스타드반

Stadtbahn
이 기사는 경전철의 종류에 관한 것이다. 교외 지하철 시스템의 경우 S-Bahn을 참조하십시오. 베를린을 통과하는 철도 노선은 베를린 스타드반을 참조하라. 비엔나를 통과하는 철도 노선은 비엔나 스타드반을 참조한다.
노르트라인베스트팔렌에서 사용되는 스타드반 로고

스타드반(독일어 발음: [ˈ [tatttatbaːn]; 독일어로 "도시철도"를 뜻하며, 복수형 Stadtbanen)은 다양한 종류의 철도 운송을 가리키는 독일어다. 한 종류의 교통수단은 19세기에 시작되었는데, 처음에는 베를린에서 시작되었고, 그 다음으로는 비엔나에서 시작되었는데, 비엔나에서는 다른 교통수단과 독립적으로 이용할 수 있는 철도노선이 만들어졌다.

1960년대와 1970년대에 스타드반 네트워크는 다시 만들어졌지만 지금은 전차선이나 경전철을 개량하여 만들어졌다. 이 프로세스에는 고속 철도 표준에 구축된 구간(일반적으로 지하철로 전환하는 과정의 일부)이 포함되며, 주로 중앙 도시 지역에 지하철 등급 터널을 건설하는 것이 포함된다.[1] 터널 구간이 개통된 후 첫 해에는 종종 일반 트램 차량(그러나 터널 서비스에 맞게 개조됨)이 사용되었다. 이 전차는 Stadtbahn B 시리즈와 같이 특수 설계된 차량들이 뒤따랐다. 1980년대까지 사실상 모든 도시는 전차선 개통에 따른 과도한 비용 때문에 전면적인 지하철 시스템 구축이라는 장기적인 목표를 포기했다. 대부분의 Stadtbahn 시스템은 현재 교외와 주변 지역의 전차선 같은 운영과 지하 역이 있는 도심에서의 보다 메트로 같은 운영 방식이 혼합되어 있다. 이 20세기 스타드반 개념은 결국 독일에서 다른 유럽 국가들로 퍼져 나갔고,[2] 그곳에서 프리메트로로 알려지게 되었다.[3]

역사

2005년 벤스버그의 쾰른 스타드반
2002년 슈투트가르트 스타드반 열차

1920년대: 베를린과 비엔나 도시 횡단 노선

스타드반이라는 용어는 20세기 전반 베를린과 비엔나에서 도시 횡단선의 이름으로 처음 생겨났다. 베를린 스타드반 선은 동서양을 잇는 고가 중전철이다. 장거리, 지역, 교외, 도시 서비스(S-Bahn)가 운영된다. 베를린에서는 "스타드반"이라는 용어를 무자격으로 사용하는 것이 여전히 베를린 스타드반을 가리키는 것으로 널리 알려져 있다.

비엔나 스타드반은 처음에는 증기 기관차에 의해 운영되는 수평 교차로부터 자유로운, 도시를 선회하는 무거운 철도의 시스템이었다. 제1차 세계 대전 이후 도나우카날과 귀르텔 노선은 전차형 2축전차로 전기 경전철로 전환되었다(1945년까지 18G선에서 금펜도르퍼 스트라세 역의 전차망으로 전환되었다). 1970년대에서 1990년대에 기반시설이 업데이트되었고, 노선은 부분적으로 이전되었다. 현재는 빈 U-Bann 서비스 'U4'와 'U6'의 일부가 되었다. 보로르텔리니 선은 여전히 중전철로 남아 있으며, 현재 비엔나 S-Bann에 속해 있다.

1960년대: 현대 스타드반

1960년대 이후로 Stadtban이라는 용어는 두 번째, 현재 지배적인 의미와 동일시 되었다. 여기서 Stadtban은 기존 트램에 의해 사용되지만, 결국 지하철 시스템으로 전환될 계획인 지하 도시 철도망이다. 최종 지하철 시스템은 결국 시행될 수도 있고 시행되지 않을 수도 있다. 이 개념은 처음부터 지하철 건설에 비해 비용이 저렴하다는 장점이 있다.[4]

제2차 세계 대전 후 서독 도시에서의 교통 정책은 공공 교통과 민간 교통의 분리를 목표로 했다. 자동차 사용량 증가와 기존 전차계통 사이에서 발생한 갈등은 향후 경전철 계획을 위한 이른바 '2단계' 개념으로 이어졌다. 이 개념은 전차선의 고도 및/또는 터널링과 같은 등급 분리에 초점을 맞췄다.

