키이우 메트로

Kyiv Metro
키이우 도시를 둘러싼 수도권은 키예프 대도시권을 참조한다. 키이우
키이우 메트로
Kyiv Metro logo.svg
A type 81-540.3К train at Dnipro station
Dnipro 역 81-540.3TX형 전동차 키이우
개요
네이티브 네임Київський метрополітен
키예프스키 메트로폴리탄
주인키이우 시의회
로캘Kyiv
트랜짓 타입고속철도
회선수3개[1][2]
스테이션 수52 (2개는 건설 중)
일일 승차자수Decrease132만 (2016년)[2]
연간 승차자수Decrease4억8456만 (2016년)[2]
최고 경영자빅토르 브라힌스키
웹 사이트키이우 메트로 (우크라이나어)
작동
가동 개시1960년 11월 6일
오퍼레이터키예프스키 메트로폴리탄
차량수824량[2] (130량 편성)
테크니컬
시스템 길이67.56km(41.98mi)[1][2]
트랙 게이지1,450 mm (4 피트 (11 + 27 인치)
전화서드 레일, 825 V DC
평균 속도36.11km/h (22.44mph)[2]
시스템 맵을 보여주는 키이우 Metro용 다중 승차 카드

The Kyiv Metro (Ukrainian: Ки́ївський метрополіте́н, romanized: Kyivskyi metropoliten, IPA: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn]) is a rapid transit system that is the mainstay of Kyiv's public transport.1960년 5.24km(3.26mi) 구간이 처음 개통되었을 때, 우크라이나에서는 첫 번째 고속 철도 시스템이었고 소련에서는 모스크바와 세인트루이스에 이어 세 번째 시스템이었다. 피터스버그.오늘날 그것은 총 길이 67.56 킬로미터의 3개의 노선과 52개의 [1][2]역을 가지고 있다.이 시스템은 매일 (2015년) 133만 1천 명의 승객을 수송하며, 이는 키이우 대중교통 부하(2014년 기준[3])의 46.7%를 차지한다.2016년 지하철은 4억8456만 명의 [1][2]승객을 수송했다.세계에서 가장 깊은 기차역인 Arsenalna (105.5 m 또는 346.1 ft)는 [4]이 시스템에서 찾을 수 있습니다. 키이우

역사

첫 번째 제안

지하철에 대한 최초의 아이디어는 1884년에 나타났다.남서부 철도 책임자 드미트로 안드리예프스키가 시의회에 분석을 의뢰한 이 프로젝트는 키예프-파사지르스키 역에서 터널을 건설할 계획이었다.터널은 포시토바 광장 부근에서 시작해 베사라카 부근에서 끝날 것으로 예상됐다.새로운 철도역이 그곳에 세워지고, 옛 철도역은 화물역으로 바뀌게 된다.그 계획은 오랫동안 논의되었지만 시의회에서 [5]결국 부결되었다.

키이우의 고속 철도 시스템의 이야기는 1916년 9월, 러시아-미국 무역 회사의 사업가들이 러시아 고속 철도의 선구적인 도시였던 키이우의 지하철 건설을 후원하기 위한 기금을 모으려고 시도하면서 시작되었고, 이는 최초의 러시아 전차 시스템 키이우를 열었다.그것을 건설하는 이유로서 무역회사는 다음과 같이 썼다.

최근 인구증가뿐만 아니라 무역·산업 발전도 빠르게 진행되고 있다.키이우의 세부 사항, 즉 중심 업무지구와의 주거지구 간 거리, 중심과 인근 아파트의 미친 가격, 도시의 연장 및 언덕 위치, 주민들의 주요 상업적 습관 - 이 모든 요소들은 저렴하고 빠르고 안전한 문제를 야기한다.안심이 생기다.키이우 시내 전차는 어떤 문제도 해결할 수 없습니다.트램의 단점은 널리 알려져 있으며, 이러한 단점이 나타나는 이유는 주어진 조건에서 트램 네트워크 개발이 빠르게 성장하는 도시에 보조를 맞출 수 없기 때문입니다.간선 차량의 증가는 거리 이동의 둔화를 초래하는 반면, 속도의 증가는 사람들의 안전을 위협할 수 있다.이 상황을 벗어날 수 있는 유일한 방법은 중심가에서 출발하는 지상 전차에서 지하 전차로의 환승이다.

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이러한 주장에도 불구하고, 그 프로젝트는 다시 시의회에서 받아들여지지 않았다.

차르주의 정부의 몰락 이후 헤트만 스코로파즈키는 정부 센터가 세워질 계획이었던 즈비리네츠 근처에 이 시스템을 건설하는 데 많은 관심을 보였다.헤트만은 다음과 같이 주장했다.

키예프 지하 키이우 프로젝트를 제안하는 "키예프야닌" 신문 기사(1916년 9월 24일)

[...] [엔지니어]는 트램을 만들 생각은 있지만, 지금 타는 트램은 없습니다.지상에 있는 트램과 터널에 있는 트램은 '메트로폴리튼'이라고 불립니다.지하가 건설되는 즈비리네츠, 키예프 등의 토양이 건축에 최적이다.이런 상황이라면 파리의 지하철보다 지하철이 더 나을지도 모른다.키이우는 언덕과 협곡에 위치해 있습니다. 그래서 지하에는 모든 사람과 모든 것이 언덕에서 협곡으로 나타나고 다시 산을 통과합니다. 베사라카에서 데미브카, 즈비리네츠에서 루키아니브카, 나베레즈나에서 슬로브스키로 이동합니다.

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그러나 1918년 가을 헤트마네이트가 붕괴되고 우크라이나 정부가 이사회로 바뀌면서 이 프로젝트는 지지를 잃었고, 1919-1920년 러시아 내전 동안 프로젝트는 영원히 보류되었다.

남북전쟁에서 볼셰비키가 승리한 후, 키이우는 지방 도시만 되었고 도시를 개선하기 위한 대규모 제안은 도출되지 않았다.

소련의 계획 작성 및 준비

1934년 우크라이나 SSR의 수도가 하르키브에서 키예프로 옮겨졌다. 키이우1936년 7월 9일, 키이우 시의회 위원장은 모스크바 교통 공학과 아르메니아 졸업생인 파파조프(파파지안)의 졸업장 프로젝트를 "키예프 메트로 프로젝트"라고 불렀다.회의록에는 "작가는 키이우시의 재건과 도심 교통의 확립 문제 중 하나를 성공적으로 해결하였고, 메트로 계획(지하철 노선, 역의 위치)과 관련된 다양한 실질적인 질문에 답변하였다"고 명시되어 있다.엔지니어 파파조프(파파지안)는 키이우 [5]시로부터 이 프로젝트에 대한 보너스 1,000 루블을 받았습니다.그러나 그의 제안이 이 계획에 반영됐는지는 아무도 모른다.며칠 전, 7월 5일, 키이우 "Bil'shovyk" 신문은 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 과학 아카데미에 있는 교통 장치 연구소의 엔지니어들이 준비한 지하의 프로젝트를 다룬 기사를 실었다.이 프로젝트는 약 50km 길이의 지하철 3개 노선을 뚫을 것을 약속했다.

지하철 건설이 곧 시작될 것이라는 소문이 퍼지기 시작했다.시추 및 광업 분야의 전문가들이 처음에는 이러한 서비스를 제공하는 서한을 보내면서 시의회는 이를 부인했다.그러나 1938년, 관리들은 준비 작업을 시작했지만 [6]1941년 전쟁의 도래와 함께 갑자기 중단되었다.

키이우는 제2차 세계대전 중에 심하게 파괴되었고, 그래서 소련 제3의 대도시에서 대규모 재건 작업이 명령되었다.이번에는 지하철이 고려되었다.

작업은 키이우의 해방 후인 1944년에 계속되었다.1944년 8월 5일 소련 정부의 결의안이 공포되었다.결의안은 지하 건설을 계획했고, 따라서 정부는 적절한 기관에게 준비 작업을 계속하고, 기술 프로젝트와 프로젝트의 예상 가격을 만들어 정부에 전체 문서를 제공하고, 1944년 4분기에 이미 정부 논의를 시작하도록 명령했다.이를 위해 구소련 국가재정위원회는 구소련 정부 준비기금에서 100만 Rbls를 배정해 작업을 [7]계속했다.1945년 2월 22일, 또 다른 결의안이 발표되었고, 그것은 지하를 [citation needed]건설할 것을 분명히 명령했다.

정부에 지하 공사가 가장 적합한 위치를 알리기 위해, "메트로지프로트랜스"의 키이우 사무실의 전문가들은 중앙뿐만 아니라 외곽의 키이우 거리에서 승객들의 흐름을 분석했다.분석 결과 지하를 건설하기 위한 세 가지 적절한 방향이 밝혀졌다.스비아토신-브로바리, 쿠레니브카-데미예브카, 시레츠-페체르스크, 그 중 이전 두 곳이 계획에서 건설하기로 선택되었다.전자의 두 방향의 길이 30.4km에 이르는 지하 개구부 1차는 1950년까지 건설되어야 한다고 결정되었다.

그러나 그 계획은 실현되지 않았다.1949년키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브메트로부드, 키브 14일그제서야 지하 공사가 시작되었다.

제1역 건설

마침내 [5]1949년 8월에 공사가 시작되었다.초기 계획에는 7개의 역이 있었으며, 1952년에 역의 프로젝트 설계 공모전이 발표되었다.대회 위원회는 스타일에 스탈린주의, 즉 풍부하게 장식된 역, 많은 공산당 상징과 7개 역 모두에 국가(우크라이나) 모티브를 적용하기를 원했다.하지만, 경기는 취소되었는데, 부분적으로는 최서단 두 정거장의 취소와 부분적으로 스탈린식 스타일을 부적절하게 만들었던 흐루쇼프 Thaw가 원인이었다.

