파리 메트로 14호선

Paris Métro Line 14
파리 14호선(1937-76년)과혼동해서는 안 된다 메트로.
선화로14번길
Metro-M.svg Paris m 14 jms.svg
Station Métro Cour St Émilion Paris 13.jpg
제12회 아르론디션의 쿠르 생 에밀리오네
개요
터미생우엔 마리에
올림피아데스
연결선Paris Métro Paris Métro Line 1 Paris Métro Line 3 Paris Métro Line 4 Paris Métro Line 6 Paris Métro Line 7 Paris Métro Line 8 Paris Métro Line 9 Paris Métro Line 11 Paris Métro Line 12 Paris Métro Line 13
RER RER A RER B RER C RER D RER E
Tramways in Île-de-France Île-de-France tramway Line 3a Île-de-France tramway Line 3b
Transilien Transilien Transilien Transilien
스테이션13
서비스
시스템파리 메트로
연산자라트프
롤링 스톡MP 89 CA
(2013년 11월 3일 현재 21대의 열차)
MP 05
(2016년 3월 20일 현재 11대의 열차)
MP 14
(2021년 1월 28일 현재 6대의 열차)
라이더십8,330만(연간 평균)
12/16 (2017년)
역사
열린1998년 10월 15일; 23년 전(1998년 10월 15일)
기술
선 길이13.9km(8.6mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
고무줄로.
강철 레일 바깥의 지친 바퀴들
전기화 750VDCguide 막대
선로 양쪽에
전도계자동(SAET)
평균 역간 거리1,075m(3,527ft)
노선도

레전설
 생데니스 플라이엘
RERRER D 미래의 Paris Métro Line 15Paris Métro Line 16Paris Métro Line 17
Up arrow 공사 중인 증축
 생우엔 마리에
Paris Métro Line 13 미래의 Paris Métro Line 4
상점
 생우엔
RERRER C
 포르테 데 클리치
Paris Métro Line 13 RERRER C Tramways in Île-de-FranceÎle-de-France tramway Line 3b
 폰 카디네트
TransilienTransilien
 생라자레
Paris Métro Line 3Paris Métro Line 9Paris Métro Line 12Paris Métro Line 13 RERRER E SNCF TransilienTransilienTransilien Paris-Saint-Lazare
 마들렌
Paris Métro Line 8Paris Métro Line 12
 피라미데스
Paris Métro Line 7
 샤틀렛
Paris Métro Line 1Paris Métro Line 4Paris Métro Line 7Paris Métro Line 11 RERRER ARER BRER D
 가레 드 리옹
Paris Métro Line 1 RERRER ARER D SNCF TransilienTransilien Paris-Gare-de-Lyon
 베르시
Paris Métro Line 6
 쿠르 생 에밀리온
센
 비블리오테크 프랑수아 미테랑
RERRER C 미래의 Paris Métro Line 10
 올림피아데스
톨비아크 내셔널 샵스
Down arrow 공사 중인 증축
 메이슨 블랑쉬
Paris Métro Line 7
 크렘린-비체트레 흐피탈
 빌류주이프 - 연구소-구스타브루시
미래의 Paris Métro Line 15
 쉐빌리 - 트로이스 코뮌
 M.I.N. 포르테 드 티아이스
Tramways in Île-de-FranceÎle-de-France tramway Line 7
 룬기스 폰트
RERRER C
 오를리 공항
Tramways in Île-de-FranceÎle-de-France tramway Line 7 Orlyval 미래의 TGV Paris Métro Line 18
다음 다이어그램:

파리 메트로 14호선(프랑스어: Ligne 14 du métro de Paris)은 파리 메트로의 16개 노선 중 하나이다.가레 생-라자레, 샤틀레-레-할레스 콤플렉스, 가레 드 리옹의 3대 역들을 통해 북서쪽 대각선 상에 있는 마리에 드 생-우엔과 올림피아데스를 연결한다.이 노선은 파리 중심부를 통과하여 생우엔수르세인, 클리치 등의 공동체에 이른다.처음부터 완전히 자동으로 작동했고, 그 실험의 매우 긍정적인 복귀는 완전한 자동화를 위한 라인 1의 개보수 작업에 동기를 부여했다.상업 서비스에 투입되기 전 14호선은 METro Est-Ouest Rapide의 약어인 프로젝트 Météor로 알려져 있었다.

