빈 우반
Vienna U-Bahn
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4억5980만(2019년)
U-Bahn이 독일어 용어 운터그룬반(영어:지하철)의 약칭인 빈 U-Bann(독일어: U-Bann Wien)은 오스트리아 빈에서 서비스하는 고속 교통 시스템이다. 2017년 9월 U1 노선의 5개역 연장인 4.6km(2.9mi)가 개통됨에 따라 5개 노선 U-Bann 네트워크는 83.1km(51.6mi)의 노선으로 구성돼 109개 역에 서비스를 제공하고 있다.[7][5] 2009년 6월 UITP(국제공공운수협회)에 따르면, 이것은 전세계에서 가장 성능이 좋은 대중교통 시스템 중 하나인 대중교통의 중추다.[2] 2009년에는 매일 130만 명 이상의 승객이 빈 U-반을 탔고,[2] 2011년에는 5억6760만 명이 U-반을 이용,[8] 2013년에는 4억2880만 명으로 줄었다.[5] 네트워크는 증설과 롤링 스톡 리뉴얼을 진행 중이다. 1969년부터는 매년 2억 유로가 비엔나 U-반 연장에 투자되고 있다.[2]
현대의 U-Bahn은 1978년[5][4] 2월 25일 (1976년 5월 8일 시험운행이 시작된 후) 개통되었으나, 그 중 2개 노선이 연장되어 후에 U-Bann(U4, U6)으로 지정되어 1898년에 개통된 Stadban("도시철도") 시스템으로 거슬러 올라간다. U2와 U6 노선의 일부는 지하철 터널이 이전의 전차 노선을 수용하기 위해 건설되면서 시작되었다. U1과 U3만이 완전히 새로운 지하철 노선으로 건설되었다.
선은 숫자와 접두사 "U"(U-Bahn의 경우)로 지정되며, 스테이션 간판 및 관련 문헌에서 색상으로 식별된다. U1, U2, U3, U4, U6의 5개 라인이 있다. 1960년대 후반부터 U5 라인에 대한 수많은 루팅 제안이 있었지만, 2014년 초 새로운 U5 건설이 발표될 때까지 이 모든 프로젝트는 보류되었다.[9] 역은 종종 거리, 공공 장소 또는 구역의 이름을 따서 명명되며, 일부 특별한 경우에는 역 근처나 역의 저명한 건물 뒤에 이름을 붙이는 것을 선호한다고 하지만, Wiener Linien의 정책은 건물 뒤에 역 이름을 붙이지 않는 것을 선호한다.
네트워크 티켓팅은 VOR(Verkehrsverbund Ost-Region, VOR)에 따라 통합되며, 트램과 버스를 포함한 비엔나의 모든 대중 교통 수단을 갖추고 있다. 지역 티켓은 S-Bann 교외 철도 서비스 및 기타 열차 서비스에서 유효하지만, 이러한 티켓은 주 철도 운영사인 öBB에 의해 운영된다. 비엔나 공항선과 시티 공항 열차 급행열차가 운행하는 버스 서비스에는 승차권이 유효하지 않다.
U-Bann 네트워크
2017년 9월 U1 노선의 5개역 연장인 4.6km(2.9mi)가 개통됨에 따라 5개 노선 U-Bann 네트워크는 83.1km(51.6mi)의 노선으로 구성돼 109개 역에 서비스를 제공하고 있다.[7][5][6] 비엔나 U-Bann의 추가 연장은 향후 10년 안에 완료될 예정으로, 마침내 U5 라인이 없어진 것이다.[10] 이어 U5와 U2 사업이 완료되면 116개 역에 90km(56mi) 길이의 네트워크가 구축된다.[2] 현재 U2/5 프로젝트가 완료되는 2027년 이후의 시스템 계획도 있지만, 그러한 계획은 아직 미정이다.
U-Bahn 서비스는 05:00에서 01:00 사이에 하루 중 2분에서 5분 사이, 20:00 이후 최대 8분 사이의 간격으로 운영된다. 2010년 9월 4일부터 금요일~포화요일, 토요일~일요일, 공휴일 전야간에는 15분 간격으로 24시간 운행하는 서비스가 있다. 24시간 운영되는 U-Bann은 비엔나 나이트 라인 버스 서비스에 의해 이 날 밤 보충된다.
| 라인 | 색 | 경로 | 길이 | 스테이션 |
|---|---|---|---|---|
 | 빨간색 | 오버라아 – 레오폴다우 | 19.2km(11.9mi) | 24 |
 | 보라색 | 칼스플라츠 – 세스타트 | 16.7km(10.4mi) | 20 |
 | 오렌지 | Ottakring – Simering | 13.5km(8.4mi) | 21 |
 | 녹색 | 후르트텔도르프 – 헤이리겐슈타트 | 16.5km(10.3mi) | 20 |
 | 갈색 | 지벤히르텐 – 플로리드도르프 | 17.4km(10.8mi) | 24 |
스테이션
르우만플라츠 역
도나우인셀 역 입구
박물관 사분위대 역 조각품
카를스플라츠 역의 U2 플랫폼
에르드베르크 역
후트텔도르프 역의 2번 승강장
오토 바그너(2007)의 금펜도르퍼 스트라제 역
요제프스테터 스트라제 역 (오토 바그너 편)
오토 바그너에 의한 스타드파크 역 입구
지도
역사 및 예상 확장
지하 철도의 계획은 1840년대로 거슬러 올라갈 수 있다. 이후 이런 사업을 짓기 위한 수많은 계획과 양보가 있어 지하철 계획이 가장 많은 빈이 되었다.