터널 굴착은 프로젝트에서 언급되지 않은 빈번한 어려움에 직면했습니다. 예를 들어, 특정 지형의 굴착과 예상치 못한 지하수원 등입니다.이러한 이유로 공사가 예정보다 크게 지연되었다.1951년 12월에 "드니프로"와 "아르세날나" 사이에 첫 번째 연결이 이루어졌고, "복잘나"와 "유니버시테" 역 사이에 마지막 연결이 1959년 [7]5월에 만들어졌다. 키이우 키이우

지하 건설에 여러 가지 어려움이 있었다.예를 들어, 아스날나 역은 지하수로 인해 끊임없이 침수되었고,[8] 이것이 그 깊이와 실행이 어려운 설계 이면의 이유 중 하나였다.게다가, 1954년에 지하 건설에 쓰기로 계획되었던 모든 자금이 사실상 [9]농업에 적합한 미사용 토지를 처리하는 데 할당되면서, 공사는 중단되었다.그럼에도 불구하고 작업은 계속되었다.

이전의 역들은 화려하게 장식되어 있고 많은 역들은 Vokzalna 역에서와 같이 인상적인 현관을 가지고 있다.

1958년 초에, 역의 최고의 디자인을 위한 대회가 발표되었고, 따라서 우크라이나 SSR와 소련의 공학 및 건축 전문가, 조각가, 예술가, 작가, 글라브투넬스트로이, 메트로지프로트랜스, 키예프메트로부드의 대표들로 구성된 작품 분석 위원회가 만들어졌다.7월에는 80여 점의 작품이 전시되었다.키이우 지하철의 처음 5개 역의 설계를 위해 "Vokzalna", "Universytet", "Khreshchatyk", "Arsenalna" 및 "Dnipro"[7]의 다섯 가지 작품이 사용되었습니다. 키이우 키이우

프로젝트가 활기를 띠기 위해, 660,4003 m(23,321,805.9 cuft)의 콘크리트(종래와 마찬가지로 강화)를 붓고,[7] 추가로 7,3002 m(78,576.5 평방 피트)의 화강암과 대리석을 사용하여 정거장을 장식했다.

1960년 10월 22일, 모스크바 지하철의 운전사 알렉세이 세마긴과 중앙 철도역인 키예프 파사지르스키의 전 열차 운영사인 이반 비노그라도프가 시험 운행을 [10]했다.전자는 운전을 하고 있었고 후자는 세마긴의 조수였다.

마침내, 1960년 11월 6일, 10월 혁명의 기념일에, 스비아토신스코-브로바르스카 선으로 알려진 동-서 노선의 5.24km, Vokzalna-Dnipro 부분이 [11]개통되었다.그 날, 모터맨은 장소를 바꾸었고, 그래서 이반 비노그라고프는 이제 키이우의 [12][13]첫 번째 지하철 운전자로 여겨진다.

운영 첫해

지하철은 개통 선언 당일 일반에 공개되지 않았다.첫 주 동안, 새로 개통된 구간을 타기 위해 특별 이용권을 보여줘야 했다.공공 서비스는 그 해 [14]11월 13일에야 시작되었다.

지하가 개통된 직후에 기차고에 문제가 생겼다.처음에는 키예프메트로부드의 본사가 있던 드니프로 역 옆에 임시 창고를 만들어 해결했다.그것은 두 대의 열차를 수리할 수 있도록 약간의 공간을 가지고 있었는데, 수리실 자체와 본사였다.창고도 몇 개 건설되어 있으면 필요한 물건을 대체할 수 있었다.불행히도, 그 창고는 주요 지하선과 연결되어 있지 않았기 때문에 제대로 기능을 수행할 수 없었다.열차들을 기차역으로 옮기기 위해, 머리 위 크레인이 [15]사용되었습니다.

당시 노선은 Ⅱ형 지하철(메트로곤마쉬 제작)이 운행되었다.당시 지하철과 철도가 연결되지 않아 물류 문제가 발생했다.이 시스템에 전달하기 위해 미티슈치발 열차는 다르니치아역에 도착해 특별칸에 실렸다.그 후 객차는 트램에 의해 (현재는 존재하지 않는 드니퍼를 따라 트램 라인을 통해) 임시 창고로 운송되었고, 철도 턴테이블의 선로가 역의 선로와 평행하도록 설치된 후 그곳에서 선로를 들어 올렸습니다.절차가 불편하고 지루했기 때문에 대부분의 열차는 터널에서 하룻밤을 쉬고 정비소에 도착하여 수리 및 수리를 [16]받았다.이러한 창고의 건설은 단지 그것과 관련된 어려움들뿐만 아니라 그것이 배치될 수 있는 유일한 장소였기 때문에 일시적인 사건이었다(역들이 지하에 깊이 있기 때문에 영구적인 지상 창고를 건설할 가능성은 없었다). 반면 지하 창고의 건설은 비용이 많이 들고 할 수 있었다.열차를 공급하기 위해 다른 터널이 만들어지지 않는 한 철도 시스템과의 연결을 보장하지 않습니다.

당시 지하도는 키이우 시의회가 아닌 소련 통신부의 관할이었다.게다가, 개찰구가 없었기 때문에, 오늘날 키예프의 버스에서 행해지고 있기 때문에,[14] 표는 검사관에게 보여졌습니다.

게다가 우크라이나에는 적절한 교육을 제공하는 기관이 없었기 때문에 1962년까지 모토멘은 대부분 모스크바에서 왔다.처음에는 모스크바에서 모터맨 자격을 얻어야 했지만, 지하를 개방하는 기관사와 같이 키이우에서 고용된 몇몇 철도 엔지니어가 있었습니다.

첫 번째 줄의 연장(1960-1974)

키이우의 유일한 노선의 두 번째 구간은 늦어도 1960년에 건설이 시작되었고 1963년 11월 5일 "폴리테크니치 인스턴스튜트"와 "자보드 빌쇼비크"(현재의 "슐리아브스카 역") 두 개의 역과 함께 지하 3.4km 구간이 개통되면서 완공되었다.1년 후, 새로운 E형 지하철이 도입되었다.

지하철 1호선의 왼쪽 둑 표면 연장도.

이후 1965년 드니퍼 강을 건너 새로 건설된 메트로와 루사니프스키 다리를 건너 키이우 강의 왼쪽 둑에 건설된 대규모 주택지로 이동했다."Dnipro" 역으로서 "Hidropark", "Livoberezhna" 및 "Darnytsia" 역은 모두 지상이었다. 키이우또한 임시 창고에 대한 문제를 해결하기 위해 철도, 즉 키예프-드니프로스키 역까지 접근할 수 있는 영구 창고인 "다르니치아"가 "리보베레즈나"와 "다르니치아" 사이에 건설되었다.차고 덕분에, 새로운 열차는 즉시 차고로 쉽게 운송될 수 있었고, 지하철 노선과 연결되어 이제는 쉽게 열차를 수용할 수 있었습니다.

게다가, 몇 가지 오래된 역들이 개발되었습니다.크레샤티크 역은 한 개의 출구로만 문을 열었고, 두 번째 출구는 1960년 여름부터 1965년 [17]9월 4일까지 건설되어 키이우.현대화하는 동안 역은 40미터 [18]더 길어졌다.크레샤티크에서 세 번째이자 마지막 출구는 1970년 [19]5월에 완공되었다.

1968년 "콤소몰스카" 역 (현재의 "체니히브스카" 역)이 개통되어 열차를 수리할 수 있는 다른 시설과 함께 동쪽으로 노선을 추가로 연장하였다.

레닌그라드 지하철 E형 지하철은 당시 대규모로 건설된 플랫폼 스크린도어 역에 적합하지 않다는 사실이 밝혀지자 1969년에 키예프로 인도되었고, 비슷한 역과 아무런 문제가 없었던 구형 δ형 지하철은 [14]레닌그라드로 운송되었다.

지하철 1호선의 E-zh형 열차.

그 다음 해, 모든 열차가 한 번에 네 대의 객차를 실을 수 있도록 추가되었고, 2년 후에 다섯 번째 객차가 추가되었다.1972년부터 각 열차가 함께 타는 객차의 수는 현재까지(2017년 [16]7월 4일 현재) 일정하게 유지됩니다.

1971년 11월 5일, 키이우의 서쪽 끝 부근은 지하로 연결되었다.세 개의 역: "Zhovtneva" (현재의 "Beresteiska"), "Nyvky" 그리고 "Sviatoshyno" (현재의 "o"가 제거됨)가 대중들에게 개방되었다. 키이우따라서, 지하가 14개 역과 18.2km까지 확장되었다.

1972년 8월 23일, 키이우 지하철의 10억 번째 승객이 "아르세날나" 역에 들어왔다."아세날" 공장 근로자는 이러한 경우에 지하에서 연차 티켓을 선물로 받았다.

마침내, 1973-1974년에 지하철의 또 다른 현대화가 이루어졌는데, 세 번째 현대화 차량이다.레닌그라드의 열차 건설 시설에서 나온 새로운 열차가 키이우, 즉 E480형 지하 [14]열차에 인도되었습니다.

나중에 언급될 이 노선의 추가 연장은 1978년 ("피오네르스카 역"), 2003년 ("지토미르스카" 및 "아카뎀미스테코")에 나타났다. 키이우

제2라인 구축

두 번째 노선의 건설은 1971년에 시작되었다.로 Kurenivka을 통해 통과하지 않는다 하지만 이름을 완전히 실제 노선에 해당하지 않은 라인"Kurenivsko-Chervonoarmiyska"로 알려지게 되었다.그 노선에 대해 계획을 세웠다 mid-1960에서 건설 Kurenivka과 Priorka 쪽 광장 아래로 Kurenivskyi 공원과"Shevhenka 광장"근처에 오늘"타라사 Shevchenka"한"Petropavlivska"역 대신"Zavodska"정거장과 갈 것으로 예상되었다.[20]그러나 최근 결정은 Obolon 주거 지구를 만들기 위해 made,[21]첫번째 계획은 바뀌었다.[22]

새 노선은 공공연히 건설되었고 역들은 땅속 깊이 건설되지 않았다.역사적인 건물들이 파괴되었기 때문에 포딜에게 그 결과는 심각했다.반면에 고고학자들은 ca를 발견했다.붉은 광장(현재의 콘트라코바 광장) 아래 키예프스카 루스에서 600~700m2(6,500~7,500평방피트)의 집.이 발견은 역사가들이 중세 포딜 거주자들의 삶을 훨씬 더 심오한 [23]규모로 알 수 있도록 도와주었다.고고학적 연구는 지하 공사가 중단된 이유 중 하나였고, 그래서 1976년 12월 17일에야 2.32km의 작은 연장선이 개통된 것이다.이 역에는 세 개의 역이 있었다: "칼리니나 광장" (1977년 10월[24] 17일 10월 혁명 60주년 기념일 "10월 혁명 광장" ("플로샤 조브네보이 혁명광장")과 "포샤" (현재의 "마단 네잘레즈노스티")그리고 열차와 [24]승객을 위해 분리된 이전 노선으로의 환승 통로를 언급하였고, 이는 차량 교환을 가능하게 했으며, 더 중요한 것은 1988년에 새로운 노선이 등장하기 전까지 새로운 노선의 열차에 대한 접근을 가능하게 했다.