이 노선은 또한 국제적으로 메트로 시스템을 건설하기 위해 입찰할 때 운영사인 RATP와 Systra와 Siemens Transportation Systems의 전문성을 위한 쇼케이스로 종종 사용된다.2014년 3월, MP 05 18대 중 첫 번째 열차가 14호선 수입 서비스에 들어갔다.STECH는 노선에 따른 서비스를 개선하고 2017년 북으로 연장하기 위해 이 열차를 구입했다.이들 열차는 2014년과 2015년까지 계속 운행됐다.[1]이 노선은 그랜드 파리 익스프레스 고속철도망의 일부가 되어 이 사업을 위해 남북으로 확장될 것으로 예상된다.2020년 10월 12일, 35대의 초기 MP 14 철도 차량 중 첫 번째 차량이 수입 서비스에 들어갔고, 이는 결국 기존 재고를 대체하게 되며, 자동화가 완료되면 4호선으로 전환될 것이다.[2]

연대기

  • 1998년 10월 15일:새로운 14호선은 마들렌과 비블리오테크 F 사이에 개통되었다.미테랑.
  • 2003년 12월 16일:마들렌에서 생 라자레까지의 첫 북부 연장이 열렸다.
  • 2007년 6월 26일:비블리오테크 프랑수아 미테랑에서 올림피아드에 이르는 최초의 남부 연장이 개통되었다.[3]
  • 2014년 3월 3일:18대의 MP 05 철도 차량 중 첫 번째는 수입 서비스에 들어간다.
  • 2020년 10월 12일:초기 35대의 MP 14 철도 차량 중 첫 번째는 수입 서비스에 들어간다.
  • 2020년 12월 14일:생라자레에서 생오엔까지의 두 번째 북방 연장이 개통되었다.
  • 2021년 1월 28일: 포르테 드 클리치 역은 승객들에게 개방된다.

개발

메테오 프로젝트

14호선 – 세인트 라자레 역

원래의 14호선은 1976년까지 인발리데스와 포르테 드 반베스를 연결하였고, 이때는 현재의 13호선의 남쪽 구간으로 통합되었다.

건너편 파리의 동서축은 오래 전부터 왕래가 잦았다: 메트로 1호선은 1940년대에 포화상태에 도달하기 시작하여 1960년대와 70년대에 RER의 A호선을 건설할 필요가 있었다. 이 노선은 유럽에서 가장 붐비는 도시노선이 되었다(2010년까지 매일 100만 명 이상의 승객이 근무했다).서비스 향상을 위해 1989년 9월 A호선 중앙운행부에 SACEM(Systéme d'aide a la conduit, ar'explus et ra la maintenance --"Asisted driving, control and maintenance system")이 설치되었다.이는 효율성이 향상되고 열차 운행 간격이 단 2분으로 단축되었지만, 궁극적으로 개선은 증가하는 수요를 흡수하기에 불충분하다.아우버와 가레 드 리옹 사이의 혼잡한 동맥에 대한 수요를 영구히 충족시키기 위해서는 새로운 철도 노선이 건설되어야 할 것이다.

SNCF는 샤를레와 가레 드 리옹 사이의 터널을 새로 건설해 프랑스 북부 및 남동부에서 교통이 순환할 수 있도록 하는 방안을 제시했다.더 중요한 것은, 그것은 새로운 표준 궤간 라인을 만드는 "프로젝트 EOLE" ("최우수 연락 익스프레스")를 제안했는데, 처음에는 파리 동부 교외에서 생 라자레까지, 그 다음에는 서부 교외까지 연장되었다.