엔지니어 하인리히 시클로스키의 양허 요청은 1844년부터 메드허스트와 클레그 시스템을 바탕으로 한 대기 철도의 발상으로 시작된다. 열차는 공기압식 방식으로 역에 고정된 증기 엔진을 사용하여 발전했을 것이다. 시크로우스키스 노선은 비엔나 빙하 아래의 로보코위츠플라츠에서 비엔 강까지 이어져 휘트텔도르프까지 가야 한다. 런던과 파리에 이런 열차가 세워졌지만, 비엔나에서는 주식 회사의 투자자가 없다는 것을 알게 되었기 때문에, 이 아이디어는 거절당했다. 줄리어스 폴락(1849)의 연결 철도 프로젝트도 대기 시스템으로 구상되었다. 그러나 시클로스키의 요청은 대부분 승인되지 않았고 실행될 수 없는 일련의 계획의 출발점이었다. 예를 들어 1858년 도시계획가 루트비히 제틀은 옛 해자를 채우는 대신 과부하를 한 다음, 도시를 우회하는 이 밀폐된 도랑에 철도 전차를 설치하자고 제안했다. 이것은 중앙역과 시장 홀 사이에 연결을 만들었을 것이고, 동시에 가스에 불을 붙이는 터널은 식량의 창고 역할을 하게 되었을 것이다. 1873년까지 적어도 25개의 도시 철도 교통 계획이 시작되었고, 1858년 비엔나의 도시 확장 프로젝트에서 칼 리터 폰 게가에 의해 이미 훨씬 더 큰 전체 계획에 나타난 부빈둥스반만이 나중에 간선 철도 노선의 일부로 시행되었다. 우연히, 게가는 이미 1845년에 선로벽을 따라 벨트 철도 프로젝트를 계획했었다. 에밀 윙클러가 최초로 지하철에 대한 계획을 세운 것은 1873년으로 거슬러 올라가는데, 이 계획안 역시 비엔나에서 최초로 체계적인 교통조사(Traffic Traffic Sensus)를 바탕으로 한 것이라는 점도 주목할 만하다.
순환도로가 막바지에 접어들면서 또 다른 대중 교통 사업이 전개되었다. 영국 기술자 제임스 번튼과 조지프 포게티는 1881년 그들의 계획이 승인되었기 때문에 터널, 개방된 절개 및 고가 선로에서 운행되는 열차를 포함시켰다고 확신했다.[who?][citation needed]
1883년 지멘스&할스케사의 「전기 2차 철도」의 프로젝트는, 3개 노선의 소형 종단 레일을 제공했다. 시의회의 우려로 공사가 무산된 것은 특히 사상 처음으로 도심 터널 공사를 포함했기 때문에 도심 기업 생활에 영향을 미칠 수 있다.
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첫 번째로 건설된 시스템은 증기기관을 이용한 4라인 스타드반 철도망(본선 3개, 지방선 3개 노선)이었다. 1892년에 지반이 파괴되었고, 이 시스템은 1898년 5월 11일부터 1901년 8월 6일 사이에 단계적으로 개방되었다. 후트벨도르프에서 스타드반은 서쪽으로 철도 운행과 연결되었고, 헤이헤이겐슈타트에서는 프란츠 요제프 선의 철도 운행에 연결되었고, 이후 오스트리아-헝가리 제국 내에서 동쪽으로 에거까지 운행되었다. 오토 바그너가 설계한 이 시스템의 주겐스틸 역 중 일부는 아직 사용되고 있다. 그러나, Stadtban은 대중 교통에 불충분하다는 것을 증명했고, 전차선보다 덜 성공적이었다. 1910년부터는 지하 시스템에 대한 계획이 검토되었으나 제1차 세계 대전으로 중단되었고, 이로 인해 스타드반 일대를 민간용으로 폐쇄해야 했다. 전쟁 후, 더 작고 가난한 나라의 경제 상황은 이 계획을 계속하는 것을 배제했다. 그러나 1924년 5월 26일부터 스타드반(Stadtban)은 전쟁 전에 많은 사람들이 요구했던 것으로 전기가 통하게 되었고, 1925년 가을부터는 철도가 아닌 전차도로와 통합되었다. 기차의 빈도가 3배로 증가했다. 1912-14년에 만들어진 U-Bann에 대한 계획은 부활되었고 1929년에 논의가 이루어졌지만, 대공황은 다시 계획을 포기할 필요가 있었다.