헤로리브 드니프라 역, 2호선의 일부로 건설되었습니다. 。

동시에, 이전 노선의 연장이 동쪽으로 이루어졌다.1978년, "피오네르스카" 역이 문을 열었는데, 이는 스탈린 시대의 프로젝트를 실현하기 위한 다음 단계였을 것이다. (이 노선은 키예프의 위성 도시 브로바리까지 확장될 계획이었다.)그럼에도 불구하고, 이 노선의 공사는 중단되었고, 2017년 7월 4일 현재, "리소바"[25]역을 넘어 동쪽으로 연장할 계획이 없었기 때문에, M2 노선으로 주된 공사가 옮겨졌다.

쿠레니브스코-체르보노아르미스카 선(오늘날 오볼론스코-)으로 알려지게 된 것.Teremkivska 라인)은 계속 확장되었다.1980년 12월 19일, 세 개의 새로운 역이 생겼다.타라사 셰브첸카, 페트리브카(현재의 포체냐), 프로스펙트 코르니추카(현재의 오볼론)는 노선의 북쪽에 개통되었다. 키이우2년 후, "민스카"와 "헤로리브 드니프라" 역은 10월 혁명 55주년 기념일에 두 번째 노선에 추가되었다. 키이우따라서, 당시 가장 큰 주택가인 키이우가 고속 교통 네트워크에 연결되었습니다.

1981년 [26][27]12월 19일 "플로샤 Lva Tolstoho"와 "Respublikanskyi Stadion" (현재의 "Olimpiiska" 역)이 "체보노아르미스카" (현재의 "팔츠 "Ukrayina")와 "Dzerhyka" (현재의 "올림피스카")와 함께 사용되었다.그 후 새로 문을 연 터미널의 남서쪽에서 공사가 시작되었지만, 얼마 지나지 않아 노동자들이 리비드 강 밑의 험한 지형을 뚫을 때 사고로 인해 공사가 중단되었다.그 때문에, 21년 후인 2005년 [14]여름, 그 이후의 작업은 계속되었다.

이것은 1986년 말에 개통된 M1과 M2 사이의 환승에 대한 소위 "긴" 복도입니다.

1980년대 인프라 개발

M2지하선 건설이 한창이던 1980년, 메트로곤마쉬(81-717/714)의 새로운 전동차가 [14]사용되기 시작했다.

1985년, Ⅱ-2라고 불리는 새로운 열차 수리 공장이 건설되었다.게다가, "10월 혁명 광장"과 "크레샤티크" 사이의 복도가 승객의 흐름을 감당할 수 없었던 것으로 보이자, 비공식적으로 "긴" 복도로 불리는 두 번째 복도가 건설되었고 1986년 [28]12월 3일에 개통되었다.같은 해, Darnytsia 창고에 대한 명확화가 이루어졌다. (3개의 선로가 만들어졌으며, 그 중 2개는 승객 교통을 위한 것이고, 3번째 선로는 열차가 창고를 빠져나갈 수 있도록 되어 있다.

1987년 12월 30일, "히드로파크" 역에서 두 번째(동쪽) 출구가 세워져 [29]여름에만 문을 열었다.

마침내 1988년 3월 19일, M2 노선을 운행하는 새로운 차고(오볼론)가 만들어졌다.[24]

1987년에 만들어진 히드로파크역 동쪽 출구 정면
Zoloti Vorota 역은 디자인에 매우 독특한 우크라이나 테마를 포함합니다. 키이우
Pivdennyi 브릿지의 알루미늄 구조는 왼쪽 하단에 표시되어 있습니다.

제3선 건설 (소련)

레닌스카 역 건설

3호선 건설과 관련된 첫 번째 사건은 사실 "Vokzalna"와 "Kreshchatyk"역 사이의 M1호선에 새로운 튜브가 생긴 것이었다.그 중간에, "레닌스카"라는 새로운 역이 생겨나는데, 미래 M3 노선의 환승 허브로서 특별히 설계되었다. 새로운 터널이 이미 건설되었을 때, 그리고 할 수 있는 유일한 일은 새로운 터널과 노선의 나머지 부분을 연결하는 것이었다: 1987년 3월 31일부터 10월 1일까지 "스비아트노"에서 "효스노"까지 세 부분으로 절단되었다."Vokzalna"와 "Khreshchatyk"에서 "Pionerska"역까지 평소와 같이 "Vokzalna"에서 "Universyte"역까지 두 대의 셔틀 열차가 승객을 실어 나르고 있었다."크레샤티크"와 "유니버시테트" 사이의 터널은 폐쇄되었다.승객에 대응하기 위해 버스와 트롤리버스의 임시 노선이 추가로 만들어졌다.[30]역 자체는 1987년 [30]11월 6일 10월 혁명 70주년 기념일에 문을 열었다.

각각 "Zoloti Vorota" 역의 천장에 의해 부분적으로 절단된 300m가 넘는 오래된 터널은 여전히 존재하며 터널이 관리될 경우 지하 직원만 접근할 수 있다.

세 번째 라인의 추가 건설(1981-1991)

세 번째 노선(시레츠코-페체스카 선, 북서쪽 축)은 1981년에 건설이 시작되었지만 1989년 12월 31일에야 완공되었다. 이 구간은 세 개의 역(졸로티 보로타, "팔츠 스포르투", "메치니코바")을 포함하였고, 두 개의 다른 노선으로 환승되었다.행 M2와 M3은 후자에서 시작합니다.이 연결을 통해 M3 노선에서 출발하는 열차는 노선이 자체적인 것을 얻지 못할 때까지 "오볼론" 창고를 사용할 수 있었습니다.그러나 1990년 4월 30일까지는 "졸로티 보로타" 역에서 나오는 것이 "레닌스카" 역을 통해서만 가능했기 때문에 완전한 개통은 아니었다.당시 북쪽 종착역에서 볼로디미르스카 거리로 나가는 출구는 1990년 [24]5월 1일에야 개통되었다.

총 31개의 역과 34.6km의 여객 터널이 소련 지하철의 첫 31년 동안 건설되었다.

제3라인(우크라이나 독립국) 건설

1990년대

우크라이나는 독립 초기에 심각한 경제 문제에 직면했지만 지하철 건설의 추진력을 전혀 잃지 않았다. 1991년 12월 30일, "드루즈비 나로디브"와 "비두비치" 역이 개통되었다. 키이우페체르스카 역은 그 당시에는 문을 열지 않았지만, 6년 후인 1997년 12월 27일, 수공학적 [31]문제로 공사가 동결되어야 했기 때문에 문을 열었다.그렇게 해서 이 노선은 "Slavutych"와 "Osokorky" 역이 생기면서 정확히 1년 후에 서던 브릿지를 통해 드니퍼에 도달했다. 키이우 키이우처음에 메트로 브릿지는 (북쪽의 메트로 브릿지와 착각하지 말아야 할) 측면으로 열린 알루미늄 구조로 덮을 예정이었지만, 눈과 빗물에 대한 [14]방지에 효과적이지 않다는 것을 알게 되었습니다.

교량 구간 건설이 진행되는 동안, "Telychka"역도 건설 중이었지만, 공장이 문을 닫기 시작한 중공업 지역에 건설되었기 때문에 건설 현장은 포기되었다.현재 남아있는 것은 플랫폼과 환풍구이기 때문에 비상시(예: 화재나 열차 고장)[32]에 사용할 수 있다.

2년 후인 1994년 12월 28일, 노선은 동쪽으로 더 연장되었고, 이때 "포즈니아키"와 "하르키브스카"라는 두 개의 역이 대중에게 공개되었다. 키이우전자는 키이우 최초의 뚜렷한 3층 지하역이며, 아래는 지하, 위는 소규모 시장 노점이 이용하고 있다는 점에서 특별하다.이 기술은 리보베레즈나 라인이 건설될 때 계획된 M5 [33]라인으로 환승하는 승객들에게 유리한 스톨을 제거함으로써 포즈니아키가 쉽게 환승 허브가 될 수 있게 할 것이다. 키이우포즈냐키와 하르키브스키의 주택지구는 급속히 발전하고 있다.

1990년대 후반에 북서쪽 방향으로 구 시레츠 지구로 확장 공사가 시작되었고 1996년 12월 30일에 첫 연장이 이루어졌다.그 후, "루키아니브스카"역이 키이우 선의 종착역이 되었다."졸로티 보로타"와 "루키아니브스카" 사이에 있는 "리브스카 브라마"역도 지어졌지만, 1997년 실현 불가능하다는 사실이 알려지면서 공사가 중단되었지만, 돈이 없었고 L 키이우스카 광장을 어떻게 [34]재건해야 하는지에 대한 합의가 없었다.

2000년대

2000년 3월 30일, "도로호지치"의 다음 역인 "도로호지치"가 개업하면서 "루키아니브스카"와 "도로호지치" 사이에 위치한 "헤르체나"역이 [35]계획되었고, 일부에서는 초기 공사가 시작되었지만,[36] 실제로는 추가 공사가 중단되었다고 한다.현재의 공식 방식(아래 참조)과 이전의 방식 모두 역을 완전히 나타내는 것은 아니다.