1987년 RATP는 "메테오 프로젝트" ""Météor",""Métro-Est-Ouest-Rapide"""""Métro 노선 신설"을 제안했는데, 16 Arronisation의 가장자리에 있는 Porte Maillot부터 13일 Maison Blanch 지구까지 많은 인구에도 불구하고 교통이 열악한 지역이었다.이 프로젝트는 새로운 비블리오테크 국립 프랑스 주변의 왼쪽 은행에 있는 톨비아크 지구의 재생과 잘 들어맞을 것이다.

포르테 마일로로 가려던 계획은 결국 생 라자레의 종착역을 위해 포기되었고, 이후 클리히까지 노선을 연장하고 13호선 아스니에르 지사를 동화시켜 복잡한 운행이 단순화되었다.

A라인과 평행한 이 새로운 선은 네트워크의 나머지 부분에 혁신을 통합할 기회를 가졌다. 역은 더 크고, 120미터에서는 더 길어서 8대의 객차를 수용할 수 있다.역간 운행은 더 길어져 다른 파리 지하철 노선의 2배에 가까운 시속 40km에 가까운 구르는 속도가 허용되며 RER에 근접한다.마지막으로, 이 노선은 완전 자동화되어 운전자 없이 운행되는데, 이는 릴의 VAL 시스템과 라이온 메트로 D선의 MAGALY 기술에 운전자 없는 운행이 사용되었지만, 수도에서 최초로 시행된 대규모 메트로 노선이다.[N 1]

긴급한 필요를 감안하여, 미셸 로카드 정부의 장관 협의회는 1989년 10월에 이 프로젝트를 승인했다.그러나 예산 제약으로 인해 둘 다 감축될 수밖에 없었다.첫 번째 단계에서 EOL은 교외에서 생 라자레의 새로운 지하역까지 열차를 단순 연장하는 것에 불과하며, METEOR는 중앙 마들렌-비블리오테크 운행에 한정되어 생 라자레의 주요 철도역과 13 아롱디스의 중심부를 운행하지 않게 되었다.[N 2]터널은 1993년에서 1995년 사이에 파였다.1998년에 일반에 공개되었고 1998년 10월에 첫 자동운행을 했다.

14호선 열차 제어 시스템의 일부 기능은 OpenVMS 운영 체제에서 운영된다.그것의 제어 시스템은 시스템의 일부 안전에 중요한 부분의 안전 속성이 형식적인 방법인 B-Method를 사용하여 증명되었기 때문에 중요한 시스템의 소프트웨어 엔지니어링 분야에서 주목받는다.

14호선은 바닥 타일링이 빈약하지 않고 역의 승강장 스크린도어가 승객들이 선로에 떨어지거나 자살하는 것을 방지하는 특이한 설계 특징을 가지고 있다.

2007년 6월 올림피아데스 노선의 남쪽 연장은, 그다지 잘 운행되지 않는 XIIE 아론분화 지역의 높은 상승 타워가 있는 지역으로, 실제 연장은 아니었다. 터널은 나머지 노선과 동시에 건설되었지만, 열차 정비 구역으로 사용되어, 새로운 정비 구역이 건설되었다.이 증축의 건물로 인해 초등학교 뜰이 붕괴되었는데, 다행히 그날은 아이들이 없었다.2천년 이상 석재와 석재 모두를 위한 광대한 채굴로 인해 파리의 상당부분의 지하는 매우 연약하며, 송유 작업 전에 상당한 주의를 기울여야 한다. (자세한 정보는 파리의 카타콤스를 참조)

공사가 시작되다.

14호선, 올림피아데스 방향, 가레 드 리옹의 열차.