빈이 제3제국에서 지표면별로 가장 큰 도시가 된 1937년과 안슐루이 이후, 우반과 새로운 중앙 철도역에 대한 야심찬 계획들이 논의되었다. 테스트 튜닝은 이루어졌지만, 이 계획들 역시 2차 세계대전이 발발했을 때 보류되어야만 했다.
심각한 전쟁 피해로 인해 일부 지역에서는 1945년 5월 27일까지 스타드반 제도가 중단되었다. 역의 재개발은 1950년대까지 걸렸다. 한편, 비엔나는 1955년까지 4개 연합국에 의해 점령당했고, 1946년 전후의 3/4를 다시 대 오스트리아 로까지 확장시켰다. 그럼에도 불구하고 U-Bahn 시스템에 대한 두 가지 제안은 1953년과 1954년에 제시되었다. 자동차 트래픽이 증가하면서 부분적으로 버스에 의해 보충된 S-Bahn 네트워크의 감소가 이루어졌다. 1954년과 1959년 시의회 선거에서 보수적인 오스트리아 인민당이 우반 건설을 옹호했지만, 보다 강력한 오스트리아의 사회민주당은 주택을 우선시하는 운동을 벌였다. 시의회는 1950년대 후반과 1960년대 초에 U-Bahn의 아이디어를 거듭 거부했다.
새로운 U-Bann을 건설하기 위한 대안으로 Stadtbahn 시스템의 확장이 항상 논의되어 왔다. 그러나 Stadtban과 Schnellban은 1960년대 후반에 이르러서야 새로운 네트워크를 구축하려는 결정이 내려졌다. 1968년 1월 26일 시의회는 30km의 기본망(그룬드넷츠) 구축을 시작하기로 의결했다. 건설은[4][11] 1969년 11월 3일 카를스플라츠 밑과 그 아래, 세 줄의 기본망이 만나기로 되어 있는 곳, 그리고 U-Bann의 중앙 통제가 있는 곳에 시작되었다. 1976년 5월 8일 U4호선에서 시험운행이 시작되었고, 1978년 2월 25일(Leumannplatz와 Karlsplatz 사이의 U1의 5개 역)에 새로 건설된 (지하) 노선이 개통되었다.[4]
비엔나 U-Bahn 네트워크의 구축은 다음과 같은 몇 단계로 나눌 수 있다.[2]
초기 시공(1969–1982): 기본 네트워크(그룬드넷츠)
첫째, 기본 네트워크(그룬드넷츠)를 다양한 네트워크 설계 중에서 선택했다. 1967년 동안 U2에 대한 계획이 획기적으로 축소되고 U3가 완전히 삭제되었으며, 승인된 기본 네트워크는 '클로저 기본 네트워크'[2]로 설명되었다. U1, U2 및 U4 라인으로 구성된 이 보다 가까운 기본 네트워크는 다음을 포함했다.
- 르우만플라츠-프라테스터간 신항로
- 카를스플라츠와 쇼텐링 사이의 U2
- Hütteldorf와 Hileigenstadt 사이의 U4, 거의 전적으로 기존 Stadban 라인의 수정과 적응으로 구성됨
건설은 1969년 11월 3일에 시작되었다. 1978년 2월 25일, U1의 카를스플라츠와 르우만플라츠 사이의 첫 번째 비엔나 U-반 노선이 운행되기 시작했다. 12개의 부분 커미션을 가지고, 1982년 9월 3일에 비엔나 U-Bann 기본 네트워크가 완성되었다.
U5 누락
1966년부터 1973년까지의 비엔나 지하철 네트워크의 계획에서, 노선 번호가 수여되었다. U5라는 명칭은 이 단계에서 사용되었으나 상세한 검사 결과 실용적이지 못하다는 것이 입증되어 건설되지 않은 라인에 반복적으로 사용되었다. 초기 확장 변형에서 메이들링거 하우프트스트라제(Meidlinger Hauptstraze)와 세인트 마르크스(St. Marx) 사이의 U5는 이미 부분적으로 하위조종된 남부 벨트 노선에서 주행해야 한다. 이후 쇼튼링에서 경기장까지 가는 U2 라인의 현 지점은 U5로, 그는 헤르날스가 제공한 방향으로 쇼텐토르를 넘어 서쪽 방향으로 코스를 계획했다. 2021년[update] 현재, U5 노선은 없다. 오늘날의 U2 노선은 라타우스와 쇼텐토르 역 사이의 호(이것은 원래 운영 선로로만 계획되었고 여전히 빈 지하철망에서 가장 좁은 곡선)로 연결되어 있는, 이전에 계획되었던 U2와 U5의 일부분으로 구성되어 있다. U3라는 명칭은 오랜 기간 네트워크의 공백이었지만, 이미 기본적인 네트워크 예비작업의 건설에 있어 있었다. 따라서, 성당 구역에서 추가 발굴 작업을 피하기 위해 이미 U1(Stephansplatz)의 건설과 함께 Naglergase/Graben과 Stubentor 사이의 U3의 전체 터널 튜브가 완성되었다.