4년 후인 2004년 10월 14일, 그린 노선은 북서쪽으로 연장되어 현재의 키이우 선의 종착역인 "시레츠"에서 종료되었다.

동시에, "보리스필스카" 역은 2005년 [37]8월 23일, "빌리치아" 역은 2006년 3월 7일에 개통되면서 남동쪽 노선 공사가 완료되었다. 키이우처음에 "비례시아"가 되는 것은 비상구였고, 이 역은 지어질 계획이 없었지만, 2005년 11월에 시의회가 이 출구를 완전 역으로 바꾸기로 결정했고, 이것이 이 역이 상대식 승강장을 가지고 있는 이유입니다.

이후 2007년 8월 23일, 키이우 지하에 있는 세 번째 최신 창고인 하르키브스케 창고가 문을 열었다.

그린 라인의 마지막 역인 "체르보니 쿠티르"도 2005년 9월부터 건설 중이었지만, 2007년 4월 레오니드 체르노베츠키 당시 키예프 시장이 키이우트 역의 이용객이 적을 것을 우려하여 일반에 공개되지 않을 수도 있었다."derground" (역이 말 그대로 숲 속에 위치해 있고 근처에 건물이 많지 않아 [38]역을 이용할 사람이 없었다는 것을 의미했다.그럼에도 불구하고, 작업은 계속되었고, 몇 달 [38]지연된 후, 2008년 5월 23일 키예프의 날 [39]기념으로 방송국이 문을 열었다.그것은 아마도 2008년 5월 25일에 있을 시장 선거 때문에 이루어졌을 것이다.하지만, 이 역은 여전히 키이우 [40]메트로에서 승객 수가 가장 적다.그것이 3호선의 마지막 개통이었다.

기타 라인 건설(1991–2013)

M1 라인(빨간색 라인)

2000년대까지 이 노선은 서쪽 끝에 있는 "스비아토신"(1993년 "스비아토신"에서 개명)에서 완공되었다.그러나 1971년 이후 빌리치와 스비아토신 서부를 중심으로 한 새로운 아파트가 등장하면서 주택시설로의 노선 확장이 필요하게 되었다.

현재의 M1호선 마지막 구간인 3.3km(2.1mi)의 건설은 2000년 가을에 시작되었다.두 개의 역이 건설되었습니다.그러나 "지토미르스카"와 "아카뎀미스테코"는 불규칙한 자금 조달로 인해 지연되고 있다.공사를 위해, 페레모히 애비뉴는 2001년 1월 14일부터 2002년 12월 25일까지 (이 통신 동맥의 완전한 차단 기간과 함께) 부분적으로 폐쇄되었습니다. [14][41]키이우use 터널은 아래에 건설되었습니다. 키이우마지막으로 2003년 [42]5월 24일에 M1 회선의 마지막 연장이 개통되었습니다.

키이우 메트로 건설의 시간 경과(우크라이나어)

M2 라인(파란색 라인)

M2호선 남서부 구간 건설은 리비드 강 사고 21년 만인 2005년 여름부터 시작됐다.2006년 1월 데미브스카 역 건설에서[43] 발생한 사고와 같이, 험난한 지형 때문에 근로자들은 일정보다 늦어졌다.이 역은 "Holosiivska"와 "Vasylkivska"로 2010년 12월 15일에 문을 열었다. 키이우

50번째 역인 "Vystavkovi tsentr"은 1년 후인 2011년 [44]12월 27일에 공개되었다. 키이우"Ipodrom"은 2012년 10월 25일에 뒤를 이었다. 키이우당초 "Ipodrom"은 2012년 [45]11월에 "Teremky" 방송국과 함께 개국할 계획이었으나 자금 부족과 일정 지연으로 인해 "Ipodrom"만 개국하였다(일부는 자금 재분배, 일부는 10월 [46]28일로 예정된 2012년 총선 때문).Teremky" 섹션은 2013년 지하 건설 자금을 기다릴 것입니다. 키이우키예프 [47]키이우 해방 70주년을 기념하여 2013년 11월 6일 "테렘키"역이 개통될 때까지 "비스타브코비 첸트르"와 "이포드롬"역 사이에 셔틀 열차가 운행되었다.2019년 현재, 이것은 지하 연결 시설의 마지막 연장 또는 개통이다(역사와 함께 건설되었지만 2014년에야 개통된 오소코키 역의 두 번째 출구의 개통은 고려하지 않음).

독립 우크라이나의 인프라 현대화

차량재장비

1990년대에 키이우 메트로 당국은 오래된 인프라 현대화보다는 새로운 지하 건물에 주로 관심을 기울였습니다.2001년 3월, 81-717/714 열차의 실험적인 개조, Slavutych 81-553.1/554.1/555.1 왜건이 오볼론 창고에서 출시되었습니다.이전 시리즈의 동기식 장치 대신 전자 장치와 유도 모터의 수가 증가했습니다.그러나 이 열차 모델은 대량 생산으로 출시되지 않았기 때문에 테스트 열차는 그 시리즈 [48]중 유일한 것으로 남아 있었다.실험용 81-553.1 열차는 여전히 오볼론스코에서 운행되고 있습니다.테렘키브스카 노선은 평일 오전 7시부터 10시까지입니다.

81-717/714(81-717.5Ω/714.5Ω) 열차의 수정은 3년 후에 "다르니치아" 창고에 도착했다.

신세대 (81-7021) 키이우 지하철 열차가 차고에서 사용될 준비를 하고 있습니다.

크류키브 왜건 제조 공장에서 만든 81-717/714 시리즈의 또 다른 개조품인 81-7021-7022는 "보리스필스카"[49] 역을 개장하면서 당시 우크라이나 대통령 빅토르 유셴코에게 처음 공개되었다.5개월 후, 샘플을 Darnytsia 창고로 보내 시험해 보았는데, 거기서 오류가 발견되었습니다.우크라이나에서 만들어진 첫 번째 지하 열차를 키이우 메트로에서 수용하기 위해, 2006년 6월 17일부터 "오볼론" 창고에서 추가 시험이 실시되었습니다.마침내 2008년 7월, 이 열차는 정부 위원회에 의해 승인되었고 대량 생산될 수 있는 특별 허가를 받았다.(우크라이나 기술 [49]표준 준수).81-7021-7022는 2009년에 승객을 수송하기 시작했다. 81-717/714 열차를 대체하기로 되어 있지만, 2017년 7월 5일 현재 그러한 모델의 [50]열차는 한 대뿐이다.

"왜건마쉬" (세인트 피터버그)와 메트로곤마쉬가 만든 다음 개조 열차인 81-540.2Ω/81-714.5Ω은 2010년에 [51]도착한 81-717/714의 또 다른 개조 열차이며,[52] 2013년에 추가 열차가 운행되었습니다.

마지막으로, 2014-2016년에 81-7080 모델의 새로운 열차가 KVBZ에서 키예프 지하철로 운송되었고, 현재 M1 노선에서 활발하게 사용되고 있습니다.

스테이션의 현대화

2005년 10월, 새로운 에스컬레이터가 "리소바"와 "시레츠" 역에 설치되었는데, 이는 전자의 경우 현대화를 위한 운동으로, 후자의 경우, 주탑 [53]역의 장비의 일부로 사용되었다.

그 다음 해, "다르니치아" 역의 현대화가 이루어졌고, 포푸드렌카 거리로 향하는 두 번째 출구가 건설되었다.[24]

2017년 3월부터 5월까지 2,484만엔(9,159달러)K) [54]키예프에서 두 번째 유로비전 세션으로 인해 "Livoberezhna" 방송국의 개조가 이루어졌다. 키이우

전시용

2022년 러시아의 우크라이나 침공 당시 지하철에 숨어있던 주민들.

지하철역은 [55]제2차 세계대전을 계기로 건설됐다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공 당시 지하철역은 주민들이 러시아군의 [56]폭탄을 피해 대피소를 두 배로 만들었다.다른 옛 소련 지하철 시스템과 마찬가지로, 키이우 지하철은 이러한 목적을 염두에 두고 설계되었으며, 도시의 52개 역 중 47개가 이러한 목적을 [57]위해 지정되었다.침공 기간인 2월 24일, 지하철의 정기 운행이 [58]중단되었다.축소된 스케줄이 채택되어 8시부터 19시까지 제한된 서비스가 운영되었습니다.모든 지하역은 [59]쉼터를 제공하기 위해 24시간 문을 연다.2022년 3월 2일 키예프 시장 비탈리 클리치코에 따르면, 무려 15만 명의 키예프 주민들이 도시 메트로 [60]시설에서 피난처를 찾고 있다. 키이우 키이우

사회 기반 시설

줄들

2019년 현재 3개 노선이 운행 중이며 총 길이는 67.6km(42.00mi)이다.표에 나타난 추가 2.048 km (1.27 mi)는 열차가 한 노선에서 다른 노선으로 전환하기 위해 사용하는 기술 터널의 길이입니다.

그 선의 이름 왜의 라인 1"Sviatoshynsko–Brovarska"라고 불리게 된 1945년 지하 건설 계획(제안된 최종 방송국에서 정확히 하자면),에서, 11킬로미터의 중심에는(공식적인 메트로 사이트라고 말한다"브로 바리로 늘리는 먼 미래에 가능하다"[61])의 짧은, 끝내는 동안 파란 선의 항로니에도 불구하고 파생되었다.n은쿠레니브카를 지나야 합니다.2018년 2월 키이우 시의회는 "쿠레니브스코-체르보노아르미스카" 노선을 "오볼론스코-"로 개명하였다.'테렘키브스카'[62]

구어체로 행은 풀네임으로 언급되는 경우는 거의 없고, 오히려 숫자나 색상으로 언급됩니다.예: "시레츠코-"페체스카 선'은 보통 '세 번째 선' 또는 '녹색 선'으로 불립니다.