뮌헨과 뉘른베르크 등은 순수하고 전면적인 U-Bahn(메트로) 시스템을 구축하기로 했다. 베를린과 함부르크는 기존 지하철 네트워크의 확장을 계획했고, 대부분의 서독 도시들은 새로운 '2단계의인프라를 기존 구간에 연결하면서 그들의 전차선 네트워크를 단계적으로 업그레이드하기로 결정했다. 일부 도시는 이 솔루션을 다른 운송 형태와 독립적으로 완전히 분리된 U-Bann(메트로) 네트워크를 만드는 중간 단계로 간주했지만, 다른 도시들은 장기적으로 전차 같은 추가 구간을 수용할 수 있는 낮은 수준의 분리를 계획했다. For both the interim and the long-term based concepts, the following terms came into use: "U-Straßenbahn" or "Untergrund-Straßenbahn" (underground tramway, abbreviated as "U-Strab"), "Schnellstraßenbahn" (rapid tramway) and finally Stadtbahn. (In French-speaking countries, these concepts were also known as "pre-metro", stressing their interim nature.) "진정한" U-Bann 네트워크를 가지고 있던 독일의 모든 도시들은 그들의 전차선 네트워크를 한 지점 또는 다른 지점에서 포기할 계획을 가지고 있었다. 함부르크의 경우, 그러한 계획들은 1978년까지 함부르크 전차로를 폐쇄하는 결과를 낳았다. 베를린의 경우 1967년 동베를린의 시스템 폐쇄 계획이 번복되는 동안 서베를린의 네트워크는 폐쇄되었고 결국 동독 말년에 다시 트램 네트워크가 확장되기 시작했다. 뉘른베르크와 뮌헨에서는 적절한 교체 없이 전차 운행이 중단되는 것에 대한 시민들의 항의로 인해, 전차망을 폐쇄하려는 계획이 지연되었고, 결국 포기되었고, 현재 두 도시 모두에서 새로운 전차 건설 계획이 수립되고 있다. 그러나, 2011년 늦은 시간에 뉘른베르크의 피르크하이머 스트라헤를 통과하는 전차 노선은 약간 북쪽으로 운행되는 지하철 U3의 새로운 구간이 개통되는 과정에서 중단되었다.

Some operators and cities decided to identify the term Stadtbahn with the eventual goal of installing an U-Bahn so that both the original U-Bahn logo (e.g. Frankfurt U-Bahn, Cologne Stadtbahn, Hanover Stadtbahn) and the derived U-Stadtbahn logos (e.g. North Rhine-Westphalia, Stuttgart Stadtbahn; see example above) mark station entries and stops. Stadtbahn 서비스에 대한 번호 지정 체계에는 쾰른 Stadtban, Biellefeld Stadban, Hanover Stadban을 제외한 'U'가 앞에 붙었다.

1980년대: 전차의 르네상스

1980년대까지 전통적인 전차는 거의 20년 동안 과부하된 시스템으로 의사 결정자들에 의해 보여져 왔다. 그러나 대중의 관심은 두 가지 이유로 이 시기에 그들에게 집중되었다.

Stadtban 시의 2단계 계획은 장기간에 걸친 공사, 터널 프로젝트의 예산 문제, 고가 구간에 대한 항의 등의 형태로 예상치 못한 복잡성에 직면했다. 동시에, Stadtban을 시작하지 않은 소규모 도시들은 기존의 전차 시스템과 관련하여 그들의 선택권을 재검토할 계획이다.[citation needed]

동독 도시에는 1960년대식 스타드반 계획이마련되어 있지 않았으며, 함대와 기반시설은 대규모 투자와 개선이 필요했다. 1990년 독일 통일 이후 에르푸르트, 드레스덴 등 옛 동독에서도 스타드반이라는 용어가 유행하게 되었다. 그러나 에르푸르트 전차선이나 드레스덴 전차선로는 이렇다 할 터널이나 고가 구간이나 건설 계획이 없다. 그들의 경우, 노면 교통으로부터 분리되는 것은 트램에게 표면상의 통행권을 줌으로써 달성된다.