2003년 이후 비엔나의 여러 계획과 내부 작업 논문들은 다시 U5 라인에 대한 장기 계획을 세우고 있었지만, 2014년 초에야 다시 그 라인을 실제로 실현하기 위한 구체적인 노력을 기울였다. 마지막으로 2014년 3월 U2/U5 선로 크로스의 일부로서 U5 선로를 여러 단계의 개발 단계에 건설할 것이라고 발표하였다.
칼스플라츠를 시작으로, 새로운 노선은 기존의 U2 구간을 사용할 것이며, 라타우스 역에서 북쪽으로 새로운 구간이 건설될 것이다. 그러나 1단계 확장단계에서는 구 AKH 지역에 있는 프랑크플라츠에서 한 정거장까지만, 당분간 2023년까지 노선이 운행된다. 17구역의 추가 공사가 계획되어 있다. 다만, 공사비는 우선 연방정부와 협의해야 한다(지하철망 5단계 참조).
현재 U2는 이후 새로 건설된 터널에서 남쪽으로 계속된다: 라타우스로부터, 누바가세에서는 U3와, 필그램가세에서는 U4와 연결될 것이며, 남쪽으로 더 나아가 마츨린스도르퍼 플라츠에서는 S-Bahn 네트워크와 연결될 것이다. 이 건설에 필요한 재원은 이전에 계획되었지만 버려진 U2 남부의 Gudrunstraze에서 나온다. 연방정부가 이미 승인한 지출은 만료되지 않았으므로 이러한 수정된 확장 계획에 사용될 수 있다.
제안 U7
일부 디자인에서는 U7 라인이 제공되었는데, 이 라인은 다뉴브강에서 동쪽으로 플로리스도프와 도노스타트 지구 플로리스도프 역, 카그란, 아스페른을 연결해야 한다. 그러나 도시화가 불충분했기 때문에, 바그라마르의 동쪽 26번 전차선을 대체하는 훨씬 저렴한 전차선을 이용하여 거의 동일한 인원을 수송할 수 있을 것이기 때문에, 이 프로젝트는 의미도 없고 계획도 되지 않았다.게베르바르크 스타들라우에 의해 아스페른의 북쪽 가장자리에 있는 지하철역 하우스펠트스트라제까지 ack 시체도 도달했다.
2차 확장 단계(1982-2000): U3 및 U6 라인
2단계는 U3와 U6 노선(약 61km(37.9mi))의 확장이 수반되었다. 이 단계의 기공식은 1983년 9월 7일 필라델피아 브리지의 포텐스도르퍼 가에서 열렸으며, 6년 후 필라델피아 브리지와 헬리겐슈타트/프리덴스브뤼케 사이의 U6의 중심 구간이 가동되었다.
기본망이 완공된 후 1989년 헤이리겐슈타트-필라델피아브뤼케 노선(10.6km)과 함께 비엔나 지하철이 U6호선까지 연장됐다. 경전철의 마지막 남은 선인 벨트 라인은 현대화 되어 합법적인 교통으로 전환되어 있었다. 귀중한 건물 원단을 보존하기 위해, 다른 노선의 지하 철도와 함께 운행하기 위해 이 노선은 재건되지 않았고, 머리 위의 송전선이 있는 전차나 메트로 같은 열차를 사용했다. 북부선 종착역은 이제 헤이리겐슈타트뿐이었다; 마지막 경전철 노선의 대체 북쪽 종착지인 프리덴스브뤼케(U4)는 접근하지 않았다. 1995년 남쪽의 이 노선의 첫 연장인 필라델피아브뤼케(현재의 역 메이들링)에서 이전 급행전철 64선의 고가 철도를 포함한 시벤히텐까지 이어졌다. 길이 5.2km에 걸쳐 1996년 U6는 플로리드도르프까지 북쪽에 확장되었고 이전의 종착역인 헤이리겐슈타트(U4)는 더 이상 접근하지 않는다. 옛 경전철에 남아 있던 두 개의 버려진 고리는 U6 목록에 있는 건물의 대부분과 같으며 현재는 부분적으로 자전거 도로로 사용되고 있다.
1991년에는 에르드베르크와 볼크스트히터 사이에 완전히 새로 건설된 U3노선이 개통되어 U1에 이어 1구역을 2호선으로 가로지르고 있다. 서부 종착역 Ottakring은 1998년에 도달했고, U3의 남동쪽 끝은 2000년 심머링 역에서부터이다. 이 같은 2단계 건설대책으로 전체 네트워크 길이는 61km로 늘어났다.
3차 확장 단계(2001-2010): U1 및 U2의 첫 번째 확장
1996년, "300억 패키지"로 알려진 새로운 U-Bann 계약이 체결되었다. U2 연장의 길이가 10km(6.2mi)를 넘는 것으로 나타나 유럽 최초로 U-Bann 프로젝트가 비용이 많이 들고 긴 환경영향평가를 받아야 했다.[2] 이 확장 단계에는 다음이 포함되었다.
레오폴다우로 U1 확장
2001년 10월 19일 양 구가 20년간 기다려온 U1 연장 기공식이 열렸다.[2] 5년간의 공사 끝에 2006년 9월 2일 4.6km(2.9mi) 길이의 U1 연장선이 개통됐다.