리베리
및 #		 이름. 이름 입력
우크라이나어 키릴 문자 		첫 번째 날짜
스테이션 오픈		 최신 스테이션
개구부		 길이
(km[mi]) 		번호
스테이션의		 빈도[63] 주행 시간(터미널에서 [63]터미널까지)
Line 1 회선 1
(스비아토신스코-브로바르스카) 		★★★★★★★★★★
(сябббб–бб ( ( ( ( ( () 		1960년 11월 6일 2003년 5월 24일 22.65 (14.07) 18 출퇴근 시간: 1:45-2분

정상 및 주말 : 3:30분

 38:30분
Line 2 회선 2
(오볼론스코-테렘키브스카) 		★★★★★★★★★★
(оотттт–тт ( ( ( ( ( ( ( ( ( () 		1976년 12월 17일 2013년 11월 6일 20.95 (13.02) 18 러시아워: 1:45~2:15분*

보통: 5분

주말 : 4-4:30분

 35:15분
Line 3 회선 3행
(시레츠코-)페체스카) 		★★★★★★★★3
(일부러-일부러) 		1989년 12월 31일 2008년 5월 23일 23.9 (14.85) 16 러시아워: 2-2:30분*

통상: 4:15~5분

주말 : 6분

 40:30분
합계: 67.6 (42.00) 52
Line 4 제4행
(포딜스코-비후리프스카) 		★★★★★★★★4
(пдвввв–вв ( ( ( ( ( ( ( ( () 		공사 중(지반공사 동결)[64]
(개통 예정: 2022년 이후[65])		 ca. 20 (12.4)
(풀라인)		 15
(예정) 		*- "테렘키" - "바실키브스카" 구간 (2호선), "시레츠" - "루키아니브스카" (3호선) 및 "카르키브스카" - "체르보니이 쿠티르" (3호선)의 간격은 러시아워 시간대에 두 배입니다. 없음
Line 5 5행
(리보베레즈나) 		★★★★★★★★★★★★★★★★5
(лво ( ( ( ( ( ( ( ( ( () 		계획된

(개통기간 : 미정)

4.96 (3.08)
(제1단계)		 17
(예정) 		없음
Line6 6호선 비쇼로드스코-다르니츠카 6
(вшдддд–д ( ( ( ( ( () 		계획된

(개통기간 : 미정)

27 (16.78)
(풀라인)		 19
(예정) 		없음
총 6 회선 예정 ca. 120 (75) 103
Klovska metro station.
키이우 Metro 역(거리 레벨) 표지판.

1호선(스비아토신스코-브로바르스카)

드네퍼 강의 동쪽 둑에 있는 모든 역들은 지상과 지상 중 하나이며, 이는 모스크바의 필료브스카야 선과 같은 유사한 실험 덕분이다.그러나 온화한 우크라이나 기후로 인해 역이 심각하게 악화되는 것을 막을 수 있었고, 이것이 1968년과 1979년의 증축이 지하로 들어가는 것을 막은 이유이다.5개의 원래 역은 스탈린 시대에 더 웅장한 프로젝트가 제안되었지만, 장식적인 "엑스트라"로 니키타 흐루쇼프의 고군분투에서 살아남았다.5개의 역은 건축기념물로 인정되어 주 정부에 의해 보호되고 있다.빨간색 노선(지도에 서명된 대로)은 가장 혼잡하며 매일 (2015년) 557.9K명의 승객을 수송합니다.

홀로시브스카 역

2호선 (오볼론스코-)테렘키브스카)

20.95km(13.02mi) 오볼론스코-키이우 지하철의 두 번째 노선으로 1976년에 개통되었다.처음에는 드니프로 강의 오른쪽 둑을 따라 남쪽으로 뻗어나가지만, "리비드스카" 역에서 남서쪽으로 방향을 틀기 시작합니다.대부분의 역은 1970년대와 1980년대에 건설되었으며, 건축학적으로 라인은 후기 소련 건축적 특징의 몇 가지 가장 좋은 예를 보여준다("Lybidska" 역은 국가에 의해 보호되는 건축 기념물인 반면, 2010-2013년에 건설된 최신 역은 일부 국가 장식 모티브가 있는 현대 역의 좋은 예이다.s('Teremky' 스테이션)에 액세스 할 수 없습니다.파란색 노선은 매일 460.9만 명의 승객을 실어 나른다.

3호선(시레츠코페체르스카)

키이우 메트로에서 가장 긴 노선(23.9km(14.9mi)인 시레스코 페체르스카 선은 1989년에 처음 개통된 키이우 메트로의 세 번째 노선이다.키이우 고속철도 시스템의 북서쪽-북서쪽 축이다.드네퍼 강 우안에서부터 시작해 부분적으로 덮인 다리를 건너 키예프 남동부 주택가를 지나간다.이 라인은 최신 제품 중 하나이며 독립 이후의 장식 모티브를 보여줍니다.기술적으로도 훌륭한 발전입니다.대부분의 플랫폼이 오래된 섹션보다 길고 넓으며, 일부 스테이션에는 비활성화된 접근을 위한 준비가 되어 있습니다.이 노선은 계획된 역과 공식적으로 건설 중인 두 개의 역(실제 건설 중단)을 특징으로 하며, 이는 일부 역 사이의 거리가 매우 긴 이유이기도 하다. ("Vydubychi"-Slavutych" 터널은 두 [66]역이 3.046km(1.893mi) 떨어져 있기 때문에 키이우 메트로에서 가장 길다.)이 선은 지도에서 녹색으로 칠해져 있다.

스테이션

주요 기사:키예프 지하철 키이우 역 목록
유니버시테트 역의 현관은 키예프의 뛰어난 건축 기념물로 인정받고 있다. 키이우

지하철은 역이 매우 깊은 지하에 건설되고 잠재적으로 방공호로 두 배가 될 수 있는 중앙에서 교차하는 소련의 표준 삼각형(3개 선과 6개 반지름) 배치를 따른다.

기술 데이터

현재 52개의 [2]역이 있다.20개의 심층 관측소가 있으며, 그 중 17개는 주탑형(현재 존재하는 구소련의 유일한 "런던 스타일" 관측소 포함), 3개는 기둥형이다.26개의 지하역 중 13개의 역이 필러 트리스판형이며, 3개는 측면 플랫폼 필러 바이 스팬, 8개는 싱글 볼트, 3개는 비대칭 더블 데크 바이 [citation needed]스팬이다.또한 지상에는 6개의 스테이션이 있으며 그 중 4개는 지표면이고 2개는 저공비행이다.대부분의 역에는 큰 현관이 있으며 일부는 지상에 있고 다른 일부는 지하에 지하철과 연결되어 있다.이전에 간과되었던 장애인에 대한 접근은 중요한 문제가 되었고, 모든 새로운 역은 필요한 조항으로 건설되었다.

"아르세날나" 역은 세계에서 가장 깊은 역이기 때문에 매우 독특합니다(105.5m, 역 위 표면과 역 자체 사이의 거리를 [67]고려).드니퍼로 향하는 다음 역인 "드니프로"는 지상이며, 이로 인해 "드니프로"-아르세날나 터널은 지표면의 상대적 [68]높이를 고려할 때 세계에서 가장 높은 표고 차이를 보이는 터널이 된다.

"Lvivska brama", "Telychka", "Hertsena" 등 3개 역이 모두 녹색 노선에 있습니다.이들 중 마지막은 건설 초기 단계만 완료된 반면, 이전 두 개는 건설이 더 발전된 상태(작업의 30-70% 정도 완료됨)였지만, 전통적인 [36]출구가 없다.

2005년 이후에 건설된 역들은 오래된 역들보다 장애인들에게 훨씬 더 적합하다. 예를 들어, 엘리베이터와 휠체어가 지나갈 수 있을 만큼 넓은 개찰구를 갖추고 있다.그러나 전반적으로 [69]키이우 Metro는 장애인에게 적합하지 않습니다.

아키텍처

Universyt, 1960년대 이전의 더 화려한 역. 키이우 역입니다.
1965년에 문을 연 히드로파크는 소수의 지상역 중 하나이다.
Nyvky, 전형적인 1970년대 '지네' 스타일의 역. 키이우
클로브스카는 전형적인 1980년대 후반 키예프 지하철역의 좋은 예이다. 키이우

생생하고 화려한 장식으로 유명한 옛 소련의 모든 지하철 시스템과 마찬가지로, 키예프도 예외는 아닙니다.첫 번째 스테이지의 원래 역은 정교하게 장식되어 전후 스탈린주의 건축물과 우크라이나 전통 모티브가 혼합되어 있습니다.1950년대 초에 제공된 역을 위한 많은 첫 번째 프로젝트들은 모자이크, 장식품, 부조, 조각품, 그리고 많은 대리석과 같은 풍부한 장식 요소들로 가득했다.각각의 역은 고유의 모양을 가지고 있어야 했다.이 역들은 모스크바와 레닌그라드에 1950년대에 지어진 역들처럼 기념비적인 스타일로 건설될 예정이었다.예를 들어, 작은 중앙 홀 대신, 아스날나 역은 시민전쟁과 위대한 애국전쟁의 전사들의 조각들로 넓은 홀을 가지고 있어야 했다; Vokzalna 역은 기둥에 장식과 우크라이나 SSR의 큰 장식 지도로 장식될 예정이었고, 반면 Politeckhnichnichy Institut 역은 첫 번째 프로지트를 가지고 있었다.외부 도면, 자연 과학에 관련된 요소들을 묘사하는 커다란 모자이크 패널.

1950년대 말, 소련의 건축에서 기능성과 건축적 사치와의 투쟁의 시기가 시작되었다; 흐루쇼프에 의해 전파된 이 행동은 많은 독특한 프로젝트들을 잃게 했고, 결과적인 역들은 1952년 프로젝트들에 비해 거의 장식 없이 마무리되었다.그러나 유니버시티테트 방송국은 다른 많은 과학자들과 작가들의 흉상으로 장식된 많은 탑들을 보유하면서 다른 많은 사람들에 비해 훨씬 덜 단순화된 주제였다.1963년에 개업한 다음 역은 금욕적이고 엄격한 모습이었다.1960년대 이후 1971년 지하역이 문을 연 노천역은 이른바 소로코노즈카(지네를 뜻하는 러시아어)라고 불리는 표준적인 원시 프로젝트로 건설되었다.이 이름은 승강장 양쪽에 많은 얇은 지지대가 있었기 때문에 생겨났다.기능성은 새로운 디자인에서 가장 중요한 요소가 되었으며, 당시 지어진 스테이션은 타일 패턴과 기둥 피복 재료의 디자인을 제외하고 외관이 거의 동일했다.1970년대에 들어서야 장식 건축이 회복되기 시작했다.1980년대 이후 건설된 역사들은 구 소련의 다른 도시들에 비해 더 혁신적인 디자인을 보여준다.