1989년 11월부터 1992년 말까지 탐험용 축과 화랑을 파서 1993년 7월부터 1995년 초까지 적절한 튜닝이 계속되었다.1993년 9월, 산드린느는 바스티유 근처에서 세례를 받았다; 80미터 길이와 11미터 넓이의 터널 지루한 기계로, 그것은 가로 8.6미터(28피트)의 터널을 뚫을 수 있었다.하루 24시간, 일주일에 5일 일하면서 그녀는 물 테이블 아래 25m(82피트)를 지루하게 했다.대부분 느슨하게 채워진 석회암과 마를로 이루어진 이 지형은 굴착에 유리했고 터널은 한 달에 350미터(380야드)로 나아갔다.이 터널은 7개의 메트로 선과 하수구, 클리치-카푸치네, 4개의 지하 주차장을 지나 2개의 RER 선 위를 통과한다.

도시 내 교통 혼잡을 최소화하기 위해 수로를 선택한 세느강 범람으로 인해 현장의 작업과 바신 드 라르세날에서 발굴된 자료의 발굴이 2주 지연되었다.이 터널은 1995년 1월 17일 미래의 피라미데스 역, 3월 15일 마들렌 역에 도달했다; 그것은 8월에 Haussmann 대로 아래에 멈춰서 같은 달에 그곳의 갱도를 통해 표면으로 떠올랐다.[N 3]

그 선의 반대쪽 끝에서, Gare de Lyon에서 Tolbiac까지 그 터널은 표면에서 직접 발굴되었다.그것은 전통적인 충적 지지 아래 물에 잠긴 빔에 의해 지지되는 폰 드 톨비아크에서 센 강을 건넜다.마지막은 1994년 9월 28일에 이식되었다.

비용절감 방안으로는 가레 드 리옹에서 바신 드 라르세날까지의 구간이 RER 샤틀레-레 할레스 D호선의 터널과 동시에 발굴되었다.발굴된 파편 81만6000m3(106만7000cu yd)는 파리 최대 건물인 투르몽파르나스(Tour Montparnasse)의 약 2배, 콘크리트 재침입과 구조지원에 필요한 1만9000t(장기 18,700t, 단거리 20,900t)의 강철은 에펠탑의 2배 규모다.[4]

확장 및 인시던트

샤틀레 역의 기차.

그 노선의 교통은 빠르게 증가했다: 2003년 10월, 5년 동안 운행한 후, 하루 24만 명의 승객들이 있었다.[5]마들렌에서 생 라자레까지의 북쪽 연장에 필요한 자재 설치를 허용하기 위해 같은 해의 서비스가 여러 차례 중단되었다.이 구간은 2003년 12월 16일에 개통되었으며, 이후 노선의 교통량이 30% 증가하였다. 14호선 북쪽 종착역은 네트워크에서 가장 중요한 노드다.

2007년 6월, 남부 연장은 비블리오테크 프랑수아 미테랑에서 올림피아드에 이르는 교통량을 다시 증가시켰다.[6]2006년 당초 계획되었던 작업은 2006년 10월 14~15일 밤 초등학교 안뜰이 11시, 오귀스트-페레트로 붕괴되면서 지연되었다.[7][8]그 이후로 교통량이 다시 증가하였다: 2007년 말에 평균 45만 명의 승객이 근무일에 이 노선을 탔다.

여행객들은 대부분 14호선의 속도와 서비스에 만족해 왔다.그러나, 그것의 자동화에도 불구하고 그것은 사고로부터 자유롭지 못했다.플랫폼 도어가 레일에 접근하는 것을 방지하는 반면, 그것들은 완전히 서비스를 중단한 전기 정전에 취약하다.2004년 9월 20일, 두 대의 열차가 신호 실패 후 터널에서 완전히 멈춰 섰다.[9]2006년 12월 22일, 기계적인 고장으로 인해 발생한 노선의 전기 고장으로 승객들은 1시간 30분 동안 갇혀 있었다.[10]기술적 실패는 두 번 발생했다. 2007년 3월 21일, 가레 드 리옹과 비블리오테크 프랑수아 미테랑 사이에 교통이 중단되었다.[11] 그리고 2007년 8월 21일, 기술적 실패는 서비스를 중단했다.[12]