쇼텐링에서 스타디움으로 U2 연장
2003년 6월 12일 스타디온(스타디움) 외곽에서 기공식이 열렸다. 2008년 오스트리아 유럽축구선수권대회 때문에 제때 공사를 끝내야 한다는 엄청난 압박이 있었다. 비에너 리니엔호는 마감일을 맞추었고, 2008년 5월 10일 경기장으로 U2 연장전이 개통되었다.
스타디움에서 아스페른까지 U2 연장
2010년 10월 2일 도노스타드브뤼케를 거쳐 다뉴브강 건너 22구역(도노스타트) 아스페른스트라데까지 U2를 가로지르는 6개 역이 추가로 개설되었다.[12] 2013년 10월 5일 추가적으로 4.2km(2.6mi), U2에서 아스페른 세스타트까지의 3개 정거장 연장선이 공식적으로 개통되었다.[13][14]
4단계 확장 단계(2010년 이후): 비엔나 U-Bahn 추가 연장
제4차 U-Bann 확장 국면에 대한 계획은 2001년에 시작되었고 구체적인 아이디어는 2003년 운송 마스터플랜에서 제시되었다.[2] 2007년에 비엔나에는 연장 계획이 있는데, 이것은 필요한 연장을 제공하였다.
- Aspernstraze에서 Seestadt Aspern까지 U2 확장(당시 시간 범위 2013)
- Leumannplatz에서 Rothneusedel까지 U1 확장 (당시 시간 지평선 2015)
- Karlsplatz에서 Gudrunstraze까지 U2 확장 (당시 시간 지평선 2019)
2012년 패키지
2012년 3월, U1의 남부 지사를 당초 계획했던 로트네우시들(Rothneusedel)이 아닌 오베라(Oberla)로 연장한다는 것이 공식 발표되었다. 이것은 전차선 67호선의 기존 노선을 확장함으로써 달성되었다. 원래 계획의 변경은 비용상의 문제나 로스네시들 주변 지역의 불완전한 개발이라고 생각되었다. 이 연장은 결국 2017년 9월 2일 일반에 공개돼 비엔나 지하철이 4.6km, 5개 역까지 확장됐다.[15] 역의 알라우다게세 지역에서는 향후 노선 분리를 위한 준비가 이루어졌는데, 로스네시델의 추가 개발로 그곳 지선이 확보될 경우다.
2014년 패키지
당초 계획했던 Gudrunstraze에 대한 U2의 남부 연장은 재정적인 이유로 무기한 연기되었고 제안된 필요성 때문에 더 이상 그곳에 있지 않다.[16] 예산으로 책정된 자금으로, 이른바 라인 크로스 U2/U5가 대신 만들어진다. 세스타드와 쇼텐토르에서 오는 U2호선은 S-Bahn역 마츨린스도르퍼 플라츠로 이어지는 남부지점을 새로 받게 된다. 카를스플라츠와 우니베르시테츠스트라슈 사이의 U2의 나머지 노선은 새로 만들어진 U5 노선에 인수되어 당분간 스테이션 프랑크플라츠(알테스 AKH)가 보완하게 된다.[17] 또한 이 노선은 현재 뉘른베르크 U-Bann에서 사용되고 있는 것처럼 완전 자동 운전을 이끌어야 한다. U5 라인은 비엔나 최초의 무인 U-Bann 라인이 될 것이다.[18][19] 오는 2018년, 2024년(U5), 2026년(U2)에 각각 착공 예정이다.[clarification needed]
다섯 번째 확장 단계: U2 및 U5의 확장
U2 라인을 마츨린스도르퍼 플라츠에서 비에너버그까지 연장하고 U5를 프랑크플라츠에서 엘테린플라츠까지 연장할 계획이다. 한 가지 더 큰 가능성은 로트네우시들에서 종료되는 U1의 제2남단 지부를 건설하는 것이다.[17]
타임라인
| 날짜 | 라인 | 스트레치 열림 | 스트레치 닫힘 |
|---|---|---|---|
| 1976-05-08 | | 헤이리겐슈타트 – 프리덴스브뤼케 | |
| 1978-02-25 | | 르우만플라츠 – 칼스플라츠 | |
| 1978-04-03 | | 프리덴스브뤼케 – 쇼텐링 | |
| 1978-08-15 | | 쇼텐링 – 칼스플라츠 | |
| 1978-11-18 | | 칼스플라츠 – 스테판스플라츠 | |
| 1979-11-24 | | 스테판스플라츠 – 네스트로이플라츠 | |
| 1980-08-30 | | 칼스플라츠 – 쇼텐링 | |
| 1980-10-26 | | 칼스플라츠 – 메이들링 | |
| 1981-02-28 | | 네스트로이플라츠 – 프라터스턴 | |
| 1981-08-31 | | 메들링 하우프스트라시 – 하이팅 | |
| 1981-12-20 | | 히에팅 – 흐트텔도르프 | |
| 1982-09-03 | | 프라터스턴 – 카그란 | |
| 1989-10-07 | | 필라델피아브뤼케 –힐리겐슈타트/프리덴스브뤼케 | |