또, 일부의 낡은 역에서는, 조명이나 장식재의 개조가 행해지고 있습니다.1991년 소련의 해체에 따른 우크라이나 독립 선언 이후, 원래 장식에 사용된 소련 상징물 중 일부는 현대에 맞게 개조되거나 역의 건축 구성을 변경함으로써 완전히 제거되었다.이 모든 소련 상징물은 2015년 해체법에 [70]의해 제거될 예정이다.

승객 흐름

시레스코페체르스카 선의 슬라부텍 지하철 키이우.

2015년 기준으로, "리소바"는 키이우 메트로에서 하루 평균 58.5,000명의 승객을 통과하며 가장 붐비는 역이었고, 그 뒤를 Vokzalna가 55.9K로 뒤를 이었다.Vokzalna 스테이션의 혼잡은 특히 러시 아워에는 에스컬레이터가 3개밖에 없고 스테이션 [71]출입을 위한 액세스포인트도 1개밖에 없기 때문에 특히 문제가 되고 있습니다.'아카뎀미스테코'는 하루 5110만 명의 승객으로 3위이다.하루 50,000명 이상의 승객을 수용할 수 있는 유일한 역입니다."Livoberezhna"는 같은 라인에서 하루에 [72]4810,000을 처리합니다.

5위는 승객 흐름상 파란색 선(M2)인 '포체냐'(4620만 명) 역이며, '민스카'(45.5만 [72]명)는 크게 뒤지지 않는다.시레스코-페체르스카 선에서 가장 붐비는 역은 "루키아니브스카"로 하루 4만 명 미만의 승객이 개찰구를 [72]통과한다.

이와는 대조적으로, 이 시스템에서 가장 혼잡하지 않은 역은 "Dnipro" 역(빨간색 선)으로, 불과 280,000명의 승객이 매일 이 서비스를 이용하고 있다."체르보니 쿠티르"(M3)는 하루 승객 수가 5,000명 미만인 또 다른 역이다.파란색 노선에서 가장 텅 빈 역은 "포시토바 플로쉬차"로,[72] 890,000명을 수용합니다.

다른 노선 및 기타 고속 운송 수단으로 허브 전송

교통의 요충지 중 '복잘나'가 가장 중요하다.우크라이나에서 가장 큰 기차역인 키예프-파사지르스키 역과 보르샤히브카로 가는 키예프 경전철과 키예프 도시전철 [71]링으로 바로 갈 수 있습니다. 키이우

또 다른 중요한 교통 중심지는 "데미브스카" ( 키이우 중앙 버스 정류장), "비스타브코비 첸트르" (Vystavkovi Tsentr), "리소바" ("피브덴나"와 "다르니치아" 버스 정류장, 그리고 "리보베레즈나", "다리아"이다.키이우)에서 가장 큰 주거 지역.

시내 역의 분포

노선의 역들은 키예프의 10개 구역 모두에 걸쳐 있지만, 그 분포는 고르지 않다. 대부분은 13개의 역이 있는 셰첸키브스키 구역에 속해 있다. 페체르스키와 홀로시브스키 라이온은 모두 11개의 정차역을 자랑한다.다르니츠키 - 7, 오볼론스키이, 스비아토신스키, 키이우프로브스키 4개 구역이 있다.데스얀스키 라이온은 키예프에서 가장 인구가 많은 지역임에도 불구하고 메트로 통신이 두 개 역만 이용할 [73]수 있다. 키이우

위의 정보는 키이우의 오른쪽 둑 부분이 (메인 강의 왼쪽 둑 쪽으로 드니에퍼를 가로지르지 않는 M2 선 포함) 역의 절대 대부분을 포함하고 있다는 것을 보여준다. 반대편 40개에 비해, 도시의 동쪽 부분에서는 12개 역만 제공된다.

차량

키이우 메트로의 현대화된 E형 전동차

2016년 현재, 824대의 왜건이 운행 중이며,[2] 5대의 예비 차량이 운행되고 있습니다.대부분의 왜건은 소련 시절 것으로 81-717/714 시리즈와 'D'와 'E' 시리즈의 일부 열차에서 생산되었다.그러나 재고는 갱신된다."Slavutych" 열차는 주로 81/7021-7022, 81-540.2Ω/81-714.5Ω 및 81-7080 시리즈의 오래된 열차를 대체하기 시작했습니다.물론 지하철의 첫 번째 노선은 개통 이후 D형 객차에 의해 운행되었다.1969년에 이 모든 차량이 상트페테르부르크 지하철에 주어졌다.그 대신, 이 노선은 시리즈 E의 대차를 받았고, 이후 시리즈 Em-501, Ema-502 및 Ezh, Ezh1의 대차를 받았다.2014년, E 및 Ezh 차량의 대부분이 현대화되어 81-7021-7022형(타입 81-7080-7081 또는 E-KM)과 유사한 유형으로 개조되었으며, 엔진, 내부 및 외관이 새롭게 장착되었습니다.

모든 열차는 역을 알리고 다른 메트로 노선으로 환승할 수 있는 오디오 시스템을 포함하고 있습니다."아르세날나"역에서는 이 지역의 박물관 안내 방송이 있습니다.또한, 대부분의 구형 열차는 현재와 다음 역에 대한 시각 정보와 노선 간 환승 기회를 승객에게 제공하는 오버헤드 비디오 정보 시스템을 갖추고 있다.열차가 역 사이를 이동하는 동안 시스템은 광고 (비디오 및 티커 형식 모두), 레크리에이션 비디오 콘텐츠 및 현지 시간을 표시합니다.

키이우 메트로에는 다음과 같은 일부 특별 서비스 열차도 있습니다.

  • 키이우 Metro의 전기 시스템을 점검하는 열차 2대(변환 전 기존 유형 'D' 및 'E' 열차)
  • 트랙 길이를 측정하는 'D'형 차량
  • 'EZH' 열차를 기반으로 한 실험실 차량
  • E형 화물차
  • 선로 수리[74] 차량

2016년 12월, 키예프 시의회는 2025년까지 709대의 새 열차를 149억 6천만 파운드(당시 57260만 달러)에 구입할 것이라고 발표했으며,[75] 이 중 276대는 운행 기간이 만료된 구형 열차를 대체하고 키이우her 62는 이 간격을 유지하기 위해 Syre 키이우-Pecherska 노선을 대체할 것입니다.

여행하는

관리

키이우 지하철은 도시 소유의 도시 회사 키예프스키 메트로폴리텐(옛 키예프스키 오르데나 트루도보호 체르노보호 프라포라 메트로폴리텐 이메니 V)에 의해 관리된다.I. Lenina[76][77])는 1990년대 초에 교통부에서 이관되었다.Metro는 터널 및 선로, 역 및 철도 차량 관리에 수천 명의 근로자를 고용하고 있습니다.수입은 운영을 위해 국가가 후원하는 것 외에도 대부분의 역에 전시된 티켓 판매와 광고(도녀회사 Metroreklama가 관리)에서 나온다.지하철 노선은 키예프메트로부트 공기업에[78][79] 의해 건설되고 있으며, 터널과 역 건설을 담당하는 개별 여단에 건설 부문을 할당하고 있다.키예프메트로부트는 지하철 수익과 도시 및 주 예산으로 직접 자금을 조달받고 있습니다.요금이 최적 가격에 부합하지 않기 때문에 키이우 지하가 자체 [80]개발될 가능성이 있기 때문에 대부분의 주정부 기금은 키이우의 자치단체로부터 직접 지원되지만 추가 보조금은 주 예산에서 직접 수령된다.

현재 감독은 빅토르 브라힌스키입니다.

티켓팅

토큰과 티켓

다양한 시대의 단일 여행을 위한 토큰
QR코드 티켓은 2017년 8월부터 편도 여행용으로 도입되고 있습니다.

2016년, 키이우 메트로의 순이익은 7610만 파운드(약 285만 달러)인데 반해, 1년 [81]전 손실은 1억1900만 파운드였습니다.

지하철 내 목적지와 환승 횟수에 관계없이 1회 승차 요금은 8.00달러(0.29달러)입니다.승차료는 플라스틱 토큰, 종이 QR 티켓 또는 비접촉 [82]카드로 지불됩니다.

플라스틱 토큰은 개찰구에 사용됩니다. 토큰은 모든 역의 계산원(단, 1인당[83] 토큰 1개만) 또는 자동 교환기에서 구입할 수 있습니다.현재의 토큰은 다시 파란색이며, 녹색 토큰은 2000-2018년과 2015-2017년에 사용되었습니다.당초 녹색(구) 토큰은 QR코드 티켓(2017년 8월[84] 도입)과 RFID [85]카드로 대체될 예정이었으나 2019년 [86][87][88]6월 현재도 토큰이 사용되고 있다.

토큰은 2019년 10월 30일까지 판매되며, 2019년 11월 3일까지 여행 경비에 사용할 수 있다. 그러나 토큰은 2019년 [89][88]11월 15일까지 판매 및 사용 중이다.2019년 7월 15일, 처음 두 방송국(Nyvky와 Ipodrom)은 [90]토큰 판매와 수신을 중단했다. 키이우

비접촉형 카드

Contactless multi-ride payment card since 2015 (RFID)
2015년 이후 비접촉형 멀티라이드 결제카드(RFID)

비접촉형(RFID 기반, MIFARE[91] Classic 및 UltraLight) 카드도 지하철 진입에 사용됩니다.이 카드는 계산대에서 소액의 수수료($15, 환불 가능)로 구입이 가능하며, 한번에 최대 50회(100회 승차 제한을 넘지 않도록)까지 로드되며, 10회 구매 시마다 0.30엔씩 저렴하게 이용할 수 있습니다.ch ride는 최대 9개의 접속권을 구입하면 토큰과 같은 비용이 드는 반면, 10-19개의 승차권은 각각 7.70엔, 20-29개의 승차권은 7.40엔이다. 따라서 50개의 승차권으로 카드를 로드하면 1회당 [92]6.50엔(0.23달러)만 내면 된다.