따라서 이 넓은 의미의 스타드반은 명확하게 정의된 개념이 아니라 일련의 속성과 연계된 모호한 개념으로, "스트라덴반"(트램)이 매우 다른, 때로는 상호 양립할 수 없는 속성에 연결되어 있는 것과 거의 같은 방식으로 말이다.[clarification needed] 오늘날 Stadtban이라고 불리는 시스템은 무장애 접근, 전차보다 높은 순항 속도, 열차 양쪽의 문, 양쪽 끝에 있는 운전석의 택시, 높은 작동 전압, 편안한 좌석의 넓은 차 등 스타드반 특성을 모두 가지고 있지는 않을 것이다.

1990년대: 전차는 철도를 간다.

1992년 칼스루헤는 더 넓은 지역을 도시와 연결하기 위해 중철도 인프라와 경전철 인프라를 모두 사용하는 혁신적인 새로운 서비스를 시작했다. 이 차량들은 (연방) 중철도 및 경전철(공통 전차선로)에 대한 기술 사양을 준수하도록 설계되었다. 그러한 차량을 듀얼 시스템 경전철 차량이라고 한다. Stadtban의 의미는 이 새로운 유형의 "트램-트레인" 서비스를 포함하도록 확대되었다. In other regions, stimulated by the Karlsruhe example and planning to copy it, other terms are in use: Stadt-Umland-Bahn (city-to-region railway, e.g. Erlangen, also in discussion to connect the nearer surroundings of Munich, as far as not supplied with S-Bahn services so far, with the existing public transport there), Regional-Stadtbahn (regional 경전철(예: 브라운슈바이그)

카를스루헤 지역의 스트라덴반(트램)과 스타드반은 기술적 차원(듀얼시스템 경전철 차량)이 아닌 도시-경계 횡단 특성만으로 더욱 차별화된다. 교외로 확장되는 서비스만 Stadtbahn이라고 불린다. 그것들은 독일의 나머지 지역에서 'S-Bahn'(Stadtschenellban)에 사용되는 'S' 로고로 표현되며, 따라서 카를스루헤에서 두 번째 의미를 획득했기 때문에 부분적으로 그것과 충돌한다.

트램 로고

주요 도시 역의 재개발의 일환으로, 국가 철도 회사인 도이체 반은 '트램'이라는 단어가 들어 있는 광장인 스트라젠반(트램) 연결을 나타내는 새로운 로고를 채택했다. 디자인은 전국적으로 동일하지만, 지역 대중 교통 사업자의 색상 코딩 시스템에 맞춰 도시마다 색상이 다르다. 로고는 베를린 대중 교통 사업자인 BVG가 도시 지하철('U', U-Bahn의 경우)과 교외 지하철('S', S-Bahn의 경우)에 대해 확립된 로고를 바탕으로 초기에 개발한 'S 로고 구조'의 일부다.

새로운 로고가 점점 더 많은 주요 철도역들의 정보 시스템의 일부가 되면서, 점점 더 많은 도시들과 대중 교통 사업자들이 이 계획을 받아들이고 채택하게 되었다. 그러나, Stadtban 용어 문제에 관한 한, 이 계획은 Stadtban 서비스에 대한 전국적인 로고가 없기 때문에 이 문제에 더 많은 혼란을 가중시킬 뿐이다. 그 결과는 특히 1980년대 더 넓은 의미의 '경전철'이라는 의미로 사용된 도시들에서 스타드반이라는 용어의 사용이 위축된 것으로 보인다.

Stadtban이 1960년대 'pre-metro'라는 뜻을 가진 도시에서는 도시지도(정류장 위치 표시)와 철도역 표지판(연결을 표시하기 위해)에 'U'(U-Bahn의 경우) 로고와 '트램' 로고가 모두 사용된다. 일반적으로 'U' 로고는 정류장 또는 역이 지하에 있는 경우와 '2단계' 프리메트로 타입 라인을 제공하는 경우 모두 사용된다. Stadtbahn의 모든 라인 번호에 'U'(예: 슈투트가르트)를 접두사로 하는 도시에서는 'U' 로고가 전혀 '2단계'가 아닌 본질적으로 '클래식' 전차선인 서비스 정류장에서 사용된다.