| 1991-03-04 | | 누이도르페르 스트라제 – 프리덴스브뤼케 | |
| 1991-04-06 | | Erdberg – Volkstheater | |
| 1993-09-04 | | 볼크스트히터 – 웨스트반호프 | |
| 1994-09-03 | | 웨스트반호프 – 존스트라제 | |
| 1995-04-15 | | 필라델피아브뤼케 – 시벤히르텐 | |
| 1996-05-04 | | 누이도르페르 스트라제 – 플로리드도르프 | 누이도르페르 스트라제 – 헤이리겐슈타트 |
| 1998-12-05 | | 존스트라제 – 오타크링 | |
| 2000-12-02 | | 에르드베르크 – 심머링 | |
| 2006-09-02 | | 카그란 – 레오폴다우 | |
| 2008-05-10 | | 쇼텐링 – 스타디온 | |
| 2010-10-02 | | 스타디온 – 아스페른스트라주 | |
| 2013-10-05 | | 아스페른스트라제 - 세스타트 | |
| 2017-09-02 | | 르우만플라츠 – 오버라아 |
롤링 스톡
비엔나 U-Bann은 3종류의 롤링 스톡을 보유하고 있으며, 영구적인 장비도 갖추고 있다. U1, U2, U3, U4는 구형 U/U1/U2형(1972년 도입)과 신형 V형(2002년 도입)의 두 가지 롤링 스톡 유형을 갖고 있다. U6는 T/T1형(1993년 도입)이라는 한 등급의 열차를 보유하고 있으며, 구식 E6/C6는 2008년에 퇴역하여 현재는 네덜란드 위트레흐트와 폴란드 크라쿠프에서 대부분 운행되고 있으며, 한 세트는 빈의 전차선 박물관("Remise")에서 보존되고 있다.
Stadtpark의 U형
U1형 전동차의 내부
5타입 아더클라어 스트라헤 접근
V형 전동차의 내부
E6/C6 타입 비엔제일 다리 건너기
T형식: T형식
랑겐펠트가세 T1형
T1형 전동차의 내부
U/U11/U2 클래스
Simmering-Graz-Pauker(SGP)가 개발한 U형의 첫 번째 자동차는 1972년에 인도되었다. 가장 작은 유닛은 길이 36.8m, 폭 2.8m의 2축 자동차로 영구적으로 결합한 쌍궤도차다. 열차는 세 대의 이중차로 이루어져 있다. 2008년까지 2개의 더블와곤이 있는 단거리 열차는 다운타임이나 U2 노선에 이용되었다. 기술적으로, 이 차들은 뮌헨과 뉘른베르크 지하철과 매우 비슷하다. 하지만 수상 경력에 빛나는 자동차 디자인에는 큰 차이가 있다. 1982년까지 총 135대의 u형 복식전철이 인도되었으나 현재는 퇴역하고 있다.
1987년부터는 U1형(Later, Later, Later, U11)과 함께 공급된 SGP가 겉으로는 전임자처럼 보이는 2세대다. 기술 장비는 추가로 개발되었으며 수냉식 3상 모터, 에너지 회수가 가능한 브레이크, 현대화된 비상 제동 및 안전 장비를 포함한다. 2000년에서 2010년 사이에 U형 후기 시리즈의 열차를 다시 만들고 새로운 3상 모터를 장착했는데, 이 모터는 앞으로 20년 동안 수명을 연장해야 한다. 변환된 열차는 U2형이라고 불린다. 이 차량들은 U2와 U3 라인에서 운행한다.
차의 내부는 중앙부에 8쌍의 마주앉은 좌석, 운전자 없는 끝에는 9쌍, 반대쪽 끝에는 2쌍의 좌석으로 구성되어 있다. 2006년에 U1과 U2 LED 표시장치는 원래의 내부 조명 표시장치와 외부 조명 표시장치를 대체했다. 또 전동차에는 플라스틱 좌석과 비디오 감시, 경고등이 점차 개폐돼 출입문 폐쇄작전을 알리는 신호등이 설치된다. 유형 U에서는 차량이 연속적으로 스캔되기 때문에 이러한 변환은 수행되지 않는다. 개별 철도 차량에는 49개의 좌석과 91개의 입석이 있다. 3개의 2중전철로 구성된 열차에서, 이것은 294석, 546개의 입석이다. 최고 속도는 시속 80km이다. "은색 화살" 트리밍의 디자인은 철도 설계자인 요한 벤다로부터 왔다.
V-Cars: 신세대
1990년대 후반 지멘스, ELIN, Adtranz의 컨소시엄이 V형 또는 "V-Car"라는 새로운 열차를 개발하였다. 무동력 제어차 2대와 전동 중형차 4대로 구성된 연속 상시 결합형 6량 전동차다. 이는 ux형 계열의 2중 마차 3대의 길이에 해당한다. 2000년 12월부터 U3 라인에 시제품이 주로 사용된 후 2002년 6월 25세트를 구입하고 2007년 12월 다시 15대의 열차를 구입했다. 이 중 1세트는 2005년 2월부터 납품되었으며, 몇 차례 지연된 끝에 2006년 8월 중순에 영업허가를 받았다. 2009년 9월말에는 20대의 차량을 추가로 발주하였다.