승객은 또한 은행 카드로 요금을 지불할 수 있다.마스터 카드 PayPass[93] 카드와 Visa PayWave 카드가 있습니다.구글페이와 애플페이는 지하철 진입에도 사용할 수 있다.

카드는 출납원 또는 단말기를 사용하여 충전할 수 있습니다.터미널은 1~50UAH 단위의 hryvnia 종이 지폐를 받을 수 있지만 거스름돈을 반환하지 않습니다. 대신 기계에 입금된 총 금액을 고려하여 카드를 최대한 많이 충전하고 나머지를 시스템에 저장하여 다음 충전 시 사용할 수 있습니다.

또, 1개월 또는 반개월 이내(월 380엔) 또는 한정수(월 62건 또는 46건, 15일간 절반, 1회당 3.87엔, 4.13엔)의 카드도 구입할 수 있다.남용 방지를 위해 모든 무제한 카드에 대해 7분간의 2차 사용 금지 조치가 내려집니다.쿼틀러리와 연간 티켓은 발매가 [94]중단된 2009년 12월까지 유효했는데, 그 이유는 당시 연간 [95]1억1560만 파운드(당시 약 1450만 달러)의 손실이 발생했기 때문이다.

1990년대 후반에서 2000년대 초반(10년 이상)에는 신뢰성과 위조 문제로 인해 RFID 카드를 사용하기 전에 마그네틱 스트립이 있는 월별 무제한 메트로 패스가 사용되었습니다.

이력 요금

2017년부터 비접촉식 카드를 분배하고 충전할 수 있는 새로운 발매기가 도입되고 있다.
자동 토큰 기계는 여전히 대부분의 지하철 역에서 찾을 수 있습니다.

원래 메트로의 승차 비용은 50코펙이었지만 1961년 소련이 루블화를 재평가한 후, 이후 30년 동안 승차 비용은 5코펙으로 고정되었다.1991년 이후 우크라이나가 초인플레이션으로 고통받으면서 1996년에는 가격이 점차 2만 카르보바네로 올랐다.1996년 종파 이후, 카르보바네츠 2만 파운드는 0.20파운드 (20 코피요크)가 되었지만, 카르보바네츠 총액은 그해 9월 16일까지 지불 가능했다.이후 2000년에는 0.50엔, 2008년에는 2.00엔까지 가격이 올랐다.2008년 11월, 가격이 2.00파운드로 인상되었을 때, 대중의 항의가 일어났고 우크라이나 반독점 위원회는 가격을 1.[96]70파운드로 낮추라고 명령했다.2010년 9월에 가격이 2엔으로 다시 인상되었다.2015년 2월, 가격은 한층 더 인상되었습니다.마지막 증가는 2017년 7월 15일에 발생했다.

요금은 [97]사회기반시설부의 승인을 받아야 하는 키예프 시 주 당국이 정한다. 키이우

이동 거리, 즉 지하철에서 보내는 시간에 따라 가격을 책정하는 제안이 논의되고 있다.이를 위해 일부 역 [98][99]출구에는 카드 리더기가 있는 특수 제작된 "긴" 출구 개찰구가 이미 설치되어 있습니다.

편도 요금 등가(USD)

(도입일에 정식[100] 요율)

 도입일
50kopecs 0.125 1960년 11월 12일
5kopecs 0.0556 1961년 1월 1일
15kopecs 0.256 1991년 4월[101] 2일
30kopecs 0.541 1992년 1월[102] 2일
오십 코피요크 0.005 키이우 1992년 4월[103] 27일
5 카르보바네 0.008 1992년 12월[104] 26일
15 카르보바네 0.00454 1993년 6월[105] 5일
30 카르보바네 0.005025 1993년 9월[106] 10일
150 카르보바네트 0.00118 1993년 12월[107] 6일
200 카르보바네츠 0.010 1994년 8월 11일
1,500 카르보바네츠 0.0191 1994년 11월 1일
7,000 카르보바네 0.0598 1995년 2월 1일
편도 요금 등가(USD)

(도입일에 정식[100] 요율)

 도입일
10,000 카르보바네츠 0.0613 1995년 9월 7일
20,000 카르보바네츠 0.1065 1996년 2월 7일
20 Kopiyok/20,000 카르보바네츠 0.114 1996년 9월 2일
30코피요크 0.159 1996년 12월 15일
오십 코피요크 0.092 2000년 3월 19일
2시간 0.345 2008년 11월 4일
1.70 hryvnia 0.221 2009년 1월 31일
2시간 0.253 2010년 9월 6일
4시간 0.173 2015년 2월[108] 7일
5시간 0.1925 2017년 7월[109][110] 15일
8시간 0.3 2018년 7월 14일

계획된 개선 및 확장

2012년, 키이우 메트로의 계획은 2025년까지 [111]그 길이를 거의 두 배로 늘리는 것을 목표로 했다.이 계획의 완성은 실현 가능하다고 생각되지 않지만, 밀레니엄 이후 많은 새로운 역들이 문을 열었다.

새로운 스테이션

4호선 건설

4호선(포딜스코-비후리브스카)

키이우 Metro의 계획된 확장 지도 (2005년 일반 계획에 근거함).
주요 기사:포딜스코-비후리브스카 선과 포딜스코-보스크레센스키 다리

키이우 메트로의 네 번째 노선("포딜스코-보스크레센스카" 선이라고도 함)은 좌측 뱅크의 북부 트로이에슈나 구역과 드네퍼 강에 있는 리발스키 섬의[citation needed] 미래 비즈니스 중심지를 연결하고 거기에서 포딜 지역으로 이어집니다.이 노선은 스타로키브스카 호라의 북쪽 경사면을 따라 서쪽으로 계속되며, 키예프 중심부의 북서부까지 이어지며, 여기서 남쪽으로 돌아서 키예프 여객 철도역에 도달할 것이다. 키이우그렇게 함으로써 다른 세 개의 메트로 노선으로의 환승이 제공되므로, 중앙의 혼잡한 환승 지점을 해소할 수 있습니다.마지막 계획된 단계는 노선을 키이우의 Zuliany 공항과 그곳으로 가는 길에 주택 지구로 연결합니다.

이 노선은 키이우 메트로의 새로운 개발 계획이 등장한 1980년에 계획에 처음 등장했다.트로이슈치나에서 남쪽으로 2km 떨어진 보스크레센카-복잘나 구간(현재의 "콘트라코바 플로쉬차"를 통해 운행)은 2000년까지 개통될 계획이었다.

그러나 포딜의 [112]역사 부분을 지나는 것에 대한 항의가 시작되면서 계획이 바뀌었다.

건설은 1993년에 포딜스코-보스크레센스키 다리에서 시작되었는데, 이 다리는 지금까지 건설된 노선 중 유일한 구간이다.그러나 경영난으로 중단됐다.3년 뒤 개통될 것으로 예상됐던 2004년 두 번째 시도도 있었지만 이번에도 루사니브스키 사디를 통과해야 하는 바람에 주민 [113]반발이 일었다.프로젝트 중단에 기여한 다른 요인으로는 건설 문제 및 2007-2008년의 재정 위기 등이 있습니다.2017년 중반에야 공사가 재개되었으며 2021년 말까지[114] 개통될 예정이다.

노선의 타당성은 논의의 대상이 되었고, 대신 [115][116]경전철이나 경전철을 건설하기 위한 대체 프로젝트가 제안되었습니다.그러나 2017년 7월 6일 현재,[75] 노선이 계획에서 계획으로 변경되었음에도 불구하고 지하철 선택권은 여전히 선호되고 있다.

2017년 5월, 키이우 시의회는 중국 컨소시엄 (중국 철도 국제 그룹과 중국 태평양 건설 그룹 포함)과 프로젝트의 현재 진전을 평가하고 최종적으로 노선을 [117]건설하기 위한 양해각서를 체결하였습니다.공사 갱신을 위한 준비 작업이 진행된다고 한다.

노선의 첫 번째 구간(통칭 "metro to Troieshchyna")은 [75]2025년까지 완공될 계획이며, 추가 건설은 2030년 이후에 종료될 가능성이 높다.

5호선(리보베레즈나)

주요 기사: 리보베레즈나 선 (키브 메트로) 키이우

이 노선은 1974년에 계획된 노선으로 지도에 처음 등장했다.

시스템의 다섯 번째 노선의 북쪽 끝은 이미 키예프 트램의 일부로 존재하지만, 일부 프로젝트에 따르면, 전환이 필요하며, 포딜스코-비후리브스카 라인에 의해 지선으로 임시로 운영될 것이다.결국 드니퍼의 왼쪽 둑을 따라 남부 오소코키 지구까지 이어지는 남쪽 확장 공사가 시작될 것이다. 이것은 현재의 확장 계획에서 계획되고 있으며 [citation needed]2030년대 말까지 완료될 것으로 예상되고 있는 메트로의 마지막 프로젝트가 될 것이다.

2009년에는 2019년 [118]1단계 출시가 계획됐다.그러나 2021년 7월 6일 현재, 이 노선의 어떤 구간도 개통되지 않았다.

6호선(Vyshorodsko-Darnytska)

주요 기사:비쇼로드스코다르니츠카 선

Vyshorodsko-Darnytska 선은 키이우 지하에 제안된 노선이다.현재 계획 중이며, 먼 장래(2012년 시점에서는 어떠한 [119][120]건설도 2025년 이후에나 시작될 것으로 예상됨)로 예상되었으나, 제안 발표 직후에 프로젝트는 [121]포기되었다.