2020년 12월 14일 생오엔까지의 제2차 북방 연장선이 개통되어 이 역과 생라자레 사이의 13호선 구간이 결국 불포화 상태가 될 수 있었다.당초 2017년 개통 예정이었으나 2016년과 2017년 과정에서 공사가 여러 차례 연기됐다.COVID-19 전염병은 또한 2020년 동안 개방 노력을 방해했다.이 연장 개통으로 14호선은 9km에서 14km로 늘어났다.[13]

이 노선의 향후 양쪽 끝은 2021년 3월 3일 남쪽 연장선 최종 터널의 파기가 완료되고 2021년 4월 15일 북쪽 연장선 중 하나가 완공되면서 연결되었다.[14]

통계

지하철 14호선의[15][16] 승객 수는 해마다 증가했다.

연도 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
승객(밀리언) 3.5 19.0 25.0 31.8 38.7 40.8 64.1 66.9 77.3 79.7 79.4 79.9 78.5 77.6 77.9 78.9 80.2 83.3 87.4 92.0

임팩트

자동화된 제어와 문에서의 경험은 몇몇 새로운 프로젝트에 영감을 주었다.1998년, RATP는 많은 비용에도 불구하고 기존의 여러 라인을 자동화할 계획을 세우기 시작했다.1호선 자동화 작업은 2007년 플랫폼의 도어 도입과 함께 시작됐다.[17]업그레이드는 2012년에 완료되었다.[18]

사업비에도 불구하고 승객 안전을 위한 플랫폼 도어의 광범위한 도입이 계획되어 있다.2004년 1월 생 라자레 역에서 13호선에서 출입구를 나타내는 지상 신호음이 시험되었다.2006년 동안 여러 개의 다른 문 모델들이 시험되었고 카바가 그것들을 공급하도록 선택되었다.시험 후, 플랫폼 도어는 네트워크에 걸쳐 롤아웃될 것이며, 먼저 13호선의 특정 역에서 롤아웃한 후, 완전한 자동화에 대비하여 1호선의 전체성에 롤아웃될 것이다.[S 1]

기술

신호체계

통신기반 열차제어(CBTC) 시스템으로서의 메테오르는 지멘스 교통시스템에 의해 운영통제소로부터의 감시, 7개 역에 대한 장비, 19개 6량 열차의 장비 등 공급되어 85초의 선로를 달성했다.[19]

당시 전 세계에 다른 고속철도 노선을 설치했던 트라이앵거드 MT CBTC의 기지였다.

롤링 스톡

14호선은 고무타이어 롤링 스톡을 사용한다.전동차 종류는 MP 89CA(2013년 11월 3일 현재 21대), MP 05(2016년 3월 20일 현재 11대), MP 14(2020년 10월 12일 현재 1대) 등 3종이다.

14호선의 모든 MP89와 MP05 열차를 MP 14 등급의 열차로 대체하는 계획이 진행 중이다.

2018년 현재 MP89와 MP05는 6대의 자동차를 포함하고 있다.MP89와 MP05를 대체하는 MP14 열차는 8대의 차를 가지고 있다.(14호선 역은 8대의 자동차를 수용할 수 있도록 설계되었다.)

미래

파리 14호선과 같은 타입의 로잔 신 m2 메트로의 1/10 규모 모델

그랜드 파리 익스프레스 확장 계획의 일환으로, 14호선은 북부와 남부를 모두 확장하고 있다.