시제품과 달리 내부의 생산차는 새 표준에 맞게 개조됐고 원래 설치된 원단 시트 대신 흰색 사이드월, 빨간색 플라스틱 시트 대신 회색이 됐다. 신형 V형 라인에는 회색-빨간색 난간 대신 노란색, 개선된 내부 디스플레이, 도어 클로징 작동을 알리는 경고등도 탑재됐다. 자동차는 중앙 구역에 8쌍의 Vis-a-vis seat와 6쌍의 차 전환 좌석으로 구성되어 있다. 열차의 시작과 끝에는 각각 4개의 접이식 좌석이 있는 다목적 구획이 있으며 플랫폼 간격을 좁히기 위해 각 역마다 램프를 자동으로 연장한다. 이들은 비엔나 지하철 최초로 에어컨을 탑재한 차량으로, 공장 내 영상 감시가 갖춰져 있다. 역을 짧게 유지하고 승객의 차단을 피하기 위해 문에는 가벼운 장벽 대신 감응식 센서 가장자리만 안티 트랩으로 장착했다. 따라서 개별적으로 열린 도어는 중앙 폐쇄 작업의 일부로만 다시 닫힌다. 모든 출입구는 운전석에서 중앙으로 열 수도 있다.
이 열차는 지붕 구역의 화재 감지기와 온도 센서, 그리고 언더캐리지의 건조 소화 파이프와 같은 광범위한 안전 기술을 갖추고 있었다. 연기 또는 온도 초과가 즉시 운전자에게 전달된다. V형 자동차는 260개의 좌석과 618개의 입석 장소를 가지고 있다. 그들의 최고 속도는 시속 80km이다. 외부 디자인은 포르쉐 디자인이 담당한다.
노르웨이 오슬로에서도 OS MX3000과 유사한 변종이 서비스되고 있다.
엑스카스
지멘스는 2017년 9월 6량형 X형 전동차 34대를 납품·유지하기로 계약했다. 그 주문에는 11대의 추가 열차에 대한 옵션이 포함되어 있다. 이 차량은 완전 자동 운전과 운전자 운전 모두에 적합하다. 이들은 향후 운전자 없는 구성으로 U5라인에서 사용될 예정이며, 운전자와 함께 U1~U4라인에서 운행될 예정이다. 배달은 2020년 봄에 사전 시리즈 차량으로 시작되었고, 이 주문의 마지막 열차는 2030년 말에 배달될 예정이다.[20]
U6 선
U6호선은 원래 U4호선과 같은 신속한 환승통화로 예정되어 있었다. 그러나 원래 비엔나 스타드반 역과 구조물의 역사적 보존, 공사비, 기존 서비스 중단 등을 고려해 U6호선은 원래 운영의 상당 부분을 그대로 유지하기로 결정했다. 오늘날의 U6 라인은 오버헤드 라인, 저층 LRV 및 광학 신호(LZB 없음)를 가진 다른 U-Bann 라인과 비교할 때 독특하다.
T클래스
1993년부터 봄바르디에 빈은 폭 2.65m의 T형식 저상차량을 개발해 왔으며, 로칼반 위엔바덴에 400형식으로 유사하게 배치돼 성공적인 차량군 플렉시티 스위프트의 기반이 되고 있다. 한 세트는 영구적으로 연결된 세 대의 자동차와 네 세트의 열차로 구성되어 있다. 2008년까지 3개 세트의 쇼트컷 열차도 오프피크 시간대에 운행되었다. T-car는 처음에는 오래된 E6/c6 자동차와 함께 운전해서 각 열차는 저상형 자동차로, 현재는 전적으로 T-car와 T1-car로 만들어진 열차만 운행했다. 좌석: 232석, 입석: 544석.
에어컨, 전자 실내외 디스플레이, 새로운 디자인의 T형식 추가 개발이 가능한 비디오 모니터링은 2008년 5월부터 타입 T1이 구형 E6/c6 고층 정장을 사용, 대체함에 따라 이루어졌다. 2008년 12월 24일 이후 U6에서는 차량만 T형, T1형이다.
T와 T1은 서로 결합할 수 있어 T와 T1 차량의 열차가 혼용할 수 있다.
2009년 말부터 T-car에 전자 실내외 디스플레이를 장착하기 시작했으며, 내부 비디오 감시를 통해 승객과 직원의 안전을 개선하고 공공 기물 파손에 대비하여 T1을 시각적으로 정렬하기 시작했다. 또한, T-와곤의 오래된 천 시트는 점차 노란 손잡이가 달린 새롭고 빨간 플라스틱 시트로 대체되고 있는데, 이 시트는 T1 차와 V형 메트로카에서도 찾아볼 수 있다. Tx형 차량에도 도어 클로징 작동을 알리는 연속 경고등이 들어온다.
트램 네트워크를 통해 위너 리니엔의 메인 작업장으로 이송될 수 있도록 T와 T1 차량은 트램 운용을 위한 장비를 갖추고 있다.