내선번호

회선 1의 내선 번호

브로바리 시내로 가는 지하철이 먼 미래에 건설될 것이라는 언급을 제외하고, (건설 측면에서) 훨씬 더 가까운 연장은 "노보빌리치" 역과 [122]키이우가 있는 지하철이다.2011년, 당시 "키브 메트로" 공동 사업 책임자인 볼로디미르 페도렌코는 2020년까지 [123]연장 공사가 가능할 것이라고 말했다. 키이우현재 4호선 건설이 절대 우선이기 때문에 건설은 이루어지지 않았다.게다가 역의 위치상 중요한 주택지(가장 가까운 빌리치는 "아카뎀미스테치코"에서 정확히 서쪽이다)로 가는 것은 아니다.2021년 5월 5일 현재 입찰은 이루어지지 않았다.

회선 2(남쪽 내선)

2호선의 연장 계획에는 부지선이 있다: 부지선은 2016년 12월에 개통된 "테렘키" 버스 정류장으로 가서 테렘키-2와 테렘키-3 주택가를 운행할 것이며, 본선은 남서쪽으로 "오데스카"[122][124] 역까지 더 갈 것으로 예상된다.현재로선 [121]확장이 우선 사항이 아닙니다.

회선 3(동쪽 내선)

3번째 줄 제안의 연장은 시간이 지남에 따라 달랐다.2005년 일반 계획에서는, 이 노선은 쉐보니 쿠티르에서 다르니치아 역까지 급선회하고, 이후 리보베레즈나까지 연장하기로 되어 있었다.이 제안은 체르보니 쿠티르 이외의 노선 연장은 포함되지 않기 때문에 거절된 것으로 추정된다.2017년 4월, 키이우의 비탈리 클라이치코 시장과 우크라이나의 인프라 장관 볼로디미르 오믈얀은 "보리스필스카 지하철역에서 "보리스필 공항까지 민간 [125][126]자금의 도움을 받아 지하철 연장 프로젝트에 대해 논의 중"이라고 발표했다.r 미래.

회선 3(북향 내선)

비노흐라다르까지 북상하는 것은 1970년 [127]8월 "베치르니 키예프" 신문에 처음 지도가 실리는 등 오랫동안 계획된 일이었지만, 우선 순위는 아니었다.

그러나 2017년 2월, 이미 분석을 위한 계획이 주어졌고 2017년 말까지 공사를 시작해야 한다는 기사가[128] 나왔다.이 기사에 따르면, 이 프로젝트는 키이우에서 이전에 만들어지지 않았던 엔지니어링 위업을 특징으로 할 것입니다. 즉, 병렬 터널 대신, 한 터널이 다른 터널 위에 있을 것입니다.2017년 7월 6일, 중국 기계 엔지니어링 회사는 비노흐라다르에 [129][130]투자하고 라인을 건설할 준비가 되었다고 밝혔다.2017년 2월, 이 노선의 연장선('모스티츠카'와 '프로스펙트 프라브디'(이전의 '비노흐라다르')은 2019년 말 개통될 [131]예정이었다.2018년 11월, 키이우 메트로는 모스티츠카 역과 프로스펙트 프라브디 지하철 역 건설 및 비노흐라다르 역 방향 지선 건설 계약을 체결하였고,[132] 완공 기한은 2021년으로 정해졌다.그 계약에서 상공회의소는 그 [132]일을 지연시킬 수 있는 가능한 정당한 불가항력에 대해 판단하기로 합의했다.2021년 9월 초, 상공회의소는 이러한 내용에 동의하였고 키이우 메트로와의 계약 만료를 2021년 11월에서 2023년 [133]5월로 연기하기로 하였다.

또 다른 계획에서는 "Marshala Hrechka" (이전의 "Synioozerna"로 알려짐)로 확장되어 "Vynohradar" 창고도 건설되었습니다.[122]

언어 문제

우크라이나어 사인은 키이우 지하철 전체에서 우세하다.

러시아어와 우크라이나어

흐레샤티크 역의 윗쪽 입구입니다 키이우

키예프 지하철에서 러시아어와 우크라이나어를 사용하는 것은 소련과 우크라이나의 언어 정책을 잘 보여주는 사례로 받아들여질 수 있다.

1960년 지하철이 개통되었을 때, 많은 근로자와 모든 기술 수준 문서는 러시아어를 사용했지만, 그럼에도 불구하고 모든 표지판과 안내방송은 우크라이나어를 독점적으로 사용했다.한 현지 이야기는 당시 키예프 대학의 학생이었던 Yivga Kuznetsova가 지역 시의회에 [134]우크라이나어로만 모든 발표를 하도록 강요했다는 것을 암시한다. 키이우언어의 어휘적 유사성으로 인해 모든 방송국이 러시아어 번역을 할 수 있게 되었고, 이는 러시아어 문헌과 매체에서 종종 제공되었다.그러나 역의 일부 우크라이나 이름은 러시아어와 달랐고, 이를 나타내기 위해 우크라이나어를 러시아어로 반번역하여 러시아어 문법에 효과적으로 혼합하였다.이것의 예로는 플로샤 조브트네보이 레볼루치이, 조브트네바, 체르보노아르미이스카[citation needed](이후 각각 마이단 네잘레즈노스티, 베레스테이스카, 팔라츠 우크레이나로 개명)가 있으며, 러시아어로 번역하면 오카브르스카야와 크라스카야 키이우노(Kraskaya)가 된다.대신 조브네바야와 체르보노아르메이스카야라는 이름이 붙여졌다.(오늘날에도 반신반의가 계속된다면 러시아어로 번역하면 크라스니 쿠토르가 되는 체르보니 쿠토르는 대신 체르보니 쿠토르가 될 것이다.)

1980년대 초중반, 부분적으로 슈체르비츠키의 점진적인 러시아화 캠페인과 키예프의 러시아화 때문에, 지하철도 변화하기 시작했다.방송국은 현관에 원래의 우크라이나어 명칭을 유지했지만, 벽에는 러시아어가 우크라이나어와 함께 등장했고, 수화 및 음성 안내 방송에서는 우크라이나어를 대체했다.이 시기에 문을 연 역에는 러시아 이름과 함께 우크라이나 이름이 붙어 있었지만, 지금은 슬로건이 들어간 장식도 모두 이중언어가 되었다.또한 이 기간 동안 우크라이나어와 러시아어를 혼합하는 독특한 관행이 사라졌고, 선택된 역들은 표준 러시아어 [citation needed]번역으로 이름이 붙여졌다.

1980년대 후반 페레스트로이카(Perestroika) 기간 동안, 2개 국어를 차내 간판과 음성 안내방송으로 점차 도입했다.1991년 이전에는 우크라이나어를 러시아어에 이어 우크라이나어로 사용했지만, 1991년 8월 공화국의 독립 선언 이후 우크라이나어를 러시아어보다 앞서는 우크라이나어로 바뀌었다.1991년 말 소련 붕괴 이후 우크라이나화 [citation needed]정책에 따라 수화 및 음성 안내가 이중언어에서 우크라이나어로 바뀌었다.하지만, 러시아어 이름은 여전히 러시아어 문헌과 일부 문서들에서 사용되고 있으며, 일부 장식품들은 여전히 이중언어 비문을 포함하고 있다.

영어

방송 및 방송국에서 영어 사용은 유로 2012 축구 대회 [135]이전부터 시작되었으며, 현재 모든 방송국은 표지판과 공식 지도에 라틴어 번역 기능을 갖추고 있습니다.

스테이션 이름 변경

키이우의 지하실은 이름을 바꿀 수 있었다.특히 계획 단계에서 서로 다른 이름으로 서로 다른 관측소가 운영되었습니다.그러나 이미 완공된 역에는 그다지 많은 변경이 이루어지지 않았다.

공산당 이름에서 키이우 지하철의 다른 공산당 이름으로 바뀐 것은 1977년 10월 혁명 60주년 기념행사가 다가옴에 따라 "플로샤 칼리니나"가 "플로샤 조브네보이 혁명"으로 개명되었을 때였다.

그러나 1990년대에 이미 변화는 상당했고 대부분 공산주의 관련자들과 관련이 있었다.1990년 10월 15일, "체르보나 플로샤"는 "콘트라코바 플로샤"로, "프로스펙트 코르니추카" 역은 "오볼론"으로 개칭되었다.게다가, 당시 완공되지 않은 또 다른 역의 이름은 "아르테마"에서 "루키아니브스카"로 바뀌었다.1991년 8월 26일, "플로샤 조브트네보이 혁명"은 "미단 네잘레즈노스티"로 알려지게 되었다.

그러나 가장 큰 변화는 1993년에 일어났는데, 그 때 (대부분은 아니지만) 공산당의 상징을 이름에 달고 있던 9개의 방송국이 정치적으로 중립적인 이름으로 개명되었다.표는 다음과 같습니다.

이전 역명 1993년 이후의 역명
조브트네바 (10월) 베레스테이스카
제르진스카 리비드스카
체르보노아르미스카 (붉은 군대) 팔츠 '우크리나'
메치니코바(중립) 클로브스카
피오네르스카 (피오네르) 리소바
빌쇼비크(볼셰비크) 슐리아프스카
레닌스카 테아트랄나
콤소몰스카 체르니히브스카
Lvivska(의미 중립) 리비브스카 브라마
출처: 1993년 2월 2일부터 "문화와 레저의 공원 및 지하철역의 역사적 명칭의 반환에 관하여" 키예프시 정부 키이우스트레이션의 인민평의회 결정.

2011년, "레스푸블리칸스키 스타디움" 역은 "올림피스카" 역으로 이름이 바뀌었는데, 이는 유로-2012 축구 토너먼트를 준비하기 위한 것이다. 키이우

2018년 페트리브카 역(그리고리 페트로프스키의 이름을 따)은 한때 역의 [136]위치 근처에 있던 거의 사라진 강을 기리기 위해 포체냐로 개명하였다.2015년 해체법을 [137]준수하기 위해 역 이름을 변경해야 했다.

문학에서

Vsevolod Nestayko의 "Torreadory z Vasyukivky" (바시유키브카의 토레도어)는 키예프를 1960년대 주요 관광 명소로 언급하고 있다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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