14호선은 생 라자레에서 북쪽으로 연장되었고, 13호선의 과밀을 줄이는 것을 주된 목표로 하였다.[20]채택된 솔루션은 아스니에르 지사에 있는 포르테 드 클리치 지사와 생 드니스 지사에 있는 마에리 드 생 우엔의 역을 포함하여 13호선 두 가지 지점을 교차한다.또 다른 역은 RER C 역인 생우엔과 상호 연결되고, 또 다른 역은 Pont Cardinet의 생 라자레 선과 상호 연결되며, 마지막 역은 생 드니스 플라이엘의 RER D와 상호 연결된다.2014년 증축 공사가 시작돼 생데니스 플라이엘을 제외한 2020년 12월 17일 개통됐다.[21]

14호선도 올림피아드에서 오를리 공항 방향으로 남동쪽으로 연장되고 있으며, 6개의 중간역이 있다.개장은 현재 2024년으로 예정되어 있다.[22]

2012년 2월, STECH는 새로운 등급의 롤링 스톡의 두 연장이 계획됨에 따라, MP 14가 2020년 경에 14호선을 따라 현재 MP 89CA (그리고 곧 출시될 MP 05)의 주식을 대체하게 될 것이라고 발표했다.이 새로운 주식은 메트로에서 지금까지 사용되었던 것보다 더 긴 8량 열차 형태로 구성될 것이며, MP 89CA와 MP 05 주식은 다른 노선에 재할당될 것이다(하루에 자동화가 되면 4, 6호선 또는 11호선 가능성을 포함한다).[23]

노선 및 역

경로

Carte Métro Paris Ligne 14 (2021-01).svg
파리 메트로 14호선 지도

14호선은 RER의 5개 노선과 상호 교환을 하고 있으며, 샤틀렛을 통해 생 라자레와 가레 드 리옹을 신속하게 연결한다.이 선은 생-라자레 지하에서 양방향 터널 헤드로 시작되며, 그 역에서 정차한 후, 남쪽으로 향하며, 건물 아래로 내려가고 12호선과 A호선을 감는다.동쪽으로 구부러져 12호선 아래를 지나다가 좁은 루 드 세제 아래, 성당 북쪽 모퉁이에 위치한 역 마들렌으로 직진한다.터널은 8호선 아래 4.0%의 경사면을 빠르게 내려오고, 14호선은 위의 건물 아래 이 깊이에서 계속된다.피라미데스 역으로 가는 794미터의 여정은 4.5%가 라바누 드 l'Opéra 바로 아래에 세워진 역에 오르는 것으로 마무리된다.

스테이션

역 연결 관측
생우엔 마리에 13호선 세인트 데니스 분기점
생우엔 RER C
포르테 데 클리치 13호선 아스니에르 분기점, RER C, 트램웨이 3b
폰 카디네트 트란실린 L
생라자레 3호선, 9호선, 12호선, 13호선
RER E
트란실리엔 생라자레
가레 생라자레그랜드 라인
마들렌 8호선 및 12호선 마들렌 에글리스 데 라 마들렌 근처
피라미데스 7호선 피라미드 전투의 이름을 따서 명명되었지만, 지금은 루브르 박물관에 지어진 유리 피라미드와도 일치한다.
샤틀렛 1호선, 4호선, 7호선, 11호선
RER A, B, D		 장소 뒤 샤틀렛의 이름을 따서 명명되었다.
가레 드 리옹 1호선
A 및 D RER
트랜실리엔 리옹
가레 드 리옹(국유철도)		 리옹으로 가는 기차역의 이름을 따서 명명되었다.
베르시 6호선
가레 드 베르시(국유철도)
쿠르 생 에밀리온
비블리오테크 프랑수아 미테랑 RER C 프랑수아 미테랑 대통령의 이름을 따서 명명되었다.
올림피아데스 레스 올림피아드의 이름을 따서 명명되었다.

건축

가레 드 리옹의 이국적인 정원.

