볼 수 있습니다.
  • 1호선과 4호선을 연결하는 베리-UQAM 구간은 베리-UQAM 구간.UQAM 방송국.
  • 스노든 링크 앤 테일(Snowdon link and tail)은 스노든 역 남쪽/서쪽 2호선과 5호선 사이의 환승 선로로, 선로 설비의 유지보수를 위해 사용됩니다.표면 시설이 없습니다.스노든 역 서쪽의 테일 트랙은 역에서 서쪽으로 약 790 미터(860 yd) 연장되어 햄스테드 시의 경계에 도달합니다.선로의 끝은 퀸 메리 도로와 더퍼린 도로의 모퉁이에 비상구로 표시되어 있습니다.[105]
  • Cote-Vertu tail track은 종착역에서 Grenet 거리와 Deguire 거리가 교차하는 지점까지 900m(980야드)에 달합니다.[106]

향후프로젝트

몬트리올 시

몬트리올 메트로 네트워크의 확장 계획

2008년 6월 12일, 몬트리올 시는 가까운 미래를 위한 전반적인 교통 계획을 발표했습니다.2018년 4월 9일 블루 라인의 5개 역 신설 공사가 발표되어 2021년에 착공되었습니다.[107]다음 프로젝트들은 전체적인 교통 체계에서 우선적인 지위를 부여 받았습니다.

장기적으로, 베리에서 옐로 라인의 새로운 연장이 이루어졌습니다.UQAM은 그린 라인의 그 부분의 혼잡을 완화하기 위해 맥길 역으로 가는 것을 연구 중입니다.[108]

2006년과 2007년에 몬트리올의 웨스트 아일랜드 신문은 원래 디자인에 묘사된 대로 블루 라인을 스노든에서 몬트리올의 노트르담 드 그라스 지역으로 확장하는 계획을 논의했습니다.[109]

룽게우일 시

2001년, 롱귀유 철도(RTL)는 롱귀유를 넘어 4개의 새로운 역(비외-롱귀유, 젠틸리, 퀴레-포이리에/롤랑-테리앙, 자크-카르티에/드 모르타뉴)과 함께 옐로 라인의 확장을 고려했습니다.롱귀유 시 산하에 있는 유니버시티 드 셔브룩에서 에두아르 몽쁘띠 콜레주(Collège Edouard-Montpetit)로 변경되었지만 우선 순위는 샹플랑 다리 복도에 제안된 경전철 건설로 변경되었습니다.2008년, 룽게우이우 시장 클로드 글라두는 이 제안을 되살렸습니다.[110]

2006년 연구에서는 샹플레인 다리 복도에서 제안된 경전철 프로젝트의 대안으로 몬트리올 남쪽 해안의 Lionel-Groulx역에서 City of Brossard까지 연장할 가능성과 비용을 거부했습니다.

2012년, AMT 연구 비전 2020은 6개의 새로운 스테이션과 함께 Longueuil 아래에 옐로우 라인을 확장할 것을 제안했습니다.[111][108]

라발 시

2007년 7월 22일, 라발 시장 질스 베일랑쿠르(Gilles Vaillancourt)는 현재 라발 연장 노선의 성공과 함께 6개(또는 7개)의 새로운 역(라발에 3개, 몬트리올에 3개)을 추가하여 몽모랑시에서 코트베르투 역까지 오렌지 라인을 순환시키겠다는 희망을 발표했습니다.그는 주 교통부인 퀘벡 교통국이 이 프로젝트에 매년 1억 달러를 책정할 것을 제안했는데, 이 프로젝트에는 15억 달러 이상의 비용이 들 것으로 예상됩니다.[112]

2011년 5월 26일, 베일랑쿠르는 라발의 동부 지역에 25번 고속도로 유료 다리를 성공적으로 개통한 후, 라발이 남은 영토를 교통 중심 개발(TOD)을 통해 5개의 새로운 지하철역(Gouin, Levesque)을 건설할 것을 제안했습니다.오렌지 라인의 노트르담과 까르푸) 그리고 동쪽 지점에 하나 더 있습니다.서쪽 지선의 다음 역은 노선의 동쪽과 서쪽 지선 사이에 해당하는 역의 역할을 할 것입니다.[113][114]

터널광고의 선구자

몬트리올 지하철의 초창기에는 독특한 방식의 광고가 사용되었습니다.일부 도심 터널에서는 광고주의 제품을 묘사한 만화가 자동차 창문 높이의 터널 벽에 설치되기도 했습니다.1967년에서 1969년 사이에 다이렉트 필름(Direct Film)이라는 소매용 필름 처리 장치가 가이(Guy-Concordia)-앳워터(Atwater)역(Green Line)의 웨스트바운드 선로의 북쪽 벽에 광고되었습니다.만화의 액자를 겨냥하고 지나가는 기차에 의해 촉발된 스트로브 조명은 순차적으로 영상을 비추어서 기차 안의 시청자(승객)에게 영화로 나타났습니다.[115]오늘날 "터널 무비" 또는 "터널 광고"로 알려진, 그것들은 최근 몇 년 동안, 예를 들어 런던의 사우스게이트 지하철역과 보스턴의 MBTA 레드 라인에 설치되었습니다.[116]

참고 항목

참고 및 참고 자료

메모들

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추가열람

서지학

  • Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (in French). Éditions Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

외부 링크

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