리오르티스타드반

지역 스타드바넨(RegioStadbahn 또는 다른 이름으로도 알려져 있음)의 개념은 철도 노선이 Stadbahn 네트워크에 조화되거나 통합된 결과 생겨났다. In the area of Cologne–Bonn a single operational system (of so-called above ground lines or Hochflurstrecken) was created by the Cologne Stadtbahn and the Bonn Stadtbahn, opened in 1974, from the conversion of two former railway lines (the Rheinuferbahn and Vorgebirgsbahn belonging to the old Köln-Bonner Eisenbahnen). 추가적인 발전은 오히려 S-Bahn과 닮은 전차-열차 네트워크로 이어졌다. 이러한 생각은 Karlsruhe (Karlsruhe Stadtbanna)에서 1992년에 처음으로 실현되었는데, Karlsruhe 모델의 일부로서 스트라젠반 선(750 V)의 직류 외에 일반 DB 카트리네이션으로부터 15 kV 대체 전류로부터 동력을 끌어낼 수 있는 소위 이중 시스템 레일버스까지 사용되었다. 칼스루헤에서는 이 네트워크가 84km(52mi) 떨어진 헤이즐브론까지 도달했는데, 거기서 이 선에서 밖으로 나가는 스타드반 네트워크가 만들어졌다. 칼스루헤와 헤이얼브론에서 모두 스타드반은 S-Bahn과 함께 고전적인 전차계통의 역할을 모두 채웠다. 카를스루헤 혼합작전 개념도 사아브뤼켄의 사아르반에서 채택되었다. 이 모델은 오늘날 프랑스에서 전차라고 불린다.

즈위카우 디젤 트램 열차(보그틀란반)

터널이 없는 독일의 다른 Stadtbahn 네트워크는 다음과 같다.

법률 용어

Stadtban에 대한 정확한 법적 정의는 1970년대에 계획되었지만, 현재 그러한 정의는 없다. 법에 따르면, BOStrab은 모든 Stadtban 시스템을 무거운 철도가 아닌 경전철인 한 전차계통으로 규제한다.

독일의 Stadtban과 S-Bann의 차이

Stadtban과 S-Bann이라는 이름은 공통적인 기원("급속한 도시 열차")을 가지고 있지만, 오늘날 그들의 의미는 다르다. 에스반(S-Bahn)은 통근철도로, 보통 철도망에 통합되어 있으며, 주로 독일 국영 철도 회사인 도이체반(Deutsche Bahn)이 운영하고 있다.

한편, Stadtban은 일반적으로 경전철 차량(고층 또는 저층)을 사용하며, 보통 전차처럼 도로 주행과 함께 작동하지는 않지만, 전차 네트워크에 통합되어 있다.

They also differ in legal status: S-Bahn systems are governed under the rail rules of the Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, "Ordinance on the Construction and Operation of Railways"), while Stadtbahn systems are tramways by law governed under the regulations of Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab, "Ordinance on the 트램의 건설 및 운용").

참고 항목

참조

  1. ^ Robert Schwandl (22 Feb 2016), DÜSSELDORF (feat. Wehrhahnlinie), retrieved 2020-08-13, When I talk about "Stadtbahn" in this context, I mean those systems which from the late 1960s started to build underground sections to full metro standard, and with the final goal to converting these to full metro operation (like a pre-metro). As we know, none of them actually achieved this initial goal, but all gave up sooner or later.
  2. ^ Ian Yearsley (21 December 1972). "Trams are coming back". New Scientist. Reed Business Information Ltd. Retrieved 2014-01-14. But instead of building the entire expensive systems immediately, the Germans hit on the idea of building only the city centre tunnels at first. Intended in the long run to be extended to full undergrounds, in the short term they could be used by trams which would continue to run on the surface outside city centres.
  3. ^ John Hoyle (16 May 1975). "Letters to the editor -- The tram is the answer". Sydney Morning Herald. Retrieved 2014-01-13. Cities such as Frankfurt and Cologne in West Germany have further developed their tramway system by introducing a concept known as "premetro." In this system trams or light rail vehicles make extensive use of tunnels, reserve track and by utilizing folding steps these vehicles can operate through high or low stopping places.
  4. ^ 도시 교통 개요, 제1권(1982년), 78쪽; 2020년 11월 14일 회람.