구 트레인스
경전철 운행에서 1979년 러너와 로탁스가 인허가를 받아 건설한 폭 2.3m, 6축식 관절형 마차 E6(철도차), c6(사이드카) '만하임'이 인수됐다. 전체 열차는 192개의 좌석과 432개의 입석 장소를 제공했다. 2008년 말까지 열차는 여전히 T-car, 즉 E6 + c6 + T + c6 + E6와 연계하여 운행되었다. 2008년 5월에 타입 T1의 납품이 시작되었는데, 타입 E6 / c6을 완전히 대체해야 한다. 2008년 12월 23일 E6 / c6 자동차는 U6에서 마지막으로 달렸다. 대부분의 차량은 위트레흐트나 크라코프에게 팔렸다. 레미즈 박물관에 철도차와 사이드카로 구성된 열차가 있다. 위트레흐트의 E6와 c6는 2014년 크라코프에 판매됐다.
예술
많은 도시 교통 시스템과 공통적으로, 비엔나 U-Bahn은 역에 예술 작품을 가지고 있다. 여기에는 다음이 포함된다.
- 아스페른 노르드: 아스페른 어페어스(Asppern Affairs)는 플랫폼 끝에 있는 비엔나의 두 개의 큰 예술적 지도로 나폴레옹이 살았던 1809년과 아스페른의 공항(당시 유럽에서 가장 큰 공항)을 볼 수 있는 1912년 중 하나이다. 또한 유명한 사람들의 이름과 생년월일을 보여주는 색깔 있는 "생선"이 트랙 위에 있다. 그 예술은 스테판 휴버에 의해 창조되었다. 또한 역의 정문에는 커다란 비행 지붕이 있다.
- Erdberg: Mosaics Stadteinwerts와 Peter Atanasov의 Stadtauswerts.
- Hütteldorfer Straße: Georg Salner의 U-Bau Alphabet
- 존스트라제: Michael Schneider의 뷔르트라궁
- 칼스플라츠: 파이 바이 켄 럼
- 칼스플라츠: 피터 코글러의 공간 설치
- 칼스플라츠: 에른스트 프리드리히 und 엘레노어 프리드리히의 프리제 유니세노 디 컬러리
- 랜드스트라제: 오스왈드 오버후버의 이메일 벽
- 랜드스트라제: 커트 호프스테터가 그린 행성 데어 펜들러 미트 덴 드레이 자이트몬덴
- 로렌츠가세: 헤이모 조베르니히의 벽화
- 뮤지엄 쿼티어: 루디 워치의 로프 데르 게셰프, 데르 쥬빌리에렌데, 웨히터, 레벤스케임, 토르 데 베르보르게넨
- 오타크링: 마고 필즈의 유턴
- 오타크링: 위너 그래피티 유니온의 그래피티 벽
- 프라테스터른: 에이넨 트라움 트라멘과 뮌헨 안데렌 테일런... 수전네 젬로스터의 작품
- 쇼텐터: 유리 케이스의 다양한 설치
- 슈베글러스트라예: 쿤스트 데어 테크닉 by 백남준
- 스타들라우: 네포묵 바이 베르너 피에싱어
- 스텁터: 마이클 헤드윅의 비궁겐 데르 실
- 수드티로러 플라츠 - 하우프트반호프: 프란츠 그라프에 의해 SWED
- 타보스트라제: 잉게보르 스트로블의 에인 가텐(zum Beispiel)
- Volkstheater: 안톤 렘덴의 다스 베르덴 데르 나투르
- 웨스트반호프: 아돌프 프로너에 의한 시르카 55 슈리트 더치 유로파
- 지퍼러스트라제: 키즈 쿤스트 - 모빌리티테트임 코멘덴 자흐타우센드 (어린이 예술)
- 로쿠스가세: 로마의 고고학적 유적
참고 항목
참조
인라인 참조
- ^ a b "Wiener Linien – U-Bahn 2001 bis 2014" [Vienna Transport - Subway 2001 to 2014] (in German). Wiener Linien. April 2015. Retrieved 17 February 2016.
- ^ a b c d e f g h i j Hödl, J: Das Wiener U-Bahn-Netz, Wiener Linien, 2009.
- ^ "Facts and Figures 2019" (PDF). Wiener Linien. 2019. Retrieved 9 July 2020. 4페이지
- ^ a b c d "Happy Birthday! 45 Jahre Wiener U-Bahn" [Happy Birthday! 45 Years of the Vienna U-Bahn] (in German). Wiener Linien. November 2014. Retrieved 6 January 2016.
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- ^ "Vienna to Introduce Driverless U-Bahn Trains". International Railway Journal. 23 June 2015. Retrieved 9 November 2015.
- ^ "Metro "Wiener Linien" 34 six-car Type X metro vehicles" (PDF). siemens.com. Siemens Mobility.
책들
- 독일어
- Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn Netz, Wiener Linien, 2009
- Johann Walter Hinkel: U-Bahnen von 1863 bis 2010, N.J. Schmid Verlaggesellschaft, 2004
외부 링크
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