정거장의 개념적 디자인은 공간과 개방성을 환기시키기 위해 노력했다.역의 크기, 복도, 환승 홀은 기존의 메트로 선보다 건축적으로 RER의 선에 더 가깝다.RATP는 새로운 라인의 특정한 스타일을 선택했는데, 예를 들어, 비투멘보다는 약간 색칠된 타일링을 선택했다.공간 활용은 현대적인 방식으로 설계되었는데, 넉넉한 공간과 현대적인 소재가 풍부한 빛을 혼합하여 전체적으로 승객의 흐름을 완화시켰다.설계자들에 따르면, 정거장은 "고귀한 공공 공간, 정신적으로 기념비적, 형태와 재료의 선택에 있어 도시적"의 반영이 되어야 한다.네 명의 건축가가 첫 7개 정거장을 설계했다: 장 피에르 베이스 & 버나드 콘, 그리고 그 중 6개 정거장, 그리고 안투안 그룸바흐 &t 피에르 샬 역 비블리오테크 역이다.[S 2]

생-라자어는 표면 아래 5단계에 있음에도 불구하고 플랫폼에 보이는 자연광의 우물에서 이익을 얻는다.이 역의 출구는 장마리 샤르펜티에가 디자인한 유리 거품에서 만들어졌으며, 가레 드 파리 생 라자레 바로 앞에 위치하고 있으며, 버스 노점들을 향해 있다.

피라미데스와 마들렌은 특정한 조명을 부여받았고, 바깥의 밝은 햇살은 플랫폼 위로 떨어진다; 분명히 밤에는 작동하지 않는 시스템이다.마들렌은 2003년 가을 여배우 말렌 디트리히에 있는 것과 같은 문화적 설치를 허용하는 몇몇 비디오 프로젝터를 가지고 있다.

올림피아데스 역

Gare de Lyon은 여행객들이 역에 들어서면서 올림피아데스로 향하는 열차의 우측에 있는 열대 정원을 볼 수 있게 해준다.이 정원은 역이 지어진 기슭의 RATP 하우스 아래에 위치해 있다.그것은 원래 교통 박물관을 위해 예약된 공간을 차지하고 있다.더욱이 중앙 승강장을 갖춘 유일한 역으로서, 이 지역의 지하 건설의 밀도에 비추어 볼 때 가능한 유일한 배치역이다.

비블리오테크 프랑수아 미테랑은 기념비적인 15m 기둥과 지름이 70m인 반원형을 이루는 계단이라는 독특한 디자인을 가지고 있다.

올림피아데스 역은 1991년부터 베르나르 쿤이 정의한 이 선의 지도 원리를 따라 건축가 Ar.them Associés에 의해 개발되었다.따라서 이 역은 조명, 천장 높이 및 다른 선의 평균보다 큰 플랫폼에서 재료 선택(폴란드식 콘크리트 아치, 천장의 목재 등)에 있어 다른 선과 일치한다.

반면 가끔 갈아타는 홀까지 찾아낼 수 있는 습도와 유황의 불쾌한 냄새 때문에 노선상의 특정 역이 눈에 띈다.라인의 상대적 깊이 때문에 물 테이블 밑으로 흘러가 RER의 Line E에서 발견되는 것과 유사하게 지속적으로 스며들 위험이 발생한다.[24]

참고 항목

메모들

  1. ^ (2004:135–199절)
  2. ^ 페이지 47

참조

  1. ^ "Ile-de-France : 14 rames MP05 de plus pour la ligne 14". 14 November 2012. Retrieved 19 March 2013.
  2. ^ "Alstom's first MP14 metro train has started carrying passengers on Line 14 in Paris, which currently connects Olympiades and Saint-Lazare". 13 October 2020. Retrieved 13 October 2020.
  3. ^ "New section of Metro Line 14 opened". InfraSite.net. 2 July 2007. Retrieved 6 July 2007.
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참고 문헌 목록

  • (프랑스어로) "Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14)". La Vie du Rail magazine (in French). Éditions La Vie du Rail (Special issue). October 1998.

외부 링크